Trolleyvoz - pojazd towarowy zasilany energią elektryczną z przewodu jezdnego przez urządzenie jezdne.
Nazwa „cargo trolejbus” nie jest do końca poprawna, gdyż przedrostek „autobus” oznacza, że ​​mamy do czynienia z przewozem pasażerskim. Bardziej poprawne jest nazywanie go trolejbusem lub trolejbusem. Niemniej jednak nazwa ta utknęła przez analogię z tramwajem towarowym
Istnieje podgatunek (duobus) z dodatkowym silnikiem spalinowym, który obraca generator elektryczny zasilający silnik trakcyjny. Na przykład model KTG został wyposażony w silnik spalinowy z ciężarówki ZIL-157 o pojemności 102 litrów. Z. Wózki wykorzystywano w przemyśle: w górnictwie i budownictwie do przewozu sprzętu i towarów, w miastach do holowania niesprawnych trolejbusów pasażerskich, do udzielania pomocy technicznej i naprawy trolejbusowych sieci elektrycznych.
Praktyka korzystania z trolejbusów towarowych w ZSRR pokazała, że ​​mają one znacznie wyższe koszty eksploatacji niż ciężarówki.
Pierwsze radzieckie trolejbusy towarowe zaczęły pojawiać się w latach 30. ostatni wiek. Były to ręcznie przerobione pojazdy pasażerskie YATB. Takie ciężarówki były wykorzystywane na potrzeby własne zajezdni trolejbusowych. Stopniowo zakres takich maszyn zaczął się rozszerzać, a operatorzy myśleli o zastosowaniu maszyn „rogatych” w miejscach, gdzie nie było sieci kontaktów. Problem ten stał się szczególnie palący w kontekście niedoborów paliwa w czasie wojny. W szczególności w stolicy ZSRR, z inicjatywy dyrektora 2. floty trolejbusowej, I.S. Jefremowa zbudowano pierwsze prawdziwe trolejbusy towarowe - trolejbusy wyposażone w dodatkowy zestaw akumulatorów, dzięki którym mogły zbaczać na znaczne odległości z sieci trakcyjnej. Według niektórych raportów takie maszyny działały w Moskwie do 1955 roku.

Kolejnym krokiem było stworzenie trolejbusów wyposażonych oprócz silnika elektrycznego w silniki spalinowe. Takie maszyny mogły odchylać się od drutów na jeszcze większe odległości, chociaż robiły to niezwykle rzadko. Eksperymenty z takimi maszynami pod koniec lat pięćdziesiątych. początkowo był instalowany przez fabrykę Uricky, głównego producenta trolejbusów w ZSRR, ale jej trolejbusy towarowe pozostały pojedynczymi prototypami. Trolejbusy towarowe „dla mas” zostały wprowadzone przez inny zakład - naprawę samochodów Sokolnichsky, lepiej znany jako SVARZ. Wyposażone były w dwa równoległe układy napędowe – z silnika spalinowego i z silnika elektrycznego. Podstawą pierwszej 5-tonowej wersji TG była oryginalna rama dźwigara, na której zamontowano wysokie nadwozie furgonetki z dwoma bocznymi przesuwanymi i tylnymi podwójnymi drzwiami, czterema oknami w dachu i przestronną dwuosobową kabiną. Wariant TG-4 miał platformę pokładową. Wagony były wyposażone w 70-konny silnik benzynowy, skrzynię biegów, okładzinę chłodnicy z samochodu GAZ-51, osie i koła z MAZ-200, wyposażenie elektryczne z trolejbusu MTB-82D z silnikiem trakcyjnym DK-202 o mocy 78 kW. Od 1964 roku produkowano trolejbus TG-3M z wyposażeniem elektrycznym trolejbusu ZiU-5 i silnikiem DK-207 (95 kW). Na zewnątrz wyróżniał się osłoną chłodnicy i brakiem okien w ładowni. Całkowita masa maszyn wynosiła około 12 t. Rozwijały one prędkość do 50 km/h. Do 1970 roku w SVARZ wyprodukowano około 400 trolejbusów towarowych, w tym 55 egzemplarzy z platformą pokładową. 260 takich maszyn pracowało w Moskwie. Ten ostatni przeszedł na „emeryturę” w 1993 roku. 140 trolejbusów towarowych SVARZ pracowało w innych miastach ZSRR, w tym w Mińsku.
W latach siedemdziesiątych inicjatywa SVARZ została przechwycona przez Kijowską Elektrownię Transportową im. F.E. Dzierżyński, czyli KZET. Ruch trolejbusów towarowych rodziny KTG znacznie przekroczył dane SVARZ, a wiele z tych pojazdów jest nadal w eksploatacji. Początkowo KZET miał produkować nie tylko samochód dostawczy i bortovik, ale także całą rodzinę trolejbusów, w tym polewaczkę, chłodnię, wywrotkę, a nawet ciągnik siodłowy. Ale projektory pozostały projektorami.


Odkryliśmy trolejbusy, które stały się ciężarówkami, ale ciężarówki, które stały się trolejbusami, nie mogą zostać wykluczone z naszej historii!
W 1952 roku staraniem Instytutu Górnictwa Akademii Nauk Ukraińskiej SRR, zajezdni trolejbusowej w Charkowie i trustu Sojuznerud narodził się nowy rodzaj transportu. Na podwoziu wywrotek MAZ-205 i YaAZ-210E, a dwa lata później na dwudziestopięciotonowym MAZ-525, powstały wywrotki z napędem elektrycznym, których zastosowanie miało znacznie zwiększyć wydajność tego klasa wywrotek. Wagon na podwoziu karierowego MAZ-525 został wyposażony w dwa trolejbusowe silniki elektryczne typu DK-202 o łącznej mocy 172 kW, sterowane jednym sterownikiem i czterema panelami kontaktowymi. Silnik elektryczny napędzał również wspomaganie kierownicy i urządzenie podnoszące platformę zrzutową. Przesyłanie energii elektrycznej z elektrowni do silników elektrycznych odbywało się w taki sam sposób, jak w przypadku konwencjonalnych trolejbusów: wzdłuż trasy ich pracy rozciągano druty, które elektryczne wywrotki dotykały dwoma łukami zainstalowanymi na ich dachach. Praca kierowców na takich maszynach była łatwiejsza niż na tradycyjnych wywrotkach, wydajność wywrotek elektrycznych była o 76% wyższa w porównaniu z nimi, a koszt w przeliczeniu na tonokilometr był o 39% niższy.
Jednak była też „odwrotna strona medalu”. Koparki były w ciągłym ruchu i prawie codziennie nie było łatwo przestawiać słupy z drutami. Problem mogły rozwiązać trolejbusy, które oprócz silnika elektrycznego miały również silnik wysokoprężny.
Pierwszy krajowy trolejbus z silnikiem Diesla został zbudowany w 1964 roku w Białoruskiej Fabryce Samochodów. Wywrotka, która była napędzana zarówno silnikiem wysokoprężnym, jak i silnikami elektrycznymi, otrzymała indeks BelAZ-7524-792 i miała ładowność 65 ton.


Podwozie 40-tonowej wywrotki ze wszystkimi głównymi komponentami i zespołami służyło jako ciągnik. Został wyposażony w eksperymentalny silnik wysokoprężny YaMZ-240N o mocy 520 KM. Pojemność nadwozia naczepy wynosiła 34 „kostki”. Jako maszyny elektryczne zastosowano generator trakcyjny DK-508B o mocy 280-300 kW oraz zmodernizowane silniki trakcyjne DK-708A o mocy 200 kW.
W 1965 roku rozpoczęto testy fabryczne tego pociągu drogowego. Przeprowadzono je w trybie diesla na terenie zakładu transportu piasku. Testy w trybie trolejbusowym przeprowadzono w nocy w Mińsku, ponieważ sieć trolejbusowa najbliżej Żodina znajdowała się tylko w stolicy.
W lipcu 1966 r. Do kopalni odkrywkowej Krasnogorski w Kuzbass wysłano pociąg z trolejbusem. W 1968 roku zbudowano dwa kolejne trolejbusy z silnikiem Diesla. Po zakończeniu badań komisja państwowa doszła do wniosku, że „eksploatacja trolejbusów w odkrywkach z nachylonym występowaniem pokładów węgla bez obecności przedłużających się podjazdów jest NIEMOŻLIWA”.


Dwadzieścia lat później ponownie pamiętano o wózkach z silnikiem Diesla. W 1986 roku Białoruskie Zakłady Samochodowe powróciły do ​​tego problemu. Na bazie wywrotek BelAZ-75191 o ładowności 110 ton z przekładnią elektromechaniczną wyprodukowano dwa wózki z silnikiem Diesla. Od lutego 1987 r. Do listopada 1988 r. Przeszli testy operacyjne w kopalni Kurzhunkulsky zakładu górniczo-przetwórczego Sokolovsko-Sarbai (Rudny).
Podstawowym wnioskiem wyciągniętym na podstawie doświadczeń eksploatacyjnych wszystkich kiedykolwiek zbudowanych krajowych trolejbusów spalinowych było to, że ekonomiczną efektywność eksploatacji trolejbusów spalinowych można osiągnąć w kamieniołomie o głębokości co najmniej 300 m, jeżeli istnieje stały droga bez dużej ilości zakrętów.


Do tej pory trolejbusy towarowe nie były produkowane masowo od ponad dziesięciu lat, więc dziś zapotrzebowanie na taki transport, jakie mają farmy trolejbusowe, jest zaspokajane tylko poprzez remont starych pojazdów. Do takich napraw, a jednocześnie do głębokiej modernizacji, aż do nadania maszynom nowego wyglądu, podjął się ostatnio Moskiewski Zakład Naprawczy Trolejbusów.

Trolejwoz oparty na KrAZ na autostradzie Symferopol-Jałta, 1964.

Systemy trolejbusowe świata

Obecnie na całym świecie jest ponad 400 miast z usługami trolejbusowymi (patrz Lista miejskich systemów trolejbusowych).

W Bostonie w stanie Massachusetts (USA) oprócz zwykłej ulicy funkcjonuje podziemny system trolejbusów dużych prędkości (tzw. srebrna linia).

Podobny system funkcjonuje również w miastach Kurobe i Tateyama (Chiny).

Najbardziej wysunięty na południe system trolejbusowy znajduje się w Wellington w Nowej Zelandii.

Jedynym afrykańskim miastem z systemem trolejbusowym jest Addis Abeba (Etiopia). Obecnie system trolejbusowy należy do wspólnego rosyjsko-etiopskiego przedsiębiorstwa „RusAfroTroll” (z 70% udziałem etiopskich biznesmenów i 30% Rosjan).

W Szanghaju (Chiny) oprócz zwykłego trolejbusu kursuje również autobus elektryczny na superkondensatorach, który jest podłączony specjalnym kolektorem prądu do COP tylko na przystankach.

W europie (z wyjątkiem federacji rosyjskiej i WNP). Istniejące systemy trolejbusowe w Anglii są muzealne. W 2011 roku oddano do użytku miejski system trolejbusowy Leeds. Warto zaznaczyć, że to właśnie Leeds było jednym z pierwszych miast w Anglii, gdzie w 1911 roku uruchomiono ruch trolejbusowy.

Największy system trolejbusowy w Europie (z wyłączeniem WNP) znajduje się w Atenach (Grecja). Długość sieci kontaktów wynosi ponad 350 km, eksploatowanych jest ponad 350 pojazdów.

Ponadto w Europie trolejbus kursuje w Austrii, Bułgarii, Bośni i Hercegowinie, Węgrzech, Niemczech, Włoszech, Łotwie, Litwie, Mołdawii, Holandii, Norwegii, Polsce, Portugalii, Rumunii, Serbii, Słowacji, Francji, Czechach, Szwajcarii, Szwecji i Estonii.

W Rosji istnieje 87 systemów trolejbusowych w 88 miastach (miasta Saratów i Engels miały wspólną sieć, w 2004 r. renowację tych podpór odłożono do czasu remontu mostu).

Największy na świecie system trolejbusowy, najstarszy w Rosji, znajduje się w Moskwie.

Najbardziej wysunięty na północ system trolejbusowy na świecie znajduje się w Murmańsku.

Trolejbus Kachkanar to jedyny system trolejbusowy w Rosji, który został zamknięty w czasach sowieckich.

Dla WNP. Oprócz Rosji w WNP jest jeszcze 80 systemów trolejbusowych.

Drugi co do wielkości system trolejbusowy po Moskwie znajduje się w Mińsku.

Najdłuższą linią trolejbusową na świecie jest trasa międzymiastowa Symferopol - Ałuszta (52 km) - Jałta (86 km) na Krymie (Ukraina).

W Uzbekistanie kursuje międzymiastowy trolejbus Urgench - Khiva, którego długość trasy wynosi około 35 km.

Od 1993 roku w Pridnestrovie kursuje międzymiastowy trolejbus Tiraspol-Bendery o długości ponad 13 km.

Trolejbus międzymiastowy

Trolejbus międzymiastowy to linia trolejbusowa łącząca dwa lub więcej miast.

Termin trolejbus podmiejski praktycznie nie jest używany, pomimo faktu, że istnieje wiele linii trolejbusowych, które zgodnie z przepisami obowiązującymi dla autobusów byłyby nazywane podmiejskimi.

Linie międzymiastowe w krajach byłego ZSRR:

• Tyraspol - Bender.
• Moskwa, ul. Metro Planernaya - Nowe Chimki. Ponieważ ta trasa przebiega w całości przez obszar zurbanizowany, jest w rzeczywistości trasą miejską.
• Saratów – Engels.
• Iwanowo - Kochma. Ta linia w dużej mierze mieści się w definicji linii podmiejskiej, ponieważ Kokhma to małe miasteczko niedaleko Iwanowa.
• Urgencz - Chiwa.
• Namangan — Turakurgan
• Symferopol - Ałuszta - Jałta - Najsłynniejsza linia na Krymie o długości 86 kilometrów to najdłuższy system trolejbusowy na świecie. Linia obsługuje kilka tras i jest połączona z miejskimi sieciami trolejbusowymi Symferopola i Jałty.
• Donieck - Makiejewka. W rzeczywistości było to bliższe przekazowi podmiejskiemu. Sieć jezdna (ok. 50 m) została usunięta na początku lat 90. w związku z budową obwodnicy Doniecka. Obecnie systemy trolejbusowe obu miast nie są ze sobą połączone. Istnieje jednak jedna trasa łącząca centrum Doniecka z centrum obwodu Czerwono-Gwardiejewskiego.
• Alczewsk - Perewalsk. Również raczej należy to przypisać podmiejskim. Taryfa w różnych okresach była podobna lub nieco wyższa niż na trasach międzymiastowych Alczewsk. Wcześniej była to trasa nr 3 od stacji kolejowej stacji Kommunarsk w Ałczewsku do kopalni 25 w Perewalsku, później trasa została nieco przedłużona wokół miasta Perewalsk i podzielona na 2 części - nr 3 od stacji kolejowej stacji Kommunarsk do dworca autobusowego w Ałczewsku, który znajduje się między miastami Ałczewsk i Perewalsk, oraz nr 2 z dworca autobusowego do kopalni 5 w Perewalsku, więc teraz można go tylko warunkowo sklasyfikować jako międzymiastowy. Od 1 października 2008 r. Eksploatacja trasy została oficjalnie wstrzymana z powodu nieopłacalności i niechęci Perewalska do wypłaty odszkodowania za preferencyjne przejazdy. W rzeczywistości ruch trolejbusów na trasie został zatrzymany w lipcu 2008 r.).
• Krasnodon - Molodogvardeysk. Obwód ługański. Działają linie nr 1 („Pervomayka”, Krasnodon - Molodogvardeysk), nr 3 („Dzielnica Barakowa”, Krasnodon - Molodogvardeysk).

piętrowy trolejbus

Po ulicach Moskwy jeździły też piętrowe trolejbusy. Były to pojazdy YaTB-3. W salonie na pierwszym piętrze znajdowały się 32 miejsca siedzące, a na drugim 40. Dostęp do drugiego piętra zapewniała klatka schodowa o dwóch biegach po 10 stopni. Wysokość kabiny (1780 mm) została określona przez sieć kontaktową (do jej działania konieczne było podniesienie sieci kontaktowej o metr (do 5,8 m) na ulicy Gorkiego (obecnie Twerska) i na całej podmiejskiej części pierwsza trasa), a w przejściu, zwłaszcza zimą, w wysokich kapeluszach nie było zbyt wygodnie.

Kiedy pasażerowie gromadzili się na peronie przy przednich drzwiach, samochód poruszał się z zauważalnym przechyleniem w prawo. Trolejbus: długość - 9,4 m, wysokość - 4,7 m. Salony miały 72 miejsca siedzące, 28 pasażerów. mógł jeździć w przejściu na pierwszym piętrze. Po raz pierwszy na ulice miasta wyszli w 1937 roku. W sumie wyprodukowano 10 samochodów, ale trudności w prowadzeniu i przypadki przewracania się samochodów (zwłaszcza na zaśnieżonych chodnikach i lodzie) oraz problemy z wymiarami na ulicach spowodowały, że trolejbusy zostały spisane natychmiast po powojenne problemy z wypuszczeniem nowego sprzętu zostały rozwiązane.

W NRD produkowano także piętrowe trolejbusy typu pociąg drogowy.

Trolejbus towarowy

Trolejbus towarowy to rodzaj pojazdu elektrycznego używanego do transportu towarów.

Nazwa „trolejbus towarowy” nie jest do końca poprawna, ponieważ. przedrostek „bus” oznacza, że ​​mamy do czynienia z przewozem osób. Bardziej poprawne jest nazywanie go trolejbusem lub trolejbusem. Niemniej jednak nazwa ta utknęła przez analogię z tramwajem towarowym

Praktyka korzystania z trolejbusów towarowych w ZSRR pokazała, że ​​mają one znacznie wyższe koszty eksploatacji niż ciężarówki.

Główną zaletą wielu podwójnych trolejbusów towarowych jest obecność silnika spalinowego Diesla. Na przykład model KTG został wyposażony w silnik spalinowy z ciężarówki ZIL-157K o pojemności 102 litrów. Z. ICE jest podłączony do generatora, który może zasilać silnik trakcyjny.

W Rosji nie są one szeroko stosowane, niektóre z nich zachowały się jako mobilne laboratoria do nadzoru technicznego sieci stykowej w zajezdniach trolejbusowych.

Modele w ZSRR. Trolejbus towarowy wykonany na bazie pasażera YaTB-1 z platformą pokładową.

Ciężarówka trolejbusowa oparta na ciężarówce YAG-3.

Trolejbus towarowy TG-3 / TG-3M / TG-4, wyprodukowany przez fabrykę SVARZ.

Trolejbus towarowy KTG, zbudowany w Kijowskim Zakładzie Transportu Elektrycznego im. FE Dzierżyński.

SWARZ. W 1957 roku Zakład im. Uricky wykonał dwa trolejbusy: TBU-2 z zamkniętą zabudową i TBU-3 z platformą ładunkową. Niestety krótki okres ich funkcjonowania nie pozwolił w pełni ujawnić ich zalet i wad.

W 1960 roku SVARZ wyprodukował eksperymentalną partię polityczną składającą się z 12 trolejbusów TG1 o ładowności 7 ton z zamkniętym nadwoziem furgonetki. Autonomiczny postęp zapewniał akumulator ładowany prądem podczas pracy na żyłce z prętów. Rezerwa mocy wynosiła zaledwie 6 km. Wózki były eksploatowane w Filevsky TP. Samochód wydawał się bardzo nieporęczny, aw latach 1966-1967. trolejbusy TG1 zostały wyłączone z inwentarza i przeniesione do innych miast (jeden z nich pozostał w Symferopolu do 2006 r., ale potem został wycięty, chociaż chcieli go zabrać do Muzeum MGT).

W 1961 roku rozpoczęto produkcję 5-tonowych trolejbusów TG3, w których jako autonomiczny napęd zastosowano silnik gazowy-11, montowany z przodu kabiny między fotelami kierowcy i pasażera. Trolejbus posiadał przednie i tylne osie z ciężarówki MAZ-200 oraz osprzęt elektryczny z trolejbusu MTB-82D. W oparciu o TG3 wyprodukowano modyfikację TG4 z platformą pokładową.

W 1964 roku TG3 został zmodernizowany i otrzymał indeks TG3M. Główną różnicą w stosunku do poprzednika jest wyposażenie elektryczne ZIU-5 oraz zwiększona moc silnika elektrycznego do 95 kW. Zewnętrznie zmodernizowaną wersję wyróżnia nowa okładzina chłodnicy (TG3 miał kratkę z ciężarówki GAZ-51A) oraz brak okien w bocznych krzywiznach dachu. Do 1970 roku SVARZ wyprodukował łącznie 400 trolejbusów, m.in. 55 z platformą pokładową. W Moskwie pracowało 260 maszyn (ostatnie spisano w 1993 r.), A reszta w innych miastach ZSRR. Muzeum MGT posiada wózki SVARZ TG3M i SVARZ TG4.

W czasach sowieckich trolejbusy towarowe były szeroko stosowane w miastach, które miały gospodarkę trolejbusową. Najczęściej trolejbusy towarowe należały do ​​taboru trolejbusowego. Duże przedsiębiorstwa miejskie (zwłaszcza przemysł lekki) zamawiały trolejbusy towarowe do transportu gotowych produktów z przedsiębiorstw do magazynów miejskich lub towarowych dworców kolejowych. Tralebas cargo, w przeciwieństwie do ciężarówki, był tańszy w eksploatacji, ponieważ. pracował przy elektryczności. Większość trolejbusów towarowych, oprócz silnika elektrycznego, posiadała również silnik spalinowy gaźnika do krótkotrwałej pracy w miejscach bez sieci trakcyjnej (terytoria przedsiębiorstw, magazyny, stacje towarowe). W ZSRR trolejbusy towarowe były najczęściej używane w latach 60-80.

Obecnie nie jest szeroko stosowany. Ocalałe pojazdy są w większości przypadków używane jako ciągniki do holowania uszkodzonych trolejbusów do zajezdni, ale zdarzają się wyjątki: na przykład w Moskwie KTG pracują głównie zgodnie z ich przeznaczeniem. KTG działają w wielu systemach trolejbusowych byłego ZSRR. Samochody (w ruchu) znajdują się w następujących miastach:

Moskwa - 19;

Petersburg - 5;

Samara - 5;

Rostów nad Donem - 1;

Saratów - 1;

Odessa - 1.

Producenci trolejbusów.

Trolza

LiAZ

Belkommunmasz

ŁAZ

Solaris

Trolejbus model KTG-1 jest przedstawicielem dość obszernej rodziny specjalnych trolejbusów produkowanych w Kijowie w fabryce Dzierżyńskiego w latach 1976-1993. Obecność dwóch silników - elektrycznego i spalinowego (gaźnikowego) - pozwalała trolejbusom (tak poprawnie nazywa się takie pojazdy) podróżować do miejsc nie wyposażonych w przewody trolejbusowe, a także pracować na liniach z uszkodzoną siecią trakcyjną. Główną dystrybucję w radzieckich parkach i zajezdniach trolejbusowych otrzymały trolejbusy-dostawcze KTG-1 i ciężarówki z platformą pokładową KTG-2. Były też polewaczki, pomoc techniczna, wywrotki towarowe, a nawet mobilne stołówki z indeksem KTG. Ale dla większości miast, w tym Leningradu, były egzotyczne - takie same jak KTG-1 i KTG-2, które ostatnio stały się powszechne na ulicach miasta nad Newą.

Trolejbus z numerem ogona TL-1, odrestaurowany dla Muzeum Miejskiego Transportu Elektrycznego w Petersburgu w 2010 roku, trudno nazwać typowym trolejbusem. Jest to laboratorium sieci kontaktów utworzone na początku lat 80. XX wieku przy udziale specjalistów z Leningradzkiego Instytutu Inżynierów Kolejnictwa (LIIZhT, obecnie PGUPS) z wagonu trolejbusowego KTG-1 wyprodukowanego w 1976 r. Laboratorium trolejbusowe w nowym charakterze działało zaledwie kilka lat, po czym zostało wyłączone z eksploatacji – innymi słowy „przeszło pod płot”. W połowie 2000 roku ten wyjątkowy samochód zasilił magazyny muzeum, aw 2009 roku został odrestaurowany. Obecnie służy głównie jako pełnoprawny eksponat muzealny i traktor do holowania muzealnych trolejbusów (na terenie muzeum nie ma sieci łączności trolejbusowej).

Obecnie bardzo popularnym tematem motoryzacyjnym są nowoczesne pojazdy elektryczne, a na przykład Tesla w szczególności. A ile osób wie, jak długo ten trend istnieje w branży motoryzacyjnej? Możesz zadać pytanie jeszcze dokładniej - ile osób wie, jak szeroko ten temat został opracowany w ZSRR? Dowiedzmy się więcej na ten temat...

W 1935 roku na bazie samochodu GAZ-A zbudowano pierwszy radziecki samochód elektryczny. W tym samym okresie w laboratorium trakcji elektrycznej Moskiewskiego Instytutu Energetyki (MPEI) pod kierunkiem profesora V. Rezenforda i inżyniera Yu Galkina powstał dwutonowy samochód elektryczny oparty na samochodzie ZIS-5. To śmieciarka zasilana akumulatorem na przerobionym podwoziu ZIS-5. Za kabiną, na platformie ładunkowej, w drewnianych skrzyniach umieszczono 40 akumulatorów o łącznej pojemności 168 Ah i łącznej masie 1400 kg.

Zasilały one energię umieszczoną pod silnikiem elektrycznym kabiny maszynisty o wzbudzaniu sekwencyjnym. Rozwinął moc 13 kW przy 930 obr./min. Do regulacji prędkości ruchu zastosowano kontroler sterowany pedałem, który zapewniał siedem trybów. W stanie gotowym do jazdy samochód elektryczny LET, zbudowany w 1935 roku, ważył około 4200 kg. Mogła przewozić dwa kontenery ze śmieciami o wadze 1800 kg. Maksymalna prędkość samochodu wynosi 24 km / h, zasięg przelotowy wynosi 40 km.

W tym samym czasie powstał pierwszy radziecki autobus elektryczny na bazie trolejbusu SVARZ-LK (Lazar Kaganowicz) o pojemności do 80 osób. Idea trolejbusu pojawiła się po raz pierwszy w 1924 roku, ale dopiero w 1932 roku zaczęto ją realizować. Dla nich latem 1933 r. Jarosławska Fabryka Samochodów wyprodukowała podwozie. W październiku 1933 r. Fabryka samochodów im. Stalin (AMO-ZIL) wykonał korpusy, a fabryka Dynamo wykonała sprzęt elektryczny według amerykańskich rysunków (w tym silniki elektryczne). Regularny ruch jednego trolejbusu rozpoczął się 15 listopada 1933 r. o godzinie 11. Była to pierwsza linia trolejbusowa w Moskwie i ZSRR.

SVARZ-LK (Lazar Kaganowicz)

Kolejnym pojazdem jest trolejbus NIIGT, zbudowany przez zakłady Aremz w Moskwie w 1939 roku. Był to samochód ciężarowy z połączonym zespołem napędowym: silnikiem samochodowym i skrzynią biegów ZIS-5 oraz silnikiem trolejbusowym DC DTB-60. Trolejbus był zasilany energią elektryczną z przewodów jak trolejbus, ale mógł wykonywać autonomiczne podróże jak samochód.
Podstawą maszyny NIIGT-Aremz było podwozie trolejbusu YaTB-2. Przy ładowności 6000 kg, masie własnej 6700 kg i maksymalnej prędkości 55 km/h. Główne wymiary: długość - 8700 mm, szerokość - 2500 mm, rozstaw osi - 5200 mm. Kilka z tych trolejbusów było eksploatowanych w latach 1940-1948. na ulicach stolicy.

Łączył w sobie zalety trolejbusów (cisza, czystość i tanie „paliwo”) oraz ciężarówek (autonomia). W pewnym sensie, po złożeniu „rogów” i uruchomieniu silnika spalinowego, urządzenie mogło zostawić przewody w dowolnym miejscu, w przeciwieństwie do trolejbusów towarowych.

Ale to też, jak sądzę, było jego piętą achillesową: samochód musiał okazać się znacznie droższy niż trolejbus czy ciężarówka - i musiał przewozić dużo nadwyżek. Przy zasilaniu przewodami, niepotrzebnymi, ale ciężkimi podrobami samochodowymi, przy jeździe automotorem - trolejbusem. Tak, a żeby odhaczyć, zahaczyć o druty, trzeba było wybrać moment, w którym nie będzie to sprawiało problemów zwykłym trolejbusom. Więc sprawa stopniowo ucichła, a potem była wojna…

W 1941 roku na ulicach Moskwy pojawiły się pierwsze trolejbusy towarowe. Uszkodzone po bombardowaniu i przerobione trolejbusy pasażerskie (do tej pory oczywiście bez autonomii). Trolejbus, w przeciwieństwie do trolejbusu pasażerskiego, musi posiadać pewien stopień autonomii – możliwość odjechania poza sieć komunikacyjną na co najmniej kilka kilometrów.

Dokładnie to pojawiło się w 1960 roku, pierwszy krajowy wózek transportowy produkcji przemysłowej SVARZ TG1. Źródłem zasilania do autonomicznej jazdy był potężny akumulator, który ładował się automatycznie podczas pracy w sieci kontaktowej. Rezerwa kursu autonomicznego wynosiła 6 km, tj. trolejbus mógł oddalić się od sieci trakcyjnej na odległość nie większą niż 3 km. Ale ze względu na szybkie starzenie się akumulatorów i dużą wagę (około 3 ton), niską prędkość 20-25 km / h, pierwsze partie samochodów zostały spisane do końca lat 60. Bardziej zaawansowane maszyny, ale z silnikami spalinowymi zamiast akumulatorów, działały do ​​lat 80-tych.

W 1960 roku SVARZ wyprodukował eksperymentalną partię polityczną składającą się z 12 trolejbusów TG1 o ładowności 7 ton z zamkniętym nadwoziem furgonetki. Autonomiczny postęp zapewniał akumulator ładowany prądem podczas pracy na żyłce z prętów. Rezerwa mocy wynosiła zaledwie 6 km. Wózki były eksploatowane w Filevsky TP. Samochód wydawał się bardzo nieporęczny, aw latach 1966-1967. trolejbusy TG1 zostały wyłączone z inwentarza i przeniesione do innych miast (jeden z nich pozostał w Symferopolu do 2006 r., ale potem został wycięty, chociaż chcieli go zabrać do Muzeum MGT).

Trolejbus towarowy TG-3 / TG-3M / TG-4, wyprodukowany przez fabrykę SVARZ

Bardzo oryginalny, pełen nowinek technologicznych był jeden z pierwszych powojennych modeli autobusów - ZIS-154, produkowany od 1947 do 1950 roku. Nadwozie bez znanej pasażerom maski, nietypowy jak na tamte czasy kształt, duży sedan (34 miejsca). Jego korpus nie był wykonany z drewna, ani nawet z cyny, ale z aluminium - co było ewenementem na tamte czasy. Dodatkowo został wyposażony w elektrownię dieslowo-elektryczną (110 KM), co zapewniało wysoką płynność jazdy. Silnik wysokoprężny YaAZ-204D o mocy 110 koni mechanicznych został połączony z generatorem prądu stałego (jednostka ta znajdowała się pod tylnym pięciomiejscowym siedzeniem).

Silnik napędowy, umieszczony pod podłogą nadwozia, przenosił moment obrotowy na tylną oś napędową poprzez wał kardana. Elektryczny przełącznik jazdy służył do zmiany kierunku, a wielkość przyczepności kół napędowych była ustawiana automatycznie, bez ingerencji kierowcy. Pasażerowie byli początkowo zaskoczeni faktem, że autobus jechał bez typowych szarpnięć i dławienia silnika, jakby unosił się nad jezdnią. Wyprodukowano ponad 1000 sztuk.

Pod koniec lat 50., kiedy przypomniano sobie silnik wysokoprężny YaAZ-204D, zaczęto szukać pozostałego ZIS-154. Po zainstalowaniu YaAZ-204D lub YaAZ-206 (6 cylindrów, 165 KM) dynamika autobusu radykalnie się poprawiła, takie autobusy były eksploatowane do końca lat 60-tych.

Na podstawie nadwozi tych autobusów przez długi czas produkowano trolejbusy MTB-82 (zdjęcie poniżej).

W 1948 roku NAMI opracowała i wyprodukowała pojazdy elektryczne o ładowności 0,5 tony (NAMI-750) i 1,5 tony (NAMI-751), których cztery próbki były używane do transportu poczty w Moskwie. Następnie w latach 1952-1958 eksploatowano 10 prototypów tych pojazdów elektrycznych, wyprodukowanych przez Lwowskie Zakłady Autobusowe. w Leningradzie; były również używane głównie do przewożenia ładunków pocztowych.

Pracami nad produkcją tych maszyn w zakładzie kierował jeden z autorów projektu - pracownik NAMI A.S. Reznikov. W projektowaniu pojazdów elektrycznych firma NAMI zastosowała wiele niestandardowych rozwiązań: np. ramę w postaci przestrzennej kratownicy, ramę nadwozia wykonaną z profili aluminiowych. Dwa boczne włazy podnoszone po prawej stronie służyły do ​​załadunku i rozładunku poczty (w pozycji otwartej poruszały się pod dachem) oraz dodatkowe tylne drzwi w NAMI-751. Koła były napędzane dwoma silnikami elektrycznymi poprzez przekładnie kół (po jednym na koło bez mechanizmu różnicowego). Moc silnika - 2x2,85 kW (NAMI-750) i 2x4,0 kW (NAMI-751). Akumulatory żelazowo-niklowe służyły jako źródło zasilania we lwowskich samochodach (zwykłe akumulatory ołowiowe stosowano w pojazdach elektrycznych NAMI). Rezerwa mocy wynosiła 55-70 km, a maksymalna prędkość 30-36 km/h.

W 1957 roku NAMI opracowało nowe modele pojazdów elektrycznych o tej samej ładowności. W tym samym okresie powstał pierwszy radziecki autobus elektryczny na bazie trolejbusu SVARZ o pojemności 70-80 osób. Powodem była konieczność wyposażenia WOGN w nowe pojazdy w miejsce starego, co nie odpowiadało duchowi takiej reprezentatywnej instytucji.

Jednak w kolejnych latach elektryczne pojazdy trakcyjne po raz kolejny nie mogły konkurować z pojazdami z silnikiem spalinowym.

Grunt do ożywienia prac związanych z tworzeniem pojazdów elektrycznych przygotowały osiągnięcia w dziedzinie elektrotechniki, elektroniki i chemicznych źródeł prądu. Należy zauważyć, że przejście na napęd elektryczny jest szczególnie korzystne dla pojazdów transportowych. Szczególnie dobre wyniki uzyskuje się stosując koła silnikowe z niezależnym silnikiem elektrycznym na każdym kole. Proste elektroniczne urządzenie automatyczne zmniejsza moc na kole, które straciło przyczepność i zwiększa ją na pozostałych kołach.

Strukturalnie schemat napędu elektrycznego jest doskonalszy i ogólnie prostszy niż tradycyjny schemat napędu mechanicznego z silnikiem spalinowym, jednak najtrudniejsze problemy, które obecnie wymagają natychmiastowego rozwiązania, koncentrują się na rozwoju źródeł energii elektrycznej dla energii elektrycznej. pojazdy.

W latach 70-tych różne organizacje przeprowadzały wiele eksperymentów z zakresu pojazdów elektrycznych. Skoncentrowano się na akumulatorach i systemach sterowania, które przyczyniły się do bardziej ekonomicznego wykorzystania energii. Do eksperymentów przyłączyło się dość szerokie grono organizacji. Należą do nich Instytut Badawczy Transportu Samochodowego (NIIAT), Ogólnounijny Instytut Badawczy Elektromechaniki (VNIIEM), Ogólnounijny Instytut Badawczy Transportu Elektrycznego (VNIIET), a także fabryki samochodów VAZ, ErAZ, RAF i UAZ. Próby drogowe partii pojazdów elektrycznych NIIAT - A.925.01 z systemem zasilania prądem stałym odbyły się w 1975 roku w Podolsku. Rok wcześniej pięć pojazdów elektrycznych U-131 na bazie UAZ-451 DM weszło do eksploatacji próbnej w Zakładach Motoryzacyjnych nr 34 w Moskwie. Maszyny te są wynikiem wspólnych wysiłków Instytutu Badań Naukowych Glavmosavtotrans i VNIIEM z Minelectrotechprom. Pracowali na prądzie przemiennym z silnikami asynchronicznymi.

Dwa instytuty - VNIIET i VNIIEM - również wyprodukowały eksperymentalne pojazdy elektryczne, w tym jeden z napędem hybrydowym (silnik elektryczny i silnik benzynowy). Wszystkie badania tych instytutów badawczych i innych organizacji nie rozwiązały głównego problemu - stworzenia akumulatora lżejszego i bardziej pojemnego niż akumulator kwasowo-ołowiowy.

Samochód elektryczny U-131 został opracowany w 1974 roku wspólnie przez UAZ i WNIIEM Ministerstwa Przemysłu Elektrotechnicznego.

Pierwsze pojazdy elektryczne na podwoziu UAZ powstały w 1974 roku jako partia eksperymentalna dla 34. fabryki samochodów Mostorgtrans. Samochody te zostały wyprodukowane na zamówienie Glavmosavtotrans wraz z VNIIEM Ministerstwa Przemysłu Elektrotechnicznego. 5 samochodów dostawczych U-131 na podwoziu UAZ 451DM mogło przewozić do 500 kg ładunku w specjalnie zmontowanym samochodzie dostawczym, który zawierał również instalacje akumulatorowe. Ładowarka była zewnętrzna, więc samochody te były ładowane nocą w specjalnie przygotowanej skrzynce fabrycznej. Pojazdami elektrycznymi transportowano kiełbasy z pobliskiego Czerkizowskiego Zakładu Mięsnego.

W 1978 roku do fabryki samochodów trafiła eksperymentalna partia pojazdów elektrycznych UAZ 451mi wyposażonych w instalację prądu przemiennego i ładowarkę pokładową. Te samochody przyjechały już prosto z Uljanowsk. Korpus był teraz całkowicie metalowy, na zewnątrz praktycznie nie różnił się od zwykłego „bochenka UAZ”. Akumulatory zostały umieszczone pod ramą samochodu, jednocześnie zwiększając objętość przedziału ładunkowego.

Dzięki pokładowej ładowarce samochód elektryczny można było ładować z niemal każdego gniazdka elektrycznego. Ta decyzja umożliwiła ładowanie tego samochodu bezpośrednio podczas załadunku w bazie. W ciągu 1 godziny akumulatory zostały naładowane w 70%.

W 1981 r. Partia 30 pojazdów elektrycznych UAZ-3801 opracowanych wspólnie z NPP KVANT trafiła do tej samej 34. fabryki samochodów z Uljanowskiego Zakładu Samochodowego. Nadwozie było również całkowicie metalowe, pochodzące z UAZ 451.
Baterie tym razem migrowały z powrotem do nadwozia, a po bokach nadwozia wykonano specjalne włazy do ładowania. Drzwi przedziału ładunkowego zostały skrócone od dołu. podłoga wewnątrz stała się schodkowa z powodu instalacji baterii umieszczonej bezpośrednio za przegrodą kabiny. Nośność UAZ 3801 wynosiła już 800 kg (do 650 kg według innych źródeł).

Maksymalna prędkość wynosi 70 km/h. Na jednym ładowaniu samochód elektryczny mógł przejechać 48-50 km. Po zainstalowaniu systemu odzyskiwania energii hamowania zasięg przelotowy na jednym ładowaniu wzrósł do 70-75 km! Do ogrzewania zimą w samochodach zainstalowano grzejniki benzynowe z Zaporożca. Warto również zauważyć, że masa akumulatorów wynosiła 680 kg.
W tablicy rozdzielczej kierowcy oprócz prędkościomierza zamontowano również woltomierze i amperomierze oraz tablicę sterowniczą instalacji elektrycznej. Samochód elektryczny wyposażony jest w trzy pedały: trakcji, hamowania (rekuperacji) oraz standardowego hamulca.

Zarządzenie stowarzyszenia „Quantum” w sprawie premii dla pracowników zaangażowanych w rozwój pojazdów elektrycznych.

W latach 1980-1985 wyprodukowano 65 sztuk pojazdów elektrycznych UAZ-3801. Ładowność do 800 kg. Waga akumulatora 680kg. Masa całkowita 2750 kg. Jedno ładowanie wystarczało na 48-50 km biegu, a pokładowa ładowarka naładowała akumulator o prawie 70% w zaledwie godzinę. Po zainstalowaniu systemu odzyskiwania (akumulator ładował się podczas hamowania) przebieg wzrósł do 70-75 km. Na zimę zainstalowano grzejnik benzynowy z Zaporożca.

W październiku 1978 roku główny projektant Kuzniecow zademonstrował rozwój na światowej wystawie pojazdów elektrycznych w Filadelfii. Nasza maszyna jako jedyna działała na prąd zmienny. Teraz preferowany jest prąd przemienny.

W 1976 roku w Jelgava Automobile Plant wyprodukowano partię autobusów mikroelektrycznych RAF-2203. Te pojazdy elektryczne są wyposażone w silniki o mocy 23 kW, mogą pomieścić dziewięć osób (wraz z kierowcą) i rozwijać prędkość do 60 km/h. Akumulatory (ich łączna waga to 630 kg) zapewniają rezerwę mocy około 70 kilometrów. Później, podczas olimpiady w Moskwie w 1980 roku, samochody niektórych sędziów zostały przerobione na samochody elektryczne wyposażone w panel słoneczny. Prowadzono również prace nad modelem RAF-2210 jako samochodem elektrycznym.W 1982 roku do Moskwy dostarczono 3 takie samochody jako taksówkę.

RAF-2910- samochód sędziowski zaprojektowany specjalnie na olimpiadę - 80. Samochód miał służyć zawodom w biegach maratońskich i chodzie wyścigowym, a więc być cichym i najlepiej bez trujących spalin. W tym celu projektanci zakładu w Rydze opracowali samochód elektryczny wyposażony w drzwi po obu stronach, obrotowe siedzenie, składany stół i krzesło oraz lodówkę w kabinie. W tylnej części nadwozia znajdował się szczelny schowek na akumulator, na dachu zainstalowano masywny gramofon informacyjny (nie we wszystkich samochodach), który był sterowany z przedziału pasażerskiego.

A potem został przekształcony w samochód zasilany energią słoneczną

Jeśli chodzi o VAZ, jego eksperymenty obejmowały zarówno seryjny VAZ-2102 kabriolet na samochód elektryczny o ładowności 0,2 tony, jak i zupełnie nowy samochód VAZ-1801. Testowano ciężarówki VAZ-2301 i VAZ-2313

VAZ-2801 to jeden z nielicznych radzieckich pojazdów elektrycznych produkowanych masowo.

Samochód, stworzony na bazie seryjnego modelu 2102, nie posiadał tylnych drzwi i okien - zamiast nich znajdował się jedynie właz dostępowy do akumulatorów niklowo-cynkowych. Samochód został opracowany jeszcze w latach siedemdziesiątych, aw latach 1980–1981, na polecenie Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR, wyprodukowano pierwszą i ostatnią przemysłową partię pojazdów elektrycznych - 47 sztuk. Na niektórych samochodach napisy „ELECTRO” były pokazowo umieszczane z boku, często na wystawach świecił VAZ-2801. Ale główna różnica w porównaniu z podobnymi sowieckimi projektami polega na tym, że samochód elektryczny Wołgi nie tylko „świecił” przed władze i obnosili się na wystawach, ale także wykonywali zwykłą rutynową pracę - niektóre egzemplarze pracowały przy dostarczaniu śniadań, niektóre pracowały na poczcie, wiadomo też, że samochód elektryczny istniał w zaporoskim przedsiębiorstwie teleremontowym Garant.

Doświadczenie w użytkowaniu samochodu elektrycznego, choć pokazało jego przydatność do codziennego użytku, ujawniło również wiele mankamentów, wśród których wyróżniał się zbyt mały zapas mocy. Projekt 2801 został oficjalnie zakończony i wyprodukowano ponad 50 samochodów (w tym prototypy), ale rozwiązania zastosowane w tym samochodzie były nadal stosowane w samochodach koncepcyjnych „VAZ”.

A wypuszczone na rynek auta elektryczne... Można powiedzieć, że odeszły w niepamięć. Na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku na terenie samego VAZ istniały dwa takie samochody - jeden nadal działał, drugi gnił na podwórku. Potem zniknęły ... Jeśli masz bardzo, bardzo dużo szczęścia, nadal możesz znaleźć pozostałości eksperymentalnej partii VAZ-2801 na terytorium Ukrainy - prawie cała eksperymentalna partia została tam wysłana do testów w życiu codziennym.

Ale nawet w „ocalałych” pojazdach elektrycznych przez długi czas nie ma wyposażenia elektrycznego, ale są zwykłe silniki gaźnikowe - dlatego tylko nadwozie typu van pozostaje jedynym znakiem identyfikacyjnym wyjątkowego samochodu. Tak, i nadal istnieją takie dawne pojazdy elektryczne - nie więcej niż dwa lub trzy. Więc jeśli zobaczysz starą furgonetkę „dwójkę”, powinieneś wiedzieć, że przed tobą jest echo historii radzieckich pojazdów elektrycznych, pozostałości najrzadszego modelu w małej skali, który kiedyś śmigał żwawo po jakimś sowieckim mieście, lśniąc nowiutkimi listwy bez żadnego wydechu - na swoich potężnych bateriach.

Pierwszym elektrycznym samochodem osobowym (oprócz wspomnianego już samochodu z lat 30.) w ZSRR był Ukrainiec. W 1973 r. W Zaporożu ZMI pod kierunkiem asystenta w Wydziale Maszyn Elektrycznych V. B. Pavlova powstał eksperymentalny samochód elektryczny na bazie ZAZ-968. Ta maszyna już wtedy miała nowość: pulsacyjny przetwornik półprzewodnikowy. W 1974 roku ten EM otrzymał brązowy medal na WOGN ZSRR, a jego elektronika sterująca otrzymała srebrny medal!

Wraz z RAF, UAZ, VAZ, YerAZ-e rozpoczął prace nad stworzeniem pojazdów elektrycznych, wykonano 26 próbek i wysłano do testów do Moskiewskiej Fabryki Samochodów. ErAZ-3730 został uznany za najwygodniejszy dla pojazdów w eksploatacji ze względu na dużą objętość nadwozia. Jednak z powodu niedoskonałości źródeł zasilania prace nad YerAZ-e zostały wstrzymane.

W latach 1979-80 AvtoVAZ pracował nad samochodem elektrycznym VAZ-2802 w wersji cargo. Aby zmniejszyć wagę, kabina została wykonana jako pojedyncza, a rama i mocowania zostały wykonane z aluminium. Spawanie odbywało się metodą zgrzewania punktowego. Projekt Aleksandra Degtyareva. Masa maszyny 1140 kg, ładowność 500 kg. Wykonano dwie kopie w celu przetestowania rozwiązań układu. Zidentyfikowano problem z rozkładem ciężaru mostów. Przód był przeciążony.

Kolejny model VAZ-2702 (od 1982 r.) Również był wykonany z aluminium AL1915 Zakładu Metalurgicznego Samara. Ale pamiętając złe doświadczenia z ramą poprzedniego samochodu elektrycznego, teraz została ona wykonana ze szkieletowej konstrukcji. Rama została wykonana w TolPI.
Autorem projektu był Giennadij Grabor.

Akumulatory 120-woltowe umieszczono w dwóch komorach pośrodku samochodu, w pojemnikach. Dla tych pojemników opracowaliśmy oryginalny system wysuwania na rolkach z zewnętrznymi blokadami ułatwiającymi wymianę.

Zapewniono również autonomiczny grzejnik - ten sam pięciolitrowy cylinder domowy, co w VAZ 2802-01. Przenoszenie ciepła odbywało się przez pośredni czynnik chłodzący - alkohol etylowy - do standardowego pieca Zhiguli, z zaworem bezpieczeństwa, aby się nie „spieszył”. Ten grzejnik został zaprojektowany przez inżyniera Siergieja Lastochkina.

Ten samochód elektryczny był pierwszym krajowym samochodem, który przeszedł test zderzeniowy. Samochód elektryczny został praktycznie doprowadzony do etapu projektu przemysłowego, ale potem zaczęły się trudne lata „pierestrojki”.

Kucyk VAZ-1801

Była wersja VAZ-2109E. Funkcje nie były złe. Na przykład VAZ-1111E (2+2 osoby, bagażnik o pojemności 90 dm3) ma zasięg przelotowy przy prędkości 40 km/h - 130 km, w trybie miejskim - 100 km; maksymalna prędkość - 90 km / h; czas przyspieszania do prędkości 30 km / h - 4 s i do 60 km / h - 14 s; maksymalny wzrost pokonania - 30%. Wszystkie powyższe wskaźniki zapewnia silnik prądu stałego z niezależnym wzbudzeniem, rozwijający moc do 25 kW i maksymalny moment obrotowy do 108 Nm (11 kgfm). Zakres częstotliwości jego wału to 2200-6700 min-1. Zasilany jest baterią niklowo-kadmową, której rezerwa energii wynosi 12 kWh, waga - 315 kg. Układ sterowania napędem mechanicznym - tyrystorowy.

VAZ-2131E - zelektryfikowana wersja pięciodrzwiowego samochodu VAZ-2131. Jest przeznaczony do częściowej wymiany miejskich samochodów dostawczych o małym tonażu, które realizują regularne przewozy na małą skalę na regularnych trasach krótkodystansowych. Jego nośność to 2 osoby. + 400 kg ładunku; maksymalna prędkość - 80 km / h; czas rozpędzania do prędkości 30 km/h - 6 s, do 60 km/h - 20 s.

GNPP „KVANT” pod koniec lat 80-tych prowadziło prace nad transportem małogabarytowym: Minisamochód elektryczny z panelami słonecznymi i magazynami energii na tereny uzdrowiskowe i parkowe. Liczba minipojazdów elektrycznych - 3 szt. Całkowita liczba miejsc pasażerskich - 4-5 Prędkość jazdy, max. - 20 kilometrów na godzinę. Lata powstania i działania - 1987-1990.

Bardzo zwrotny pojazd (samochód elektryczny) z pojedynczym napędem na koła. Nośność 1000 kg.

Niestety obecny stan Rosji w tej dziedzinie pozostawia wiele do życzenia. I to pomimo faktu, że do lat 90. ZSRR zajmował jedno z czołowych miejsc w rozwoju pojazdów elektrycznych. Tak więc w latach 1947-49. w ZSRR wyprodukowano szeregową magistralę hybrydową z sekwencyjnym obwodem DC-DC ZIS-154 (wyprodukowano ponad 1000 autobusów).

Trolejbus na podwoziu karierowego MAZ 525, powstałego staraniem Instytutu Górnictwa Akademii Nauk Ukraińskiej SRR, charkowskiej zajezdni trolejbusowej i trustu Sojuznerud, został wyposażony w dwa trolejbusowe silniki elektryczne DK-202 o łącznej mocy 172 kW (230 KM), sterowany jednym sterownikiem i czterema panelami kontaktowymi. Silnik elektryczny napędzał również wspomaganie kierownicy i urządzenie podnoszące platformę zrzutową.

Przesyłanie energii elektrycznej z elektrowni do silników elektrycznych odbywało się w taki sam sposób, jak w przypadku konwencjonalnych trolejbusów: wzdłuż trasy ich pracy rozciągano druty, które elektryczne wywrotki dotykały dwoma łukami zainstalowanymi na dachu. Praca kierowców na takich maszynach była łatwiejsza niż na tradycyjnych wywrotkach, wydajność trolejbusów w porównaniu z nimi była o 76% wyższa, a koszt w przeliczeniu na tonokilometr był o 39% niższy. Ale ogólnie uznano, że eksploatacja trolejbusów MAZ jest niecelowa (dokładniej uznano ją za celową, ale pod kilkoma warunkami, co w praktyce było niemożliwe).

W tej chwili prawdopodobnie najbardziej znanymi rosyjskimi samochodami kojarzonymi z elektrycznością są Yo-mobile Prochorowa. Swoją drogą, gdzie się ostatnio podziały? Co się im stało?

I Oryginalny artykuł znajduje się na stronie internetowej InfoGlaz.rf Link do artykułu, z którego wykonana jest ta kopia -