Każda maszyna charakteryzuje się jakimkolwiek uszkodzeniem i niesprawnością silnika oraz innych mechanizmów. Oczywiście nie jest wyjątkiem. Najczęściej przy pierwszym problemie samochód trafia do stacji obsługi w celu diagnozy. Jednak Corolla jest jednym z najbardziej przemyślanych i wyszukanych samochodów naszych czasów. Jego twórcy zapewnili możliwość identyfikowania problemów własnymi rękami.

Złącza do diagnostyki

Sprzęt elektryczny, który współdziała bezpośrednio z silnikiem, stale pracuje, ponieważ od tego zależy nie tylko osiągi samochodu, ale także jego ogólne działanie. Oczywiście każdy mechanizm charakteryzuje się pewnymi awariami, które pojawiają się w określonych okolicznościach.

Ciekawostką jest to, że nie zawsze można je rozpoznać, dlatego w celu zidentyfikowania problemów właściciele Toyoty Corolli (od nadwozia 100, w tym kombi EE103, po 150) mają możliwość przeprowadzenia autodiagnostyki. Odbywa się to za pomocą złączy diagnostycznych, które potocznie nazywane są DLC (ang. Data Link Connector).

Te adaptery znajdują się w trzech miejscach na maszynie. DLC1 znajduje się w komorze silnika w prawym górnym rogu, DLC2 znajduje się w kabinie pod deską rozdzielczą i kierownicą. Różnica między pierwszym a drugim polega na konfiguracji, ponieważ do diagnostyki wymagane jest specjalne wyposażenie. Ponadto dzięki DLC1 można sprawdzić stan części podczas pracy silnika, podczas gdy DLC2 najlepiej sprawdza się przy pracującym silniku. Do tego dochodzi złącze DLC3, które znajduje się pod przednimi drzwiami po stronie kierowcy. Można go znaleźć na maszynach ze skrzynką robota.

Należy zauważyć, że złącza diagnostyczne Toyota Corolla mogą znajdować się w nieco innych miejscach w zależności od typu nadwozia i odpowiednio roku produkcji. Na przykład w modelu 110, który był produkowany przed 2001-2002 rokiem, DLC1 jest bliżej silnika, a pod względem umiejscowienia pod maską można go znaleźć znacznie niżej niż w wersji 120, która pojawiła się na rynku rosyjskim w 2003 roku.

Czytanie informacji

Pozyskiwanie danych o obecności usterek odbywa się poprzez odczyt informacji. Ta procedura jest przeprowadzana za pomocą jednej z dwóch metod. Pierwszy polega na zwarciu niezbędnych pinów złącza diagnostycznego drutem lub najzwyklejszym spinaczem biurowym. W celu skonfigurowania urządzenia należy otworzyć pokrywę na DLC oznaczoną Diagnostic, zamknąć parę pinów (dla DLC1 są to E1 i T1, a dla DLC3 - TC i CG). Po tej prostej procedurze należy wyłączyć zapłon i dopiero wtedy spojrzeć jakie sygnały dają żarówki przyrządu.

Druga metoda jest jakościowo różna od pierwszej: wykorzystuje skanery, testery i komputery, używając specjalnych programów do diagnozowania problemów. Takie urządzenia są zwykle dostępne na stacjach paliw. Oprócz głównej funkcji są w stanie odczytywać sygnały w czasie rzeczywistym za pomocą dodatkowych programów.

Kody usterek i ich rodzaje

Samodiagnoza Toyoty Corolla 150 polega na pracy z dwucyfrowymi kodami. Istnieją tylko dwa ich rodzaje: 09 i 10. Możesz dowiedzieć się, która opcja jest używana przez sygnały.

W pierwszym przypadku powinno pojawić się ciągłe szybkie światło żarówki, a długość błysku i pauzy to około pół sekundy. Jednocześnie brak usterek jest sygnalizowany przez ponad 11-krotne mignięcie. Drugi typ jest obecny w maszynie, jeśli sygnał pojawia się w różnych odstępach czasu. Możesz przekonać się, że nie ma problemów, stale migając ze stabilnym interwałem około 4,5 sekundy.

Błędów może być około 200. Typy sygnałów 09 i 10 są w większości wyspecjalizowane w jednej lub innej grupie problemów. Na przykład pierwszy z tych systemów współpracuje z elementami silnika 1ZR, który pojawił się w samochodach z nadwoziem 130, a następnie został zachowany w modelach 150 i późniejszych. Najczęstsze problemy to problemy z wadliwym lub uszkodzonym czujnikiem powietrza. Ponadto obejmuje to również wiele niedociągnięć w działaniu panelu centralnego (wskaźniki, nieprawidłowe ich wyświetlanie itp.).

Jeśli chodzi o kod 10, ale w odniesieniu do elektrowni jako całości, nie można powiedzieć tak wiele (około 10 razy mniej niż 09).

Oczywiście obowiązują sygnały tego samego przepływu powietrza i jego temperatury, ale nadal większy nacisk kładzie się na układy przeciwblokujące i antypoślizgowe. Jednocześnie awarie zarówno ABS, jak i TRS dzielą się na mniejsze.

Szereg pojazdów Toyota Corolla (w tym z nadwoziem 150) współpracuje ze standardem OBD II. Bez pinoutów dość trudno jest dokładnie zrozumieć, które błędy wystąpiły, dlatego musisz znać dokładne oznaczenia 5-cyfrowego kodu: P - jednostka napędowa / skrzynia biegów, B - nadwozie, C - zawieszenie, U - sieć. Liczby następujące po tym kodzie wskazują konkretne miejsce usterki. Diagnostykę z wykorzystaniem systemu OBD 2 najlepiej wykonywać przy pomocy specjalnych programów stosowanych na komputerach, a także testerów czy skanerów.

Wniosek

Toyota Corolla jest wyposażona w doskonały system diagnozowania usterek silnika i innych układów, który odbywa się poprzez podłączenie do styków złączy diagnostycznych DLC. Osłony znajdują się w komorze silnika, pod deską rozdzielczą oraz pod przednimi drzwiami. Różne programy komputerowe, skanery, a nawet improwizowane narzędzia umożliwiają dostęp do specjalnych sygnałów. Za pomocą kodów 09, 10 i OBD 2 możesz rozpoznać ten lub inny problem, co pozwoli ci przeprowadzić własną diagnostykę i szybko zidentyfikować, a następnie wyeliminować błędy.

Treść artykułu:

Strona główna Pinout złączy Pinout złączy diagnostycznych Toyoty. Marki i roczniki (w przybliżeniu): część modeli do r. Przyporządkowanie pinów złącza diagnostycznego.

© Witryna Toyoty maj x. x. Witz.

O logo. Logo Toyoty to potrójny owal. Dwa wewnętrzne owale, ułożone prostopadle, symbolizują silny związek między klientem a firmą. Ponadto, jeśli przyjrzysz się uważnie i trochę uruchomisz wyobraźnię, to w tych owalach zobaczysz obraz wszystkich sześciu liter marki T, O, Y, O, T, A.

Toyota Carina E 3S-GTE 4WD AIR[dla siebie] › Logbook › Diagnostyka OBD i OBDII. Złącze diagnostyczne pod maską większości naszych samochodów. Na przykładzie pinoutu 3SGTE pokażę jak to podłączyłem, na pewno na innych.

ISO Keyword Protocol Mostek diodowy alternatora Toyoty. Złącze OBD2 służy do podłączenia skanera do ECU. Ogólnie rzecz biorąc, wszystko jest jak zwykle, ponieważ Check-Engine jest włączony, na początek musisz podłączyć skaner i sprawdzić, na co narzeka jednostka sterująca. Kasowanie kodów powinno nastąpić po wyłączeniu zapłonu.

złącza OBD. Pinout WSZYSTKICH złączy diagnostycznych OBD według marki — wideo na stronie

Dzień dobry przyjaciele! Myślę, że każdy miał pytanie o diagnostykę, ktoś idzie do specjalistów z nadzieją, że od razu powiedzą im, dlaczego taki wydatek lub dlaczego samochód jest tępy podczas przyspieszania, no, lub chociaż, dlaczego są wibracje na biegu jałowym. Ale często jest to mit. Zwłaszcza w przypadku OBD, po pierwsze, odczytanie danych z tzw.

Tak więc wszystkie Carina E i Toyota w ogóle przed g miały złącze diagnostyczne OBD, za jego pomocą można przeprowadzić autodiagnostykę systemu i podłączyć komputer do odczytu dzienników za pomocą domowego przewodu oraz specjalnego programu do opracowania co dzięki cenionemu deweloperowi o pseudonimie chem to nieoceniony wkład w diagnostykę naszej Toyoty!

Autodiagnostyka silnika, bardziej poprawne byłoby stwierdzenie błędów odczytu z ECU. Poprzez zwarcie styków E1 - Te1. I włączając zapłon, podążaj za mruganiem lampki Chekichana. Odczyt błędów ABS 3. Jeżeli masz kabel do diagnostyki to stosuje się Te2 - Te1 - E1. Zmostkuj zaciski „TC” i „E1” złącza DLC1. Usuń zworkę z zacisków „WA” i „WB”.

Po 4 sekundach odczytać kod według ilości mignięć kontrolki ABS. Usuń zworkę z zacisków „TC” i „E1”. Założyć zworkę na kołki „WA” i „WB”. Resetowanie kodów ABS Włącz zapłon. Podłącz zaciski „TC” i „E1” Wciśnij pedał hamulca osiem lub więcej razy w ciągu trzech sekund.

Wskaźnik powinien wyświetlać kod taryfy i migać 2 razy na sekundę. Upewnij się, że kontrolka ABS jest wyłączona. To złącze jest bardzo często zaniedbywane podczas wymiany, a jeśli nie ma go na oplocie silnika, to nie jest zainstalowane. Ale po wymianie silnika lubię go odpalać z pół szturchańca, a łatwiej to zrobić jak nie ma błędów przed uruchomieniem i pompuje się benzyna przez układ.

Ci, którzy mają 3S-GTE wiedzą, że pod maską jest bardzo ciasno, a bez tej skrzynki jest wystarczająco dużo dodatkowych zawieszek na rezystor pompy paliwa, przekaźnik pompy paliwa, zawór elektropneumatyczny amortyzatora i to wszystko z stronie, w której przewody wchodzą do przedziału pasażerskiego. Wyszedłem z sytuacji w ten sposób, wydaje mi się to całkiem funkcjonalne i co najmniej kołchozowe.

OBDII OBD2 wiele osób interesuje się tym tematem i znowu bardzo często są one zaniedbywane przy wymianie. W najlepszym przypadku zostawiając jeden przewód wychodzący z ECU łącząc go z masą, ECU przechodzi w tryb autodiagnostyki z lampką Chekichana.I można je zrozumieć, sam to zaniedbałem, bo samego złącza nie było pod ręką . Od razu zastrzegam, że diagnostyka przez OBDII jest możliwa tylko wtedy, gdy ECU to obsługuje. Na przykładzie pinoutu 3SGTE pokażę jak to podłączyłem, na pewno styki na innych ECU będą takie same.

Tylko jego wystarczy do autodiagnozy. TAC - obrotomierz SIL - Magistrala danych K-Line CG - Masa. Ale podczas instalowania zabezpieczenia silnika nagrzewnicy otwory montażowe były zajęte. I musiałam coś wymyślić. I dziwne, że wcześniej nie wpadłem na pomysł, aby umieścić go w schowku, a raczej za schowkiem. Bezpośrednio na rurze usztywniającej. Czy konieczne jest połączenie pinów TAC i TC w OBD2? Wygląda na to, że ludzie podłączają tylko 3 przewody plus minus i sil i wszystko powinno się pokazać.

Te przewody służą do wyświetlania odczytów obrotomierza. I pojazd do wyjścia do autodiagnostyki. Jeśli tak, to najprawdopodobniej mózg cewki nie zrozumie silnika dystrybutora od razu, bez modyfikacji. A samo złącze można „przypiąć do taśmy”. To znaczy bez wymiany okablowania torpedowego. Mitsubishi Lancer „Stealth F”. Audi Q7 Antares Widebody R BMW X6 50i Referencja. Projekt BMW serii 5 E34Coupe Fastback.

DIY adapter OBD2 GM

Wszyscy kierowcy Toyoty, którzy choć raz dokładnie obejrzeli komorę silnika, zobaczyli oczywiście zamknięte plastikowe pudełko z napisem diagnostyka. Znajduje się na tylnej ścianie komory silnika - lub bliżej skrzydła, ale zawsze jest łatwo dostępny i zauważalny. Pociągnij płatek - górna nasadka otworzy się.

Kontynuujemy. Styk „+B” jest najprostszy. Podłączając do niego multimetr lub „tseshkę” względem „masy”, kontrolujemy napięcie w sieci pokładowej. Na biegu jałowym, z dobrym akumulatorem i odłączonymi odbiornikami (kuchenka, klimatyzator, reflektory, wymiary, radio, elektryczne szyby itp.) dopuszczalne jest napięcie 14,7 V. Jeśli jednak zmierzyłeś 15 V i więcej (przy dokładne i sprawne urządzenie), jest to powód do niepokoju. Możliwe, że regulator wbudowany w generator jest uszkodzony, ale nie zdarza się to często.

Kontakt Fp pozwala sprawdzić napięcie na pompie paliwa. Przy próbie uruchomienia silnika powinno tam wyświetlać się 12-14 V. Zewrzeć styki + V i Fp przy wyłączonym silniku, a pompa uruchomi się. Co jest czasami przydatne, gdy trzeba zmierzyć ciśnienie w przewodzie paliwowym. A gdy tylko pojawią się wątpliwości co do pompy paliwa, zrób tak: jeden słucha w okolicy zbiornika paliwa (zwykle pod poduszką tylnego siedzenia), a drugi na krótko zamyka wymienione styki. W momencie kontaktu pierwszy usłyszy cichy szum, co pozwala mieć nadzieję, że pompa paliwowa działa. Jeśli nie ma brzęczenia, a stan okablowania jest pewny, uzwojenie pompy prawdopodobnie pęknie. Zmierzyć rezystancję między zaciskiem Fp a masą (zapłon wyłączony); zwykle oczekuje się jednostek omów. Zbyt głośne brzęczenie świadczy o maksymalnym zużyciu wirnika pompy i rychłej śmierci zespołu.

Styki E1, Te1, Te2 są przeznaczone do autodiagnostyki - wcale nie jest to skomplikowana procedura. Jak wiadomo po włączeniu zapłonu na desce rozdzielczej zapala się kontrolka check engine lub kontrolka z obrazem silnika (a to jedno i to samo). Po uruchomieniu silnika lampka musi zgasnąć. Jeśli nadal się pali, czas na diagnozę. Po co zamykać drut (wyprostowany spinacz) styki E1 i Te1 i włączać zapłon bez uruchamiania silnika. Żarówka zacznie migać. Szybkie, monotonne miganie ze stałą częstotliwością wskazuje, że nie wykryto żadnych awarii - wszystko jest w porządku. Jeśli piszczy jak w alfabecie Morse'a, powiedzmy, 4 mignięcia - pauza - mignięcie - długa pauza - 4 mignięcia - pauza - mignięcie ... no i tak dalej, jest gorzej. Oznacza to, że komputer próbuje poinformować Cię o wykryciu kodu błędu „41”, który wskazuje na problem z czujnikiem położenia przepustnicy. Jednak niektóre czujniki (a raczej ich awaria) nie są dostrzegane przez komputer z bliskiej odległości, najwyraźniej ze względu na uproszczenie systemu. Więc wyłączam to na mojej „Corolli-2” od 1995 roku. złącze czujnika temperatury powietrza dolotowego (banalny opór cieplny), następnie włącz tryb autodiagnostyki. Logicznie rzecz biorąc, oczekiwany jest kod 23 lub 24, a żarówka emituje szybki i monotonny sygnał dźwiękowy; powiedz „całą drogę”. Ale jeśli wyłączysz czujnik podciśnienia w kolektorze dolotowym, wtedy lampka zacznie migać - tak jak powinna przy takiej usterce. To prawda, a silnik zaczyna strasznie „zawodzić”. Oznacza to, że przygotuj się na to, że samodiagnoza nie jest panaceum, ale sposobem na samouspokojenie.

Kluczowy punkt: wszystkie kody usterek są przechowywane w pamięci jednostki elektronicznej do momentu odłączenia akumulatora lub wyjęcia bezpiecznika zasilającego jednostkę EFI (zwykle jest to wskazane na pokrywie skrzynki „wtyczki”). Tak więc przy zakupie samochodu przeprowadzenie autodiagnozy jest nieszkodliwe - patrzysz, a pojawią się niektóre z poprzednich (być może dawno wyleczonych) ran.

Mówi się o przebiegłym kupcu na rynku w Rabochach: znalazłszy odpowiedni samochód, w rozmowie z właścicielem dokładnie sprawdził, czy wie o przeznaczeniu złącza diagnostycznego. Jeśli sprzedawca się nie rozwijał, kupujący oferował przeprowadzenie autodiagnostyki i „wreszcie upewnienie się, że wszystko jest w porządku”. W trakcie kupujący, patrząc na niewinnie migającą żarówkę, zrobił przerażające oczy, gorączkowo wysiadł z samochodu i rzekomo miał zamiar wyjść. Sprzedawca oczywiście chciał wiedzieć, o co chodzi. I wtedy nasz kupiec z miną konesera oświadczył: tak, twoja pompa gazu (przełącznik, komputer czy cokolwiek - w zależności od sytuacji) przeżywa swoje ostatnie dni. Spójrz, oto twój kod - i odszukaj niejasne tabele. Zdemoralizowany sprzedawca chętnie schodził z ceny – byle nie ciągnąć aż do tego strasznego dnia. A kupujący w końcu niechętnie się zgodził. Niezbyt szczery, ale elegancki.

Przeprowadzają również „jazdę”, czyli jazdę próbną. Tutaj konieczne jest zamknięcie styków E1 i Te2 przed włączeniem zapłonu. Następnie uruchom silnik, zresetuj dzienny licznik kilometrów i jedź, jedź, symulując zwiększone obciążenia, gwałtownie zmieniając prędkość, słynne hamowanie i skręcanie - ogólnie „im gorzej, tym lepiej”. W ten sposób prowokujemy czujniki i węzły do ​​ujawnienia niedostrzegalnych defektów. Kiedy 15-20 km kliknie licznik, musisz się zatrzymać, odczekać kilka minut i zamknąć styki (bez zdejmowania pierwszej zworki) E1 i Te1 na biegu jałowym. Jeśli kody usterek się nie rodzą, dzięki Bogu. W przeciwnym razie - patrz tabela... Podczas jazdy próbnej należy zachować szczególną ostrożność i patrzeć na drogę, a nie na żarówkę. Zworki po sprawdzeniu należy zdjąć - najpierw E1-Te1, potem E1 i Te2.

Styk Ox1 - bezpośrednio z sondy lambda (czujnik tlenu). Ponieważ impedancja wyjściowa czujnika jest duża, nie ma tu nic do roboty bez specjalnego woltomierza. Lepiej jest użyć wyjścia Vf1 - tam pobierany jest sygnał już przetworzony przez elektronikę, który jest sprawdzany przez proste urządzenie. Sposób monitorowania działania sondy lambda jest prosty (patrz „Tajemnicza sonda lambda”, „Turbo”, 2003, nr 6).

Przyjrzyj się bliżej, czy w gniazdach Ox2, Vf2 są metalowe styki. Nie? Cóż, w porządku. Więc masz tylko jeden czujnik tlenu. Nie grożą Ci żadne kłopoty związane z II sondą lambda. A jeśli nadal masz 2 z nich, prawdopodobnie masz bardzo poważny samochód, a przy swoich środkach nie będziesz zawracał sobie głowy jakimiś sondami - po to jest ta usługa.

Styk CCO (lub CO2) podobno pozwala też na sterowanie napięciem wyjściowym czujników tlenu, ale nie wiem jak z nimi pracować. Styk Tc przeznaczony jest do odczytu kodów autodiagnostyki dodatkowych urządzeń pojazdu. Nie wiem, czy w dającej się przewidzieć okolicy jest serwis, w którym wiedzą, jak to zrobić i dlaczego, ale kontakt Ts nie jest dla nas interesujący, a tym bardziej.

To samo z Ts: służy do sprawdzania odchyleń napięcia czujnika prędkości. Czy wiesz, że to jest w twoim samochodzie?

Ale styk W jest przydatny, gdy lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej przepaliła się (lub nie zgasła z innego powodu). Następnie należy podłączyć woltomierz wskazówkowy między + V i W i odczytać kody autodiagnostyki za pomocą wibracji strzałki (jak w przypadku żarówki). Ale jak mówią, niech zawsze będzie żarówka! Czyli działająca lampa. A potem, broń Boże, stanie się coś strasznego, ale nawet nie wiesz - sygnał nie miga!

A czym jest AB, Tt i Ort, nie udało się wydobyć. Mam nadzieję, że nic istotnego.

Styk IG jest przydatny w przypadku awarii zapłonu. Daje sekwencję impulsów przykładanych do przełącznika. Oczywiste jest, że ich częstotliwość jest dokładnie 4 razy większa niż prędkość wału korbowego. Łatwo jest podłączyć elektroniczny miernik częstotliwości, oscyloskop lub tachometr.

Nikt nie próbuje zrobić z was świetnych diagnostów. Ale musisz być w stanie wykonać najprostsze operacje diagnostyczne w swoim samochodzie. Nieuczciwy serwisant nie wisi makaronu na uszach (jak ten kupiec), a zdarza się, że od niechcenia rzucasz sąsiadowi w garażu: „Włączyłeś autodiagnostykę?”.

Podsumowując, powiem, że wymienione złącza znajdują się w większości przeciętnych „Toyot” jeżdżących po Syberii. Ale są stare modele i zupełnie nowe. Tam wszystko jest inne – według międzynarodowych standardów.

Szkoda, że ​​takie technologie są dla nas za wysokie, a rzadko spotykany serwis posiada pełną technikę diagnostyczną. Mała literatura, specjalne urządzenia. Co jest bardzo dziwne - biorąc pod uwagę powszechność samochodów Toyota w naszym kraju. Nie inaczej, rosyjska mentalność. W międzyczasie dorastamy do Japonii, a przynajmniej Europy, tysiące komputerów pokładowych zginie pod potężnymi lutownicami warsztatowych rzemieślników, wiele cewek (mikroukładów, bezpieczników ...) umrze od sprawdzenia „iskry ”, kilometry drutów stopią się, bo „mistrz trochę to wziął” i „żarówka się zmatowiła”. I dlaczego potrzebujesz moich nauk? Następnie, przeprowadzając autodiagnostykę, należy zachować szczególną ostrożność i pamiętać o wielkiej zasadzie: „Nie szkodzić”!

Tabela kodów usterek dla silników Toyoty

KOD	SYMBOL
11	Brak zasilania jednostki EFI
12	Brak sygnału z czujnika prędkości obrotowej silnika
13	Brak sygnału z czujnika prędkości obrotowej silnika przy prędkościach powyżej 1000 obr./min
14	Brak sygnału z "minusa" cewki zapłonowej
16	Brak sygnału do jednostki sterującej automatycznej skrzyni biegów z samej jednostki EFI
21
22	Nieprawidłowy sygnał z czujnika temperatury silnika (THW)
23
24	Nieprawidłowy sygnał z czujnika temperatury powietrza dolotowego (THA)
25	Zbyt uboga mieszanka z powodu nieprawidłowego działania zaworów sterujących
26	Zbyt bogata mieszanka spowodowana nieprawidłowym działaniem zaworów sterujących
27	Nieprawidłowy sygnał z czujnika tlenu
28	Nieprawidłowy sygnał z czujnika tlenu
31	Nieprawidłowy sygnał z „licznika” ilości powietrza dolotowego; jeśli nie to od czujnika podciśnienia w kolektorze ssącym
32	Nieprawidłowy sygnał z „licznika” ilości zasysanego powietrza
35	Nieprawidłowy sygnał z czujnika zaworu kompensacji ciśnienia atmosferycznego
41	Nieprawidłowy sygnał z czujnika położenia przepustnicy
42	Nieprawidłowy sygnał z czujnika prędkości pojazdu
43	Brak sygnału startu (STA) powyżej 800 obr./min
51	Brak sygnału „neutralnego” (lub klimatyzator jest włączony podczas sprawdzania) lub brak sygnału „IDL”.
52	Nieprawidłowy sygnał z czujnika wstrząsów
53	Awaria bloku EFI
71	Nieprawidłowy sygnał z czujnika zaworu EGR
72	Sygnał odcięcia paliwa

15

Chcesz gorące placki? Mam ich!

Wiem, jak można zaprzyjaźnić się z japońskim samochodem, który ma złącze OBD-2, ale protokół przesyłania danych różni się od standardowych protokołów ISO z programem Torque!

Dla niezorientowanych w temacie:

Torque pozwala zamienić smartfona z Androidem (chyba jest też iPhone) w w pełni funkcjonalny komputer pokładowy bez konieczności zwracania się do super-profesjonalnych elektryków, jak trzeba by to zrobić np. w przypadku kupna jakiś multitronic. I wygodnie jest go zamontować - umieść telefon komórkowy w uchwycie na smartfona na desce rozdzielczej, a otrzymasz dane z takiego zabawnego gadżetu, który kosztuje nie więcej niż 2000 rubli. Wyświetla setki parametrów maszyny w czasie rzeczywistym, generuje wykresy i może przeprowadzić łatwą diagnostykę w dowolnym dogodnym czasie. Większość parametrów, które są pobierane na stacji paliw, będzie również dostępna dla Ciebie.

Nie da się tak po prostu przeprowadzić poważnej diagnostyki, ale myślę, że mało komu trzeba wchodzić w trzewia samochodu, gdy wystarczy popatrzeć na średnie spalanie, prędkość obrotomierza, temperaturę płynu chłodzącego, silnik itp. (około 100 parametry w czasie rzeczywistym). Plus błędy systemowe, za które wielu udaje się na stację paliw.

Ostrzegam cię od razu - istnieją dwa rodzaje japońskich samochodów: pierwszy to europejski japoński. Oznacza to, że zostali sprowadzeni do naszego kraju z Europy, ale są uważani za Japończyków. Rozmowa z nimi jest krótka - ten mały gadżet i Torque za 150 zł wystarczy do większości samochodów, które mają nawet ten właśnie protokół OBDII.

W czysto japońskich modelach wszystko jest bardziej skomplikowane. Nie obsługują formatu ISO, ale obsługują na przykład własny format

Toyota-1, Toyota-2, Toyota-3 itd. A potem zwykłe połączenie z Torque nie działa. nie wszystkie oczywiście, niektóre obsługują normalne, ale jeśli samochód jest starszy niż 8 litów, może być wszystko.

Nasi rzemieślnicy z forum pccar poszli na łatwiznę i stworzyli cudowne oprogramowanie o nazwie ECU

w tej chwili są dwa aktualne modele tego programu, które pozwalają wejść jak najgłębiej w czeluści mózgów aut, ale ja osobiście tego nie testowałem, bo mam potrzebne parametry w Torque - zdjęcia po prawej . Przypomnę, że to tylko niewielka część parametrów, które może wyświetlić.

ECU2 pozwala na pracę ze sznurowadłami ELM, co pozwala np. zaoszczędzić wnętrze od konieczności używania przewodów i obejść się z laptopem z bluetooth (nie ma mobilnej wersji aplikacji).

ECU3 pozwala na szybkie odebranie informacji diagnostycznej z auta, ale uszkodzenie będzie wymagało użycia specjalnego przewodu K-line, czyli dołożenia tutaj również przewodu - oczywiście auto będzie musiało stać podczas diagnozy.

Pewnie są tam plusy, ale głównym mankamentem dla mnie jest brak wersji mobilnej, bo ostatnią rzeczą, na którą mam ochotę jest noszenie ze sobą laptopa w kabinie, a także kupowanie drogich przewodów.

Ale nie mówię o tym, kto chce korzystać z ECU. I umieściłem Torque za 150 rubli z rynku. Długo męczące Yandex, Google, forum szukaj pccar. Ale nic nie znalazł. Ale nie można spędzić całego dnia na szukaniu i nic nie znalezieniu, to nie moja droga) I poszedłem bezpośrednio do producenta tego potężnego oprogramowania - napisałem do nich na forum - chłopaki, wiecie o problemie Japończyków . Spraw, aby oprogramowanie działało. Moją odpowiedzią była spokojna cisza.

Przypadkiem od razu natknąłem się na dyskusję tego błąkającego się rynku na samym rynku, gdzie wsparcie wysłało osobę z linkiem do jej strony.

B Znalazłem tam ciekawe jajko: Jeśli masz samochód JDM Nissan (JDM-Japan Domestic MARket - krajowy rynek Japonii), umieść w profilu programu takie parametry, jeśli masz taką a taką Toyotę, to taką.

Marka/model pojazdu	niestandardowy ciąg init
Toyotę Celicę ZZT230	ATIB 96 \n ATIIA 13 \n ATSH8113F1 \n ATSP A4 \n ATSW00
Toyotę Vitz 01.2002r	ATSH8213F1 \n ATIB96 \n ATIIA13
Japoński rynek krajowy Nissan	ATSP5\nATAL\nATIB10\nATSH8110FC\nATST32\nATSW00
Japonia Rynek krajowy Nadia/Harrier	ATIB10\nATIIA13\nATSH8013F1\nATSPA4\nATSW00

„http://torque-bhp.com/forums/?wpforumaction=viewtopic&t=819.0”

gdzie jest to prawie wyraźnie napisane dla innych modeli samochodów

W szczególności w przypadku praworęcznych Toyot okazało się, że wystarczy przepisać

ATSH8213F1\nATIB96\nATIIA13

A tutaj więcej modeli

JDM Nadia/Harrier
ATIB96\nATIIA13\nATSH8213F1\nATSPA5\nATSW00

Toyota Common 10400 bodów
ATIB10\nATIIA13\nATSH8013F1\nATSPA4\nATSW00

JDM Nissan (przetestuje to z moim Xtrailem)
ATSP5\nATAL\nATIB10\nATSH8110FC\nATST32\nATSW00

Sukces!!! (model JDM Toyota Caldina GT-Four 2004)
Protokół: ISO 14230-4 (początkowa 5b, 10,4 kb/s)
Ok, więc aby połączyć się z JDM Toyotas, musisz wprowadzić poniższy ciąg konfiguracji niestandardowej ELM 327 w profilu

ATIB96\nATIIA13\nATSH8113F1\nATSPA4\nATSW00

Ogólnie rzecz biorąc, przestań zadręczać się samodzielnie napisanym oprogramowaniem, lepiej kupić płatny moment obrotowy za 150 rubli i niedrogi adapter, a będziesz szczęśliwy

i zarejestrowałem się

ATIB96\nATIIA13\nATSH8113F1\nATAL

i samochód działał

Powodzenia w podbijaniu danych motoryzacyjnych!

Jeśli ułatwię komuś życie

Dla tych, którzy nie mają Torque lub określonych linii inicjujących, skorzystaj z łącza do innego artykułu, który szczegółowo opisuje, co należy zrobić w takim przypadku.

Istnieje kilka rodzajów złączy do diagnozowania samochodów marki TOYOTA. Aby podłączyć samochód do komputera lub laptopa, potrzebujesz specjalnego kabla. Kody autodiagnostyki SRS (Toyota) są odczytywane w taki sam sposób jak inne, zgodnie z liczbą mignięć wskaźnika „SRS”, gdy zaciski „TC” - „E1” są zwarte. Kasowanie kodów powinno nastąpić po wyłączeniu zapłonu. Jeśli kody nadal występują, należy przeprowadzić procedurę czyszczenia. System monitorowania ciśnienia w oponach zapewnia własną autodiagnostykę. Kody są odczytywane w standardowy sposób Toyoty poprzez liczbę mignięć kontrolki przy włączonym zapłonie i zwartych zaciskach „TC” i „E1”. Kasowanie kodów odbywa się w taki sam sposób jak kasowanie kodów ABS. Kody autodiagnostyki 4WS odczytuje się tak samo jak kody usterek silnika, na podstawie liczby mignięć kontrolki „4WS”, gdy zaciski „TC” - „E1” złącza DLC1 pod maską są zwarte, a zapłon włączony na.

Samochód TOYOTA 17-pinowe złącze prostokątne

Instalowany w niektórych modelach przed 1990 rokiem, lokalizacja: pod maską. Zamknięty pokrywką.

20-pinowe złącze prostokątne do diagnostyki Toyoty

FP Kontrola napięcia pompy paliwa lub wyjście do podania napięcia na pompę paliwa podczas sprawdzania ciśnienia w układzie paliwowym

W Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki silnika (sprawdź obwód lampki silnika)

Ox1 Sterowanie napięciem wyjściowym sondy lambda

TE Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki silnika

Te1 Służy do odczytu kodów autodiagnostyki silnika

Te2 Służy do odczytu kodów autodiagnostyki silnika

CC2 Służy do diagnozowania drugiej sondy lambda

Tc Służy do odczytywania kodów autodiagnostycznych dla dodatkowych systemów - ABS, kontroli trakcji, systemu kontroli poziomu kontroli wysokości itp.

Diagnostyka linii K OP2

Zasilanie +12V

Vf1 Napięcie sprzężenia zwrotnego Vf - styk, na którym napięcie jest wynikiem analizy stanu i prędkości sondy lambda przez komputer, a także do wskazania trybu, w jakim znajduje się układ wtrysku.Czasami napięcie wyjściowe jest wysyłany do CCO

Vf2 Jak Vf1, ale dla drugiej sondy lambda

Ox2 Jak Ox1, ale dla drugiej sondy lambda

Ts Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki czujnika prędkości ABS i kontroli trakcji

Tt Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki automatycznej skrzyni biegów

Diagnostyka linii L OP3

TD Służy do wyłączania zawieszenia pneumatycznego (LS400)

T Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki silnika

OP1 Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki immobilizera

Uziemienie IG

Złącza diagnostyczne Toyota - 17-pin

Przypisanie pinów dla tego gniazda

TE1 Służy do odczytu kodów autodiagnostyki silnika

E1 Służy do odczytu kodów autodiagnostyki silnika

W Służy do odczytywania kodów autodiagnostyki silnika

Złącze diagnostyczne OBD-II TOYOTA

2 J1850 Autobus +

4 Uziemienie ciała

5 Masa sygnału

6 CAN-High line, J-2284

7 Diagnostyka linii K (ISO 9141-2 i ISO/DIS 14230-4)

10 J1850 Opona -

13 TC - kontrola rozrządu

14 CAN-Low line, J-2284

15 Diagnostyka linii L (ISO 9141-2 i ISO/DIS 14230-4)

16 Zasilanie +12V z akumulatora

Lokalizacja w samochodach

Każdy właściciel samochodu powinien to wiedzieć: