Przedstawiam ciężki kołowy traktor ewakuacyjny KET-T na podwoziu MAZ-537G.
Trochę o samym samochodzie. KET-T (1987 - 1990) - ciężki kołowy ciągnik ewakuacyjny na podwoziu MAZ-537G z otwartym rozmieszczeniem sprzętu roboczego. Pierwsza wersja, pod oznaczeniem TK-7, została opracowana w 21 instytutach badawczych w połowie lat 80. i zmontowana w 38 OPP. Ciągnik został wyposażony w specjalny sprzęt naprawczo-holowniczy do udzielania pomocy technicznej w drodze do ciężkich pojazdów wieloosiowych i ich ewakuacji do baz naprawczych w sztywnym holu lub w pozycji półzanurzonej za pomocą 15-tonowej wyciągarki i urządzenia podnoszącego z redlicą dociskową. Wzmocniony przedni zderzak umożliwiał pełnienie funkcji pchacza podczas przenoszenia uszkodzonego sprzętu i ciężkich ładunków.
Zestaw ciągnika zawierał kilka sztywnych holowników, takielunek, zestaw kabli, maszynę do cięcia metalu, przedni zaczep holowniczy, podnośnik, narzędzie specjalne, reflektory oświetleniowe i specjalne sygnały. Do tej pory KET-T znajduje się w armii rosyjskiej i jest używany podczas eskortowania dużych konwojów wojskowych.
To chyba wszystkie zwięzłe informacje o samochodzie. Zmontował KET-T, kontynuując swoją linię pojazdów naprawczych i ratowniczych oraz traktorów.
Modelka nie była łatwa. Po pierwsze nie znalazłem opcji konwersji do ciągnika KET-T proponowanej przez PanzerShop, gdzie wysięgnik ma zupełnie inny kształt i nie ma w ogóle specjalnego wyposażenia. Ale strzały nie przerabiałem, mam nadzieję, że to jakiś wczesny model ciągnika.
W przeciwnym razie model został sfinalizowany przy użyciu istniejącej instrukcji obsługi z 1987 roku. Nie mam doświadczenia w praktycznej eksploatacji takiego ciągnika, ale podobały mi się jego możliwości. Byłem trochę zaskoczony możliwością zainstalowania żurawia przed maszyną.
W trakcie pracy zabudowałem schowek ze specjalnym wyposażeniem, dołożyłem brakujące pudła i elementy.
Dokończyłem nogi sprzętu podnoszącego, dołożyłem łańcuchy do podpięcia holowanych samochodów, zamontowałem butlę z tlenem w obudowie, dołożyłem linkę wyciągarki, popracowałem z wnętrzem kabiny itp...
Sam zestaw PanzerShop nie przypadł mi do gustu. Wszystkie jakieś krzywe, serpentynowe odlewy nie są wysokiej jakości. A instrukcja z zestawu ogólnie pokazuje montaż w zupełnie przypadkowy sposób, nie można nawet mówić o pracy z modelem krok po kroku.
Model jest bardzo ciężki. Podczas końcowego wykańczania coś ciągle skrzypiało i pękało.
Malowane przez Tamiyę. Pigmenty z "Master Pigment". Nawiasem mówiąc, podobały mi się pigmenty. Łatwy w aplikacji i dość stabilny.
Nie miał zamiaru kraść samochodu. Ślady działania są pokazane dla uruchomionej próbki. Na niektórych zdjęciach lampa błyskowa trochę rozświetliła pigment.
To chyba wszystko. Dla mnie to pierwszy zmontowany pojazd kołowy.
Na planie KT-L i BREM-K, po montażu 2S7.
Z poważaniem. Dmitrij.
Ograniczoną, niecharakterystyczną dla serii 537 paletą pojazdów było zmodyfikowane podwozie ciągników siodłowych MAZ-537G z wyciągarką, na bazie których powstały ciągniki ewakuacyjne KET-T oraz pojazdy pomocy technicznej MTP-A4.1. Pod koniec lat 80. zostały przyjęte przez Armię Radziecką, ale nie udało im się uzyskać poważnej dystrybucji. W latach 90. zostały one zastąpione pojazdami seryjnymi wykonanymi na podwoziu nowych ciągników KZKT-7428 i dostarczonymi do różnych jednostek Sił Zbrojnych FR.
Ciężki kołowy ciągnik ewakuacyjny KET-T na podwoziu MAZ-537G. 1987
MTP-A4.1 (1988 - 1990) - wielofunkcyjny pojazd pomocy technicznej oparty na MAZ-537G z krótkim bokiem i przeszkloną markizą. Jego pierwsza wersja MTP-4 (produkt 3823) w 1984 roku została również opracowana w 21 instytutach badawczych. Do 1987 r. 38 OPZ zbudowało kilka prototypów, które po modyfikacjach otrzymały indeks MTP-A4.1 i od 1988 r. były produkowane w małych partiach w zakładzie nr redlica, sprzęt do naprawy i olinowania, narzędzia, komplet części zamiennych , materiały i pojemniki z różnymi płynami. Sprzęt ten umożliwił kierowcom wojskowym wyeliminowanie drobnych usterek ciężkich pojazdów i specjalnych podwozi, zatankowanie ich paliwem, olejami i płynami specjalnymi, ewakuację sprzętu ze sztywnej trakcji lub w stanie półzanurzonym, a także szybki montaż przewróconych ciężkich pojazdów systemy samobieżne na kołach. Podczas ewakuacji na utwardzonych drogach dopuszczalna masa uszkodzonego sprzętu wynosiła 45 t, na nieutwardzonych nawierzchniach - do 30 t. Na początku lat 90. model ten został zastąpiony zmodernizowanym pojazdem MTP-A4.2 na nowym podwoziu KZKT-74281 .
Wóz pomocy technicznej MTP-A4.1 z wyciągarką i krótką zabudową. 1988
Dość szeroka dystrybucja ciągników MAZ-537 we wszystkich typach Sił Zbrojnych ZSRR była dziwnie połączona z ich stale manifestowanymi niedociągnięciami i błędami konstrukcyjnymi. Należały do nich przede wszystkim niska sprawność i wyjątkowo krótki zasób silnika czołgu D-12A, który osiągnął ledwie 1500 godzin pracy, niewystarczająca moc do szeregu operacji, duże zużycie olejów i smarów dosłownie we wszystkich jednostkach, częste , skomplikowanych i czasochłonnych prac przy regularnej konserwacji i naprawach, co skracało czas eksploatacji maszyn i wymagało dostępności potężnego zaplecza remontowo-technicznego z wykwalifikowanym personelem. Stopniowo jedną z najważniejszych stała się kwestia konieczności przewozu załóg holowanego sprzętu wojskowego w kabinach ciągników siodłowych.
MAZ-545. (1969 - 1977)
Pojawienie się kilku prototypów ciężkich ciągników serii 545 przez przejście drugiej generacji zostało wyjaśnione kilkoma przyczynami naraz. Do końca lat 60-tych KZKT praktycznie opanował seryjną produkcję maszyn serii 537, ale jednocześnie znajdowano w nich coraz więcej niedoskonałości. Nie mając wystarczających możliwości produkcyjnych i projektowych, zakład starał się je eliminować częstymi, licznymi i niezbyt istotnymi modyfikacjami, które generalnie niczego nie zmieniały. Do tego czasu doświadczenie w obsłudze ciągników MAZ-537, zaostrzone wymagania Ministerstwa Obrony i obiecujące trendy zachodnie, a także pojawienie się broni jądrowej doprowadziły do decyzji o stworzeniu mocniejszych pojazdów i transporterów ciężkich pojazdów gąsienicowych z przestronnymi i lepiej chronionymi kabinami. Ta koncepcja była szczególnie ważna przy realizacji dalekich rzutów kolumnami samochodowymi na drogach publicznych i zapewniała przyspieszenie wejścia pojazdów holowanych do działań bojowych. Ucieleśnieniem tych pomysłów był ciągnik MAZ-545, opracowany w Mińsku SKB-1 i wyposażony w nowe jednostki i typy kabin, które w rzeczywistości były bardziej znaczącymi ulepszeniami podstawowego modelu MAZ-537.
W latach 1969-1970 zakład zmontował pierwsze dwa ciągniki eksperymentalne - ciężarówkę MAZ-545 i balast MAZ-545A, oparte na podwoziu MAZ-537 z konwencjonalną 2-drzwiową kabiną i dwoma 4-osobowymi rzędami siedzeń dla ośmiu ludzie. Lądowanie personelu w tylnym rzędzie było możliwe tylko po opuszczeniu oparć prawych przednich siedzeń, dlatego w kolejnym etapie modernizacji ta sama kabina pojawiła się w wersjach 6- i 7-osobowych, które miały jeden lub dwa wolne miejsca zewnętrzne siedzenia w pierwszym rzędzie, aby ułatwić lądowanie i wysiadanie czterech osób z tylnych siedzeń. Nowa całkowicie metalowa 4-drzwiowa 8-osobowa kabina pojawiła się dopiero w 1973 roku. Była to wydłużona konstrukcja standardowa z modelu 537, umieszczona na przednim zwisie ramy powiększonym do 3 m i wyposażona w dwie pary drzwi bocznych z metalowymi drabinkami. W połowie lat 70. XX wieku został przerobiony na wzmocnioną wersję ciśnieniową z dodatkową ochroną przed bronią masowego rażenia i płaską, odwróconą ścianą przednią, co skutkowało krótką półmaską pod dwuczęściową przednią szybą. Późna wersja otrzymała płaską pionową osłonę przednią z przyspawanymi wzmocnieniami, za którymi widoczna była zwykła standardowa kabina. Miała dwa rzędy czterech pojedynczych pojedynczych siedzeń, jeden właz w dachu, a drugi w tylnej ścianie, aby uzyskać dostęp do silnika.
Prototyp 650-konnego ciągnika siodłowego MAZ-545 z 4-drzwiową kabiną i naczepą MAZ-796. 1973
Główne cechy techniczne samochodów serii 545 można uznać za rewolucyjne odejście od ugruntowanej od dawna koncepcji podstawowego modelu 537. Przede wszystkim udało się pozbyć silnika wysokoprężnego D-12A, który został zastąpiony przez wielopaliwowy silnik V-38 V12 z turbodoładowaniem, który rozwijał moc 650 KM Należał również do rodziny silników czołgowych V-2 i był produkowany przez Czelabińską Fabrykę Traktorów (ChTZ). Drugą ważną innowacją była tradycyjna 4-biegowa mechaniczna skrzynia biegów z elektrohydraulicznym załączaniem sprzęgieł sterujących z tarczami ciernymi, co zapewniało szerszy zakres momentu obrotowego i umożliwiało rezygnację ze skrzyni rozdzielczej. Jednocześnie wszystkie inne elementy skrzyni biegów i podwozia pozostały niezmienione. Wyjątkiem były łożyska igiełkowe wału kardana łączące silnik z nadbiegiem, zwiększone ciśnienie w oponach (5,0 kgf / cm 2 ) oraz wprowadzenie alarmowego sygnału dźwiękowego do mechanizmu wyciągarki. Dodatkowo dwa zbiorniki paliwa zostały przeniesione zza komory silnika na boczne przestrzenie między środkowymi kołami, a ich łączna pojemność wzrosła do 900 litrów.
Ciągnik siodłowy MAZ-545 o dopuszczalnej masie całkowitej 25 ton służył do ciągnięcia naczep o masie do 68 ton, pracował w składzie pociągów drogowych o masie 90,8 tony i w większości parametrów nie różnił się od pojazdu seryjnego 537G. Balastowa 15-tonowa wersja MAZ-545A bez wyciągarki była wyposażona w spawany metalowy korpus z modelu 537A i była przeznaczona do holowania 75-tonowych systemów wleczonych. Oba samochody miały taką samą masę własną (22,0 tony) i mogły poruszać się po autostradzie z prędkością 65 km/h. Przeszli dość długi i złożony cykl testów fabrycznych i wojskowych na drogach publicznych, na poligonie 21 NIIII, w obszarach górskich i pustynnych oraz w ekstremalnych temperaturach na Syberii, w Azji Środkowej i Zabajkalskiej, gdzie naczepy-czołgi MAZ- 796 i ChMZAP-5247G. W raportach z testów stwierdzono, że MAZ-545 „wykazywał zadowalające osiągi i ogólnie jest zgodny ze specyfikacjami technicznymi”, ale pod względem głównych wskaźników wydajności praktycznie nie różni się od seryjnych pojazdów MAZ-537. Kolejną okolicznością obciążającą, która uniemożliwiła wprowadzenie serii 545, było zakończenie opracowywania przez Mińską Fabrykę Samochodów całej rodziny podobnych ciągników Opłot. Prawdziwym rezultatem prac nad tematem 545 były dwa nowe eksperymentalne ciągniki KZKT-7426 i 7427 z różnymi jednostkami napędowymi.
Późna wersja ciągnika balastowego MAZ-545 z płaską przednią 4-drzwiową kabiną. 1977
KZKT-7426/7427. (1978 - 1987)
Pilna potrzeba stworzenia doskonalszego i wydajniejszego zamiennika szybko starzejącego się ciągnika MAZ-537 doprowadziła pod koniec lat 70. do zintensyfikowania własnych prac rozwojowych nad zaawansowaną technologią w fabryce Kurgan. Wszystkie były dotychczas realizowane przy stałym udziale specjalistów SKB-1, a silne przywiązanie produkcji KZKT do produkcji jedynej czteroosiowej serii 537 nie pozwoliło na wprowadzenie ich do produkcji w krótkim czasie czas. Uważa się, że dekret Rady Ministrów z dnia 6 kwietnia 1978 r., Nakazujący zakładowi zorganizowanie masowej produkcji obiecujących 650-konnych ciągników siodłowych rodziny Oplot opracowanych w MAZ, popchnął zakład do nowych rozwiązań. Brak wolnych mocy produkcyjnych i funduszy na budowę nowych warsztatów, a także przygnębiająca sytuacja z jakością gotowych pojazdów zdusiły w zarodku pojawienie się nowych ciężkich pojazdów w Armii Radzieckiej i wydłużyły żywotność całkowicie zestarzałych pojazdów. Ciągniki MAZ-537 przez kolejne 10-12 lat. Niemniej jednak w Kurgan podjęto odważną decyzję o stworzeniu własnego alternatywnego ciągnika KZKT-7426 z tą samą jednostką napędową, która była w samochodach z gamy Oplot. Rozwój nowych pojazdów trzeciej generacji 7426 prowadzono w Kurgan pod kierownictwem V. A. Piskareva, przyszłego głównego projektanta KZKT, wykorzystując poprzednie podwozie serii 537, doświadczenie w modernizacji wyposażenia seryjnego i tworzenie eksperymentalnego MAZ-545 traktory.
Pierwszy ciągnik siodłowy KZKT-7426 o DMC 27 t pojawił się w 1978 roku i służył do holowania naczep o masie do 70 t. Przystosowany był do pokonywania przełęczy górskich na wysokości do 3500 m n.p.m., praca w temperaturach od -50 do +50 °C, podwyższonej zawartości pyłu i wilgotności powietrza do 98% oraz dużej prędkości wiatru - do 20 m/s. Jego konstruktywną podstawą był samochód MAZ-537G z wciągarką, wyposażony w nowy zespół napędowy i chronioną 2-drzwiową kabinę, przetestowany już na modelu MAZ-545. Na KZKT-7426 zainstalowano olej napędowy Barnaul D12AN-650 V12 o mocy 650 KM. z turbodoładowaniem i nowym generatorem o mocy 2,2 kW. Jednocześnie zachowano na nim wszystkie poprzednie układy pomocnicze z silnika D12A-525, a przekładnie i podwozie pozostały praktycznie niezmienione, z wyjątkiem wprowadzenia wału skrętnego między silnikiem a przemiennikiem momentu obrotowego zamiast wału napędowego . Drugą ważną nowością była spawana, całkowicie metalowa, izolowana termicznie dwurzędowa kabina dla 6-7 osób z lukiem i zespołem filtrowo-wentylacyjnym, jednak wymagania dotyczące zwiększenia jej wytrzymałości i ochrony przed bronią jądrową w trzeciej klasie ochrona doprowadziła do powrotu dwojga drzwi bocznych. Z zewnątrz nie miał już wspólnych elementów z maszynami serii 537 i był wyposażony w płaski panel przedni, trzyczęściową przednią szybę, cztery składane ramy okien bocznych oraz charakterystyczne spadziste dachy. Wzorem MAZ-545 po obu stronach między drugim a trzecim mostem umieszczono również dwa zbiorniki paliwa o pojemności 450 litrów.
Doświadczony ciągnik siodłowy KZKT-7426 z wyciągarką i nową 2-drzwiową kabiną. 1979
W porównaniu z podstawową wersją MAZ-537G masa własna ciągnika siodłowego KZKT-7426 wzrosła o prawie dwie tony (do 24,2 tony), co doprowadziło do wzrostu jego stanu załadowania do 51,2 tony (+1,5 tony) . W tym samym czasie całkowita masa pociągu drogowego osiągnęła 94,2 t. Całkowita długość wynosiła 9840 mm (prawie 1 m więcej), wysokość wzrosła do 2970 mm, ale szerokość pozostała prawie niezmieniona (2880 mm). Prędkość na autostradzie wzrosła z 60 do 65 km/h, maksymalna stromość wzniesienia pokonywanego przez pociąg drogowy wynosiła 14°. Najistotniejsze przekształcenia zaszły w zakresie rezerwy mocy. Przy zmniejszeniu zużycia paliwa (108 litrów na 100 km) i zwiększeniu pojemności zwykłych zbiorników osiągnął 860 km, a przy zastosowaniu zapasowych zbiorników na naczepach na 1000 litrów paliwa wzrósł do „kosmicznego” wartość - 1760 km. Być może innym ważnym osiągnięciem było przewidywane zwiększenie przebiegu gwarancyjnego z 15 do 20 tys. km, a żywotności maszyn - z 5 do 10 lat. Reszta parametrów nie uległa zmianie.
Od kwietnia 1979 do końca 1980 roku samochód KZKT-7426 przeszedł badania odbiorcze w 21 instytutach badawczych. Współpracował z naczepami ChMZAP-5247G i ChMZAP-9990 i był wyposażony w ogumienie standardowe VI-202 (18.00 - 24) lub szerokoprofilowe V-77 (1500x600-635). W raporcie stwierdzono, że ciągnik „ma wyższe wskaźniki pod względem mocy jednostkowej, prędkości obrotowej, czasu pracy gwarancyjnej”, jednostka napędowa i przekładnie „pracowały zawodnie”, a zwiększona żywotność silnika pozostała niespełnionym pragnieniem: jego czas pracy gwarancyjnej nie przekraczać 1000 godzin. Od stycznia do sierpnia 1983 r. odbyły się wtórne testy porównawcze jednego zmodyfikowanego ciągnika 7426 ze starym silnikiem D12A-525, jego wersją 650-konną i standardowym pojazdem 537G. Ze względu na pogorszenie większości wskaźników wydajności 525-konnej wersji 7426 zdecydowano, że organizowanie jej masowej produkcji byłoby „ekonomicznie nieopłacalne i technicznie niecelowe”, a wprowadzenie maszyny o mocy 650 koni mechanicznych mogłoby „ doprowadzić do zwiększenia różnorodności marek floty przy jednoczesnym obniżeniu poszczególnych wskaźników eksploatacyjnych.” Tymczasem w Mińsku również nie udało się zorganizować masowej produkcji rodziny Oplot, więc 650-konny ciągnik KZKT-7426 został przyjęty jako „zapasowa wersja Oplota” i obiecujący pojazd do przyszłej wymiany 537 serii, pod warunkiem usunięcia stwierdzonych niedociągnięć.
Po modyfikacjach przeprowadzonych w latach 1984 - 1987 pojawiły się wersje zmodernizowane - dwa siodełka 74262, 74263 i jeden balast 74261. Ciągniki siodłowe 74262 stały się bezpośrednim zmodyfikowanym rozwinięciem podstawowego modelu 7426 z wyciągarką. Druga wersja lekkiego siodła 74263 wyróżniała się brakiem wyciągarki, dzięki czemu miała zmniejszoną masę własną i obciążenie siodła (23 tony każde), a także całkowitą masę zmniejszoną o ponad 5 ton - tylko 46,0 ton. jednocześnie masa całkowita zestawu drogowego spadła do 93 ton Nowy ciągnik balastowy 74261 o ładowności 16 ton został wyposażony we wciągarkę centralną oraz spawaną metalową platformę o długości 3165 mm z nieskładanymi bokami, w której znajdowały się nisze i otwory do przeprowadzenia kabla. Pracował z doświadczoną czteroosiową przyczepą ChMZAP-8390 i faktycznie był już wyprodukowaną wersją MAZ-537L z nową jednostką napędową i kabiną. Ciągnik miał masę własną 25,0 ton, masę całkowitą 41,0 ton, długość całkowitą 10,3 m i zasięg 700 km. Pozostałe dane dotyczące masy odpowiadały maszynie 537L. Wszystkie samochody ulepszonej serii zostały wyposażone w samoblokujący mechanizm różnicowy w skrzyni rozdzielczej, automatyczny dobór szczeliny między okładzinami a bębnami hamulcowymi oraz kombinowany dwuprzewodowy pneumohydrauliczny układ hamulcowy ciągnika i naczepy z urządzenie do kontroli ciśnienia. W samochodach pierwszy obwód działał na koła pierwszej i trzeciej osi, drugi - na drugą i czwartą, zapewniając ciągnikom zwiększoną przeżywalność podczas pracy awaryjnej tylko na jednym obwodzie. W wielu maszynach zamontowano nowy przedni zaczep holowniczy, montowany na końcu dyszla, który w pozycji transportowej montowany był na zderzaku. Zwiększone zasoby gwarancyjne wszystkich wariantów nie różniły się od serii 545. Po kolejnych testach w 21 Instytutach Badawczych samochody zostały zarekomendowane do przyjęcia do eksploatacji i produkcji seryjnej, z zastrzeżeniem nowych ulepszeń.
Wersja KZKT-74263 o mocy 650 koni mechanicznych bez wyciągarki połączona z naczepą ChMZAP-5247G. 1985
Ciągnik balastowy 16 ton KZKT-74261 z wciągarką i krótką stalową zabudową. 1984
Równolegle z rodziną 7426, w pierwszej połowie lat 80., na zlecenie stowarzyszenia Spetstyazhavtotrans Ministerstwa Transportu Drogowego RFSRR, zakład zaprojektował specjalny traktor balastowy KZKT-7427 do specjalnych operacji transportowych do dostarczania super -ciężkich ładunków ponadgabarytowych w trudnych warunkach drogowych i atmosferycznych. Prace nad tą maszyną nadzorował główny konstruktor V.P. Nosov. KZKT-7427 był bezpośrednim rozwinięciem serii 7426, ale po raz pierwszy został wyposażony w nową 4-drzwiową całkowicie metalową kabinę z prostokątnym przodem, trzyczęściową przednią szybę z odwróconym nachyleniem, podwyższoną pozycję dachu oraz bardziej masywny zderzak ze zintegrowanymi urządzeniami oświetleniowymi. Początkowo postanowili zainstalować na nim silnik D12AN-650, ale podczas normalnej eksploatacji jego zasób silnikowy wystarczyłby tylko na rok intensywnej pracy. W 1985 roku przetestowano dwa prototypy ciągników balastowych 7427, po raz pierwszy wyposażonych w silnik wysokoprężny Yaroslavl z turbodoładowaniem YaMZ-8401 V12 o tej samej mocy (650 KM), masie 1840 kg i zwiększonej wydajności i zasobach do 10 tys. godziny. W ciągu następnych dwóch lat samochody zostały przetestowane, a jeden ciągnik w temperaturze otoczenia +43 ° C ciągnął specjalną sześcioosiową przyczepę o masie całkowitej 150 ton, rozwijając prędkość 8 - 10 km / h. W połączeniu z 50-tonową przyczepą wzrosła do 55 km/h. I tak się złożyło, że cywilny traktor balastowy KZKT-7427 wraz z rodziną 7426 posłużył jako baza dla nowej wojskowej gamy 7428, którą szybko opanowano i nadal jest produkowana.
Ciągnik cywilny KZKT-7427 z kabiną 4-drzwiową - poprzednik rodziny 7428
KZKT-7428. (1988 - 1991)
Dopiero po 25 latach produkcji pojazdów MAZ-537 w fabryce Kurgan w końcu pojawił się dla nich godny zamiennik - pierwsze ciągniki KZKT-7428 czwartej generacji, reprezentujące kombinację wszystkich poprzednich pojazdów. Pracami tymi kierował nowy główny projektant Yu T. Butrov. Formalnie podstawą nowej rodziny był wariant KZKT-7427, na którym po raz pierwszy zainstalowano nową jednostkę napędową i kabinę, chociaż seria 537 pozostała jej pierwotną podstawą. Samochody z serii 7428 zostały również zaprojektowane do holowania wszystkich standardowych naczep o masie do 70 ton i pracy w ekstremalnych warunkach pogodowych i temperaturowych, a biorąc pod uwagę doświadczenia z kampanii afgańskiej, maksymalna wysokość przełęczy do pokonania wzrosła do 4000 m.
Podobnie jak w przypadku prototypów pośrednich, głównymi innowacjami konstrukcyjnymi serii 7428 były również silnik i kabina. Zamontowali bardziej ekonomiczny samochodowy silnik wysokoprężny YaMZ-8401.10 V12 (25,86 l, 650 KM), chłodzony cieczą, turbodoładowany, kombinowany układ smarowania z „mokrą” miską olejową, ekranowanym wyposażeniem elektrycznym i szeregiem nowych jednostek pomocniczych. Obejmowały one elektryczny podgrzewacz palnika PZhD-600I, zbiornik do podgrzewania paliwa, dodatkową chłodnicę oleju, jeszcze mocniejszy 3-kilowatowy generator i jedyny elektryczny układ rozruchowy. Samochody posiadały metalową 6-osobową kabinę ciśnieniową z podwyższonym dachem z szyberdachem, trzema przednimi szybami odchylanymi do przodu, składanymi szybami bocznymi i górnymi czworokątnymi szybami bocznymi. Pierwsze wersje miały przednie kliny wzmacniające, od 1989 roku zastosowano jednoczęściową spawaną ścianę kabiny, lekko wysuniętą do przodu. W celu zwiększenia wytrzymałości ponownie wykonano ją jako 2-drzwiową, a zachowane zarysy tylnych drzwi jedynie imitowały ich rzeczywistą obecność. Z przodu kabiny znajdowały się dwa pojedyncze resorowane fotele dla kierowcy i dowódcy załogi, które posiadały regulację długości, wysokości i oparcia. W drugim rzędzie znajdowały się cztery pojedyncze siedzenia dla załogi holowanych pojazdów, które można było przekształcić w dwie koje. Kokpit zawierał wzmocnioną izolację akustyczną i cieplną, filtr-wentylację, podwójne szyby, dwa niezależne systemy grzewcze, kurtyny świetlne, ekrany chroniące przed promieniowaniem i wsporniki do broni osobistej. Trzecim i ostatnim oryginalnym rozwiązaniem była wymiana stalowych wahaczy podłużnych tylnego wózka na resory wielopiórowe. Z późniejszych prototypów KZKT-7426 serii 7428 otrzymały automatyczny dobór szczeliny w hamulcach kół oraz dwuobwodowy układ hamulcowy. Wszystkie inne jednostki pozostały praktycznie niezmienione, nie tylko w porównaniu z ich bezpośrednimi poprzednikami, ale także z pierwszymi ciągnikami MAZ-537 Mińsk.
Podstawowym pojazdem nowej rodziny był ciągnik siodłowy KZKT-7428 bez wyciągarki, zmontowany w 1988 roku i mający ładowność zaczepu 27 t. Przy zastosowaniu przedłużonej kabiny przedni zwis osiągnął 2984 mm, długość całkowita wzrosła do 10 060 mm, wysokość - do 3060 mm. Wszystko to nie mogło nie wpłynąć na parametry masy, które znacznie przekroczyły wartości modelu MAZ-537G z wyciągarką: masa własna - 23,7 tony (+1,4 tony), masa brutto - 50,7 tony (+1 tona), całkowita masa pociągów drogowych - 93,7 ton (+3 tony). Prędkość maksymalna pozostała na tym samym poziomie (65 km/h), kontrolne zużycie paliwa wróciło do wcześniejszej wartości (125 litrów na 100 km), ale zasięg przelotowy sięgnął 1,5 tys. zapasowe zbiorniki paliwa w naczepie. Załadowany pociąg drogowy pokonał 1,1-metrowy bród i podjechał pod górę o nachyleniu dochodzącym do 16 stopni. Oficjalny przebieg gwarancyjny ciągnika wynosił 20 tys. km przy żywotności co najmniej pięciu lat. Wszystkie inne cechy odpowiadały serii 537. Wyprowadzona wersja siodła 74281 wyróżniała się instalacją 15-tonowej wyciągarki z liną o długości 100 m i ogólnie była analogiem maszyny 537G. Ważył o 1,3 tony więcej niż podstawowy model 7428 i pracował jako element składu pociągów drogowych o masie całkowitej do 95 t. Ciągnik balastowy 74282 z wciągarką i 3,2-metrową metalową platformą z maszyny 74261 posiadał również wszystkie parametry odziedziczył po modelach 537A i 537L, ale był najcięższy w gamie 7428 - 25,8 tony.
Te trzy podstawowe pojazdy pomyślnie przeszły testy odbiorcze, zostały przyjęte przez Armię Radziecką, aw 1990 roku formalnie weszły do wirtualnej produkcji seryjnej. Ostatnią nową maszyną marki KZKT okresu sowieckiego w 1991 roku był ciągnik specjalny 74283 z siodłem przesuniętym o 345 mm do tyłu. Wszystkie te maszyny były protoplastami produkowanej do tej pory rodziny KZKT-7428. Od tego czasu jest uzupełniany specjalistycznymi wariantami wojskowymi o nowe jednostki i zespoły, które są obecnie dostarczane Siłom Zbrojnym Federacji Rosyjskiej. Tak świetlaną przyszłość jeszcze na początku lat 90. poważnie przyćmiło rozpoczęcie przechodzenia na wersje komercyjne, dzięki którym Rusich OJSC z trudem przetrwał czasy reform gospodarczych, braku zamówień wojskowych, wolnego rynku i utrzymania się na powierzchni część zrujnowanego krajowego wojskowego kompleksu samochodowego.
Najbardziej znanym modelem z linii sprzętu ewakuacyjnego MZKT (Mińska Fabryka Sprzętu Kołowego) jest KET-T, czyli czteroosiowe podwozie terenowe z układem kół 8X8. Ciągnik ewakuacyjny przeznaczony jest do ewakuacji samochodu ciężarowego, pojazdu wielokołowego oraz sprzętu wojskowego na podwoziu kołowym, a także do prac dźwigowych.
Do wyciągania ciężkiego sprzętu służy specjalne urządzenie podnosząco-podtrzymujące, a także wyciągarka o sile uciągu 147 kN i wysięgniki. Wciągarka jest zamontowana na wzmocnionej ramie pomocniczej i znajduje się bezpośrednio nad przekładnią hydromechaniczną. Jest napędzany przez przystawkę odbioru mocy przez wał kardana. Wszystkie manipulacje wykonywane są przez kierowcę bezpośrednio z kabiny.
Urządzenie podnosząco-podtrzymujące przeznaczone jest do zabezpieczenia ciągnika MAZ-537 KET-T na podłożu podczas wyciągania uszkodzonego pojazdu poprzez jego częściowe uniesienie. Za jego pośrednictwem można również załadować samochody na transporter. Składa się z dwóch belek o zmiennym przekroju, połączonych belką poprzeczną. Linka wyciągarki biegnie swobodnie przez górną część, podtrzymywana przez spawaną rolkę. Dolna część urządzenia podnosząco-podtrzymującego wyposażona jest w osie do montażu na wspornikach ramy pomocniczej.
Do transportu sprzętu z działającym podwoziem stosuje się linkę lub sztywny zaczep. W innym przypadku stosowana jest metoda załadunku częściowego za pomocą wysięgnika z trawersem, obrotowego mechanizmu chwytaka i zamka z chwytakami.
Ten MZKT, specjalnie zaprojektowany na podwoziu, został stworzony do pierwotnej i późniejszej pracy z pojazdami kołowymi o dużym tonażu, w tym z bronią i modelami wojskowymi.
Opis przenośnika
MZKT KET-T posiada pełen komplet kluczy specjalnych do pomocy, sprzęt do ewakuacji, urządzenia umożliwiające mocowanie kół, podnośnik hydrauliczny o udźwigu 25 ton, sprzęt do cięcia metalu, sprzęt przeciwpożarowy oraz osprzęt do takielunku.
Cechy konstrukcyjne
Konstrukcja pozwala obejść się bez dodatkowego obciążenia przedniej części podczas transportu, ponieważ maska i silnik wystają poza przednią oś, co znacznie upraszcza obsługę modelu. Na pokładzie znajduje się holownik sztywny pojedynczy, holownik sztywny podwójny, wysięgnik teleskopowy i wyciągarka pomocnicza, wyciągarka główna, urządzenia transportowe i podtrzymujące.
MZKT KET-T jest w stanie wyciągnąć zakleszczony, zaśmiecony i przewrócony sprzęt, doprowadzić go do stanu transportowego i przetransportować częściowym załadunkiem. Istnieje możliwość holowania uszkodzonych pojazdów za pomocą sztywnego zaczepu składającego się z jednej lub dwóch belek (w przypadku braku kierowcy na przewożonym pojeździe).
Cały zestaw ewakuacyjny jest zamontowany na ramie pomocniczej o wysokiej wytrzymałości. Tylna para podpór służy do mocowania podczas pracy z wysięgnikiem teleskopowym. POU ma dwie pozycje: do pracy na twardym podłożu, na miękkim podłożu. W tym drugim przypadku specjalne dysze faktycznie „wgryzają się” w ziemię.
Ten ciągnik ewakuacyjny będzie mógł współpracować z najcięższymi pojazdami dowolnego światowego producenta.
