Z historii modelu NA PRZENOŚNIKU: od 2011 CIAŁO: sedan, pięciodrzwiowy hatchback, kombi ROSYJSKA GAMA SILNIKÓW: benzyna P4, 1,5 l (150 KM); 1,6 l (85, 105 i 125 KM); 2,0 l (150 KM); olej napędowy, P4, 2,0 l (140 KM) SKRZYNIE BIEGÓW: M5, A6, P6 JEDNOSTKA NAPĘDOWA: przód ZMIANA STYLIZACJI: 2014 - aktualizacja oświetlenia głównego, świateł, osłony chłodnicy, maski, pokrywy bagażnika, przednich i tylnych zderzaków; przeprojektowana konsola środkowa i kierownica; zaktualizowano wygląd niektórych elementów wykończenia wnętrza i felg; pojawiły się nowe opcje; gama silników została zmieniona: z oferty usunięto silnik benzynowy 2.0 i olej napędowy i zastąpiono je silnikiem EcoBoost 1.5 (150 KM) TESTY ZDERZENIOWE: 2012, EuroNCAP; ocena ogólna – pięć gwiazdek: ochrona dorosłych pasażerów – 92%; ochrona dzieci – 82%; ochrona pieszych - 72%; systemy wspomagające bezpieczeństwo - 71%

Kultowy model trzeciej generacji otwarcie psują wątpliwe zmiany – od zmniejszenia prześwitu i przestronności w kabinie po zastosowanie robota z suchymi sprzęgłami, którego reputacja została już wówczas nadszarpnięta. Jednocześnie Focus 3 jest nadal dość płynny na rynku wtórnym.

Najwyraźniej producent wyciągnął wnioski. zamiast kapryśnego „suchego” robota. Producent ma wszystkie atuty, aby przywrócić Focusowi status samochodu ludowego. Ponadto: fabryka samochodów we Wsiewołożsku i produkcja udanych silników Duratec 1.6 w Ełabudze.

• Pod adres Powłoka lakierniczażadnych szczególnych skarg. Pod tym względem Focus 3 wypada przeciętnie wśród konkurentów.
• Zgodnie z tradycją korporacyjną sterownik silnika znajduje się po wewnętrznej stronie poszycia przedniego lewego błotnika. Nawet w przypadku drobnych wypadków z uderzeniem w tym obszarze cierpi nie tylko sam moduł, ale także złącze drogiej wiązki przewodów. Należy uważnie monitorować stan wykładziny błotnika: z biegiem czasu może się ona odkształcić - a podczas mycia woda dostanie się na złącza bloku i wiązki przewodów, powodując ich korozję.
• Kanapka z chłodnice silnika i klimatyzacji znajduje się bardzo blisko przodu samochodu i szybko zapycha się brudem. Zaleca się mycie wymienników ciepła przynajmniej raz w roku. Ponadto chłodnica silnika jest dość słaba. W okresie gwarancyjnym często jest wymieniany ze względu na nieszczelności. Przykładowo wystarczy lekko uderzyć w zderzak podczas cofania z krawężnika, aby doszło do pęknięcia chłodnicy.

• W samochodach wyprodukowanych przed 2013 rokiem dochodzi do wycieków wody do bagażnika. Przenika przez uszczelki wewnętrznego zaworu wentylacyjnego, który jest wbudowany w bok tylnej ścianki. Dealerzy wymienili zespół na nowy zgodnie z biuletynem technicznym i zaplombowali go. Chociaż zwykle wystarczało uszczelnienie.
• W wielu nowoczesnych modelach Forda tylny zderzak Z biegiem czasu zaczyna ocierać się o krawędzie o rogi pokrywy bagażnika. Regulacja części ciała nie pomaga. Zderzak mocowany jest za pomocą kilku klipsów i aktywnie gra podczas jazdy z dużą prędkością. Producent ograniczył się do naklejenia folii pancernej na krawędzie osłony w strefach niebezpiecznych w pojazdach wyprodukowanych po 2013 roku.
• Przednia szyba podczas ogrzewania nadal pęka, gdy zmienia się temperatura. Producent nigdy nie pozbył się swojej nadmiernej „żrości”.
• Wybierając używany samochód, zwróć uwagę na stan drzwi i maski. Gumowe uszczelki wycierają je do metalu. Ze względu na ciągłe tarcie rdza nie pojawia się, ale nadal jest to dobry powód do targowania się.

Pojawił się w gamie silników Focus pod adresem . Samochody w konfiguracjach zawierających taką jednostkę są bardzo drogie, dlatego na drogach jest ich niewiele. Ponieważ ten silnik jest również zainstalowany, statystyki są bogatsze.

Turbodoładowany silnik EcoBoost 1.5, zbudowany na bazie wolnossącego odpowiednika 1.6, jest znacznie cichszy od swojego poprzednika. Podobnie jak wszystkie silniki z wtryskiem bezpośrednim, jest on podatny na dość szybkie zatykanie się wtryskiwaczy paliwa i osadzanie się na grzybkach zaworów dolotowych. Podobnie dzieje się w wolnossącym silniku 2.0, tyle że w przypadku jednostki EcoBoost dzieje się to rzadziej i w łagodniejszej formie. Wtryskiwacze myje się z powodzeniem myjką ultradźwiękową, ale nie jest to tania przyjemność, gdyż przy demontażu i montażu wtryskiwaczy konieczna jest wymiana jednorazowych uszczelek i oringów.

W przeciwnym razie EcoBoost 1.5 nie sprawi żadnych kłopotów. Do tej pory nie odnotowano żadnych znaczących problemów z tym związanych nawet w Kugach. Ale w crossoverze z napędem na wszystkie koła silnik jest bardziej obciążony niż w Focusie.

instalowany tylko w samochodach „przed reformą”. Silnik ten różni się od swojego poprzednika, nad którym pracował. Najważniejszą innowacją jest wtrysk bezpośredni ze wszystkimi jego zaletami i wadami. Ogólnie silnik nie miał poważnych problemów mechanicznych. Nie cierpi na oparzenia olejowe i wydłużenie łańcucha rozrządu.

Głównym problemem silnika 2.0 jest szybkie zatykanie i koksowanie płytek zaworów dolotowych. Wydawałoby się, że jest to zwykła awaria silników z bezpośrednim wtryskiem. Jednak Focusy często trafiały do ​​dealerów z błędem wskazującym, że mieszanka paliwowo-powietrzna była za uboga z powodu zatkanych wtryskiwaczy już po 30 000 km. Na szczęście wtryskiwacze skutecznie ratuje myjąc je myjką ultradźwiękową. Ale niestety nie ma nic do usuwania osadów na zaworach. Wszelkie metody ich czyszczenia bez otwierania silnika są drogie i mało skuteczne.

Kolejną charakterystyczną cechą tego silnika są zwiększone wibracje. Dealerzy eksperymentowali z różnymi kalibracjami oprogramowania, ale nie uporali się z wadą, a producent w ogóle nie uznaje tego za wadę. Poza tym nowy silnik pracuje równo, drgania pojawiają się wraz z przebiegiem. Przyczyną mogą być osady na zaworach dolotowych.

Zwiększone wibracje zmniejszają żywotność prawego mocowania silnika. Zazwyczaj gumowy wypełniacz ulega zniszczeniu po 50 000 km. Ważne jest monitorowanie stanu dolnego wspornika, który podczas noszenia powoduje jeszcze większe wibracje. Nawiasem mówiąc, serwisanci często zabijają odpowiednie podparcie, gdy zdejmą skrzynię biegów i zbyt mocno przechylą silnik. Dotyczy to również silnika 1.6.

Okresowo w silniku 2.0 dealerzy wymieniali pompę wtryskową ze względu na zużycie. Częstym zjawiskiem jest również wyciek pompy. Benzyna wycieka przez pokrywę zaworów do miski olejowej, powodując rozrzedzenie oleju. Ponadto wyciek paliwa prowadzi do błędów spowodowanych nieprawidłową mieszanką paliwowo-powietrzną.

Czasami hałas znajdującego się w pobliżu zaworu odpowietrzającego absorber jest mylony ze stukaniem pompy wtryskowej. Wydaje nieprzyjemny dźwięk kliknięcia, chociaż działa prawidłowo. Zawór zostaje wymieniony na nowy i hałas znika.

Silnik 2.0, podobnie jak jednostka 1,6 litra, często ma nieszczelności pokrywy zaworów. Jednak w przypadku mocniejszego silnika konsekwencje mogą być poważniejsze. Olej dostaje się na pobliski trójnik układu chłodzenia i aktywnie powoduje korozję jego uszczelek - aż do wycieku płynu niezamarzającego.

Dobrze znany z poprzedniego Focusa i cieszy się dobrą opinią. Silniki o różnym stopniu doładowania (85, 105 i 125 KM) są prawie identyczne. Oprócz odpowiednich wersji oprogramowania, mają one różną kompozycję załączników. Część mechaniczna silnika jako całość nie budzi żadnych zastrzeżeń, aczkolwiek odnotowano pewne irytujące mankamenty.

Po około 30 000 km silnik zaczyna pracować znacznie głośniej, to znaczy otwarcie grzechotać, szczególnie podczas zimnego rozruchu w zimie. Źródłem hałasu jest grupa tłoków. Nie powoduje to jednak zwiększonego zużycia elementów i nie jest wadą.

Podczas planowej wymiany paska rozrządu (co 120 000 km) ważne jest dokładne sprawdzenie pompy układu chłodzenia. Często w tym czasie zaczyna przeciekać. Jeśli przegapisz ten moment, środek przeciw zamarzaniu spowoduje korozję wiszącego paska.

W samochodach przed zmianą stylizacji często dochodzi do nieszczelności zaworu sterującego przesuwnika fazowego na wałku rozrządu zaworów wydechowych. Znajduje się on na górze pokrywy zaworów, a strumień oleju uderza bezpośrednio w osłonę silnika. Najważniejsze jest, aby zauważyć to na czas. Olej pod ciśnieniem bardzo szybko wypływa przez martwy zawór, a silnik może „złapać” głód oleju.

W Focusach „przed reformą” w silniku 1.6 przecieka uszczelka pokrywy zaworów. Zwykle zaczyna smarkać po 100 000 km.

Inną cechą silnika 1.6 jest to, że generator nie ma najwybitniejszych zasobów i. Awaria przekaźnika regulatora napięcia generatora. Na panelu pojawia się informacja o braku ładowania, choć woltomierz podłączony do zacisków akumulatora tego nie rejestruje. Przyczyną jest wewnętrzna awaria przekaźnika, który jest podłączony do „mózgu” silnika osobną magistralą. Dealerzy wymieniają cały generator, a wyspecjalizowane firmy z powodzeniem przywracają jednostkę. Przekaźnik rozrusznika szybko się zużywa. Nieoficjalni wymienią go za rozsądną cenę.

Duratec 1.6 w samochodach „przed reformą” charakteryzował się częstymi wyciekami tylnej uszczelki olejowej wału korbowego. Cierpi na tym również jednostka dwulitrowa, choć rzadziej. Producent wydał biuletyn serwisowy opisujący ten problem. Podczas montażu uszczelki olejowej należy zdjąć miskę olejową, w przeciwnym razie nowa uszczelka wkrótce zacznie przeciekać wzdłuż jej dolnej krawędzi. Zmęczenie fabrycznej uszczelki olejowej następuje mniej więcej po drugiej konserwacji. Jest on podawany za pomocą znaków na styku silnika i skrzyni biegów. Chociaż zdarza się, że w ten sposób przecieka uszczelka olejowa wału wejściowego „suchego” robota PowerShift lub oba mankiety. Ponadto z tego powodu mgła olejowa przedostaje się na tarcze sprzęgła i ich widełki, znacznie skracając żywotność podzespołów.

Od kwietnia 2016 roku zamontowane są silniki 1,6 produkcji krajowej (produkowane są przez fabrykę w Jelabudze). Jak dotąd „nasze” silniki nie miały żadnych problemów, które odróżniałyby je od jednostek zagranicznych.

Rozwój koncernu PSA. Było dostępne tylko dla celów „przed reformą”. Przez cały czas istnienia tej modyfikacji na rynku sprzedano niewiele samochodów, dlatego skupimy się na obszerniejszych statystykach dotyczących zachowania się tego silnika.

Silnik uznawany jest za całkiem udany w porównaniu do konkurentów. Nie charakteryzuje się poważnymi awariami mechanicznymi. W przypadku konieczności naprawy można skorzystać z francuskich części zamiennych, często są one tańsze i łatwiej dostępne. Osprzęt paliwowy (pompa wtryskowa i wtryskiwacze) jest wrażliwy na jakość paliwa, a mimo to wytrzymuje przebieg 150 000 km.

Jeśli często odwiedzasz podejrzane stacje benzynowe, wtryskiwacze mogą wymagać mycia po 50 000 km. Pierwszym przejawem ich zatkania w Focusie jest niestabilny rozruch zimnego silnika. Zanim się rozgrzeje, pracuje wyjątkowo nierówno, a nawet może kilkakrotnie zgasnąć. Producent wydał biuletyn techniczny w tej sprawie. Przepisał kilka puszek dodatku do paliwa dodanego do baku. Z doświadczenia dealerów wynika, że ​​skuteczność tej metody wynosi 50/50. Niestety demontaż wtryskiwaczy z silnika Diesla i umycie ich na stole warsztatowym jest kosztowne i stwarza wiele pułapek.

Fokusy często trafiają do dealerów ze stopioną nakrętką filtra paliwa wyposażoną w grzałkę. Podobna sytuacja znana jest z francuskich modeli wyposażonych w ten silnik. Zestaw naprawczy zawiera nową osłonę i złącze (też cierpi). Topienie wykrywa się wizualnie i nie jest ono w żaden sposób powiązane z konkretnym przebiegiem czy wiekiem samochodu. Niektórzy klienci potrzebowali zestawu naprawczego dwukrotnie w okresie gwarancyjnym.

Dealerzy spotkali się także z przypadkami utlenienia złącza i czujnika położenia mechanizmu zmiennej mocy turbiny, czemu towarzyszyło pojawienie się odpowiedniego błędu. To wyróżniło Focusy i Kugi szerokim zakresem przebiegu, niezależnie od wieku. Dealerzy tego nie robią, więc wymieniają kosztowny montaż.

Dostępny tylko z silnikiem EcoBoost 1.5. To wspólne dzieło Forda i GM. Model 6F35 bazuje na słynnej skrzyni biegów 6T30/6T40, która była montowana głównie w Astrze poprzedniej generacji. Jednak Ford wypuścił swoje rozwiązanie na rynek później niż jego koledzy i początkowo wyeliminował jednostkę. Rezultatem była udana skrzynia biegów, pozbawiona znaczących wad jednostki GM, w tym krótkiej żywotności sterownika zaworu i jego zaworów, a także zniszczenia pierścieni ustalających bębna hamulcowego, co pociągnęło za sobą całkowitą śmierć maszyny.

Automat 6F35 sprawdził się dobrze w modelach Kuga i Mondeo. Właściciele skontaktowali się z dealerami w związku z szybkim zanieczyszczeniem oleju wynikającym ze specyficznego działania mechanizmu blokującego przemiennik momentu obrotowego. Ze względu na produkty zużycia okładzin ciernych, przy drugiej konserwacji ciecz staje się zauważalnie czarna.  Aby przedłużyć żywotność skrzyni biegów, ważna jest przynajmniej częściowa wymiana oleju co 45 000 km. Podobnego efektu i awarii nie zaobserwowano jeszcze w Focusach, ale sprzedano niewiele samochodów z tą skrzynią.

Pasuje do silników benzynowych 1.6 i 2.0. Podobnie jak w maszynach innych producentów, skrzynia tego typu sprawia sporo problemów. Większość skarg dotyczy krótkiej żywotności sprzęgła, a także szarpania i szarpania podczas przełączania. Reputacja „suchego” robota PowerShift jest jeszcze gorsza niż podobnego DSG.

Producent pracuje nad poprawą niezawodności i żywotności urządzenia, ale postęp jest powolny. Sytuacja z szarpaniem i szarpnięciem pozostała praktycznie niezmieniona, ale żywotność sprzęgła została znacznie zwiększona. Jeśli w Focusach „przed reformą” (szczególnie przed 2013 r.) wymiana jednostki prawie co 30 000 km była powszechna, to po zmianie stylizacji liczba takich żądań w okresie gwarancyjnym znacznie spadła.

„Suchy” robot Forda szybko zużywa widełki sprzęgła i uszczelkę wału wejściowego. Co więcej, nieszczelność mankietu przyspiesza śmierć widelców. Więcej brudu dostaje się pod buty i zaczynają się zacinać, jeszcze szybciej niszcząc tarcze sprzęgła. Na rynku pojawił się zestaw LUK, zawierający sprzęgło, widelce i uszczelniacz olejowy. Jest to zestaw oryginalnych części zamiennych, cena to około 25 000 rubli.

Chrzęszczący dźwięk podczas obracania kierownicy jest spowodowany przedostaniem się brudu i wilgoci do łożysk oporowych kolumn przedniego amortyzatora. Od początku 2014 roku na linii montażowej zaczęto montować zmodernizowane elementy o podwyższonym zabezpieczeniu. Amortyzatory przednie i tylne są rzadko wymieniane; zwykle wytrzymują co najmniej 100 000 km.

Neutralizatory niezwykle wrażliwy na jakość paliwa. Dotyczy to wszystkich modyfikacji Focusa w wersji „przed reformą”. Paliwo niespełniające norm powoduje błąd wskazujący na niską sprawność konwertera. Podczas oględzin nie stwierdza się uszkodzeń plastrów miodu, zwykle ich lokalne topienie następuje w ukrytych wgłębieniach.

Czujniki tlenu również wymagają jakości benzyny. Zwykła podróbka powoduje pojawienie się białego nalotu na części pomiarowej, a także na świecach zapłonowych i plastrach miodu konwertera. Jest to typowe głównie dla Focusów przed zmianą stylizacji; jest to rzadkie w przypadku zaktualizowanych modeli. Jednak nawet w nowych samochodach czujniki tlenu mogą wymagać wymiany. Ze względu na niską jakość benzyny przy każdym przebiegu może pojawić się błąd wskazujący na powolną reakcję lambda. Nie mają słynnego białego nalotu, ale nie da się ich przywrócić do pełni życia.

Ponadto w „przed reformą” Focusach z silnikami 1.6 okablowanie tylnego czujnika tlenu dotyka osłony termicznej konwertera i pali się. Z powodu zwarcia przewodów w wiązce przepala się jeden z bezpieczników, który jest również odpowiedzialny za obwód zasilania wentylatora chłodnicy.

W Focusach przed zmianą stylizacji czasami pojawia się podstępny wyciek w silniku spryskiwacza przedniej szyby. Dealerzy widzieli wiele samochodów z tym problemem. Płyn przepływa przez przewody wiązki przewodów do zespołu elektrycznego nadwozia znajdującego się w kabinie pasażerskiej. W najlepszym przypadku korozja pojawi się na złączach z boku modułu i okablowaniu, a w najgorszym przypadku ciecz dostanie się do wnętrza urządzenia i spowoduje jego awarię. W rezultacie elektryka samochodu zaczyna żyć własnym życiem. W 2013 roku producent wypuścił zmodernizowane silniczki do spryskiwaczy - z dodatkową uszczelką od strony złącza - oraz odpowiednią biuletyn techniczny poświęcony wymianie uszkodzonych elementów. Wiązki przewodów i złącza naprawcze są również dostępne jako osobne części zamienne.

SŁOWO DO SPRZEDAWCY Samochody marki Ford zawsze miały dobrą płynność na rynku wtórnym i nawet Focus 3, który pod wieloma względami okazał się porażką, nie był wyjątkiem. Co zaskakujące, wszystkie jego modyfikacje sprzedają się całkiem dobrze. Obcymi w tej grupie są samochody z silnikiem o mocy 85 KM, w kiepskiej konfiguracji. Te również znajdą nabywcę, to tylko wymaga czasu. Fokusy świetnie sprawdzają się w konfiguracji Titanium, nawet ze zrobotyzowaną skrzynią biegów. Powoduje to wiele krytyki, ale tak naprawdę ludzi nie przeraża, choć wielu obawia się robotów. Na rynku jest bardzo niewiele sztuczek z silnikiem, statystyki na ich temat są skąpe. Jeśli jednak skupimy się na starszych modelach, np. Mondeo, zainteresowanie taką modyfikacją jest duże. Na rynku wtórnym pojawiły się już wersje z silnikiem EcoBoost 1.5, wyprzedają się bardzo szybko: obecność klasycznego automatu urzeka. Poziom cen samochodów drugiej i trzeciej generacji jest kolejnym dowodem na porażkę „trzeciego” Focusa. Przykładowo Focus 2 produkowany w latach 2008-2009 w dobrym stanie, z silnikiem benzynowym 2.0 i automatyczną skrzynią biegów, kosztuje tyle samo, co jego następca, rocznik 2012, z podobnym silnikiem. Radzę udać się do dealerów lub powierzyć tę sprawę zaufanym zbieraczom. W końcu wysoka płynność samochodu cieszy się coraz większym zainteresowaniem struktur przestępczych.

WYNIK

Ford Focus 3 to doskonały przykład samochodu używanego, którego stan zdrowotny i zachowanie bezpośrednio zależą od jego modyfikacji i roku produkcji. Jeśli nadal marzysz o zakupie takiego używanego Focusa, warto rozważyć wyłącznie zmodernizowane samochody, które wyeliminowały dolegliwości z dzieciństwa i zwiększyły niezawodność poszczególnych komponentów. I lepiej unikać sztuczek z „suchym” robotem.

Samochody Ford Focus 3 wyposażone są w mechaniczne, automatyczne i zrobotyzowane skrzynie biegów, dzięki czemu każdy miłośnik motoryzacji może wybrać to, co mu się podoba. Ale dzisiaj porozmawiamy bardziej szczegółowo o automatycznej skrzyni biegów w tym popularnym pojeździe. Ford Focus 3 z automatyczną skrzynią biegów jest droższy od swojego odpowiednika z manualną skrzynią biegów, ale wielu jest skłonnych zapłacić za komfort. Przekonajmy się, czy ten wybór jest uzasadniony.

Jaki rodzaj automatu jest zainstalowany w Fordzie Focus 3

Trzecia generacja samochodów marki Ford nie zachwyca bogatym wyborem wyposażenia samochodów z automatyczną skrzynią biegów. Ta skrzynia biegów jest dostępna wyłącznie z 1,5-litrowym silnikiem EcoBoost. Fani innych jednostek napędowych będą musieli wybrać niezbyt niezawodnego robota PowerShift lub konwencjonalną mechanikę.

Focus trzeciej generacji jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów 6F35. To własne opracowanie Forda wspólnie z koncernem General Motors, oparte na nieudanej pod każdym względem automatycznej skrzyni biegów 6T30/6T40. Producent ciężko pracował, aby wyeliminować mankamenty tej skrzyni biegów i wypuścił na rynek 6-biegowy automat, który z powodzeniem zastosowano już w modelach Mondeo, Escape, Fusion i Kuga. Recenzje właścicieli tego pudełka są całkiem dobre, dlatego producent zdecydował się zastosować je w Focusie.

Charakterystyka automatycznej skrzyni biegów

6F35 to klasyczna sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów z przemiennikiem momentu obrotowego. Ta skrzynia jest odpowiednia dla silników o pojemności do 3 litrów i można ją łączyć zarówno z napędem na przednie, jak i na wszystkie koła. Maksymalny moment obrotowy - 350 Nm.

Ta przekładnia nie jest nowa, jest produkowana od 2008 roku, więc w tej chwili jest wystarczająco dużo informacji o jej niezawodności, funkcjach i typowych awariach.

Zasób skrzyni określony przez producenta wynosi 250 tys. Km. Jeśli przestrzegasz zasad obsługi i terminowej konserwacji, jest to prawdziwa liczba. Praktyka pokazuje jednak, że automat jest wrażliwy na warunki pracy i styl jazdy, dlatego wielu kierowców wcześniej napotyka poważne awarie.

Urządzenie to jest montowane w samochodach Ford Focus od 2010 roku. Ale 3. generacja jest ostatnią z takim pudełkiem. Planuje się, że następna wersja będzie wyposażona w 8-biegową automatyczną skrzynię biegów.

Słabe strony automatycznej skrzyni biegów Ford Focus 3

Oczywiście 6F35 jest bardziej niezawodny niż jego poprzednik, ponieważ producent dokładnie przeanalizował wszystkie typowe problemy prototypu i je wyeliminował, ale 6-biegowa skrzynia biegów Forda ma swoje wady.

Jednym z typowych problemów, z jakimi zgłaszają się do serwisu miłośnicy motoryzacji, jest zużycie obudowy skrzyni biegów, a dokładniej gniazda łożyska mechanizmu różnicowego. W jego miejscu widoczne jest silne zużycie metalu obudowy, w efekcie łożysko jest słabo zamocowane, zaczyna wibrować i ostatecznie się rozpada. Często zdarza się, że fragmenty łożyska uszkadzają inne elementy skrzynki. Globalnym rozwiązaniem tego problemu jest wymiana nadwozia skrzyni. Jeśli wykop jest niewielki, można to uzyskać za pomocą specjalnej podkładki pod siedzisko.

Elektrozawory w 6F35 są dokładnie takie same, jak te w prototypowym pudełku 6T30/6T40. Więc nadal pozostają słabym punktem tej jednostki. Zawory elektromechaniczne zatykają się wiórami metalowymi powstającymi podczas produkcji części, dlatego przedwczesna wymiana oleju i agresywna jazda mogą spowodować przedwczesną awarię. W niektórych przypadkach elektromagnesy można przywrócić, ale w trudnych przypadkach należy je wymienić.

Często występują problemy z oprogramowaniem sprzętowym. W takim przypadku, przy braku problemów mechanicznych, pudełko „kopie” i szarpie. Szarpnięcia są szczególnie zauważalne w trybie jazdy. Oczywiście jest to nieprzyjemna sytuacja, ale można ją łatwo rozwiązać: po prostu ponownie sflashuj ją od oficjalnego sprzedawcy.

Jak każdy automat, 6F35 nie lubi poślizgów. Ta przekładnia jest przeznaczona do jazdy zmierzonej. Jeśli utkniesz w zaspie śnieżnej lub w terenie i spróbujesz wydostać się o własnych siłach, istnieje duże prawdopodobieństwo, że skrzynia biegów przejdzie w tryb awaryjny lub całkowicie ulegnie awarii. Zwykle po znacznym poślizgu skrzynia zaczyna „kopać”, źle przełącza biegi lub w ogóle nie chce działać. W takim przypadku zwykle cierpi pakiet sprzęgła. Jeśli coś pójdzie z nimi nie tak, trzeba będzie zdemontować skrzynkę i wymienić uszkodzone części.

6F35 i wymiana oleju

Każdy właściciel Forda Focusa 3 z automatem powinien wiedzieć, że ta automatyczna skrzynia biegów jest bardzo wrażliwa na jakość oleju przekładniowego. Jeśli uzupełnisz coś źle lub nie wymienisz na czas, możesz przygotować się na kłopoty.

Producent zaleca stosowanie oleju przekładniowego Motorcraft XT-10-QLVC. Jego objętość w pudełku wynosi 8,5 litra. Oficjalne zalecenie wymiany oleju i filtra to co 75 tys. km, jednak doświadczenie mechaników samochodowych pokazuje, że to nie wystarczy. Już przy 40-45 tysiącach płyn przekładniowy ciemnieje i znajduje się w nim duża ilość wiórów metalowych. Dlatego eksperci zalecają przynajmniej częściową wymianę oleju co 45 000 kilometrów.

Co się stanie, jeśli nie wymienisz oleju na czas? Zawiera zawiesinę wiórów metalowych powstałych w wyniku naturalnej produkcji części. Wióry nie są całkowicie zatrzymywane przez filtr i magnes. Dostając się do elektrozaworów i sprzęgła hydrokinetycznego, wyłącza te ważne elementy, których wymiana jest dość kosztowna.

Produkty zużywalne są szczególnie aktywne podczas poślizgu lub podczas agresywnej jazdy. Jeśli utkniesz w śniegu lub błocie, a skrzynia biegów przeszła ten test pomyślnie, lepiej przeprowadzić nieplanowaną wymianę oleju, zanim wystąpi poważny problem.

Czy warto samodzielnie wymieniać olej? Jeśli masz garaż z wykopem lub windą, a także zestaw narzędzi, możesz spróbować, w tej procedurze nie ma nic skomplikowanego. W innych przypadkach łatwiej jest skontaktować się z serwisem. Kupuj olej tylko od autoryzowanych dealerów, w przeciwnym razie istnieje duże ryzyko, że staniesz się ofiarą podróbki i wydasz dużo pieniędzy na naprawy automatycznej skrzyni biegów. Koszt usunięcia usterki jest znacznie wyższy niż koszt oryginalnego oleju, dlatego nie należy na nim oszczędzać.

Recenzje właścicieli Forda Focus 3 automat

Co o automatycznej skrzyni biegów sądzą właściciele Forda Focusa w wersji hatchback, kombi i sedan? Jak bardzo są zadowoleni ze swojego wyboru?

6F35 jest daleki od nowego modelu automatycznej skrzyni biegów, więc jeśli porównasz go z nowoczesnymi skrzyniami biegów, przegra pod wieloma względami. Ale dzięki dobrze dobranym przełożeniom do codziennej jazdy wystarczy nawet sześć przełożeń.

Automat Forda nie jest najlepszym rozwiązaniem dla osób lubiących szybką i agresywną jazdę, ale tryb sportowy i tak pozwala cieszyć się dobrą dynamiką. Cóż, do codziennego poruszania się po mieście ta automatyczna skrzynia biegów jest prawie idealna.

Biegi przełączają się płynnie, bez opóźnień, moment ich zmiany praktycznie nie jest odczuwalny we wnętrzu samochodu. Jeśli podczas ruchu występują szarpnięcia i spadki, w większości przypadków pomaga miganie.

Jeśli chodzi o niezawodność, przez cały okres montażu 6F35 w samochodach Forda nie było żadnych specjalnych skarg od właścicieli. Maszyna jest dość niezawodna i rzadko sprawia właścicielom nieprzyjemne niespodzianki, jeśli oczywiście dbają o swój samochód.

Wynik jest następujący: Dla tych, którzy szukają niezawodnego, przewidywalnego automatu zapewniającego cichą jazdę, 6F35 jest idealny. Pomimo tego, że doświadczenie stosowania go w samochodach Forda Focusa 3 generacji jest wciąż bardzo małe, skrzynia świetnie sprawdziła się w innych modelach Forda. Można go również znaleźć w niektórych samochodach Mazda i Lincoln.

Jednym ze słabych punktów jest sterownik z elektrozaworami automatycznej skrzyni biegów 6T30/6T40.

Czy wiesz, że Ford Focus to najlepiej sprzedający się samochód na świecie? Biorąc pod uwagę jeden niuans: Focus nazywa się tak samo we wszystkich ponad 140 krajach świata, ale praktyka większości innych producentów jest inna. Na przykład Nissan Tiida w Stanach nazywa się Versa, a Tiida nowej generacji w Europie nazywa się Pulsar. W Rosji Focus zajmuje pierwsze miejsce pod względem liczby samochodów zagranicznych we flocie ogólnorosyjskiej (stan na marzec 2015 r.), z niewielką przewagą pod względem liczby samochodów Toyota Corolla.

Podczas prezentacji nowego Forda Focusa czwartej generacji (lub, według innych kolegów, zmiany stylizacji trzeciej) dowiedzieliśmy się, że ludzie Forda mają się czym pochwalić. Nowy Focus jest wyposażony lepiej niż jego bezpośredni konkurenci. Niezależne tylne zawieszenie w standardzie, adaptacyjne reflektory bi-ksenonowe, podgrzewana przednia szyba i kierownica, automatyczne hamowanie i monitorowanie martwego pola oraz kilka innych opcji i udogodnień, których nie mają nowe samochody tej samej klasy (VW Jetta, Kia Ceed, Mazda 3 i inni ). A koszt Focusów od dealerów jest niższy w dolnej i górnej granicy - 710 000-1 045 000 rubli bez uwzględnienia ofert specjalnych. Minimalna możliwa cena nowego Focusa zaczyna się od 599 000 rubli, biorąc pod uwagę rabaty.

Zewnętrzny
Co zmieniło się w wyglądzie samochodu? Najbardziej zauważalną zmianą jest osłona chłodnicy, która zgodnie z nową koncepcją projektową Forda przyjęła kształt trapezu. Tak, ten sam osławiony a la Aston Martin. Reflektory stały się bardziej wydłużone, a na górze dodano pasek LED. Aktywny bi-ksenon posiada 8 trybów świecenia w zależności od prędkości poruszania się i warunków atmosferycznych. Światła przeciwmgielne były okrągłe, teraz wydłużone do prostokąta. Kaptur ma zaokrąglenia na środku. Dzięki temu samochód wygląda bardzo interesująco, zwłaszcza w lusterku wstecznym.

Kombi wygląda bardzo harmonijnie i nie chcę używać w odniesieniu do niego słowa „stodoła”.

A właz ma spektakularny spoiler nad piątymi drzwiami.

Znacznie mniej zmian jest po bokach i z tyłu. Jeśli nie zwrócisz uwagi na małe rzeczy, to zza czwartego Fokusu będzie nie do odróżnienia od trzeciego. Tylne światła zostały nieco zwężone, a krzywizny piątych drzwi są inne.

Pakiet Style Titanium obejmuje felgi aluminiowe z 17-calowymi oponami Michelin.

Wnętrze i elektronika
Po obejrzeniu samochodu z zewnątrz przechodzimy do wnętrza. Zmiany są tutaj szersze. Teraz panel pośrodku nie jest błyszczący i nie wystaje tak bardzo do przodu, jak w trzecim Focusie. Liczba przycisków została znacznie zmniejszona.

Kierownica i przyciski na niej mają inny wygląd, a po prawej stronie pojawił się przycisk uruchamiania silnika. Ale jednocześnie, żeby otworzyć lub zamknąć drzwi od zewnątrz, nadal trzeba wyjąć klucz z kieszeni/torby. Producent zdecydował się zrezygnować z pełnoprawnego systemu dostępu bezkluczykowego. Okazało się, że opcjonalnie można zainstalować całkowicie bezkluczykowy dostęp.

Przekątna ekranu dotykowego na panelu centralnym została zwiększona do 8 cali (przy zainstalowanym systemie SYNC2). Wzbogacono funkcjonalność systemu: komunikację z telefonem w trybie głośnomówiącym poprzez Bluetooth, sterowanie głosowe (z odczytywaniem SMS-ów syntetyzowanym głosem), nawigację Here firmy Nokia z obsługą wyświetlania korków przez radio oraz kamerę cofania. dodany. Przy całym tym bogactwie funkcjonalności pojawiają się duże skargi na ekran dotykowy. O ile wiem, ekran nie obsługuje wielodotyku. A czułość mogłaby być większa. Te niedociągnięcia są szczególnie denerwujące podczas próby pracy z nawigatorem, na przykład podczas powiększania i przesuwania map. Tutaj zdajesz sobie sprawę, że pilnie potrzebne jest osobne „żelazne” pokrętło do płynnej zmiany skali map (jak np. W SKODA).

Właściciele trzeciego Focusa narzekali na brak miejsca na kolana i niewygodną lokalizację jedynej zapalniczki. Obydwa problemy zostały rozwiązane. Dźwignia hamulca ręcznego została skrócona, a część panelu w pobliżu gałki zmiany biegów została zwężona. Jednak teraz pojawiła się kolejna niedogodność: przycisk blokady drzwi przesunął się na drzwi kierowcy, teraz znajduje się nad przyciskami sterowania podnośnikami szyb.
Dwustrefową klimatyzacją można sterować za pomocą dwóch pokręteł. Zmieniają temperaturę każdej strefy. Ale siłę nadmuchu trzeba zmieniać za pomocą przycisków, które nie tak łatwo znaleźć podczas ruchu. Jeśli jednak jesteś zadowolony z logiki klimatyzacji, te przyciski nie będą potrzebne.

Aby uniknąć niedogodności związanych z ładowaniem gadżetów, we wnętrzu samochodu znajdują się teraz 4 zapalniczki. CZTERY, FRIEDRICH! Jeden znajduje się w zwykłym miejscu na tunelu środkowym, drugi we wnęce pod podłokietnikiem, trzeci w bagażniku, a czwarty, nie uwierzycie, znajduje się na desce rozdzielczej pod przednią szybą. Gdzie jeszcze to widziałeś? Używając górnej zapalniczki, możesz znacznie zmniejszyć długość przewodów od gadżetów przymocowanych do obszaru przedniej szyby. A jeśli to Ci nie wystarczy, to są jeszcze dwa złącza USB, które można wykorzystać zarówno do odczytu informacji z pendrive'a, jak i do ładowania telefonów. Jest też slot na SD, ale jest on zajęty przez kartę z danymi do systemu nawigacji.

Fotele są w miarę wygodne, po długiej taksówce nie czułem zmęczenia. Fotel kierowcy jest regulowany elektrycznie, a fotel pasażera można regulować ręcznie. Ale na obu przednich siedzeniach znajduje się dźwignia, która popycha podparcie lędźwiowe do przodu.

Kolejna skarga właścicieli trzeciego Focusa dotyczyła małej widoczności do tyłu w sedanie. Myślę, że poniższe zdjęcie będzie odpowiedzią na pytanie „czy coś tu zmieniło się na lepsze?”

W nowym Focusie widoczność nieco ogranicza nadwozie wystające do przodu ponad wewnętrzne lusterko wsteczne. Projektanci umieścili tam wiele czujników, w tym lidar, który współpracuje z automatycznym układem hamulcowym.

Etui na okulary, mikrofon do systemu nagłośnieniowego, regulacja jasności oświetlenia nocnego w kabinie oraz barwy tego oświetlenia:

Schowek na rękawiczki jest teraz wykonany w taki sposób, że nie trzeba zagłębiać się w rzeczy, wszystkie „wypadają” po otwarciu drzwi:

Oprócz automatycznego układu hamulcowego, który działa do prędkości 50 km/h, samochód można wyposażyć w automatyczny system parkowania równoległego i prostopadłego. Dodatkowe czujniki parkowania zamontowane po bokach tylnego zderzaka pozwalają uzyskać obraz przeszkód nie tylko z tyłu i z przodu, ale także po bokach samochodu. Te same czujniki mogą powiadomić kierowcę o samochodzie poruszającym się prostopadle, jeśli ten wyjeżdża tyłem z miejsca parkingowego.
Pień
Objętość bagażnika wszystkich trzech typów nadwozia nie wydaje się mała. Próbowaliśmy pobawić się składaniem siedzeń w hatchbacku. Odkryliśmy, że poduszki tylnych siedzeń można zdjąć, a oparcia złożyć, tworząc płaską podłogę.

Powyżej bagażnik kombi, poniżej hatchback:

Jakość jazdy
I na koniec o osobistych odczuciach podczas jazdy. Prezentacja skupiała się na poprawie izolacji akustycznej. Nie miałem okazji porównać tego parametru z samochodem poprzedniej generacji, więc izolacyjność akustyczną ocenię na solidną czwórkę. Na popękanym asfalcie wydawało się, że łuki można było jeszcze bardziej zakryć.
Udało nam się przetestować oba silniki: półtoralitrowy EcoBoost o mocy 150 KM. i wolnossący 1,6 o mocy 105 KM. Zatem EcoBoost jest fajny! Po pierwsze spora moc jak na tak mały silnik. Po drugie, znowu dynamika przyspieszenia, biorąc pod uwagę tak małe przemieszczenie. I po trzecie, dźwięk! Nie wiem, jak konstruktorzy osiągnęli tak bogaty ryk silnika przy dużych prędkościach. Podczas gwałtownego przyspieszania silnik brzmiał, jakby pod maską znajdował się co najmniej duży, ciężki silnik V8. Chciałbym zawiązać oczy jakiemuś koneserowi motoryzacji, wsadzić go do kabiny Focusa z EcoBoostem i rozpędzić do woli. A potem posłuchaj jego wersji na temat głośności i rodzaju silnika w samochodzie.

Atmospheric 1.6 nie brzmi już tak interesująco. I nie daje tyle frajdy, żeby uzyskać zadowalającą dynamikę i wyprzedzanie, trzeba zwiększyć obroty silnika do 5-6 tys. obr./min. A przy 4-5 osobach w kabinie i pełnym bagażniku trzeba będzie sporo pomyśleć zanim podejmie się decyzję o wyprzedzaniu.
Ogólnie rzecz biorąc, podczas jazdy prawie nie ma pytań o samochód. Automatyczne skrzynie biegów, zarówno hydromechaniczne w EcoBoost, jak i robot PowerShift w wolnossących 1.6, zachowują się logicznie, cicho zmieniając biegi dokładnie tak, jak nakazuje prawa stopa kierowcy. Osobiście byłem w pełni usatysfakcjonowany ustawieniami zawieszenia. Nowy Focus bez wysiłku przeleciał obok zniszczonych odcinków dróg w obwodzie leningradzkim. A 17-te koła wydają się być stworzone do tego zawieszenia. Po wypróbowaniu wszystkich trzech nadwozi w trasie mogę dodać, że kombi jeździ miękiej niż hatchback (najwyraźniej ze względu na wagę). Na oponach wysokoprofilowych komfort będzie jeszcze większy, ale reakcje na kierownicę nie będą już tak gwałtowne.
Streszczenie
Kończąc recenzję, mogę stwierdzić, że samochód okazał się bardzo udany. Focus zawsze był dobrze przystosowany dla rosyjskich kierowców. Wymieniając silniki na nowoczesne, Fordowi udało się zachować możliwość uzupełnienia 92. benzyny. Wygląda nowocześnie i ładnie. Niezależne zawieszenie tylne, nawet w najprostszej konfiguracji, to rzadkość w tej klasie. Podgrzewana przednia szyba... jak mi tego brakuje zimą w Petersburgu! Niedociągnięcia są całkiem znośne. Możesz to wziąć. Tylko zaniedbałbym nawigację. Na smartfonie czy tablecie będzie to znacznie wygodniejsze niż na tym oferowanym z SYNC2. Ford powinien pomyśleć o rozpoczęciu instalowania w Focusie nowocześniejszego i mocniejszego sprzętu jako systemu multimedialnego.

* Czy podobał Ci się post?

Dodaj mnie do znajomych, przed nami jeszcze wiele ciekawych rzeczy! Porozmawiajmy!
*Chcesz przeczytać więcej? Sprawdź katalog moich wpisów na blogu! Zajrzyj także na portal wynajmu samochodów!
* Czy chciałbyś wykorzystać materiały zawarte na moim blogu do własnych celów? Skontaktuj się ze mną na portalach społecznościowych.
*O współpracy z moim blogiem przeczytasz tutaj.
* Udostępnij post swoim znajomym:

Tagi: Która skrzynia biegów jest w Fordzie Focus 3, automatyczna czy automatyczna?

Reklamy Forda Focus 3 na auto.ru ...

Czy warto kupić Forda 3 automat 2.-0. z salonu? Jak ogólnie podobają wam się te samochody? | Autor tematu: Nikita

Walenty  Dzień dobry! Jeżdżę 3 Focusem już ponad rok, dzisiejszy przebieg to 21 000. Silnik 1.6, skrzynia biegów automatyczna Tamara.
Powiem Ci: nie kupuj tego samochodu!! !
Nadal jest to możliwe z manualną skrzynią biegów, ale w żadnym wypadku nie jest to robot, połowa samochodów ma przebieg 15-25 tys. Km. Blok sprzęgła pęka. U wielu osób grzechocze przekładnia kierownicza, a klocki i tarcze hamulcowe zużywają się bardzo szybko, Georgiy. Świerszcze w kabinie mnożą się wykładniczo, na torze czuje się jak w starej dziewiątce.
Teraz o dobrych rzeczach: doskonałe prowadzenie, nowoczesny wygląd, całkiem wygodny na siedzeniu kierowcy Artem.
I jeszcze jedno: sprzedaż samochodu jest dość trudna, ponieważ wszystkie te problemy są już znane na forach właścicieli, a wielu boi się kupić Focusa.
Reputacja Forda została mocno nadszarpnięta przez ten model, zwłaszcza po bardzo niezawodnym drugim sezonie

Weronika rok temu wybierałam nowe auto, usiadłam w trzecim focusie i dopasowałam fotelik do siebie. Poczułam się w nim niekomfortowo. Jeśli chodzi o nadwozie sedana, bagażnik jest również wykonany obrzydliwie. Wyjaśnienie słowami zajmuje dużo czasu, trzeba to zobaczyć.
Ogólnie zupełnie mi się nie podobał, nawet nie zabrałem go na jazdę próbną.

Zhanna  Samochód jest piękny, ale jak wszyscy jego bracia, daleko wyprzedza kraj dystrybucji....

Leonid Dzień dobry, naprawdę bardzo lubię tę markę samochodu, Ford to niezawodny samochód, zawsze są do niego części, kupiłem tutaj Forda, obsługa jest zawsze doskonała

Recenzja właściciela Forda III: Ford 3 2012, Focus nie jest już taki sam...

10 grudnia 2013 ... Główne kryteria wyboru: cena, jakość, automatyczna skrzynia biegów, ... Niezależnie od tego, czym zapełnią Cię Sprzedawcy, na Focusie 3 jest ROBOT.

Złote pudełko za 1 milion na przenośniku Getrag, 2012

Producent skrzyń biegów Getrag nawiązał współpracę z FoMoCo (Ford Motor Company) w celu produkcji preselektywnych przekładni dwusprzęgłowych. Podobnie jak DSG, występują w dwóch rodzajach:

• z mokrym sprzęgłem WD (Wet Dual Clutch)
• z suchym sprzęgłem DD (Dry Dual Clutch)

Konstrukcja skrzyni biegów jest identyczna jak skrzynia DSG z mokrym sprzęgłem, jedyna różnica polega na oprogramowaniu i liczbie przełożeń: DSG ma maksymalnie 7, a PowerShift ma 6. W przypadku VAG część mechaniczna i oprogramowanie zostały opracowany przez Borg Warner, a dla Forda - Getrag i Luk. DSG pracuje mocniej, z lekkim szarpnięciem na starcie i wyraźnie zauważalnym hamowaniem silnikiem po odpuszczeniu gazu. PowerShift ma łagodniejszą zmianę biegów, prawie jak klasyczny hydromechaniczny automat, ale skutecznie hamować silnikiem można tylko w trybie ręcznym. Wyspecjalizowany serwis klubowy DCT+ przeprowadza diagnostykę i naprawy automatycznych skrzyń biegów Forda Focus 3 w Moskwie z gwarancją.

Objaśnienie symboli (Getrag)

DCL - wzdłużne ustawienie skrzyni biegów (L)

DCT - skrzynia biegów poprzeczna (T)

6DCT/7DCT – 6/7 prędkości

250/450/750 - przenoszony moment obrotowy w N/m

W przypadku DCT o niskim momencie obrotowym (do 300 Nm) instalowane są skrzynie z suchym sprzęgłem DD. W przypadku mocniejszych samochodów dostępne jest „mokre” sprzęgło WD (450/470 itp.).

Ford Focus 3 wyposażony jest w 3 rodzaje skrzyń biegów: manualną, automatyczną skrzynię biegów Ford Focus 3, automatyczną (suchą 6DCT250 i mokrą 6DCT450 dla wersji z silnikiem Diesla).

6F35 zmontowany

Blok zaworowy 6F35

6-biegowa automatyczna skrzynia biegów 6F30/F35/6F50/6F15 firmy Ford - wspólnie z General Motors. Mechanicznie automatyczna skrzynia biegów z przemiennikiem momentu obrotowego 6F35 jest prawie kompletnym analogiem skrzyń biegów GM 6T40/6T45, których części zamienne do produkcji są maksymalnie ujednolicone w celu obniżenia kosztów rozwoju i różnią się częścią elektryczną, filtrami, miską i wylotami dla instalacja na różnych układach i innych drobnych niuansach .

Ten model skrzyni biegów (6F35) jest montowany w prawie całej gamie modeli Forda (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Jeśli weźmiemy konkretnie Focusa, to model z silnikiem 1,5 litra to 6F35, a model z silnikiem 1,0 litra to 6F15.

Przekładnia produkowana jest w fabrykach w USA (Sterling Heights, Michigan, także Sharonville, Ohio) oraz w Chinach. Ogólnie rzecz biorąc, rodzina 6F to, według współczesnych standardów, niezawodne i wygodne automatyczne skrzynie biegów z 6 biegami. Różnią się od poprzednich generacji amerykańskich 4-biegowych automatycznych skrzyń biegów tym, że naprawy zapobiegawcze i czyszczenie układu wymagają nieco wcześniej i jak większość nowoczesnych, ekonomicznych automatycznych skrzyń biegów, nie lubią agresywnej jazdy.

W przeciwieństwie do serii GM 6T, seria 6F jest skonfigurowana do mniej dynamicznego i delikatniejszego programu automatycznej skrzyni biegów. Zasadniczo Ford regularnie aktualizuje oprogramowanie układowe ECU automatycznej skrzyni biegów, wszystkie aktualizacje mają na celu zmniejszenie napędu i ochronę sterownika zaworu i przemiennika momentu obrotowego.

Od 2012 roku wprowadzono znaczące zmiany w konstrukcji części hydraulicznych i elektrycznych, a także materiałów eksploatacyjnych. Na przykład filtr został wykonany w całości z tworzywa sztucznego, ale zachował podwójną filcową membranę. Lepiej zmieniać częściej.

Filtr jest jednorazowy i należy go wymieniać przy każdej wymianie oleju. Okres wymiany oleju w dużej mierze zależy od warunków pracy. Przy spokojnej jeździe na autostradzie pierwsza wymiana oleju może być konieczna po przejechaniu około 80-100 tysięcy kilometrów. Ale przy długotrwałych obciążeniach w pobliżu maksymalnego momentu obrotowego (przy niskich prędkościach), w ruchu miejskim, mogą wymagać wymiany oleju po 20 tys. Km. Generalnie jak zwykle średnio raz na 60 tys. km. Warto także profilaktycznie naprawić sprzęgło hydrokinetyczne, nie czekając aż ulegnie awarii (przy przebiegu ok. 150 tys. km). Im bardziej agresywna jazda, tym szybciej zużywa się sprzęgło.

Cała seria 6F jest kapryśna jeśli chodzi o poziom oleju, nie posiada bagnetu, a poziom oleju sprawdza się za pomocą korka przelewowego. I jak wszystkie nowoczesne skrzynie biegów z napędem na przednie koła, nie lubi obciążeń zimnym olejem. Zdecydowanie zaleca się zimowe rozgrzewanie skrzyni biegów przed jazdą.

Typowa naprawa 6F35/6F15

Przeciętna typowa naprawa automatycznej skrzyni biegów Ford Focus 3 z automatyczną skrzynią biegów 6F35/6F15 obejmuje:

• obowiązkowa naprawa przemiennika momentu obrotowego
• naprawa/czyszczenie sterownika hydraulicznego wraz z wymianą pierścieni i uszczelek
• komplet sprzęgieł i tarcz stalowych
• wymiana uszkodzonych części w części mechanicznej
• Materiały eksploatacyjne

Specjalistyczny serwis DCT+ wykonuje diagnostykę, konserwację i naprawę automatycznej skrzyni biegów ff3 w Moskwie w serwisie klubowym. Pełny cykl napraw bez zewnętrznych wykonawców: sprzęgło hydrokinetyczne (własny warsztat), sterownik zaworu. Posiadamy naprawy i kontraktacje automatycznych skrzyń biegów serii 6F, a także części zamienne do nich. Pracujemy od 2009 roku.

Ceny za 6F35/6F15

Diagnostyka: bezpłatna!



Skrzynia biegów kontraktowa (używana): .

Urządzenie 6DCT250 (DPS6)

Przekładnia Powershift 6DCT250 jest produktem najnowszych osiągnięć w dziedzinie dwusprzęgłowej skrzyni biegów firmy Getrag. Łączą w sobie wygodę konwencjonalnej automatycznej skrzyni biegów z wydajnością i wysoką efektywnością manualnych skrzyń biegów. Wszystkie dwusprzęgłowe przekładnie Getrag działają bez przerw w przepływie mocy i osiągają redukcję emisji CO2 o 4-8%. W porównaniu do klasycznych automatycznych skrzyń biegów z konwerterem momentu obrotowego, DPS6 z podwójnym sprzęgłem suchym i napędem elektromechanicznym osiąga redukcję zużycia paliwa nawet o 20% (w porównaniu do konwencjonalnej automatycznej skrzyni biegów, a nie ogólnie do samochodu).

Jak zwykle Getrag deklaruje, że 6DCT250 jest zalany olejem przez cały okres użytkowania. Ale nadal warto to zmienić, aby uniknąć problemów z wyprzedzeniem.

6-biegowa skrzynia biegów 6DCT250 została opracowana do konfiguracji z napędem poprzecznym na przednie koła w segmencie samochodów kompaktowych i charakteryzuje się momentem obrotowym do 280 Nm. Można go wyposażyć w oddzielny napęd na wszystkie koła, a także funkcję Start-/Stop bez modyfikacji wyposażenia. DPS6 można zastosować także w napędzie hybrydowym (w połączeniu z silnikiem elektrycznym).

Porównanie sprawności manualnej skrzyni biegów i 6DCT250

Główne cechy 6DCT250:

• Wykorzystuje suche sprzęgło, które nie jest chłodzone olejem. Wydajność wzrasta.
• Napełniony olejem i uszczelniony na cały okres eksploatacji (szacowana żywotność 10 lat lub 240 000 km), nie wymaga okresowej konserwacji.
• Ma suchą masę 73 kg
• Szybsza zmiana biegów i mniejsze straty w przenoszeniu momentu obrotowego.
• Napędy elektromechaniczne eliminują potrzebę stosowania przewodów hydraulicznych.
• Suche sprzęgło nie wymaga chłodzenia
• Złożoność projektu może prowadzić do problemów i trudności w naprawie

Warto zauważyć, że producenci przechodzą z przekładni ze sprzęgłem suchym na skrzynie ze sprzęgłem mokrym ze względu na wyższą niezawodność i ograniczenia termiczne (nawet w zastosowaniach z niskim momentem obrotowym, co jest domeną sprzęgieł suchych).

Z czego składa się Powershift 6DCT250:

Jak wspomniano wcześniej, DPS6 mechanicznie składa się z 2 mechanicznych skrzynek, które współdziałają ze sobą za pomocą sprzętu elektrycznego i elektroniki.

Podwójne sprzęgła i podwójne wały wejściowe

• Istnieją 2 wały wejściowe, z których jeden jest pusty (niebieski), a drugi jest pełny (żółty) i jest osadzony współosiowo wewnątrz drążonego wału.
• Wał wewnętrzny (żółty) ma stałe koła zębate dla biegów 1, 3 i 5; podczas gdy wał zewnętrzny (niebieski) ma stałe biegi dla 2, 4, 6 i odwrotnie. Należy pamiętać, że ten wał ma tylko 2 koła zębate, każdy używany do dwóch biegów.
• Każdy z tych wałów jest połączony ze sprzęgłem za pomocą wielowypustów znajdujących się na zewnątrz wału.
• Takie ustawienie zapewnia kompaktowe upakowanie obu złączek.
• W przeciwieństwie do innych sprzęgieł spotykanych w ręcznych skrzyniach biegów, w normalnym stanie spoczynku sprzęgło jest utrzymywane przez sprężyny (tj. nie przenosi momentu obrotowego) i musi być uruchamiane w celu zamknięcia i utrzymywane w stanie zamkniętym przez prąd podtrzymujący przyłożony do siłownika,
• Elektronika skrzyni biegów zapewnia, że ​​w danym momencie tylko jedno sprzęgło jest zamknięte.

Wały wyjściowe

• Skrzynia biegów ma dwa wały wyjściowe (pokazane na niebiesko). Wbrew początkowym rozważaniom nie posiadają one przekładni pasujących do wałów wejściowych. Zamiast tego o przełożeniach, które posiadają, decyduje kolejność widełek selektora.
• Koła zębate na wałach wyjściowych nie są stałe, ale są dowolne. Podobnie jak manualna skrzynia biegów, są one wyposażone w synchronizatory dopasowujące prędkość i blokujące biegi.
• Biegi 1, 3, 4, 5, 6 i bieg wsteczny wyposażone są w jeden synchronizator, a bieg 2 w podwójną synchronizację.
• Drugi bieg jest połączony z tylnym na tym samym wale (choć oba mogą się swobodnie obracać, robią to razem).
• Należy pamiętać, że pomarańczowe koła powrotne na obu wałach wyjściowych są bezpośrednio ze sobą połączone. Nie oddziałują one jednak ani z żółtym, ani z niebieskim wałkiem wejściowym.
• W rezultacie wały wyjściowe i wejściowe nie znajdują się w tej samej płaszczyźnie - zamiast tego są ułożone w kształcie trójkąta.

Mechanizm różnicowy

• Obydwa wały wyjściowe przenoszą moment obrotowy przez przekładnię wyjściową na wspólny wał mechanizmu różnicowego (zielony).
• Ta różnica nie jest w tej samej płaszczyźnie co wały wyjściowe, jest ponownie przesunięta - 4 wały są ułożone w kształcie równoległoboku.
• Mechanizm różnicowy spełnia tę samą funkcję, co samochód ręczny - pozwala każdemu napędzanemu kołu obracać się z inną prędkością (na przykład podczas skręcania).

Tuleje z widełkami synchronizatora i selektora

• Omawiając wały wyjściowe, wspomniano, że żadna z przekładni nie jest przymocowana do wałów, lecz może się swobodnie obracać.
• Istnieją 4 synchronizatory (i odpowiadające im zespoły), które pozwalają tym swobodnie obracającym się kołom zębatym dopasować prędkość wału wyjściowego i zablokować koła zębate. 3 z tych tulei służą do włączania dwóch biegów (w różnych momentach), a 1 tuleja służy tylko do jednego biegu.
• Każda z tych tulei synchronizatora ma odpowiedni widelec zmiany biegów, który może przesuwać tuleję w dowolną stronę (aby zablokować bieg) lub w środku (aby odblokować bieg).

Do tego momentu wszystkie omówione elementy są znajome, ponieważ bardzo przypominają ręczne skrzynie biegów – raczej dwa skrzynie biegów, ponieważ mamy dwa sprzęgła, dwa wały wejściowe i dwa wały wyjściowe. Tylko z różnicą obie te jednostki są połączone w jedno wyjście. Następnie przyjrzymy się podzespołom składającym się na całość przekładni DCT Powershift 6DCT250.

Napędy ścinające (siłowniki)

• Na razie musimy skupić się na dwóch silnikach elektrycznych obecnych w TCM, ponieważ zapewniają one moc obrotową z TCM do obsługi widełek selektora.
• Silniki mają bezszczotkową konstrukcję prądu stałego. Posiadają wbudowane czujniki Halla, które wykrywają położenie wirnika i zliczają liczbę wykonanych przez niego obrotów.
• Dzięki systemowi przekładni czołowych te obracające się bębny selektora przechodzą pod pewnym kątem (zakres skoku tych bębnów wynosi 200 - 290 stopni).
• Przełączniki boczne mają wyciętą szczelinę. Widełki selektora mają wypust umieszczony w tym gnieździe.
• Szczelina jest ustawiona pod kątem do końców skoku, tak że gdy dźwignia selektora się obraca, wypustka jest ustawiana prostopadle do kierunku obrotu (tj. równolegle do osi bębna selektora). Jeśli jest to mylące, wyobraź sobie, jak śruba przekształca ruch obrotowy śrubokręta w ruch do przodu.
• A tym samym rotacyjny można przekształcić ruch wytwarzany przez silniki elektryczne poruszający widełki selektora tam i z powrotem. Umożliwia to widełkom wybieraka przesuwanie tulei synchronizatora do przodu lub do tyłu w celu blokowania i odblokowywania niektórych biegów.
• Dla porównania, w manualnej skrzyni biegów widełki zmiany biegów są sterowane ręcznie za pomocą dźwigni zmiany biegów.

Napędy sprzęgłowe

• Podobnie jak siłownik zmiany biegów, siłownik sprzęgła przekształca ruch silnika elektrycznego w ruch boczny.
• Po raz kolejny zastosowano bezszczotkowy silnik prądu stałego.
• Jak wspomniano wcześniej, sprzęgło jest domyślnie utrzymywane w stanie otwartym przez nacisk sprężyny i nie przenosi momentu obrotowego.
• Aby zamknąć sprzęgło, silnik obraca przekładnię ślimakową, która popycha siłownik sprzęgła.
• Aby utrzymać sprzęgło zamknięte, do silnika doprowadzany jest prąd trzymania.
• Poniższe 2 animowane obrazy przedstawiają działanie każdego sprzęgła. W DSG zasada jest taka sama.

Moduł kontroli skrzyni biegów (TCM)

Jednostka sterująca TCM 6DCT250

Obraz siłowników zmiany biegów przedstawia część opisaną jako TCM w kolorze różowym. Tuż powyżej na zdjęciu, na którym znajdują się złącza wejściowe z ECU. Strona przeciwna ma moc wyjściową 2 silników, które widzieliśmy wcześniej.

TCM zbiera sygnały wejściowe z różnych czujników, ocenia je i odpowiednio steruje siłownikami.

Dane wejściowe wykorzystywane przez TCM obejmują:

• Zasięg transmisji (P/R/N/D/S/L itp.)
• Prędkość pojazdu
• Prędkość obrotowa silnika i moment obrotowy silnika
• Pozycja przepustnicy
• Temperatura silnika
• Temperatura otoczenia (w celu określenia lepkości oleju przekładniowego w przypadku zimnego rozruchu)
• Kąt skrętu kierownicy (aby uniknąć przeciążenia lub redukcji biegu podczas pokonywania zakrętów)
• Wejścia hamulca
• Prędkość wału wejściowego (dla obu wałów wejściowych)
• Kąt pojazdu (pochylenie) od modułu sterującego nadwozia (BCM)

TCM steruje silnikami siłowników za pomocą sterowania w pętli otwartej, aby zapewnić sterowanie adaptacyjne. Dzięki temu TCM może zidentyfikować i dostosować się do następujących elementów:

• Punkty zagryzania sprzęgła (fani F1 usłyszą o „punkcie zagryzania sprzęgła”)
• Współczynnik tarcia sprzęgła
• Pozycja każdego węzła synchronizatora

Informacje dotyczące powyższych są przechowywane w nieulotnej pamięci RAM w TCM. To właśnie stanowi wyuczone wzorce sterowania dla konkretnej skrzyni biegów.

Czujniki

Istnieje kilka czujników, które zbierają i dostarczają informacje TCM, zarówno z DCT, jak i innych części pojazdu. Te związane z samym DCT:

• Czujnik prędkości wału wejściowego (czujnik ISS) – czujnik magneto-rezystancyjny – jeden na wał wejściowy
• Czujnik prędkości wału wyjściowego (OSS Sensor) - ponownie czujnik magnetorezystancyjny - jeden czujnik podłączony do mechanizmu różnicowego
• Czujnik zasięgu skrzyni biegów (czujnik TR) - wykrywa położenie dźwigni zmiany biegów i przetwarza je na sygnał PWM

Tryby pracy Powershift DPS6

Sport (S) i SelectShift (+/-)

• Tryb Sport (S) pozwala zwiększyć moc silnika przed zmianą biegu na wyższy.
• Dzięki temu żądania kierowcy dotyczące zmiany biegu na wyższy i niższy mogą być rozpatrywane za pomocą przycisku +/-.
• Są to jedynie „żądania”, ponieważ TCM oceni to w odniesieniu do innych danych wejściowych przed rozpoczęciem zmiany biegów — na przykład zapobiega zmianie biegu na wyższy, aby uniknąć uderzenia w czerwoną linię

Tryb parkowania (P)

Tryb parkowania

• Pozycja parkowania jest ustalona na wale wyjściowym, tak aby wał wyjściowy się nie obracał.
• Zatrzask (sworzeń) jest obciążony sprężyną, aby zapewnić, że nie wyskoczy, jeśli nie zostanie zwolniony.
• Obydwa sprzęgła nie są uruchamiane, więc oba otwierają się automatycznie.
• Napędy zmiany biegów blokują biegi 1 i R - gdyż wyłączenie samochodu z P spowoduje wybranie jednego z tych biegów.
• Instrukcja obsługi zaleca również zamontowanie hamulca postojowego (ręcznego), aby mieć pewność, że mechanizm ten nie zdejmie całego ładunku z pojazdu (na przykład na wzniesieniu).

Tryb wspomagania ruszania pod górę

• Funkcja ta nie jest integralną częścią 6DCT250, wykorzystuje również układ hamulcowy.
• Wspomaganie włącza się, gdy pojazd zatrzyma się na wzniesieniu o nachyleniu większym niż 3 stopnie.
• Układ hamulcowy znajduje się pod ciśnieniem, aby utrzymać pojazd do momentu uzyskania momentu obrotowego wystarczającego do poruszania się pojazdu. Może to zająć 2-3 sekundy.
• Dzięki temu kierowca może przenieść prawą stopę z hamulca na pedał gazu, nie stocząc się.

Tryb neutralny (N)

• W przypadku użycia hamulców sprzęgła zostaną rozłączone.
• Poprawia to oszczędność paliwa, ułatwia redukcję biegów i poprawia niezawodność sprzęgła.

Tryby alertów

• Jeśli temperatura sprzęgła wzrośnie, generowane są ostrzeżenia instruujące kierowcę, aby zatrzymał pojazd do czasu ostygnięcia sprzęgła. Kierowca może także przyspieszyć pojazd, aby schłodzić sprzęgło poprzez przepływ powietrza (sprzęgła mogą się przegrzać podczas zatrzymywania i jazdy).
• Aby zmniejszyć nagrzewanie się sprzęgła, sprzęgło będzie włączać się szybciej niż zwykle, a moment obrotowy silnika zostanie zmniejszony.
• Jeżeli temperatura sprzęgła przekroczy 300 stopni Celsjusza, sprzęgła zostaną rozłączone.
• W przypadku awarii jednego z silników napędu sprzęgła, skrzynia biegów dostosowuje się do tego, wykorzystując tylko biegi drugiego sprzęgła.
• Jeśli czujniki prędkości na wale wejściowym nie działają, koła zębate na tym wale zostają zablokowane.
• Jeśli sam TCM lub czujnik TR (zasięgu skrzyni biegów) nie działa, oba sprzęgła zostają rozłączone i pojazdem nie można jechać.
• Te tryby awarii spowodują zapalenie się MIL/CEL (lampka kontrolna awarii/kontrolka silnika).

Typowe problemy z 6DCT250

Najczęściej występują problemy ze sprzęgłem, modułem TCM, widełkami zmiany biegów, a także spotykane problemy z częścią mechaniczną skrzyni biegów (patrz przykłady prac). Uszczelnienie wału wejściowego również przecieka.

Spójrzmy na główne związane z blokiem TCM:

• Skrzynia szarpie przy zmianie biegu z 1 na 2. Należy zaktualizować oprogramowanie jednostki sterującej TCM (firmware).
• Podczas pracy na desce rozdzielczej zapala się kontrolka ESP i pojawia się komunikat „Wspomaganie ruszania pod górę niedostępne”.
• Znikają koła zębate (niekoniecznie wszystkie), tryb pełzania jest wyłączony

Podczas instalowania nowego modułu sterującego robota (TCM) należy go zarejestrować (VIN, kalibracja). Świadczymy również tę usługę.

P0606 - Awaria procesora
P07A3 - Zacinanie się w stanie włączonym elementu ciernego A skrzyni biegów.
P0702 – Usterka elektryczna układu sterowania skrzynią biegów
P0707 – Niskie napięcie w obwodzie przełącznika zakresu skrzyni biegów
P0715 – Obwód czujnika prędkości wału wejściowego A
P0718 - sygnał przerywany w obwodzie elektrycznym czujnika prędkości wału wejściowego A
P0720 – Obwód czujnika wału wyjściowego
P0723 - sygnał przerywany w obwodzie czujnika wału wyjściowego
P0805 – Obwód czujnika położenia sprzęgła
P0806 - Usterka obwodu elektrycznego czujnika położenia sprzęgła
P0810 - czujnik położenia sprzęgła
P087A - Obwód B wyłącznika krańcowego pedału sprzęgła
P087b - Usterka obwodu elektrycznego wyłącznika krańcowego pedału sprzęgła
P0882 – Niskie napięcie wejściowe zasilania
P0900 - przerwa w obwodzie siłownika sprzęgła
P0901 - problemy z jakością siłownika sprzęgła
P090A – przerwa w obwodzie siłownika sprzęgła
P090b - naruszenie parametrów obwodu siłownika sprzęgła
P0949 – Nie udało się pozyskać danych adaptacyjnego ASM.
P1719 - Nieprawidłowy sygnał momentu obrotowego silnika.
P1799 – Przerwa w obwodzie pomiędzy TCM i ABS.
P2701 - Problemy z pracą elementu ciernego skrzyni biegów.
P2765 - usterka czujnika obrotów wału wejściowego (turbina)
P2802 – Niskie napięcie wejściowe obwodu zasięgu transmisji
P2831 - uszkodzony widelec zmiany biegów A
P2832 - problemy z jakością widełek zmiany biegów
P2836 - Obwód B pozycji widełek zmiany biegów
P285C – Parametry obwodu siłownika widełkowego A
P2860 – Wydajność obwodu siłownika wtyczki B
P2872 - Sprzęgło A zacięło się podczas włączania
P287A - Sprzęgło B zablokowało się w położeniu załączonym
P287B – Nie zarejestrowano kalibracji widełek zmiany biegów
P090C – Niskie napięcie w obwodzie siłownika sprzęgła B
P0607 - charakterystyka modułu sterującego
U0294 - Utracono komunikację z PMM
U0415 - Otrzymano nieprawidłowe dane z modułu ABS
U1013 - Dane monitorowania wewnętrznego modułu sterującego otrzymane z TCM są nieprawidłowe
U0101 - Utracono komunikację z TCM
U0028 - magistrala danych pojazdu
U0073 - Magistrala danych modułu sterującego jest wyłączona

Adaptacja sprzęgła

Wskazówki dotyczące prawidłowego użytkowania 6DCT250 firmy Getrag

• Przed ustawieniem samochodu w pozycji „P” kierowca musi przytrzymać pedał hamulca i zaciągnąć hamulec ręczny (postojowy), a dopiero potem można ustawić dźwignię w pozycji „P”.
• W trybach „R”, „D” i „S” nie dopuszczaj do długotrwałej pracy silnika z wciśniętym pedałem hamulca. W położeniu wybieraka „D” i przy wciśniętym pedale hamulca sprzęgło robota Powershift DPS6 6DCT250 nie otwiera się całkowicie i lekko się ślizga, dlatego po pewnym czasie możliwe jest miejscowe przegrzanie urządzenia. Specjaliści firmy radzą, aby nie stać w miejscu dłużej niż dwie–trzy minuty i ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu „N” lub „P”.
• Holowanie samochodu w trybie „N” dozwolone jest z prędkością do 60 km/h.

Ceny 6F35/6F15 (automatyczna skrzynia biegów z silnikiem turbinowym)

Diagnostyka: bezpłatna!
Częściowa wymiana oleju: 1500 (praca) + zużycie
Całkowita wymiana oleju: 2000 (praca) + zużycie
Naprawa sprzęgła hydrokinetycznego - 8-12 t.r. Naprawa bloku zaworowego - od 6 tr. Czapka. naprawa: 10 000 rubli + robocizna. Gwarancja od 6 miesięcy.
Skrzynia biegów kontraktowa (używana): .

Teraz prawie nie ma już samochodów, które nie mają automatycznej skrzyni biegów. Awarie w jego działaniu zdarzają się częściej niż w przypadku manualnej skrzyni biegów, nie wpływa to jednak w żaden sposób na rosnący z roku na rok popyt na samochody z automatyczną skrzynią biegów.

W tym artykule przyjrzymy się Fordowi Focusowi 3 i jego nowoczesnemu włączeniu najnowszej skrzyni biegów o nazwie Power Shift. Na początek opiszę krótki opis samego samochodu, a następnie przyjrzymy się możliwym awariom automatycznej skrzyni biegów, z którymi mogą spotkać się kierowcy tego wspaniałego samochodu.

Forda Focusa 3

Nowa skrzynia biegów Power Shift

Co nas czeka przy zakupie tego modelu samochodu? Preselektywna skrzynia biegów Power Shift z dwoma pakietami sprzęgieł, silniki turbo z serii EcoBoost, elektryczne wspomaganie, dzięki któremu samochód sam parkuje, a także trzyma się linii pasa ruchu.

Istnieje nawet automatyczne, elektroniczne oko, które rozpoznaje najpopularniejsze znaki drogowe. Każdy miłośnik samochodów będzie zachwycony tak niezwykłymi i przydatnymi innowacjami w Fordzie Focus 3.

Niektórzy nawet wymieniali ten model jako konkurenta A3. Samochód z automatyczną skrzynią biegów bije obecnie wszelkie rekordy sprzedaży w Rosji. Jego popularność jest owocem udanej pracy wysoko wykwalifikowanych specjalistów.

Nowa rodzina samochodów Focus 3 to naprawdę zakrojony na szeroką skalę projekt Forda. Produkowane są w Hiszpanii, Tajlandii, Chinach, Niemczech i oczywiście w USA i Rosji. A model ten można znaleźć w sprzedaży w 129 krajach na całym świecie. Przez te 2 lata samochód pokazał się znakomicie i w pełni spełnił oczekiwania zarówno deweloperów, jak i miłośników motoryzacji na całym świecie. Ford Focus 3 wyposażony w automatyczną skrzynię biegów staje się coraz popularniejszą opcją wśród innych przedstawicieli tej klasy.

Wybór pomiędzy automatem a manualem

Zasoby nowoczesnych skrzyń biegów są dość wysokie. Sami oceńcie, każda skrzynia biegów, jeśli jest właściwie używana, może wytrzymać do 250 tysięcy kilometrów. Aby znacznie przedłużyć żywotność tego mechanizmu, konieczne jest przestudiowanie zasad korzystania z automatycznej skrzyni biegów. Jest to bardzo ważny czynnik w eksploatacji samochodu. Zatem wydajność skrzyni w dużej mierze zależy od stylu jazdy. Nie bez powodu profesjonalni kierowcy wyścigowi i po prostu kierowcy kochający szybką jazdę wolą „mechanikę”. Oczywiście nowoczesne maszyny pozwalają na poruszanie się dość szybko i dynamicznie. Ale jeśli spojrzeć z punktu widzenia wytrzymałości, wyścigi miejskie w trybie „gaz na podłogę - twardy hamulec” są kategorycznie przeciwwskazane w przypadku automatu.

Nie bez powodu wcześniej w automatyczną skrzynię biegów wyposażano jedynie samochody klasy executive, których zadaniem było wygodne i bezpieczne przewożenie pasażerów z jednego punktu do drugiego. Cóż, teraz automatyczną skrzynię biegów można znaleźć w każdym samochodzie: od małego samochodu po duży SUV. I nic dziwnego, że osoba kupująca samochód z mocnym pięciolitrowym silnikiem woli wycisnąć z niego maksimum, za co prędzej czy później i tak będzie musiał zapłacić przesadą.

Wnętrze Forda Focusa 3

Kolejnym problemem, przed którym stają właściciele samochodów z automatyczną skrzynią biegów, jest holowanie. Problem jest następujący: pompa dostarczająca smar w naturalny sposób nie działa, gdy silniki nie pracują, podczas gdy inne części obracają się „na siłę”. Na pewno znasz konsekwencje tarcia suchego: części zużywają się znacznie szybciej i ulegają wystrzępieniu.

Jest jeszcze kilka bardzo ważnych subtelności związanych z prowadzeniem samochodu z automatyczną skrzynią biegów, np. część niedoświadczonych kierowców uważa, że ​​zatrzymując się na światłach należy włączyć tryb „P” (tryb parkowania), a przy ruszaniu zjechać ze wzgórza, powinni aktywować opcję „neutralny” ” Taka wzruszająca i dziwna troska jest całkowicie bezużyteczna. Doświadczeni miłośnicy motoryzacji zalecają przesunięcie dźwigni zmiany biegów tylko dwukrotnie podczas całej podróży: przed rozpoczęciem jazdy ustawić pozycję „D” (jazda), a po zakończeniu podróży w tryb parkowania.

Wyjątkowo może zaistnieć sytuacja, w której konieczne będzie wyciągnięcie samochodu z bagna, głębokiego śniegu lub błota. W takich przypadkach zwykle stosuje się wymuszone ograniczenia automatycznej skrzyni biegów - jest to pozycja „1” lub pozycja „2”. Oczywiście przy takim problemie lepiej skorzystać z pomocy osób trzecich. Nie bądź podejrzliwy – ciesz się wygodą i komfortem, jaki daje nam automatyczna skrzynia biegów.

Możliwe awarie automatycznej skrzyni biegów

Proponujemy rozważyć możliwe awarie automatycznej skrzyni biegów na przykładzie niektórych najczęstszych awarii.

• Jeżeli automatyczna skrzynia biegów nie rusza do przodu i samochód jest holowany na miejscu. Problem ten może być związany ze zużyciem tarcz ciernych, mankietów lub pęknięciem pierścieni uszczelniających olej sprzęgła. Jeśli automatyczna skrzynia biegów nie chce cofać się, a do przodu włączany jest tylko 1. i 2. bieg, oznacza to, że mankiet tłoka może być zużyty lub pęknięty.

• Zdarza się też, że automatyczna skrzynia biegów jedzie tylko do przodu i są wszystkie biegi, ale w ogóle nie chce cofnąć, wtedy najprawdopodobniej pękło tłoczysko taśmy hamulcowej. Lub ponownie zużycie warstwy ciernej lub uszczelki tłoka.
• Gdy automatyczna skrzynia biegów nie porusza się do przodu ani do tyłu oraz przy przełączaniu z trybu „P” lub „N” na inny bieg, nie słychać żadnego nacisku na włączenie biegu. Lub koło zębate napędu pompy nie działa i dlatego odsunęło się i nie ma sprzęgła. Jeśli wystąpi ten problem, należy sprawdzić obecność oleju w automatycznej skrzyni biegów. Sprawdź zawór 1. prędkości, może się zaciął.
• Jeśli podczas ruszania z miejsca samochód trochę się ślizga, ale po kilku sekundach nabiera normalnej prędkości, jeśli przełączysz się na inne prędkości. Świadczy to o zużyciu wypustów piasty koła turbiny, w wyniku czego wał skrzyni biegów ślizga się przy dużych prędkościach obrotowych silnika.

Multimedialna kierownica nowego Forda Focusa 3

Innym częstym problemem jest ślizganie się sprzęgła podczas zmiany biegów. Dzieje się tak na skutek średniego zatykania siatki filtra. Może to być również niski poziom oleju lub uszkodzone sprzęgło C1. Jeśli samochód szarpie podczas jazdy i od czasu do czasu ślizga się, oznacza to, że wolnobieg wyraźnie się zepsuł. Awarie automatycznej skrzyni biegów mogą objawiać się na różne sposoby. I musisz zrozumieć, że tak złożonego mechanizmu, jak automatyczna skrzynia biegów, nie trzeba naprawiać samodzielnie, wystarczy zabrać samochód do profesjonalnego centrum serwisowego.