Faktem jest, że współczesne piły rozpędzają się 10-15 tysięcy obrotów, czyli już 4 tysiące, na biegu jałowym mają dwa tysiące, a co za różnica, przyjaźń też jest niskoobrotowa, liqui moly zjadł coś innego.

Olej STIHL HP - na bazie mineralnej, jak mówią w elektronicznej wersji katalogu STIHL
STIHL HP Super Oil - Półsyntetyczny olej z niskopopiołowymi dodatkami zapewniający bezdymne spalanie.
Olej STIHL HP Ultra - Syntetyczny olej o wysokiej smarowności z tym olejem i porównałem tolerancje ISO i JASO płynny mol.
http://www.stihl.ru/Products-STIHL/Accessories-and-lubricants/Engine-oils-and-lubricants-STIHL/Engine-oils-and-adhesion-oils-STIHL/21333-1660/ Olej-do- dwusuwowy-silnik-HP-Ultra.aspx
O "klasie mocy" tak było napisane w katalogu czy to naprawdę takie ważne!

Albo obraziły Cię dodatki przy „niskich prędkościach” - przepraszam za brak taktu!

Zacznijmy po kolei.
10-15 tys. to liczba obrotów, na jaką są przeznaczone i przy której oba oleje „do pił łańcuchowych” oraz Motorrad Synth 2T LiquiMoly działają z maksymalną wydajnością. Podczas pracy przy tych prędkościach komora spalania jest oczyszczana z sadzy powstającej na biegu jałowym. W normalnych warunkach pracy czas pracy przy takich prędkościach jest znacznie dłuższy niż czas biegu jałowego, dzięki czemu komora spalania jest prawie całkowicie oczyszczona z nagarów. W praktyce, ponieważ część pozostaje, jest to różne dla różnych olejów, ponieważ różnią się one ilością i składem specjalnych dodatków detergentowych odpowiedzialnych za czyszczenie, a nie wpływających na właściwości smarne oleju.
Jeśli chodzi o Friendship, to mam przeczucie, że poradzi sobie z każdym olejkiem. Jeden przyjaciel „Przyjaźń”, którą kupił, używał (nie wiadomo, czym karmiła ją poprzednia właścicielka) przez czwarty rok. Pracuje trochę 10-15 godzin rocznie, ale przygotowuje mieszankę wyłącznie w oleju do silników zaburtowych, aw swojej ekipie wędkarskiej mają dwa rodzaje takich silników - kilka benzynowych i jeden stacjonarny diesel. W związku z tym istnieją również dwa rodzaje beczek z olejem, używa ich obu bez rozróżniania. Co dziwne, ta „Przyjaźń” nadal działa, chociaż to, co jest w silniku… Niestety nie mogę podać marek olejów, cały tekst na beczkach jest napisany po japońsku „makaronami”, sami rybacy też nie znają marki, zamawiają w razie potrzeby w następujący sposób, fotografują tekst na lufie iz tym zdjęciem posłaniec jedzie do Japonii, pierwsze beczki były kupowane jednocześnie z silnikami zaburtowymi, podobno to jest „ zalecany przez producenta” olej i, w przeciwieństwie do Drużby, olej nie jest używany do tankowania silników zaburtowych mylić, każdy jest „karmiony” własnym.
O ile zrozumiałem z katalogu Shtilevsky'ego - HP i HP ULTRA nie różnią się właściwościami smarnymi, jedyną różnicą jest biodegradowalność oleju ultra. Prawdopodobnie bardziej logiczne byłoby porównanie LiquidMoly Motorrad Synth 2T z olejem STIHL HP Super, w końcu są one zgodne z tą samą specyfikacją JASO FD. Chociaż w przypadku olejów Shtilevsky konieczne będzie skonsultowanie się z Olegichem, dlaczego półsyntetyki Shtil mają lepsze właściwości smarne niż syntetyki.
„Klasa mocy” była adresowana wcale nie do Was, ale do tłumaczy, którym udaje się tworzyć nie takie perły literatury pięknej.
Jeśli chodzi o zniewagę sformułowaniem o dodatkach, tak, nie było zniewagi, ponieważ sam nie jestem w 100% pewien co do palności lub niepalności dodatków. Skład dodatków przez producentów jest utrzymywany w najgłębszej tajemnicy, wielu niedopowiedzianych trzeba się domyślić, porównując informacje z różnych źródeł. Ale jeśli dodatki zawsze wypalają się całkowicie, skąd biorą się osady węglowe?
I wreszcie, dlaczego zdecydowałeś, że jestem zagorzałym przeciwnikiem stosowania syntetyków od LikviMoli? Jeśli uważnie przeczytałeś mój post, zwróć uwagę na słowa

nikt nie przeprowadzi testów olejowych swojej pilarki, tylko będzie czekał np., aż ten olej pojawi się na liście rekomendowanej przez producenta pilarki.

co oznacza, że ​​zdecydowana większość użytkowników pilarek jest konserwatywna, przejście z oleju zalecanego przez jednego producenta i sprzedawanego pod jego marką na olej innego producenta pilarek (choć równie dobrze oleje te mogą być produkowane przez tę samą rafinerię) jest bardzo trudne, ale tutaj olej to na ogół obcy producent, który nie ma nic wspólnego z piłami łańcuchowymi.

JASO (Japan Automobile Standards Organization) – japońska organizacja zajmująca się normalizacją w branży motoryzacyjnej.

W Japonii zgromadzono bogate doświadczenie w eksploatacji i produkcji dwusuwowych i czterosuwowych silników motocyklowych, dzięki czemu specyfikacje norm JASO zyskują coraz większe uznanie. Firma JASO opracowała 4 nowe metody badań laboratoryjnych w celu określenia jakości oleju silnikowego. Dostępne są następujące klasy jakości olejów silnikowych:

DX-1	Nowa specyfikacja olejów silnikowych do wysokoobciążonych silników wysokoprężnych japońskich producentów samochodów, zawierająca procedury testowania stosowane w USA, Europie i Japonii.
FA	Oleje do silników dwusuwowych motocykli i innych maszyn (oleje przeznaczone do użytku w krajach rozwijających się)
Facebook	Oleje do silników dwusuwowych motocykli i innych samochodów (minimalne wymagania do stosowania w Japonii)
FC	Oleje do silników dwusuwowych motocykli i innych samochodów, bezdymne oleje silnikowe (olej bazowy do użytku w Japonii)
FD	Oleje do silników dwusuwowych do motocykli i innych pojazdów, bezdymny olej silnikowy o podwyższonej czystości silnika w porównaniu do FC (najwyższe wymaganie dla olejów do silników dwusuwowych w Japonii)
MA (MA-1 i MA-2)	Oleje do czterosuwowych silników motocyklowych. Różni się od MB dużym współczynnikiem tarcia. MA-2 ma wyższy współczynnik tarcia niż MA-1
MB	Oleje do czterosuwowych silników motocyklowych. Ma niski współczynnik tarcia

W przypadku silników motocyklowych 4T stosuje się oleje samochodowe do silników benzynowych, ale podlegają one dodatkowym wymaganiom dotyczącym właściwości ciernych, ponieważ mechanizm sprzęgła ciernego znajduje się w tej samej jednostce z silnikiem motocykla. Olej silnikowy musi zapewniać dobrą przyczepność i zapobiegać poślizgom. Do tego celu nie nadają się niskolepkie i energooszczędne oleje zawierające dodatki - modyfikatory tarcia zmniejszające współczynnik tarcia, dlatego wprowadzono 2 klasy JASO MA i MB.

Klasyfikacja JASO olejów do silników Diesla

W Japonii do walidacji jakości samochodowych olejów do silników wysokoprężnych powszechnie stosowano standard API Performance Classification Standard. Stwierdzono jednak, że standardy API Performance Classification Standards nie zawsze mają zastosowanie do japońskich silników wysokoprężnych ze względu na różnice konstrukcyjne między silnikami wyprodukowanymi w Japonii i USA. W szczególności, aby spełnić wymagania japońskich silników wysokoprężnych, większość olejów do silników wysokoprężnych powszechnie stosowanych w Japonii ma ulepszone parametry użytkowe, takie jak lepsze właściwości zapobiegające zużyciu wahaczy. Ponadto producenci samochodów w Japonii zażądali nowej normy jakości oleju, aby spełnić nowe przepisy dotyczące emisji spalin.

Na rynku azjatyckim, gdzie dość duży udział mają samochody wyprodukowane w Japonii, w większości przypadków stosowane są oleje do silników Diesla gorszej jakości niż w Japonii, dlatego konieczne jest promowanie na rynku azjatyckim olejów do silników Diesla wyższej jakości. W związku z tym Komitet Sterujący SAE (Society of Automotive Engineers) Division Fuels and Lubricants Division dla Azji, w którym uczestniczą japońscy producenci samochodów, również zwrócił się o stworzenie nowego standardu jakości dla olejów do silników Diesla.

W związku z powyższym postanowiono stworzyć Normę Jakości dla olejów silnikowych do silników wysokoprężnych produkcji japońskiej. Poniżej przedstawiamy historię powstania (powstania) Standardów Olejów do Silników Diesla:

W kwietniu 1994 roku Podkomisja ds. Olejów Silnikowych Japońskiego Towarzystwa Inżynierów Motoryzacyjnych (JSAE) we współpracy z Japońskim Towarzystwem Olejów Smarowych opracowała metodę badania oleju do silników wysokoprężnych przy użyciu paliwa o niskiej zawartości siarki (0,05% siarki). W marcu 1998 roku, wykorzystując model silnika TD25 produkcji Nissan Diesel Motor, wprowadzono metodę badania właściwości myjących (JASO M 336:1998). A w kwietniu 1999 r. Wykorzystując silnik model 4D34T4 produkowany przez Mitsubishi Motors Corporation (obecnie Mitsubishi Fuso i Truck Corporation) opracowano metodę badania zużycia mechanizmu rozrządu zaworowego (JASO M 354:1999).

Następnie Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (JAMA) i Japońskie Stowarzyszenie Naftowe (PAJ) zaproponowały normę oleju do silników wysokoprężnych, obejmującą metodę badania detergentu, metodę badania zużycia mechanizmu rozrządu zaworowego, metodę badania żarówek i osiem różnych metod badania . Poprzez dostosowanie (rewizję) Standardu Jakości dla olejów oferowanych na rynku w październiku 2000 roku. Wprowadzono Standard Jakości (JASO M 355:2000)

Obok obowiązujących norm jakości oleju napędowego dla pojazdów wyposażonych w urządzenia oczyszczania spalin, takie jak filtry cząstek stałych i katalizatory tlenków azotu oraz spełnianie przepisów dotyczących emisji spalin w związku z wprowadzeniem nowych norm krótkookresowych, konieczne stały się normy jakościowe które określałyby ilościową zawartość w składzie chemicznym paliwa takich substancji jak popiół, fosfor i siarka. kwiecień 2004 JAMA i PAJ zatwierdziły DH-2 dla ciężarówek/autobusów i DL-1 dla samochodów osobowych jako zalecenia. Po sprawdzeniu zasadności takich zaleceń, w kwietniu 2005 r. zmieniono normę dotyczącą olejów do silników wysokoprężnych w samochodach, dodając klasyfikacje DH-2 i DL-1 do istniejącej klasyfikacji DH-1.

W wyniku zmiany metody badania zużycia mechanizmu rozrządu zaworowego (JASO M 354:2005) wprowadzono zmiany w Normie Samochodowych Olejów do Silników Diesla (JASO M 355:2005) oraz w normach klasyfikacyjnych DH-1.

W kwietniu 2008 roku w związku z rewizją zawartości chloru w olejach DH-2 i DL-1 znowelizowano Normę dla olejów do silników Diesla (JASO M355:2005) oraz przyjęto nową Normę JASO M355:2008

Klasyfikacja JASO

Oleje silnikowe spełniające normę JASO Standard M 355:2008 for Automotive Diesel Engine Oils dzielą się na klasy DH-1, DH-2 i DL-1, z których każda jest stosowana w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych

Kategoria DH-1 został opracowany dla silników Diesla, które muszą spełniać długoterminowe przepisy dotyczące emisji spalin i zawierać wymagania dotyczące wydajności, takie jak zapobieganie zużyciu, zapobieganie korozji, odporność na utlenianie w wysokich temperaturach i redukcja sadzy. Ponadto oleje spełniające normę DH-1 (dalej „oleje DH-1”) zmniejszają zużycie tłoków, zapobiegają powstawaniu osadów wysokotemperaturowych, pienieniu, zmniejszają zużycie oleju przez parowanie, zmniejszają ścinanie spowodowane lepkością i zużyciem uszczelnień olejowych, itp. .

Oleje DH-1 mogą być również stosowane w silnikach wyprodukowanych przed długoterminowymi przepisami dotyczącymi emisji spalin. Przy zachowaniu zalecanych okresów między wymianami podanych przez producenta silnika można stosować oleje DH-1, jeżeli zawartość siarki w stosowanym oleju napędowym przekracza 0,05%

Kategorie DH-2 i DL-1 zostały opracowane dla silników wyposażonych w urządzenia oczyszczania spalin, takie jak filtr cząstek stałych (DPF) i katalizator, zgodnie z przepisami (wymaganiami) dotyczącymi emisji spalin wynikającymi z przyjęcia nowych przepisów krótkoterminowych. Przy zachowaniu parametrów eksploatacyjnych wymaganych przez klasyfikację DH-1, oleje spełniające te normy (zwane dalej „olejami DH-2” i „olejami DL-1”) najbardziej nadają się do stosowania w pojazdach wyposażonych w filtry cząstek stałych i katalizatory. Należy pamiętać, że ze względu na różne wymagania dla oleju napędowego do samochodów ciężarowych/autobusów i osobowych, takie jak żywotność silnika, okres wymiany oleju, oszczędność paliwa itp., klasyfikacja DH-2 dotyczy samochodów ciężarowych/autobusów eksploatowanych w ciężkich warunkach, a klasyfikacja DL-1 ma zastosowanie do pojazdów osobowych eksploatowanych w lekkich warunkach.

Oleje DH-2 i DL-1 mogą być stosowane tylko w przypadku stosowania oleju napędowego o niskiej zawartości siarki nieprzekraczającej 0,005%.

W przypadku stosowania oleju napędowego o niskiej zawartości siarki nieprzekraczającej 0,005% i przestrzegania przez użytkownika zalecanego przez producenta silnika okresu wymiany oleju, olej DH-2 jest dopuszczony do stosowania w silnikach wyprodukowanych przed wprowadzeniem krótkookresowych norm emisji spalin.

Sprzedawcy i dostawcy środków smarnych podlegają standardowi samochodowego oleju silnikowego (JASO M 355: 2008) ustanowionemu przez Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych Japonii (JSAE) podczas rejestracji produktów ropopochodnych w Komisji ds. Standardów Oleju Silnikowego JASO.

W silnikach dwusuwowych stosuje się skład: 85-98% oleju bazowego, reszta to różne dodatki, które podobnie jak oleje silnikowe do silników czterosuwowych nadają olejom wyżej wymienione właściwości. W zasadzie odpowiednie są wszystkie oleje bazowe od Brightstock, selektywne neutralne do w pełni syntetycznych polialfaolefin. Ponieważ większość olejów do silników dwusuwowych nie wymaga wysokiej wydajności w niskich temperaturach, często stosuje się jasne oleje w celu uzyskania pożądanej lepkości. Wysokiej jakości oleje do silników dwusuwowych, oprócz węglowodorów, często zawierają różne estry syntetyczne, zwłaszcza w przypadku olejów biodegradowalnych, które zostały opracowane specjalnie dla morskich silników zaburtowych.

Dodatki do olejów do silników dwusuwowych dobierane są zgodnie z wymaganiami ruchu. Podobnie jak oleje do silników czterosuwowych, oleje do silników dwusuwowych zawierają dodatki przeciwzużyciowe, które wchodzą w chemiczne interakcje z metalowymi powierzchniami w celu ochrony przed zużyciem, zwłaszcza w warunkach tarcia granicznego. Oprócz tradycyjnie stosowanych dialkiloditiofosforanów cynku stosuje się dodatki bezpopiołowe, takie jak estry kwasu ditiofosforowego, estry alkilowe i arylowe czy kwasy fosforowe.

Aby zapobiec tworzeniu się osadów w komorze spalania i wokół pierścieni tłokowych oraz w celu utrzymania czystości silnika, do oleju wprowadza się dodatki detergentowo-dyspergujące (systemy DD). Często stosuje się związki fenolowe i/lub związki metali ziem alkalicznych lub sulfoniany metali alkalicznych. Jako środki dyspergujące często stosuje się związki wielkocząsteczkowe, które są w stanie wychwytywać i zatrzymywać zanieczyszczenia w zawiesinie. Przykładem tego typu substancji są polibutylenobursztynoimidy, których właściwości wynikają z chemicznego wiązania polarnego sukcynoimidu z rozpuszczalnymi w oleju polibutylenami.

Ponadto oleje do silników dwusuwowych zawierają, oprócz dodatków przeciwzużyciowych i DD, niewielkie ilości przeciwutleniaczy, inhibitorów korozji, dodatków przeciwpieniących i polepszających płynność.
Oleje niskodymne do silników dwusuwowych zawierają znaczną ilość polibutylenów (od 10 do 50%). Są to w pełni syntetyczne płyny o różnych klasach lepkości. W porównaniu z olejami mineralnymi płyny te, oprócz dobrych właściwości smarnych, zapewniają również znacznie czystsze spalanie i znacznie mniejszy stopień koksowania.

Oleje do silników dwusuwowych podzielone są na grupy funkcjonalne, które dostarczają informacji o odpowiednich zastosowaniach. Wszystkie wymienione poniżej systemy klasyfikacji opierają się na wielu laboratoryjnych i funkcjonalnych metodach testowych, w szczególności na najnowszych testach (stołowych) przeprowadzonych na najnowszych silnikach dwusuwowych.

Klasyfikacja API

API klasyfikuje obecnie oleje do silników dwusuwowych na 4 kategorie w oparciu o moc silnika, od kosiarek o małej mocy po motocykle o dużej mocy i osiągi. Testy silników nie są już przeprowadzane, więc specjalne silniki testowe nie są już produkowane przez przemysł. W przyszłości planowane jest zastąpienie grup API japońskimi klasyfikacjami JASO oraz globalnymi klasyfikacjami ISO. Obecnie na rynku nadal istnieje wiele olejów z klasyfikacją API, ponieważ system ten był szeroko stosowany w przeszłości.

Klasa	Opis
API TA	Oleje silnikowe do silników dwusuwowych małych motorowerów, kosiarek do trawy i innego podobnego sprzętu.
API TB	Oleje silnikowe do dwusuwowych silników motocyklowych małej mocy.
API TC	Oleje silnikowe do silników dwusuwowych pracujących na lądzie. Oleje te mogą być stosowane w przypadkach, gdy producent silnika wymaga, aby olej spełniał klasy API TA lub API TB.
API TD	Oleje silnikowe opracowane specjalnie do 2-suwowych silników zaburtowych

Klasyfikacja JASO

JASO (Japanese Automobile Standards Organisation), która obejmuje wszystkie największe japońskie firmy motoryzacyjne, dzieli oleje do silników dwusuwowych na 4 grupy: FA, FB, FC i FD.
Wszystkie cztery kategorie olejów są testowane na tych samych silnikach testowych, a odpowiednia kategoria jakości jest przypisywana zgodnie z wcześniej ustalonymi progami. Wyniki testów są określane i publikowane w odniesieniu do dobrze zdefiniowanego wysokowydajnego oleju referencyjnego JATRE 1. Głównymi kryteriami oceny są właściwości smarne i myjące oleju, a także jego skłonność do dymienia i osadzania się w układzie wydechowym. Pierwsza specyfikacja oleju niskodymnego została opracowana po zastosowaniu standardu JASO FC.

Klasa	Opis
JASO FA	Do silników dwusuwowych motocykli i innych samochodów (oleje przeznaczone do użytku w krajach rozwijających się).
JASO FB	Do silników dwusuwowych motocykli i innych pojazdów (minimalne wymagania dotyczące stosowania w Japonii).
JASO FС	Do silników dwusuwowych motocykli i innych pojazdów, bezdymny olej silnikowy (olej bazowy do użytku w Japonii).
JASO FD	Do dwusuwowych silników motocykli i innych pojazdów bezdymny olej silnikowy o ulepszonych parametrach czystości silnika w stosunku do FC (najwyższe wymaganie dla olejów do dwusuwów w Japonii).

Klasyfikacja ISO

W połowie lat 90., kiedy oleje JATRE 1 były testowane europejskimi metodami badań silników, stało się jasne, że JASO FC nie może już spełniać wymagań europejskich silników dwusuwowych. W Europie opracowano serię długoterminowych testów, aby spełnić wszystkie wymagania. Oprócz testów dymu, osadów w układzie wydechowym, smarowności i siły czyszczenia JASO, dodano 3-godzinny test Honda Dio w celu określenia stopnia poprawy czystości tłoków i siły mycia. We wszystkich testach zastosowano olej JATRE 1. Te nowe wytyczne zostały opracowane przez grupy robocze CEC wraz z europejskimi producentami silników i środków smarnych.
Obecnie Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (ISO) klasyfikuje oleje do silników dwusuwowych na trzy kategorie: ISO-L-EGB, -EGC, -EGD. Czwarta kategoria (-EGE) jest w trakcie opracowywania we współpracy z jedną z silnych reprezentacji europejskich.
Kategorie ISO-L-EGB i -EGC odzwierciedlają wymagania JASO dla kategorii FB i FC i wymagają dodatkowego potwierdzenia czystości tłoka. ISO-L-EGC i -EGD wymagają niskiej dymoszczelności, podobnie jak JASO FC. W tabeli przedstawiono wszystkie kryteria oceny wyników testów motorycznych.

Kryteria oceny	ISO-L-EGB (w tym JASO FB)	ISO-L-EGC (w tym JASO FC)	ISO-L-EGD
Właściwości smarne	>95	>95	>95
palić	>45	>85,2	>85
Osady w układzie wydechowym	>45	>90	>90
efekt prania	> 85 (test 1 godz.)	> 95 (test 1 godz.)	> 125 (test 3-godzinny)*
Czystość tłoka	> 85 (test 1 godz.)*)	> 90 (test 1 godz.)*)	> 95 (test 3-godzinny)*

* Nowe wymagania oprócz JASO FC.

Olej silnikowy do dwusuwowych silników spalinowych. Klasyfikacja. Normy dotyczące olejów do silników dwusuwowych. TC-W3 + WIDEO poniżej.

Bardzo często klienci MotorSvit pytają oJaki olej stosować do urządzeń energetycznych z silnikiem dwusuwowym? Co oznacza TC-W3?

W tym artykule dowiesz się o klasyfikacji i normach olejów do silników 2-suwowych + na dole artykułu znajdziesz film na ten temat.

RuNet dostarcza wielu informacji na temat oleju silnikowego do silników czterosuwowych, ale jest bardzo mało informacji na temat standardów i klasyfikacji dwusuwowych silników zaburtowych. Na stronie MotorSvit znajduje się również artykuł na temat olejów do silników 4-suwowych, klasyfikacja i normy (). Dotknęli trochę tematu dwusuwowych olejów silnikowych do dwusuwowych silników spalinowych (). Ale ten artykuł opisuje ten temat bardziej szczegółowo.

Jeśli początkowo zrozumiesz podstawową różnicę, będzie oczywiste, że olej do dwusuwowego silnika spalinowego zasadniczo różni się od oleju samochodowego, a raczej oleju silnikowego do silnika czterosuwowego.

A teraz zacznijmy po kolei...

Jakie są klasyfikacje olejów do silników dwusuwowych?

1) API- klasyfikacja olejów do silników dwusuwowych.

Zgodnie z tą klasyfikacją olej można podzielić na następujące standardy:

- TA jest to przestarzały standard przeznaczony dla małych silników dwusuwowych, o pojemności mniejszej niż 50 centymetrów sześciennych. W tej sekcji znajdują się takie produkty jak motorowery, kosiarki, kultywatory itp. W trakcie opracowywania testów dla tej grupy CEC (European Coordinating Council, Coordinating European Council) przestaje wspierać jej tworzenie.

- telewizja jest to również przestarzały standard. Obejmuje kategorię towarów z silnikiem dwusuwowym od 50 do 200 centymetrów sześciennych. Przykłady obejmują małe motocykle, skutery itp.

- TC jest aktywny. Odnosi się do produktów różnych wysokoobciążonych silników dwusuwowych od 200 do 500 cm3. Norma ta obejmuje testy sprawdzające przywieranie pierścieni tłokowych, przedwczesny zapłon i zacieranie się cylindrów. Niniejsza norma nie dotyczy silników zaburtowych. Mogą to być produkty takie jak motocykle, skutery śnieżne itp.

WAŻNY! Ta norma nie dotyczy silników zaburtowych!

- TD inny przestarzały standard został opracowany specjalnie dla silników zaburtowych chłodzonych wodą. Do stworzenia tego standardu wykorzystano testy identyczne z tymi z kategorii TC-W.

2) NMM- klasyfikacja olejów do silników dwusuwowych.

Standard TC-W to norma National Marine Manufacturers Association (NMMA). NMM skrót z ang Krajowe Stowarzyszenie Producentów Morskich.

Warto zauważyć, że API TD zostało zastąpione i nie jest już używane przez NMMA, które obecnie zaleca standard TC-W3 dla dwusuwowych silników zaburtowych chłodzonych wodą.

Co to jest standard NMMA?

Jak wspomniano powyżej, jest to standard National Association of Shipbuilders z angielskiego National Marine Manufacturers Association (NMMA) opracowującego standardy dla transportu wodnego i morskiego.

Dlaczego norma TC-W3 jest obecnie uważana za punkt odniesienia dla każdego dwusuwowego sprzętu zasilającego?

Rzecz w tym, że norma NMMA TC-W3- to dziś ekstremalny standard, który swoją jakością przewyższa poprzednie standardy TC-WII lub TC-W.

Jakie istnieją inne standardy oleju do silników dwusuwowych?

3) JASO- następująca klasyfikacja olejów do silników dwusuwowych.

Oznacza panel wdrażania japońskich norm dotyczących olejów silnikowych. Ta klasyfikacja to Japan Oil Standards Organization. Został opracowany, ponieważ według JASO opisany powyżej standard API TC był raczej niejasny. Dlatego oleje spełniające tylko normę API TC mogą powodować więcej emisji i dymu w środowisku podczas pracy sprzętu.

Istniejące standardy JASO:

- JASO FA. Norma ta określa wymagania dotyczące smarności oleju, zdolności czyszczących, momentu obrotowego i emisji spalin.

- JASO FB. Bardziej rygorystyczne wymagania w porównaniu z JASO FA dotyczące właściwości smarnych i detergentowych, poziomów emisji.

- JASOFC. Ten standard jest podobny do JASO FB, z surowymi wymaganiami dotyczącymi smarności i momentu obrotowego. W porównaniu do JASO FB stawiane są surowe wymagania dotyczące właściwości czyszczących i emisji spalin.

- JASO FD. Również podobny do standardu JASO FC, ale bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące poziomu właściwości detergentowych.

Ale producenci olejów do silników dwusuwowych nie poprzestali na tym.

Kolejna norma...

4) ISO- poniższe normy dla olejów do silników dwusuwowych.

Co to jest ISO (ISO)?

Jest to międzynarodowa organizacja normalizacyjna - ISO. Pełna nazwa to Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna. Organizacja ta powstała w 1946 r.

Cel ISO- opracowanie zasad standaryzacji i projektowania na ich podstawie standardów promujących procesy integracyjne w różnych obszarach biznesu.

Według ISO surowe wymagania normy JASO FC dotyczące czystości tłoków i właściwości detergentowych olejów stały się niewystarczające. Dlatego w połowie lat 90-tych ISO wprowadza nową serię norm, które powinny spełniać wymagania nowoczesnych silników dwusuwowych.

Normy ISO oparte są na normach JASO, do których dodano 3-godzinne testy Hondy Dio w celu określenia poziomu czystości tłoków i efektu czyszczenia.

Standard ISO-L-EGB. Wymagania JASO FB + test czystości tłoka

Standard ISO-L-EGC. Wymagania JASO FC + test czystości tłoka

Standard ISO-L-EGD. Wymagania JASO FD + badanie czystości tłoka + efekt czyszczenia

Końcówki oleju do silników dwusuwowych do konwencjonalnych produktów energetycznych

1 - Sprawdź w instrukcji produktu wymagania dotyczące oleju.

2 - Do wyboru olej z normą NMMA TC-W3, API TC, JASO FD LUB ISO-L-EGD. Pamiętaj, aby sprawdzić jeden z tych standardów na butelce oleju. Lub weź olej do silników dwusuwowych ze standardem TC-W3, który zgodnie ze swoimi właściwościami w pełni spełnia wszystkie wymagania innych norm.

Końcówka oleju do silników zaburtowych 2-suwowych

1 - Jak wyżej: Sprawdź w instrukcji producenta lub w instrukcji silnika zaburtowego minimalne wymagania dotyczące doboru oleju.

2 - Obecnie olej NMMA spełnia lub przewyższa specyfikacje API TC, JASO FD i ISO-L-EGD. Dlatego ten standard (TC-W3) spełni wymagania producenta, nawet jeśli wymagany jest niższy standard (TC-W2 lub TC-W).

Warto również zaznaczyć, że na naszej stronie są prezentowane.

Przyjmujemy zamówienia i wysyłamy na terenie całej Ukrainy.

Wideo na ten temat. Miłego oglądania.

Klasyfikacja olejów silnikowych JASO to system certyfikacji i licencjonowania olejów silnikowych do silników produkowanych w Japonii.

Certyfikacja norm JASO zaangażowany w Japońską Organizację Norm Samochodowych (Japońska Organizacja Norm Samochodowych).

W związku z faktem, że żadna z obecnych klasyfikacji olejów silnikowych nie była w stanie sprostać rosnącym wymaganiom jakości środków smarnych do japońskich silników, w tym coraz bardziej rygorystycznym wymaganiom ekologów w zakresie zmniejszania toksyczności spalin z roku na rok, japońska Organizacja Norm Samochodowych (Japanese Automobile Standards Organization) postanowiła stworzyć własny system standaryzacji olejów silnikowych do stosowania w silnikach produkcji japońskiej.

Potrzebę tłumaczono między innymi następującymi przyczynami:
wysoki stopień zużycia części mechanizmu zaworowego silników Diesla przy stosowaniu olejów o dużej zawartości dyspergatorów (szczególnie w olejach API CG-4);
osady wysokotemperaturowe na tłokach. Z reguły pierścień górny w nowoczesnych silnikach japońskich jest położony niżej niż w silnikach europejskich i północnoamerykańskich, przez co temperatury maksymalne w okolicy górnych pierścieni tłokowych są znacznie niższe;
dystrybucja japońskich silników z systemem EGR (Exhaust Gas Recirculation) - układ recyrkulacji spalin pozwalający na ponowne dopalanie pozostałości paliwa w spalinach. EGR sprzyja gromadzeniu się kwasu, co może prowadzić do znacznej korozji wewnątrz silnika.

Silniki dwusuwowe motocykli i innych samochodów

JASO FD
Bezdymne oleje do silników dwusuwowych motocykli i innych maszyn o ulepszonych właściwościach czystości silnika w porównaniu z JASO FC, spełniają najwyższe wymagania do stosowania w Japonii.

JASO FС
Bezdymne oleje do silników dwusuwowych motocykli i innych maszyn, które spełniają podstawowe wymagania do stosowania w Japonii.

JASO FB
Oleje do silników dwusuwowych motocykli i innych maszyn, które spełniają minimalne wymagania do stosowania w Japonii.

JASO FA
Oleje do silników dwusuwowych motocykli i innych maszyn przeznaczonych do użytku w krajach rozwijających się.

Klasy jakości olejów silnikowych JASO:
Silniki czterosuwowe motocykli i innych samochodów

W przypadku silników motocyklowych 4T stosuje się oleje samochodowe do silników benzynowych, z dodatkowymi wymaganiami dotyczącymi właściwości ciernych, ponieważ mechanizm sprzęgła ciernego znajduje się w tej samej jednostce z silnikiem motocykla. Olej silnikowy musi zapewniać dobrą przyczepność i zapobiegać poślizgom. Oleje o niskiej lepkości i energooszczędne zawierające modyfikatory tarcia nie nadają się do tego celu, ponieważ zmniejszają współczynnik tarcia.

JASO MB
Oleje do czterosuwowych silników motocykli i innych maszyn odznaczają się niskim współczynnikiem tarcia. Nie nadaje się do motocykli z mokrym sprzęgłem.

JASO MA-1
Oleje do czterosuwowych silników motocykli i innych maszyn, których współczynnik tarcia jest większy niż JASO MB, ale mniejszy niż JASO MA-2. Odpowiedni do lekkich motocykli z mokrym sprzęgłem.

JASO MA-2
Oleje do silników czterosuwowych motocykli i innych samochodów, większy współczynnik tarcia niż JASO MA-1. Idealny do motocykli sportowych z mokrym sprzęgłem.

Klasy jakości olejów silnikowych JASO: Silniki Diesla

W kwietniu 2008 roku przyjęto nową normę dla samochodowych olejów do silników Diesla. JASO M355:2008 poprzez nowelizację normy JASO M355:2005. Zatwierdzenie nowej normy wiąże się z rewizją normy na zawartość chloru w olejach kategorii JASO DH-2 i DL-1. .

JASO DH-1
Oleje do silników Diesla spełniające długoterminowe normy emisji spalin.
Podaj wymagania eksploatacyjne dla następujących parametrów:
zapobieganie zużyciu;
zapobieganie korozji;
stabilność na utlenianie w wysokiej temperaturze;
redukcja sadzy.
Ponadto oleje spełniające normę JASO DH-1 zmniejszają zużycie tłoków, zapobiegają tworzeniu się osadów wysokotemperaturowych, pienieniu, zmniejszają zużycie oleju przez parowanie, zmniejszają ścinanie spowodowane lepkością i zużyciem uszczelnień olejowych. Oleje JASO DH-1 mogą być stosowane w silnikach wyprodukowanych przed wprowadzeniem przepisów dotyczących emisji długoterminowych pod warunkiem przestrzegania zalecanych okresów między wymianami podanych przez producenta silnika. Oleje DH-1 mogą być stosowane, jeżeli zawartość siarki w stosowanym oleju napędowym przekracza 0,005%.

JASO DH-2
Oleje do silników samochodów ciężarowych, autobusów pracujących pod dużymi obciążeniami, wyposażonych w urządzenia wstępnej obróbki spalin takie jak filtr cząstek stałych (DPF) oraz katalizator.
Oleje JASO DH-2 można stosować, jeżeli zawartość siarki w stosowanym oleju napędowym jest mniejsza niż 0,005%.

JASO DL-1
Oleje do lekkich i średnio obciążonych samochodów osobowych wyposażonych w urządzenia do oczyszczania spalin, takie jak filtr cząstek stałych (DPF) i katalizator.
Oleje JASO DL-1 mogą być stosowane, jeżeli zawartość siarki w stosowanym oleju napędowym jest mniejsza niż 0,005%.