Poprzednikiem którego był rewelacyjny E28. Nawet dzisiaj jest to naprawdę godny uwagi samochód, który cieszy się dużą popularnością. Śmiało można powiedzieć, że jest to swego rodzaju arcydzieło. Spójrzmy na parametry techniczne tego modelu, znajdź mocne i słabe strony.
Salon i wyposażenie
Dziś nie każdy samochód jest tak wygodny jak E34. Faktem jest, że konsola środkowa jest tutaj wykonana w taki sposób, że kierowca może nie tylko szybko, ale także wygodnie uzyskać dostęp do wszystkich niezbędnych elementów sterujących. Jeśli chodzi o czujniki, są one również bardzo pomyślnie wbudowane w „torpedę”. Widać je bardzo dobrze podczas jazdy. W ciemności nie trzeba się dokładnie przyglądać, gdyż oświetlenie urządzeń jest na poziomie. Aby zapobiec zamarzaniu i zaparowywaniu szyb, przewidziano kanały powietrzne, które znajdują się nie tylko na panelu przednim, ale także na drzwiach, co w połączeniu daje dobry efekt. Już w latach 90-tych pojazdy były wyposażone w klimatyzację i poduszkę powietrzną dla kierowcy. Dodatkowo można było zamówić komplet z magnetofonem, płyt wtedy nie było. W maksymalnej konfiguracji zainstalowano elektryczny szyberdach i skórzane wnętrze.
Zainstalowane silniki na E34
Do czasu wycofania samochodu oferowano 13 silników, z których 11 było benzynowych. Jeśli chodzi o moc, rozpiętość jest dość duża. Minimum - 115 koni dla silnika benzynowego i tyle samo dla silnika wysokoprężnego. Możliwy był również zakup samochodu z silnikiem o mocy 340 koni mechanicznych, ale był on ekskluzywny. Na samym początku planowano instalację serii M20 i M30 o pojemności 2,0 / 2,5 i 3,0 / 3,5 litra. Wszystkie te silniki można uznać za rodzime, mają napęd pasowy, a także dwa zawory na cylinder. Brak kompensatorów hydraulicznych doprowadził do tego, że okresowo trzeba było regulować szczeliny termiczne, ale nie stanowiło to problemu, ponieważ tego rodzaju regulację trzeba było wykonywać co 35 000-40 000 kilometrów. Jeszcze rzadziej konieczna była wymiana paska co 50 000-60 000 kilometrów. Trudno powiedzieć, co M20 i M30 miały poważne wady, ponieważ montaż był naprawdę wysokiej jakości.
Silniki BMW E34: M50 i M60
Już w 1990 roku Monachium zdecydowało się zainstalować zmodyfikowane wersje silników. Pod niemal każdym względem przewyższali swoich poprzedników. Jedną z istotnych zalet była obecność systemu dystrybucji gazu Vanos. M50 miał pojemność roboczą 2,0 i 2,5 litra przy mocy odpowiednio 150 i 192 koni mechanicznych. Głównym zadaniem konstruktorów było zwiększenie mocy, momentu obrotowego oraz poprawa wydajności. Aby to wszystko osiągnąć, dla każdego cylindra zainstalowano 4 zawory, różne modyfikacje przyspieszyły ich napełnianie. Zasób silników był również na poziomie. Z zastrzeżeniem wszystkich wymagań eksploatacyjnych, silnik mógł przejechać około 600 000 kilometrów. Główną wadą jest wysoka wrażliwość na przegrzanie, dlatego właściciele musieli stale monitorować stan pompy, termostatu i rur. Zaleca się, aby nie czekać na całkowitą awarię konkretnej części BMW E34, ale wymienić ją, zanim wystąpi stan awaryjny.
Modyfikacje pojazdów
W 1991 roku wypuszczono model z napędem na wszystkie koła. Nowa modyfikacja „piątki” została wyprodukowana z jednym 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Priorytet momentu obrotowego przyznano tylnym kołom, ponieważ było ich około 64%, a pozostałe 36% z przodu. Prawie wszystkie samochody miały pięciobiegową manualną skrzynię biegów, gdzie automatyczna 5-biegowa skrzynia biegów była znacznie mniej powszechna. Jeśli chodzi o żywotność, na przykład ciche klocki, zaleca się ich wymianę co 55-60 tysięcy kilometrów. zmieniać co 40 tysięcy kilometrów. Nie sposób nie wspomnieć o wspomaganiu kierownicy, w którym kierowcy od razu się zakochali. W zależności od prędkości pojazdu kierownica może stać się cięższa lub lżejsza. To oczywiście nie rozwiązało problemów z przekładnią ślimakową, która dość szybko się zepsuła, niemniej kierowca miał poczucie bezpieczeństwa i komfortu na drodze. W zasadzie nawet w 2014 roku można śmiało powiedzieć, że E34 to trudny samochód, ale jego poziom niezawodności jest na najwyższym poziomie. Jeśli zdasz przegląd na czas, wymienisz materiały eksploatacyjne i zadbasz o pojazd, to nie będzie z nim problemów.
Specyfikacje z manualną skrzynią biegów
Pojazd wyposażono w 2,5-litrowy silnik o mocy 192 koni mechanicznych. W około 8,5 sekundy samochód może rozpędzić się do 100 kilometrów, a maksymalna prędkość to 230 km/h. Jeśli chodzi o zużycie paliwa, samochód wyszedł nie tak żarłoczny, jeśli spojrzysz na jego moc. Średnio wynosi 9 litrów na 100 km. Bagażnik jest również dość pojemny, jego objętość wynosi 460 litrów. Trzeba też powiedzieć, że spodoba się również zbiornik paliwa, do którego można wlać 80 litrów paliwa. Prześwit wynosi 120 milimetrów. Dziś jest popularny i obejmuje instalację sportowego wału korbowego i nie tylko. Wszystko to pozwala uzyskać szybki samochód, ale jednocześnie bardzo ekonomiczny. Jeśli chodzi o koszt, to zależy od stanu nadwozia, jak i pod maską. Najczęściej są opcje od 4 do 9 tysięcy dolarów.
Wniosek
Zrobiliśmy więc krótki przegląd E34. Jeśli stoisz przed wyborem, nie spiesz się z podjęciem decyzji. Nie zwracajmy uwagi na objętość silnika, lepiej przyjrzeć się jak zachowało się wnętrze oraz w jakim stanie są podzespoły i zespoły pojazdu. Najpierw oceń wygląd BMW E34. W takim przypadku wskazane jest, aby nie wierzyć zdjęciom, ale samemu je obejrzeć, najlepiej ze specjalistą. Można więc uzyskać obiektywną ocenę, przejechać się i wyciągnąć wnioski dla siebie. To w zasadzie wszystko, co można powiedzieć o legendarnym E34. Kosztowne naprawy bardziej niż opłacają się trwałością i niezawodnością pojazdu, więc nie musisz się martwić. Wystarczy wlać wysokiej jakości olej i benzynę, ponieważ każdy silnik, czy to M2, czy M5, wymaga ostrożnego podejścia i dobrej opieki.
Silniki Diesla typu M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)
Diesel M-50 F-3 (M-400) - czterosuwowy, dwunastocylindrowy, w kształcie litery V, mechanicznie doładowany, szybki silnik morski z wtryskiem paliwa do silników odrzutowych. Dostępne są modele prawe i lewe. Silnik wysokoprężny z obrotami w prawo różni się od silnika wysokoprężnego z obrotami w lewo wyglądem sprzęgła rewersyjnego, doładowaniem, pompą wody morskiej, układem wydechowym, a także umiejscowieniem zespołów pomp świeżej wody i pompy wtryskowej oleju z wirówką. Rozmieszczenie jednostek w silnikach Diesla z lewymi i prawymi obrotami jest lustrzane.
Silnik wysokoprężny M-50 F-3 jest przeznaczony do pracy na szybkich wodolotach. Na statku typu „rakietowego” zainstalowany jest jeden silnik, typu „meteor” - dwa, a typu „satelitarnego” - cztery silniki. Silnik wysokoprężny wyposażony jest w sprzęgła rewersyjne, składające się ze sprzęgieł ciernych i zębatych, zapewniające przeniesienie obrotów z wału korbowego diesla na wał napędowy (do przodu), rozłączenie tych wałów (jałowe) oraz zmianę kierunku obrotów śmigła wał (wsteczny).
Moc robocza skoku do przodu może zmieniać się w zależności od przeznaczenia w granicach 368-736 kW przy odpowiedniej zmianie liczby obrotów wału w zakresie 1200 - 1640 obr./min, maksymalna moc biegu wstecznego wynosi 184 kW przy 750 obr./min, a czas trwania operacja trwa nie dłużej niż 1 godzinę.
Skrzynia korbowa oleju napędowego jest odlewana ze stopu aluminium i składa się z dwóch części. W górnej części łożyska znajduje się siedem gniazd łożysk głównych z tulejami, w których obraca się wał korbowy. Wkładki ze stali dzielonej są wypełnione brązem ołowianym i wiercone wzdłuż szyjek wału. Powierzchnia robocza wkładek pokryta jest stopem ołowiu i cyny. Płaskie powierzchnie ustawione pod kątem 60° w górnej części skrzyni korbowej mieszczą dwa sześciocylindrowe bloki.
Wał korbowy wykonany jest ze stali stopowej poddanej azotowaniu. Ma sześć kolan
parami w trzech płaszczyznach pod kątem 120° względem siebie. Korbowód i czopy główne są połączone okrągłymi policzkami. Amortyzator sprężynowy jest przymocowany do tylnego kołnierza wału korbowego, co zmniejsza nierównomierność momentu obrotowego przy zmiennym obciążeniu. Na wale korbowym diesla zawieszonych jest sześć korbowodów głównych i sześć korbowodów przyczepy.
Korbowody dwuteowe wykonane są ze stali stopowej.
Górne głowice korbowodów głównego i przyczepy są takie same i mają wciśnięte tuleje z brązu cynowego. Dolna głowica głównego korbowodu jest zdejmowana: pokrywa jest przymocowana do głównego korbowodu za pomocą klina z dwoma stożkowymi kołkami. Stalowa, wypełniona ołowiem i brązem tuleja, składająca się z dwóch połówek, jest zamontowana w dolnej głowicy głównego korbowodu. Łączenie korbowodu przyczepy z korbowodem głównym odbywa się za pomocą sworznia wciśniętego w ucho korbowodu głównego.
Tłok - tłoczony stop aluminium. Dno tłoka ma kształt komory spalania Hesselmanna. Tłok posiada rowki, w których osadzone są cztery pierścienie tłokowe, z których dwa (górne) to pierścienie uszczelniające, a pozostałe to pierścienie zgarniające olej. Zawory dystrybucji gazu znajdują się w czterech zagłębieniach dna tłoka. Sworzeń tłokowy wykonany jest ze stali stopowej, wydrążony, z utwardzoną powierzchnią zewnętrzną, wciśnięty w piasty tłoka.
Bloki cylindrów są sześciocylindrowe, zamontowane na górnej skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego i przymocowane do niej za pomocą kołków rozporowych. Każdy blok cylindrów składa się z płaszcza, sześciu tulei cylindrowych i głowicy. W górnej części tuleja posiada występ, którym opiera się o powierzchnię podcięcia w płaszczu blokowym. Dolny pasek tulei cylindra jest uszczelniony pięcioma gumowymi pierścieniami: cztery służą do uszczelnienia wnęki wodnej, a piąty (dolny) zapobiega wyciekaniu oleju z wnęki górnej skrzyni korbowej.
Ryż. 1. Olej napędowy M-50F-3
Silniki wysokoprężne typu M-400 mają dwa sześciocylindrowe monobloki (głowica jest odlewana integralnie z blokiem cylindrów). W monoblokach wciśnięto sześć tulei cylindrowych, z których każda jest połączeniem dwóch rur: wewnętrznej ze stali stopowej i zewnętrznej ze stali węglowej. Powierzchnia robocza dętki jest azotowana.
Mechanizm dystrybucji gazu jest napędzany z wału korbowego za pomocą pochylonej przekładni umieszczonej przed silnikiem Diesla. Każdy cylinder ma cztery zawory - dwa dolotowe i dwa wydechowe. Zawór jest dociskany do gniazda przez trzy sprężyny śrubowe. Na każdej głowicy bloku znajdują się dwa wałki rozrządu, których krzywki działają bezpośrednio na płytki zaworowe, połączone ze sobą cylindrycznymi kołami zębatymi.
Kolejność działania cylindrów w silniku wysokoprężnym z obrotami w prawo: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; na silniku wysokoprężnym lewych obrotów: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.
System paliwowy. Ze zbiornika zasilającego przez filtr paliwo dostaje się do pompy wtryskowej paliwa, skąd pod ciśnieniem 2-4 bar jest dostarczane przez dwa równolegle połączone filtry paliwa do wysokociśnieniowej pompy paliwowej i do wtryskiwaczy .
Pompa paliwowa jest dwunastotłoczkowa, z dwustronnym odcięciem oraz oddzielnym ssaniem i odcięciem. Średnica tłoka - 13 mm, skok tłoka - 12 mm. Ciśnienie zasilania paliwem 700-1000 bar. Kolejność działania nurników pompy, licząc od końca wału po stronie napędu, jest następująca: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Reduktor diesla działa we wszystkich trybach, pośrednio, z elastycznie połączoną zaćmą. Zapewnia stabilność prędkości w zakresie od 500 do 1850 obr./min.
Dysza - typ zamknięty, z iglicą sterowaną hydraulicznie. Dysza atomizera posiada osiem otworów rozpylających o średnicy 0,35 mm, rozmieszczonych tak, że podczas rozpylania paliwa tworzy się stożek o kącie u góry 140°. Ciśnienie wtrysku paliwa wynoszące 200 barów zapewnia, że paliwo jest rozpylane na drobne cząsteczki równomiernie rozłożone w całej objętości sprężonego powietrza w komorze spalania.
Kiedyś silnik M50 był prawdziwym ulubieńcem BMW. Zastąpił silnik M20 w 1991 roku. Nowy silnik został opracowany w dwóch wariantach - 2,0 i 2,5 litra. Jednak jego „życie” na rynku okazało się krótkotrwałe: produkcję „pięćdziesiątek” zakończono już w 1996 roku, kiedy to pojawiła się nowa modyfikacja z aluminiowym blokiem – oznaczono ją indeksem M52.
Urządzenie M50
Silnik M50 został zainstalowany w modelach E34 i E36. W 1992 roku inżynierowie BMW dali M50 nowy system dystrybucji gazu o nazwie VANOS. Główną „cechą” innowacji był wałek rozrządu zaworów dolotowych, który umożliwił zwiększenie ciągu silnika przy niskich i średnich prędkościach bez strat przy wysokich.
Konstrukcja to standardowy 6-cylindrowy silnik, który okazał się żeliwnym blokiem z aluminiową głowicą. Jednak w porównaniu do swojego poprzednika, M20, BMW M50 było dość imponującym krokiem naprzód: 24-zaworowy system dystrybucji gazu z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi łańcuchem i uruchamianiem zaworów za pomocą hydraulicznych popychaczy. Zmianom uległ również układ zapłonowy - stał się całkowicie elektroniczny, usunięto rozdzielacz jako zbędny, a do każdej świecy dodano cewkę zapłonową.
M50 stały się najbardziej udanymi i niezawodnymi silnikami BMW, więc zyskały dalsze życie - w oparciu o M50 zmontowano modyfikacje, takie jak 3-litrowy M3e36 o mocy 240 KM. i Alpina B3 o mocy 250 KM Ostatnia opcja była przeznaczona na rynek amerykański. Masa silnika wynosiła około 136 kg.
Modyfikacje M50
| Modyfikacja silnika | Średnica cylindra, mm | Skok tłoka, mm | Objętość, cm3 | Stopień sprężania | Moc, KM | Moment obrotowy, Nm | Maks. obr./min |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| М50В20 | 80 | 66 | 1991 | 10,5:1 | 150 przy 6000 obr./min | 190 przy 4700 obr./min | 6500 |
| М50В20TU VANOS | 80 | 66 | 1991 | 11:1 | 150 przy 5900 obr./min | 190 przy 4200 obr./min | 6500 |
| M50B25 | 84 | 75 | 2494 | 10:1 | 192 przy 6000 obr./min | 245 przy 4700 obr./min | 6500 |
| VANOS M50B25TU | 84 | 75 | 2494 | 10,5:1 | 192 przy 5900 obr./min | 245 przy 4200 obr./min | 6500 |
Wady
Pomimo całego „szczęścia” M50 nadal nie był idealny, jak wszystkie „długie” silniki: przy silnym przegrzaniu złącze gazowe traci swoją szczelność, w wyniku czego na głowicy cylindrów powstają pęknięcia. Nadmierne zużycie oleju, które podczas normalnej eksploatacji wynosi 1 litr na 1000 km, obserwuje się już po 300-400 tysiącach kilometrów. Konsekwencje są smutne - zawory wydechowe przepalają się, aw niektórych przypadkach powstają między nimi pęknięcia z powodu lokalnego przegrzania.
Wielu producentów części instaluje plastikowe części w pompie wody, co powoduje uszkodzenie łożysk i wirnika pompy. Często przy niskich kwalifikacjach rzemieślników skutkiem naprawy są nieprawidłowo zamontowane wałki rozrządu. Silniki z pierwszych lat produkcji cierpią na awarie cewek zapłonowych oraz przypadki przepalenia klawiszy zasilania sterujących zapłonem. Ale erozja tulei jest mniej powszechna niż w silnikach serii 40. Wiele silników serii 50 ma wycieki oleju - pod uszczelkami miski, zaworów i przednich pokryw, na połączeniu bloku cylindrów z filtrem oleju i pierścieniem bagnetu.
Niektóre M50 cierpią z powodu wyłączenia cylindra, co z kolei odcina dopływ paliwa. Aby je włączyć, często konieczne jest nie tylko wyeliminowanie usterki, ale także wyczyszczenie pamięci. Ale przynajmniej te systemy nie cierpią zbytnio z powodu awarii związanych z sondą lambda - czujnikiem tlenu.
Zalety
M50 ma wiele różnic w stosunku do silników pierwszej generacji, co oczywiście było dużym krokiem naprzód dla BMW. To właśnie ten silnik z 4 zaworami na cylinder zapoczątkował modę na „wybuchowe” silniki niemieckiego giganta samochodowego, która przetrwała do dziś.
M50 był ostatnią jednostką, w której zastosowano kombinację „żeliwnego bloku i aluminiowej głowicy cylindrów”, co było naprawdę wierną i niezawodną konstrukcją.
M50 wyznaczył również popularny standard „1 Nm na 10 cm 3 cylindrów”, który był nieosiągalny w silnikach starej serii. Silnik idealnie dostosował się do benzyny 95, czego jednak nie można powiedzieć o wersjach 2-litrowych - nawet taka liczba oktanowa im nie wystarcza. Ale ten problem jest do pewnego stopnia rozwiązany za pomocą czujników spalania stukowego. Zgodnie z wynikami, pomimo nieodłącznych niedociągnięć, BMW M50 stało się najlepsze w historii koncernu, zarówno pod względem danych technicznych, jak i konsumenckich.
Praca silnika BMW M50 (wideo)
Silnik BMW M50B20 / M50B20TU
Charakterystyka silnika M50V20
| Produkcja | Zakład w Monachium |
| Marka silnika | M50 |
| Lata wydania | 1990-1996 |
| Materiał bloku | żeliwo |
| Układ zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | w linii |
| Liczba cylindrów | 6 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 66 |
| Średnica cylindra, mm | 80 |
| Stopień sprężania | 10.5
11 (TU) |
| Pojemność silnika, cm3 | 1991 |
| Moc silnika, KM / obr./min | 150/6000
150/5900 (TU) |
| Moment obrotowy, Nm/obr./min | 190/4700
190/4200 (TU) |
| Paliwo | 95 |
| Regulacje środowiskowe | Euro 1 |
| Masa silnika, kg | - |
| Zużycie paliwa, l/100 km (dla E36 320i) - miasto - ścieżka - mieszane. |
11.2 6.7 8.6 |
| Zużycie oleju, g/1000 km | do 1000 |
| Olej silnikowy | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Ile oleju jest w silniku, l | 5.75 |
| Przeprowadzana jest wymiana oleju, km | 7000-10000 |
| Temperatura robocza silnika, grad. | ~90 |
| Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce |
- 400+ |
| Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów |
400+ 190-200 |
| Silnik był montowany | |
Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW M50B20
Najmniejsza rzędowa szóstka z serii BMW M50 (rodzina obejmowała również M50B24) została wypuszczona w 1990 roku jako zamiennik przestarzałego. Główną innowacją jest tutaj zastosowanie nowej głowicy cylindrów z 4 zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu, a także popychaczy hydraulicznych. Używane wałki rozrządu z fazą 240/228, skok 9,7/8,8. Średnica zaworów dolotowych wynosi 30 mm, wydech 27 mm. M50 wykorzystywał kolektor dolotowy wykonany z tworzywa sztucznego, bardziej zaawansowaną konstrukcję.
System sterowania Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Między innymi w M50B20 napęd paska rozrządu ustąpił miejsca bardziej niezawodnemu napędowi łańcuchowemu, którego żywotność wynosi ponad 250 tys. Km, indywidualne cewki zapłonowe, elektroniczny układ zapłonowy, nowe tłoki, lekkie korbowody 135 mm, zamiast rozdzielacza zastosowano wysokość kompresji tłoka 42,8 mm. Dysze M50 - 154 cm3.
W 1992 roku te silniki M50 zaczęto wyposażać w przesuwnik fazowy na wale dolotowym (Vanos), a nazwę nowych silników zmieniono na M50B20TU. W tych silnikach zastosowano nowe korbowody o długości 145 mm, a wysokość kompresji tłoka wynosi teraz 31,64 mm.
System zarządzania silnikiem Siemens MS 40.1
Silniki te były używane w samochodach BMW z indeksem 20i.
W 1994 roku niskonakładowy M50 został zastąpiony nowym, bardziej zaawansowanym, o tej samej objętości roboczej.
Modyfikacje silnika BMW M50B20
1. M50B20 (od 1990 do 1992) - podstawowa odmiana silnika. Stopień sprężania 10,5, moc 150 KM przy 6000 obr./min, moment obrotowy 190 Nm przy 4700 obr./min.
2. M50B20TU (od 1992 do 1996 r.) - Dodano system Vanos (zmiana fazy na wlocie), wymieniono SHPG, zastosowano wałki rozrządu z fazą 228/228, skok 9/9 mm, stopień sprężania 11, moc 150 KM. przy 5900 obr./min, moment obrotowy 190 Nm przy 4200 obr./min.
Problemy i wady silników BMW M50B20
W zakresie usterek silnik M50B20 jest podobny do starszego 2,5-litrowego brata M50B25, o problemach można dowiedzieć się więcej.
Tuning silnika BMW M50B20
Stroker M50B20
Nie jest tajemnicą, że 2,0-litrowy silnik nie zachwyca mocą, a wielu posiadaczy M50B20 nie ma nic przeciwko dodaniu większej mocy bez utraty niezawodności. Najprościej byłoby kupić silnik na Swap. Jeśli weźmiemy pod uwagę opcje modyfikacji natywnego silnika, najłatwiejszą opcją zwiększenia mocy jest zwiększenie objętości roboczej do 2,6 litra, zresztą za pomocą standardowych części BMW.
Do tego kroku musimy kupić wał korbowy i czujnik przepływu powietrza, korbowody seryjne, kupić tłoki od M50TUB20. Wtryskiwacze, korpus przepustnicy, regulator ciśnienia paliwa i dostrojony ECU pochodzą z M50B25. Po tych przeróbkach uzyskujemy stopień sprężania ~12 i moc ok 200KM, wlewamy 98 benzyny i jeździmy bez problemów, lub zakładamy grubą uszczelkę pod głowicę i wlewamy 95, opcjonalnie można odkręcić 0,3 mm od dolnej części tłoka i obejść się ze standardową uszczelką.
Jeśli silnik jest z vanosem, to kładziemy wał korbowy i korbowody z M52B28, dysze z M50B25.
Aby nasz nowy silnik M50B26 otworzył się na pełny potencjał, musisz kupić kolektor dolotowy i przepustnicę z M50B25, wykonać porting głowicy, wyrównać kanały i zainstalować kolektor wydechowy o równej długości z pełnym wydechem z M50B25 lub sportowy. Modyfikacje te pozwolą silnikowi swobodnie oddychać, a moc maksymalna znacząco wzrośnie. Charakterystyka dynamiczna samochodu z silnikiem M50B26 i wszystkimi powyższymi tuningami będzie znacznie wyższa niż zwykłego M50B25.
Następnym krokiem może być M50B20 Stroker 3.0. Aby uzyskać 3 litry pojemności skokowej, musimy rozwiercić cylindry do 84 mm i kupić od nich tłoki z pierścieniami, korbowody z tulejami i wał korbowy. Blok cylindrów jest zeszlifowany o 1 mm. Do tego kupujemy głowicę, panewki główne od M50B25, łańcuch rozrządu z napinaczem i amortyzatorem, a także wszystkie uszczelki i wtryskiwacze 250cc. Po złożeniu tego wszystkiego na bazie bloku M50B20 otrzymamy pełnoprawnego Strokera M50B30.
Aby uzyskać maksymalną moc bez turbosprężarki w M50B30 Stroker, musisz porzucić standardowe krzywki i kupić Schrick 264/256 (lub podobny), wlot przepustnicy 6, wtryskiwacze i czujnik MAP od S50B32, wydech od . Po tuningu uzyskujemy około 250-270 KM, a czasem więcej.
M50B20 Turbo
Najprostszym sposobem na turbodoładowanie M50 jest zakup zestawu turbo Garrett GT30 z kolektorem turbo, zaworem upustowym, przedmuchem, czujnikiem MAP, szerokopasmową sondą lambda, kontrolerem doładowania, pełnym dolotem, chłodnicą międzystopniową, wtryskiwaczami o pojemności 440 cm3 i pełnym wydechem. Aby to wszystko poszło, konieczne jest dostrojenie mózgu, na wyjściu otrzymamy około 300 KM. do tłoka zapasowego.
Aby uzyskać większą moc, musisz wymienić turbinę na Garrett GT35, wtryskiwacze na 500 cm3, tłoki fabryczne na CP Pistons o stopniu sprężania 8,5, korbowody Eagle, śruby APR, metalową uszczelkę głowicy, tuning i dostać 400+ + KM.
Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW M50B25
W 1990 roku popularne BMW M20B25 z rzędową szóstką zostało zastąpione nowym, znacznie bardziej zaawansowanym i mocniejszym BMW M50B25 (popularnie nazywanym „Slab”), pochodzącym z nowej rodziny M50 (seria obejmowała również M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Główna różnica między silnikami M20 i M50 tkwi w głowicy cylindrów, w nowym silniku głowicę zastąpiono bardziej zaawansowaną dwuwałową, 24-zaworową z hydraulicznymi kompensatorami (regulacja zaworów nie grozi).
Średnica zaworów dolotowych wynosi 33 mm, wydech 30,5 mm. Używane wałki rozrządu z fazą 240/228, skok 9,7/8,8 mm. Zastosowano także ulepszony lekki kolektor dolotowy. System zarządzania silnikiem Bosch Motronic 3.1. Zmienił się również napęd rozrządu w nowych silnikach M50, teraz zamiast paska zastosowano łańcuch, którego żywotność wynosi 250 tys. Km (zwykle działa dłużej). Ponadto zastosowano indywidualne cewki zapłonowe, elektroniczny układ zapłonowy, inne tłoki, lekkie korbowody o długości 135 mm. Rozmiar dyszy M50B25 - 190 cm3.
Od 1992 roku silniki M50 otrzymały dobrze znany układ zmiennych faz rozrządu na wale dolotowym Vanos, a takie silniki stały się znane jako M50B25TU (aktualizacja techniczna). Ponadto w silnikach tych zastosowano nowe korbowody o długości 140 mm i tłoki o wysokości sprężania 32,55 mm (38,2 mm w M50B25).
System sterowania został wymieniony na Bosch Motronic 3.3.1. Te jednostki napędowe były stosowane w samochodach BMW z indeksem 25i. Od 1995 roku silnik M50V25 został zastąpiony nowym, ulepszonym silnikiem M52V25, aw 1996 roku zakończono produkcję serii M50.
Modyfikacje silnika BMW M50B25
- M50B25 (od 1990 do 1992) - silnik podstawowy. Stopień sprężania 10, moc 192 KM przy 5900 obr./min, moment obrotowy 245 Nm przy 4700 obr./min.
- M50B25TU (od 1992 do 1996) - dodano system zmiany rozrządu na wlocie Vanosa, zmieniono korbowód i grupę tłoków, zamontowano inne wałki rozrządu (faza 228/228, skok 9/9 mm). Stopień sprężania 10,5, moc 192 KM przy 5900 obr./min, moment obrotowy 245 Nm przy 4200 obr./min.
| Produkcja | Zakład w Monachium |
| Marka silnika | M50 |
| Lata wydania | 1990-1996 |
| Materiał bloku | żeliwo |
| Układ zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | w linii |
| Liczba cylindrów | 6 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 75 |
| Średnica cylindra, mm | 84 |
| Stopień sprężania | 10.0 10,5 (TU) |
| Pojemność silnika, cm3 | 2494 |
| Moc silnika, KM / obr./min | 192/5900 |
| Moment obrotowy, Nm/obr./min | 245/4700 245/4200(TU) |
| Paliwo | 95 |
| Regulacje środowiskowe | Euro 1 |
| Masa silnika, kg | 198 |
| Zużycie paliwa, l/100 km (dla 320i F30) - miasto - ścieżka - mieszane. |
11.5 6.8 8.7 |
| Zużycie oleju, g/1000 km | do 1000 |
| Olej silnikowy | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Ile oleju jest w silniku, l | 5.75 |
| Podczas wymiany wlać, l | 4 |
| Przeprowadzana jest wymiana oleju, km | 7000-10000 |
| Temperatura robocza silnika, grad. | ~90 |
| Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce |
- |
| Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów |
1000+ 200-220 - |
| Silnik był montowany | BMW 325i E36 BMW 525i E34 |
