W połowie lat 80-tych Honda zdecydowała się rzucić wyzwanie najlepszym z najlepszych (BMW i Mercedes) i wprowadziła model Legend. W odróżnieniu od niemieckich marek japoński koncern wybrał inną drogę. Porzucił wersje słabe i słabo wyposażone na rzecz jednej, ale dobrze wyposażonej.

Kolejne generacje Hondy Legends zachowały mocne silniki i długą listę podstawowego wyposażenia. Producent systematycznie unikał ostrych linii. Dlatego w Legendzie czwartej generacji (oznaczenie KV1), która pojawiła się w Europie dopiero w 2006 roku, dominowały zaokrąglone kształty. Model zadebiutował dwa lata wcześniej w Japonii i USA (Acura RL). Powodem opóźnienia jest konieczność dostosowania się do bardziej rygorystycznych norm europejskich.

„Legenda” czwartej generacji utkana jest ze spokojnych i niekończących się linii. Długa i opadająca maska, dość wysoka linia okien i krótki tył wyglądają harmonijnie. Samochód nie rzuca się w oczy, a wrogowie twierdzą, że „limuzyna” wygląda jak powiększony siódmy Accord.

W tamtych czasach podobnie można scharakteryzować konserwatywnie stylizowane wnętrze. Każdy, kto miał do czynienia z Hondą Accord, szybko odnajdzie podobieństwa z wielką Legendą. Ergonomia stoi na wysokim poziomie, choć można wskazać kilka niedociągnięć. Na przykład specyficzny joystick do sterowania systemem multimedialnym, słaba widoczność wyświetlacza nawigacji i kompleksowe sterowanie trybami pracy układu klimatyzacji, realizowane między innymi poprzez menu multimediów.

Precyzja wykonania i spasowania elementów wyposażenia wnętrz nie budzi żadnych wątpliwości. Niektóre niedociągnięcia zostały szybko usunięte przez producenta. W dekoracji wnętrz wykorzystywane są materiały o różnej jakości. Obok wysokiej jakości miękkiego plastiku i doskonałej skóry, pojawiają się tanie klamki plastikowe, które wyraźnie nie mieszczą się we wnętrzu samochodu premium.

Honda w przeciwieństwie do swoich niemieckich konkurentów nie oszczędzała na wyposażeniu. Sedan oferowany był w dwóch wersjach: Executive i Executive Plus z krótką listą płatnych dodatków. Najwyższa wersja została wyposażona w 18-calowe koła, obrotowe światła ksenonowe, wentylowane siedzenia ze skórzaną tapicerką i ogrzewaniem, zasłony na tylne szyby, system audio Bose z tłumieniem hałasu, kamerę cofania, aktywny tempomat i system łagodzenia kolizji z pieszym. Układ klimatyzacji, otrzymując informacje z systemu nawigacji, uwzględnia położenie słońca i optymalizuje siłę i kierunek nawiewu powietrza dostarczanego do kabiny.

Honda Legend była standardowo wyposażona w zaawansowany system Super Handling – napęd na wszystkie koła (SH-AWD). To owoc wielu lat pracy inżynierów Hondy. W normalnych warunkach na oś przednią przypada 70% sił. Podczas dynamicznej jazdy lub gdy przednie koła stracą przyczepność, na tylne koła trafia aż 70% momentu obrotowego. System SH-AWD rozdziela przyczepność nie tylko pomiędzy przednią i tylną osią, ale także pomiędzy tylnymi kołami. W ten sposób prędkość obrotowa tylnych kół może wzrosnąć o 5% w porównaniu ze średnią prędkością obrotową przednich kół, a zewnętrzne tylne koło może otrzymać do 100% odesłanego ciągu, co całkowicie kompensuje podsterowność.

Warto dodać, że Honda Legend to pierwszy samochód wyposażony w wał napędowy wykonany z włókna węglowego. Na tym nie kończy się zastosowanie lekkich materiałów. Na przykład pokrywa zaworów jest wykonana z magnezu, a kolektor dolotowy z aluminium. Ponadto aluminium wykorzystywane jest do produkcji elementów skrzyni biegów, ram pomocniczych, zawieszenia, bagażnika, maski i przednich błotników.

Właściciele różnie oceniają charakterystykę zawieszenia. Niektórzy twierdzą, że inżynierom Hondy udało się znaleźć optymalne ustawienia, będące kompromisem pomiędzy komfortem a precyzją sterowania. Inni uważają, że podwoziu brakuje elastyczności i nadmiernie kołysze się nadwoziem na dużych nierównościach. Sceptycy narzekają także na nadmierne wspomaganie, które zmniejsza uczucie kontaktu z drogą.

Od 2004 do 2008 roku Legenda była wyposażona w 3,5-litrowy benzynowy silnik V6 (J35). Silnik zachwyca łagodną pracą i przyjemnym dźwiękiem. Apetyt na paliwo jest adekwatny do objętości roboczej i masy ponad 1,8 tony. W cyklu mieszanym zużywa około 13-14 l/100 km, a na autostradzie trudno uzyskać spalanie poniżej 9 l/100 km. Wolnossący V6 jak przystało na silnik Hondy najlepiej czuje się na wysokich obrotach. Sedan przyspiesza do 100 km/h w 7,3 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 250 km/h.

Od połowy 2008 roku limuzyna przyspiesza w sprincie od 0 do 100 km/h o 0,2 sekundy. Wszystko dzięki nowemu 3,7-litrowemu silnikowi V6 (J37). W istocie jest to znudzony 3,5 litra - średnica cylindra wzrosła z 89 do 90 mm, a skok tłoka z 93 do 96 mm. Kolejną różnicą techniczną jest system VTEC. W J35 zastosowano go tylko na wale dolotowym, a w J37 zastosowano go także na wale wydechowym. Moc pozostała niezmieniona, ale moment obrotowy wzrósł z 351 Nm do 371 Nm i stał się dostępny w szerszym zakresie obrotów. Pomimo tego reakcje na gaz pozostały średnie.

Aby jechać naprawdę szybko, trzeba przełączyć skrzynię w tryb kick-down lub ręcznie zmieniać biegi. Archaiczna 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów z długimi przełożeniami znacznie ogranicza możliwości dynamiczne samochodu. Konkurenci w tamtym czasie przeszli już na 7-biegowe automatyczne skrzynie biegów. Oprócz większego silnika, zmodernizowana Legenda KB2 otrzymała nowe reflektory, zderzaki, osłonę chłodnicy, siedzenia i panel klimatyzacji. Odtwarzanie muzyki możliwe jest teraz przez USB i Bluetooth.

Honda Legends nie zaskakuje ilością miejsca w kabinie. Z przodu jest go pod dostatkiem, a duże siedzenia i optymalna pozycja za kierownicą pozwalają cieszyć się nawet długimi podróżami. Pięciometrowy sedan z poprzecznym silnikiem mógłby zapewnić więcej miejsca pasażerom z tyłu. Wysokie osoby będą narzekać na niską linię dachu, a przesunięcie przednich foteli znacznie ogranicza przestrzeń na nogi. Potężny tunel centralny eliminuje długie podróże z pełnym zestawem pasażerów. Bagażnik nie imponuje rozmiarami - 452 litry, który ma również mały otwór i skomplikowane kształty.

Eksploatacja i naprawa

Najlepiej szukać pojazdu ze sprawdzoną historią serwisową. Jej brak może oznaczać, że po przejęciu mogą pojawić się znaczne koszty. Zatem pierwszą wymianę napędu rozrządu należy przeprowadzić po 120 000 km, a następnie co 60-80 tys. km. Koszt operacji to około 500 dolarów. Jeśli zabieg zostanie połączony z regulacją zaworów i wymianą oleju w silniku, skrzyni biegów i skrzyni biegów, kwota może osiągnąć 1000 dolarów.

Prawidłowo serwisowany silnik bez problemu przejedzie ponad 500 000 km. Jednostka napędowa zużywa olej w ilości 0,5-1 l / 10 000 km lub większej. Występują także nieszczelności w układzie chłodzenia, układzie kierowniczym, przedwczesne zużycie kół pasowych wału korbowego i sprężarki klimatyzacji.

Słabym punktem automatycznej skrzyni biegów HBK są zintegrowane z obudową łożyska wału. Naprawa będzie kosztować 400 dolarów. Nowy budynek jest trzy razy droższy. Aby dokonać całkowitego remontu maszyny, trzeba będzie przygotować ponad 2000 dolarów. Podczas jazdy próbnej upewnij się, że nie występują zauważalne szarpnięcia i wstrząsy.

Olej w automatycznej skrzyni biegów należy wymieniać co 60 000 km. Należy stosować wyłącznie oryginalny płyn Honda ATF DW1 (dawniej ATF Z1).

W praktyce wyrafinowany napęd na wszystkie koła SH-AWD nie stwarza praktycznie żadnych problemów. Olej w tylnym mechanizmie różnicowym należy wymieniać co 45 000 km, przy czym stosowany jest oryginalny olej przekładniowy Honda ATF DW1. A co najważniejsze, nigdy nie holuj Legendy. Nawet przy podniesionej przedniej osi. W przeciwnym razie sprzęgło SH-AWD ulegnie awarii.

W osi przedniej zastosowano dwa wahacze dla każdego koła – górnego i dolnego. Żywotność zawieszenia wielowahaczowego i końcówek drążków kierowniczych jest przeciętna (zwykle około 100 000 km). Koszt nowej dźwigni to około 300 dolarów. Idealnie, wymiana kulek oddzielnie od dźwigni nie jest przewidziana, ale na rynku można znaleźć dźwignie z odrestaurowanymi elementami.

Podczas jazdy próbnej warto obejrzeć tablicę przyrządów. Żółte ikony lub komunikaty o błędach należy traktować bardzo poważnie. Honda Legend jest pełna zaawansowanych systemów – wystarczy wspomnieć o systemie szacowania odległości do samochodu poprzedzającego czy dwóch pirocylindrach podnoszących maskę o 15 cm, aby ograniczyć skutki zderzenia z pieszym. Nawet w przypadku drobnego wypadku wymieniana jest jednostka sterująca i dwa zawiasy maski. I oczywiście maska, która jest wykonana z aluminium. Cała ta zabawa będzie kosztować 4000 dolarów.

Tyle samo potrzeba na przedni radar, ukryty pod logo. Może również ulec uszkodzeniu nawet w stosunkowo niewielkim zderzeniu czołowym.

Walkę z awariami komplikują wysokie ceny części zamiennych. Zapas używanych części jest bardzo ograniczony. Kompleksowy przegląd samochodu przed zakupem to warunek, który może uchronić Cię przed kolejnymi dużymi wydatkami.

W oficjalnych serwisach części są jeszcze droższe, a zamienników jest bardzo mało. Nawet duże sklepy nie zawsze mają na stanie podstawowe artykuły. Dodatkowo w katalogach pojawiają się błędne opisy. Dość wspomnieć o tarczach hamulcowych. Konstrukcja przewiduje dyski o średnicy 320 mm, jednak wielu sprzedawców twierdzi, że 300 mm w zupełności wystarczy. Fizycznie są odpowiednie, ale taki zestaw nie działa poprawnie i dlatego jest nieskuteczny. Pozostaje tylko kupić oryginalny zestaw, który kosztuje około 250 dolarów. Warto dodać, że właściciele często spotykają się z deformacją tarcz hamulcowych, która objawia się drganiami kierownicy podczas hamowania.

Zwykle nie ma problemów z ciałem. Czasami jednak wokół klamek drzwi można znaleźć ślady korozji.

Sytuacja na rynku

Koszt nowej Hondy Legend jednocześnie zniechęcił wielu. Tak, były dobrze wyposażone, a ich konkurenci byli czasami nawet znacznie drożsi. Jednak ten ostatni oferował wersje z małymi silnikami i minimalnym niezbędnym wyposażeniem, co w przypadku Legendy było niemożliwe. Rezultatem jest ograniczona sprzedaż, a po latach niewielki wybór ofert na rynku wtórnym. Dziś używany flagowiec z lat 2008-2010 (o pojemności 3,7 litra) można kupić za 15-17 tysięcy dolarów, a z lat 2004-2008 (o pojemności 3,5 litra) za 9-12 tysięcy dolarów. Legenda w przeciwieństwie do Accorda szybciej traci na wartości. Ograniczony prestiż modelu, a także wysokie koszty eksploatacji znacznie zawężają krąg potencjalnych nabywców.

Wniosek

Pomimo wielu zalet, Honda Legend nigdy nie stała się prawdziwym hitem klasy premium. Jest to model niszowy, na który nie ma dużego popytu. Czy to jest sprawiedliwe? Oczywiście, że nie, szczególnie biorąc pod uwagę zastosowane rozwiązania techniczne i poziom wyposażenia. Większość nabywców w tym segmencie skupia się na markach z bardziej prestiżowym logo na kapturze. Wysokie zużycie paliwa, powolna praca automatycznej skrzyni biegów oraz wysokie koszty konserwacji i napraw nie wpływają na jej popularność. Trzeba jednak przyznać, że japońska limuzyna jest całkiem niezawodna. Niemniej jednak decyzja o zakupie musi być świadoma i przemyślana.

Charakterystyka techniczna Hondy Legend IV (2004-2012)

Wersja
Silnik
Objętość robocza
Liczba cylindrów / zawór
Maksymalna moc
Maks. moment obrotowy.
Charakterystyka dynamiczna (producent)
Maksymalna prędkość
Przyspieszenie 0-100 km/h
Średnia konsumpcja	11,9 l/100 km	11,6 l/100 km

Honda Legend 4 to doskonała sportowa forma i nienaganne wyposażenie, zaawansowana japońska technologia i funkcjonalność w połączeniu z bezpieczeństwem! Te epitety najczęściej nadawane są Hondzie Legend przez jej szczęśliwych właścicieli. Model Legend pojawił się w Japonii w 1985 roku. Początkowo sprzedawany był wyłącznie na rynku krajowym. Później samochód zaczęto dostarczać do USA i Europy.

Honda Legend przeszła przez cztery pokolenia w ciągu 25 lat. W swojej klasie samochód ten nie był nawet przeciętny, poza tym na szczególną uwagę zasługuje druga generacja z początku lat 90-tych oraz dwudrzwiowe coupe, które pojawiło się w 1994 roku.

Zasadniczo „Legendę” kupowali prawdziwi fani marki lub indywidualni właściciele, którzy nie chcieli jeździć dużymi niemieckimi sedanami. Obecna generacja Hondy Legend również nie może pochwalić się masowym wprowadzeniem do obrotu, choć pod wieloma względami samochód ten znacząco przewyższa konkurencję. Japończycy zaprezentowali swój nowy model pięć lat temu, a cała światowa społeczność po raz kolejny zachwyciła się perfekcją technologii Hondy.

Jeśli pamiętacie, pierwsze „Legendy” z połowy lat 80. były nieco kanciaste, z kwadratowymi reflektorami i płaskimi bokami; ten ostatni (początek lat 90.) miał już szybki, sportowy wygląd; trzeci w ogóle nie został zapamiętany. A teraz czwarta generacja Hondy Legend, wbrew oczekiwaniom, całkowicie zmieniła swój styl, eliminując nawet cień jakiejkolwiek ciągłości.

Jeśli umieścisz wszystkie cztery generacje Hondy z rzędu, istnieje bezpośrednie powiązanie rodzinne między pierwszym a drugim, czego nie można powiedzieć o pozostałych modelach. Trzecia Honda była generalnie samodzielna, a czwarta ma już styl luksusowego sedana.

Rzeczywiście, na pierwszy rzut oka widać, że samochód jest wysokiej klasy, jednak szczerze mówiąc, design trąci pewną przeciętnością. Najwyraźniej Japończycy starali się stworzyć samochód, który każdemu by się podobał.

Jeśli spojrzysz na Hondę Legend 4 z przodu, jej klasa wykonawcza jest oczywista. Cały obraz – masywna maska, osłona chłodnicy, duża przednia szyba – wywołuje to wrażenie. Częściowo wynika to z faktu, że projektanci, którzy zaprojektowali ten model, stali się zakładnikami wysokiej klasy, a ponieważ samochód jest wyższej klasy, w związku z tym wszystkie formy powinny być masywniejsze i bardziej przekonujące niż w przypadku poprzedników.

Rozważymy tę kwestię przy zamkniętej obudowie zewnętrznej. Przez większość czasu właściciel widzi swój samochód od środka. Krótko mówiąc, Honda Legend 4 emanuje jakością wnętrza i przemyślaną ergonomią. Wnętrze Legend 4 trzyma poziom i trzyma go na przyzwoitym poziomie!

Takie Hondy są rzadko używane jako samochody osobowe, chociaż tylne siedzenie z łatwością może zapewnić wysoki komfort nawet wysokiemu pasażerowi. Każde siedzenie ma tutaj własny grzejnik i osobiste kanały wentylacyjne, a na suficie znajdują się specjalne wnęki na głowę i wbudowane popielniczki w drzwiach. Osoba o dużej budowie ciała nie będzie czuła się ciasno ani ciasno; jest mnóstwo miejsca na wygodne podróżowanie na długich dystansach.

Ogólnie wnętrze Hondy Legend 4 wcale nie jest złe. Aktywny system redukcji hałasu zapewnia dodatkowy komfort. Warto oczywiście wspomnieć o indywidualnej klimatyzacji. Klimatyzacja może niezależnie ogrzewać lub chłodzić poszczególne obszary kabiny, w zależności od rozmieszczenia promieni słonecznych (to jest pytanie). Ale niestety ta funkcja nie jest dostępna dla naszych entuzjastów samochodów.

Honda zawsze była firmą innowacyjną, dlatego też Hondy są nieco droższe od konkurentów. Ale fani japońskiej marki wiedzą, za co płacą pieniądze. Tym razem inżynierowie Hondy zaoferowali entuzjastom samochodów superzestaw: sześciocylindrowy silnik V-TEC i wyjątkową skrzynię biegów z napędem na wszystkie koła.

Nowe samochody Hondy Legend czwartej generacji są wyposażone w różne silniki, w tym silniki o pojemności 3,7 litra i mocy 295 KM. i z momentem obrotowym 371 N/m. Tak naprawdę jest to bardzo dobry silnik, który w napędzie zaworów wykorzystuje system V-TEC.

Co ciekawe, tutaj każda głowica cylindra jest jednowałowa, a Japończycy obrobili 24 krzywki na jednym wale. Jeszcze 25 lat temu, kiedy zaczęli stosować w swoich jednostkach system V-TEC, wszyscy byli zaskoczeni, jak udało im się wykonać i wdrożyć tak kompaktowy układ w 16-zaworowej głowicy z jednym wałkiem rozrządu? Ale Japończycy to Japończycy! Robią też inne rzeczy!

Automatyczna skrzynia biegów – 5-biegowa z przemiennikiem momentu obrotowego. Pudełko nie jest nowe. Jeśli spojrzysz na konkurentów, możesz zrozumieć, że pięć kroków to nie limit, że istnieją 6, 7, a nawet dla niektórych 8-biegowe automatyczne skrzynie biegów, a jeśli weźmiesz pod uwagę, że istnieją zrobotyzowane skrzynie biegów ze sprzęgłem dwutarczowym, to to pudełko nie będzie wydawać się szczytem inżynierii.

Tak, może być gorszy od konkurentów pod względem technologicznym, ale mimo to to pudełko jest całkowicie godną jednostką. Płynnie zmienia biegi, czekając na zupełnie odpowiedni moment. Istnieje możliwość ręcznego sterowania zmianą biegów, wszystko działa sprawnie i bez zarzutów.

Co ciekawe, dopóki nie zostanie uruchomiony ogranicznik obrotów, bieg, na którym się znajdujesz, pozostanie w użyciu. Jest to bardzo wygodne podczas wyprzedzania i gdy potrzebne jest natychmiastowe przyspieszenie.

Łopatki zmiany biegów przy kierownicy są bardzo wygodnie umieszczone pod kierownicą. W niektórych modelach dochodzi do sytuacji, gdy w momencie przechwycenia kierownicy przypadkowo dotknie się dużych płatków, natychmiast włączając niepotrzebny bieg. Honda Legend 4 zdołała uniknąć takich wypadków.

Dźwignia zmiany biegów jest zawsze pod ręką. Wiele osób jest przyzwyczajonych do trzymania jednej ręki na kierownicy, a drugiej na podłokietniku i dźwigni. W celu dodatkowego zamocowania dźwigni w tym przypadku na końcu dźwigni znajduje się przycisk. Moim zdaniem jest to niewygodne w porównaniu z dźwigniami, gdzie ten sam przycisk znajduje się tylko z boku.

Nowy samochód Honda Legend 4 ma kompleks. Moment obrotowy z poprzecznie zamontowanego silnika przekazywany jest na skrzynię biegów, a następnie, tak jak w wersjach konwencjonalnych, na dwa przednie koła. Ale potem przez wał kardana moment obrotowy przenoszony jest na sprzęgło, które zawiera przekładnię planetarną.

Następnie następuje przekładnia hipoidalna (rodzaj przekładni zębatej). Za przekładnią hipoidalną znajdują się dwie przekładnie planetarne, a za nimi następują tarcze sprzęgła dla każdego tylnego koła.

Wydawałoby się, skąd takie trudności? Okazuje się jednak, że cały ten układ jest sterowany elektronicznie i w razie potrzeby 70% momentu obrotowego można przenieść tylko na tylne koła. Dwie tarcze sprzęgła dla lewego i prawego koła, wykorzystujące tę samą elektronikę, mogą niezależnie wytwarzać moment obrotowy na jedno lub drugie koło.

Jest to bardzo wygodne i bardzo bezpieczne, np. gdy samochód jest na zakręcie, jeśli w tym momencie wyłączony jest system dynamicznej stabilizacji.

Honda Legend 4 to samochód godny uwagi! Ale jego konkurenci też nie są nieśmiali. Przykładowo samochody niemieckie są bardziej prestiżowe, konkurenci japońscy też są „nieźli”, nie można też zapominać o Amerykanach, a nawet Szwedach.

Ale ci, którzy przede wszystkim cenią sobie wysoką jakość, doskonałą mechanikę i wieloletnie tradycje sportowe, z pewnością dokonają wyboru na korzyść tego samochodu! Cóż, Honda Legend 4 nie zawodzi!

Produkcja Hondy Legend coupe rozpoczęła się w 1987 roku. Po udanym debiucie wersji 4-drzwiowej zdecydowano się wypuścić na rynek amerykański 2-drzwiowe coupe, które miało konkurować z BMW serii 6.

Honda Legend została wyposażona w 2-litrowy, 6-cylindrowy silnik V6 o mocy 145 KM i 2,5-litrowy silnik o mocy 165 KM. Po zmianie stylizacji modelu w 1988 roku w coupe zamontowano jednostkę o pojemności 2,7 litra, której moc wynosi 180 koni mechanicznych i 226 Hm momentu obrotowego.

W 1989 roku coupe Honda Legends zostało ponownie zmodernizowane i zainstalowano 2-litrowy silnik z turbodoładowaniem o mocy 190 koni mechanicznych. Silniki z turbodoładowaniem są rzadkością w Hondzie, ale ten silnik ma taką samą żywotność, jak jego wolnossące odpowiedniki.

Skrzynię biegów zainstalowano ręcznie i automatycznie, zużycie Legendy nie jest małe, 15-16 litrów na 100 kilometrów.

W USA coupe sprzedawano pod nazwą Acura Legend, a w Europie Honda Legend była produkowana w fabryce w Wielkiej Brytanii.

Samochód ma doskonałe właściwości jezdne, zwłaszcza po tym, jak w 1988 roku zaczęto montować złożone zawieszenie z dwiema dźwigniami, wielu entuzjastów motoryzacji zajmowało się tuningiem coupe.
Pierwsza generacja modelu była produkowana do 1990 roku.

Dane techniczne

Nadwozie: coupé
Długość: 4775 milimetrów
Szerokość: 1745 milimetrów
Rozstaw osi: 2705 milimetrów
Prześwit: 150 milimetrów

Druga generacja 1990-1995 KA8, KA9

Druga generacja Hondy Legends w nadwoziu coupe została wypuszczona w 1990 roku. Wraz z drugą generacją firma zapragnęła w końcu wejść do solidnej klasy S i wypuściła model o długości około 5 metrów.


Zaczęto montować silniki o imponującej pojemności, 3,2-litrowy silnik V6 o mocy 205 koni mechanicznych, a jednostkę zamontowano w komorze silnika w taki sposób, aby poprawić wyważenie samochodu. Później pojawiła się wymuszona wersja silnika, moc wzrosła do 235 koni mechanicznych.


Honda Legend Coupe charakteryzowała się doskonałymi właściwościami jezdnymi, model posiadał napęd na przednie koła oraz specjalną konstrukcję zawieszenia, w której każde koło było przymocowane do nadwozia za pomocą 2 równoległych wahaczy. Dzięki tej konstrukcji samochód nie był gorszy pod względem zwrotności od samochodów sportowych z napędem na tylne koła.

Legenda charakteryzowała się doskonałymi właściwościami dynamicznymi; coupe przyspieszało do 100 km/h w 8,1 sekundy. Ze względu na wygląd i właściwości jezdne miłośnicy samochodów budowali różne projekty tuningowe na bazie coupe.

Charakterystyka techniczna KA9

Kraj pochodzenia: USA, Wielka Brytania
Nadwozie: coupé
Długość: 4880 milimetrów
Szerokość: 1810 milimetrów
Rozstaw osi: 2830 milimetrów
Prześwit: 155 milimetrów

Cena

Ceny coupe Honda Legend zaczynają się od 170 000 do 350 000 rubli.

Historia i przegląd modelu

Honda Legend to pięciomiejscowy sedan klasy E z napędem na wszystkie koła. Debiut samochodu Honda Legend czwartej generacji AW miał miejsce 7 października 2004 roku. W 2008 roku model przeszedł lifting.

Ukazał się w 1985 r. Pierwotnie został stworzony jako model wykonawczy na rynek krajowy, dlatego na pierwszym miejscu postawiono komfort dla pasażerów tylnych siedzeń, a poświęcono właściwości jezdne - prowadzenie, dokładność kierowania itp.

Problemy pojawiły się podczas eksportowania Legend. Europejscy nabywcy oczekiwali od Hondy nie tylko wysokiej jakości i znanych na całym świecie silników, ale także sportowego charakteru, a Legenda pierwszej generacji była z tym zła, dotyczyło to również właściwości jezdnych i zewnętrznych.

Przy dużej prędkości AW samochód mocno się kołysał, a na zakrętach zaobserwowano duże przechyły. Specjaliści Hondy stanęli przed zadaniem wyeliminowania takich niedociągnięć i wprowadzenia niezbędnych ulepszeń.

W lutym 1987 roku czteroosobowe coupe zostało wprowadzone i sprzedawane w Stanach Zjednoczonych za pośrednictwem nowej luksusowej marki Acura, której właścicielem jest Honda. Choć Legend Coupe ma dwudrzwiowe nadwozie, wsiadanie i wysiadanie pasażerów z tylnego rzędu siedzeń jest dość wygodne.

Początkowo Legenda była wyposażona w 2-litrowy benzynowy silnik V6 o mocy 145 KM. ale ponieważ to nie wystarczyło kupującym, od września 1987 r. do sprzedaży trafiły również wersje z 2,7-litrowym sześciocylindrowym silnikiem w kształcie litery V o mocy 180 koni mechanicznych.

Za wysoką dynamikę przyspieszania (8,9 s do 100 km/h) trzeba było zapłacić zwiększony apetyt na paliwo, który podczas jazdy w mieście (z automatyczną skrzynią biegów AW) potrafi wynieść 15-16 litrów na 100 km. W 1988 roku pojawiła się turbodoładowana wersja 2,0-litrowego silnika benzynowego. Właściwie kazała nam mówić o Legendzie Hondy z nutą szacunku. Od 1988 roku zaczęto instalować złożone tylne zawieszenie z podwójnymi wahaczami. Ponadto modele japońskie i euroamerykańskie otrzymały różne konstrukcje przednich części nadwozia (innych różnic nie było).

Wraz z wypuszczeniem w 1991 roku Legendy drugiej generacji, Honda awansowała o jeden krok – do kategorii luksusowych samochodów AW. Gama modeli jest reprezentowana przez 4-drzwiowy sedan i 2-drzwiowe coupe. Korpus jest ocynkowany i nie podlega korozji. Twórcy zadbali także o bezpieczeństwo załogi na wypadek wypadku drogowego. Tym samym we wszystkich nadwoziach zintegrowana jest specjalna kapsuła ochronna, która składa się z wbudowanej klatki bezpieczeństwa, prętów wzmacniających w drzwiach oraz przedniej i tylnej ramy pomocniczej. We wnętrzu podwójne przednie poduszki powietrzne służą temu samemu celowi i są standardem w Legendzie.

Dla „japońskiej legendy” przeznaczono jedną jednostkę napędową – 3,2-litrowy silnik V6 (205 KM), który przyspiesza 1,5-tonowy samochód AW z manualną skrzynią biegów do „setek” w 8,1 sekundy. Jednostka ta jest wyposażona w kolektor dolotowy o zmiennej długości przewodu dolotowego. Taka konstrukcja umożliwia osiągnięcie optymalnego wypełnienia cylindrów palną mieszanką w różnych trybach pracy silnika, a tym samym uzyskanie wysokich właściwości dynamicznych w szerokim zakresie prędkości obrotowych.

W silniku zastosowano układ zapłonowy z oddzielnymi cewkami dla każdej świecy zapłonowej, co eliminuje straty prądu w przewodach wysokiego napięcia oraz znacznie poprawia jakość i niezawodność układu silnika. Zastosowanie świec zapłonowych z elektrodami pokrytymi platyną pozwoliło również znacznie wydłużyć ich żywotność - do 100 tys. Km.

Większość pojazdów Legend AW drugiej generacji wyposażona jest w 4-biegową automatyczną skrzynię biegów AW, chociaż zdarzają się również wersje z 5-biegową manualną skrzynią biegów.

Niezależne wielowahaczowe zawieszenie przednie i tylne, wyposażone w stabilizatory, zapewniają umiarkowany komfort jazdy.

Nawiasem mówiąc, Legenda drugiej generacji jest ostatnią, w której zainstalowano manualną skrzynię biegów. Ponadto to właśnie ten model projektanci Hondy po raz pierwszy wyposażyli w automatyczną skrzynię biegów AW z adaptacyjnym programem sterowania. „Inteligentna” jednostka sterująca skrzynią biegów potrafi dostosować się do stylu jazdy i w zależności od tego zmienia tryb zmiany biegów. Ostry układ kierowniczy, wyposażony w hydrauliczne wspomaganie zmieniające stopień wzmocnienia w zależności od prędkości, oraz mocne hamulce tarczowe wyposażone w system ABS przyczyniają się do aktywnego napędu. Ponadto przednie hamulce są wentylowane i dwutłoczkowe.

W 1996 roku w Genewie zaprezentowano trzecią generację Hondy Legend.

Elegancję nadwozia podkreślają głębokie zaokrąglenia maski i kształt osłony chłodnicy, która w środkowej części płynnie przechodzi w przedni zderzak. Przednie światła przeciwmgielne umieszczone są w otworze w dolnej części zderzaka, tylne światła przeciwmgielne zespolone są w jednej obudowie z pozostałymi światłami tylnymi pojazdu AW. Ogólnym efektem zmian w konstrukcji pojazdów AW trzeciej generacji Hondy Legend było nieznacznie zwiększone szerokość i długość pojazdu AW.

Wnętrze wykończone jest prawdziwą skórą. Komfort zapewniają: duże tarcze wskaźników, wygodna skórzana kierownica z elektryczną regulacją w dwóch płaszczyznach, prosta, przyciskowa klimatyzacja z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem informacyjnym oraz dźwignia automatycznej skrzyni biegów AW obszyta prawdziwą skórą.

Model wyposażony jest w pierwsze na świecie poduszki powietrzne z dwustopniowym napełnianiem, które łagodzą siłę uderzenia, zmniejszając ryzyko obrażeń w przypadku wyzwolenia poduszki powietrznej; W oparciach foteli ukrytych jest sześć czujników, które rejestrują wielkość ciała człowieka; jeden z nich określa, czy głowa pasażera znajduje się w strefie wyzwolenia bocznej poduszki powietrznej i w razie potrzeby zapobiega jej wyzwoleniu. Samochód wyposażony jest w system ABS umożliwiający krótkotrwałe zablokowanie kół na zaśnieżonym asfalcie.

Następnie w 1999 roku model przeszedł zmianę stylizacji, a samochód AW zaczął zapewniać swoim pasażerom jeszcze wyższy poziom komfortu i bezpieczeństwa.

Zauważalne zmiany wprowadzono w wyglądzie przodu. Legenda otrzymała nowe zderzaki i dach bagażnika. Zewnętrznie samochody AW z roku modelowego 1999 wyróżniają się głębszymi krzywiznami maski i nowym kształtem osłony chłodnicy, która w środkowej części uderza w przedni zderzak. Otwór w dolnej części zderzaka mieści przednie światła przeciwmgielne. Szerokość i długość pojazdu AW nieznacznie wzrosła.

Sercem Legendy jest nowy, sześciocylindrowy, 3,5-litrowy, 24-zaworowy silnik w kształcie litery V. Przede wszystkim urządzenie to słynie z niemal bezgłośnej pracy. Oprócz zwykłych środków tłumiących hałas i wibracje (wały wyrównoważające, kompensatory hydrauliczne, wsporniki amortyzatorów) zastosowano skrócone (co zmniejsza stukanie osłon) tłoki o wysokiej precyzji. Silnik pokryty jest od góry podkładką wygłuszającą. Umieszczony jest wzdłużnie, co nie jest typowe dla samochodu AW z napędem na przednie koła.

Samochód wyposażony jest w automatyczną skrzynię biegów AW Grade Logic oraz niezależne zawieszenie wszystkich kół na podwójnych wahaczach. Wytrzymałe wahacze z amortyzatorem z przodu i konstrukcją wielowahaczową z tyłu. Tylne zawieszenie jest interesujące ze względu na możliwość niewielkiej zmiany kąta ustawienia kół, co daje efekt kierowania podczas manewrowania i stabilizacji podczas hamowania. Więcej elektroniki. Pojawił się system kontroli trakcji, ABS jest teraz czterokanałowy, typu recyrkulacyjnego (w poprzednim modelu były trzy kanały - tylne koła hamowane synchronicznie).

Cechą charakterystyczną Legendy jest najbogatsza oferta wyposażenia standardowego, w skład której wchodzi automatyczna klimatyzacja AW, elektrycznie sterowane szyby, podgrzewane i elektrycznie sterowane przednie fotele (z pamięcią ustawień pozycji kierowcy), kolumna kierownicy z regulacją wysokości i pochylenia ,radio z kompaktowym odtwarzaczem na kołach, tempomat i skórzana tapicerka. Ponadto w wyposażeniu standardowym znajdują się dwie poduszki powietrzne, boczne poduszki powietrzne i pasy bezpieczeństwa wyposażone w napinacze z ogranicznikami obciążenia.

Wnętrze jest przestronne. Na drzwiach kierowcy znajdują się przyciski zapamiętujące ustawienia fotela i lusterek. Sterowanie radiem i tempomatem zostało przeniesione na obszytą skórą kierownicę. Deska rozdzielcza Legend ma wiele wspólnego z deską rozdzielczą Civic czy Accord. Wszystkie elementy sterujące są rozmieszczone bardzo podobnie i nie mniej logicznie, tyle że jest ich więcej. Przyrządy są mocno zagłębione i są prawie niewidoczne przy wyłączonym zapłonie, dzięki czemu wagi świecą niezależnie od pory dnia.

Honda wprowadziła również pewne zmiany na rok 2002. Najważniejsze dotyczyły silnika. Zmodyfikowana Legenda wyposażona jest w 3,5-litrowy benzynowy silnik V6, którego moc wynosi 225 koni mechanicznych, czyli o 20 KM więcej. więcej niż poprzednia jednostka. Zużycie paliwa wynosi 18 litrów na 100 km w mieście i 15,5 na 100 km na autostradzie.

Samochód wyposażony jest w 4-biegową automatyczną skrzynię biegów AW. 16-calowe aluminiowe felgi są obute w szerokie, całoroczne opony Michelin i wyposażone w adaptacyjny układ kierowniczy zapewniający doskonałe wyczucie drogi.

Rok modelowy 2002 jest wyposażony w kontrolę stabilności. Tak zwany VSA (Vehicle Stability Assist) chroni przed niebezpiecznym poślizgiem, automatycznie sterując przednimi i tylnymi hamulcami.

Wnętrze samochodu AW jest dość przestronne. Podgrzewane przednie fotele są bardzo wygodne, mają szerokie podparcia i duże podłokietniki. Fotel kierowcy ma 8 regulowanych funkcji, w tym ręcznie regulowane podparcie lędźwiowe. Wszystkie materiały wykończeniowe spełniają wysokie standardy jakościowe. Fotele obite są miękką skórą, a deska rozdzielcza wykonana jest z wysokiej jakości tworzywa sztucznego. O bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów dbają przednie i boczne poduszki powietrzne. Wygodę jazdy zapewnia klimatyzacja i system nawigacji.

W 2005 roku pojawiła się czwarta generacja Hondy Legend. Prototyp przedprodukcyjny został zaprezentowany na targach AW Toshow w Nowym Jorku w 2004 roku. W USA nosi nazwę Acura RL. Samochód z roku modelowego 2005 charakteryzuje się nową platformą, konstrukcją nadwozia i szeregiem ciekawych rozwiązań technicznych.

Honda Legend czwartej generacji stała się pierwszym pojazdem AW na świecie wyposażonym w standardzie w inteligentny układ napędu na wszystkie koła SH-AWD. W zależności od warunków drogowych elektronika rozdziela moment obrotowy oddzielnie na każde z kół, co pozwala na maksymalną stabilność AW pojazdu. Podczas intensywnego przyspieszania większość momentu obrotowego przenoszona jest na tylną oś, a przy stałej prędkości Honda Legend staje się prawie napędem na przednie koła, 70% momentu obrotowego przenoszone jest na koła przedniej osi.

Honda dołożyła wszelkich starań, aby zmniejszyć wagę nowej Legendy. Dlatego prawie całe nadwozie, łącznie z maską, przednimi błotnikami, bagażnikiem i dachem, wykonano z aluminium. Dodatkowo nawet w komorze silnika belki nośne wykonano z aluminium. Twórcy również nie wykonali drzwi z żelaza, preferując aluminium. Sama platforma składa się w 50% z wysokiej jakości stali.

Legenda 2005 wykorzystuje nową technologię malowania, aby uzyskać głębsze kolory i wyższy kontrast. Projekt wnętrza ma na celu zapewnienie kierowcy maksymalnego komfortu i przyjemności z jazdy. System Active Noise Control eliminuje najmniejsze szumy i zapewnia wysoką jakość dźwięku z systemu audio. Inteligentny system noktowizyjny wykrywa pieszych na drodze w nocy i ostrzega kierowcę sygnałami świetlnymi i dźwiękowymi.

Pod maską auta AW kryje się kompaktowa, lekka 3,5-litrowa jednostka V6 VTEC ze zmiennymi fazami rozrządu, generująca 300 KM. co rozpędza samochód AW do 235 km/h, a przyspieszenie do setek zajmuje zaledwie 7,3 sekundy.

Warto dodać, że Legend otrzymał certyfikat japońskiego Ministerstwa Transportu jako pojazd AW o wyjątkowo niskiej emisji szkodliwych substancji – poziom zanieczyszczeń powietrza w nowym produkcie jest o 75% niższy niż przewidywały normy z 2005 roku.

Na liście wyposażenia dodatkowego Hondy Legend znajduje się wiele ciekawych układów elektronicznych, na przykład klimatyzacja, która uwzględnia położenie pojazdu względem słońca za pomocą systemu nawigacji GPS.

Nowa generacja posiada nową funkcję systemu internawigacji. Jest to okazja do zapoznania się z prognozą pogody. W Japonii istnieje wiele stacji pogodowych i serwisów pogodowych. Wyobraźcie sobie, że właściciel samochodu AW postanowił pojechać z Tokio do Osaki. Wpisując do komputera pokładowego nazwy punktów początkowych i końcowych, może uzyskać przybliżony czas podróży oraz pełną mapę godzinowych zmian warunków pogodowych na całej długości swojej trasy. Informacje są aktualizowane co pięć minut.

Jednak system internawigacji może być także przewodnikiem. Samodzielnie, biorąc pod uwagę warunki pogodowe, natężenie ruchu, możliwość powstania korków i postojów na lunch, zaproponuje Ci kilka tras.

Jazda próbna Hondą Legend 2002

Honda Legend to wytrzymały i dobrze wyglądający sedan. Jednak od tego czasu wiele się zmieniło i do 2002 roku producent wprowadził wiele zmian. Najbardziej znaczące zmiany dotknęły silnik. Zmodyfikowany samochód AW wyposażony jest w 3,5-litrowy benzynowy silnik V6, którego moc wynosi 225 koni mechanicznych, czyli o 21 KM więcej. więcej.

Honda Legend jest daleka od swoich rywali. Przykładowo pod maską Hondy Odyssey z roku modelowego 202 znajduje się 240 koni, a 3.2TL jeszcze więcej – 260. Takie wyniki udało się osiągnąć dzięki temu, że oba samochody są wyposażone w VTEC (układ zmiennych faz rozrządu). system pozwalający na wytwarzanie większej mocy przy oszczędnym zużyciu paliwa. Legend to jedyny samochód marki Honda AW, który nie jest wyposażony w ten system.

W połączeniu z dużą masą moc pojazdu AW okazała się mniejsza niż oczekiwano. Legend przyspiesza od zera do 60 mil na godzinę w 8,3 sekundy.

Pomimo przedłużającego się „huśtania” samochodu AW nie można nazwać powolnym. W mieście i na autostradzie samochód okazał się zwrotny, choć ustępuje wielu sedanom.

Samochód wyposażony jest w 4-biegową automatyczną skrzynię biegów AW. I pod tym względem Legend przegrywa z rywalami, którzy posiadają 5-biegową skrzynię AW, która w dodatku jest połączona z mocniejszym i oszczędniejszym silnikiem. Wydajność silnika Hondy wynosi 18 litrów na 100 km w mieście i 15,5 na 100 km na autostradzie.

Zmiany dotknęły także zawieszenie, które obecnie otrzymało podwójną wersję wahaczy, co zapewnia pojazdowi AW płynną jazdę oraz chroni kierowcę i pasażerów przed drganiami. Zawieszenie dodatkowo wyposażono także w sztywniejsze sprężyny i stabilizator. Aluminiowe 16-calowe koła AW samochodu są obute w szerokie, całoroczne opony Michelin i wyposażone w adaptacyjny układ kierowniczy, który zapewnia lepsze wyczucie drogi.

W porównaniu do Legendy z roku modelowego 2001, samochód AW z 2002 roku jest znacznie stabilniejszy. Jednak w gamie luksusowych wnętrz i sportowych osiągów „ulepszony” model niewątpliwie przegrywa.

Choć zawieszenie jest nadal dość sportowe, to napęd na przednie koła zapewni przyjemną jazdę. Nie można również narzekać na kontrolę stabilności, jaką zastosowano w modelu z 2002 roku. Tak zwany VSA (Vehicle Stability Assist) chroni przed niebezpiecznym poślizgiem, automatycznie sterując przednimi i tylnymi hamulcami.

Najlepsza rzecz zademonstrowano podczas jazdy po prostej drodze. Jazda samochodem AW jest bardzo płynna, a zawieszenie niweluje nierówności drogi. Duże uznanie spotkały się także z hamulcami, gdyż samochód AW lecący z prędkością 90 km na godzinę całkowicie się zatrzymuje po drodze hamowania wynoszącej 36 metrów.

Potrzebujesz odpoczynku po długim, ciężkim dniu? Proszę. Wnętrze samochodu AW jest wygodne i przestronne, abyś mógł dobrze wypocząć. Podgrzewane przednie fotele są bardzo wygodne, mają szerokie podparcia i duże podłokietniki. Fotel kierowcy ma 8 regulowanych funkcji, w tym ręcznie regulowane podparcie lędźwiowe.

Fotel, lusterka i kierownica zapamiętują pozycję ciała kierowcy i nie musisz za każdym razem regulować swojego stalowego przyjaciela. Pasażerowie siedzący z tyłu nie będą odczuwać ciasnoty. Wszystkie materiały wykończeniowe spełniają wysokie standardy jakości. Fotele obite są miękką skórą, a deska rozdzielcza wykonana jest z wysokiej jakości tworzywa sztucznego. Jednak system audio rozczaruje przyciskami, które są za małe i niewygodne. Pozostałe przyciski sterujące dla różnych systemów również są rozmieszczone w niewygodny sposób.

O bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów dbają przednie i boczne poduszki powietrzne. A dla komfortowej jazdy – klimatyzacja i system nawigacji.

Na podstawie materiałów z Catalogcars.ru

http://www.autonews.ru/

Honda Legend testowana w mieście i na obwodnicy

Zewnętrznie jest to typowy amerykański samochód. Ten epitet nie oznacza absolutnie nic złego. Wygląda po prostu masywnie, jak barka. Ogromny dziób, ciężka rufa – wszystko przypomina amerykańskie pojazdy AW. Chociaż ogólnie samochód ma groźny wizerunek. Linia maski, łącząca się z osłoną chłodnicy, wraz ze zwężonymi do środka reflektorami, nadaje „twarzy” Legendy arogancji i agresji. Obraz ostatecznie cementują dwie chromowane rury wydechowe. Ale koła mogłyby być większe. Oczywiście felgi 17-calowe też są w porządku, ale podobno 18-, a nawet 19-calowe felgi zmieściłyby się bez problemów i wyglądałyby znacznie bardziej efektownie i atrakcyjnie.

Ale wystrój wnętrz to zupełnie inna historia. Tutaj ujawnia się cała „amerykańskość” samochodu AW, ale jednocześnie zbiera komplementy. Fotele są po prostu przepiękne. Nawet osoba, która ze względu na swoje duże rozmiary może wygodnie siedzieć w bardzo nielicznych pojazdach AW, życzliwym słowem pochwaliła fotele w Legendzie. Będąc w korku przez wiele godzin, Twoje plecy nie męczą się ani nie bolą. Sam salon prezentuje się na solidny A+. Drewniane wstawki przydały się i wraz z miękkim jak piórko plastikiem podkreślają wysoki poziom tej Hondy. Naturalnie istnieje również oddzielna kontrola klimatu. Co więcej, samochód AW monitoruje położenie słońca, a jeśli którakolwiek strona samochodu nagrzeje się bardziej, klimatyzacja AW automatycznie dostosowuje temperaturę tak, aby wszyscy pasażerowie czuli się jednakowo komfortowo. System audio jest całkiem dobry jak na standardowe wyposażenie. Jest wyposażony w subwoofer i przynajmniej nie sprawia, że ​​chce się go od razu wyłączać. Dźwięk jest w miarę przejrzysty i przyjemny, choć nadal nie można go uznać za najlepszy. Na dobre słowa zasługuje system tłumienia hałasu zewnętrznego. A ogólna izolacja akustyczna samochodu AW jest po prostu doskonała. W Legendzie obecne są wszystkie inne atrybuty samochodu premium AW, takie jak zasłony na bocznych i tylnych szybach, wiele regulacji elektrycznych i ogromny wyświetlacz na konsoli środkowej. A jeśli do tego dodamy w miarę wygodne zawieszenie, które amortyzuje zdecydowaną większość nawet najpoważniejszych nierówności i dziur, to żądza Legenda o byciu liderem w swojej klasie nie wydaje się takim pustym pomysłem. Podczas jazdy po mieście auto nie powoduje praktycznie żadnych reklamacji.

Najciekawszą rzeczą w Legendzie nie jest wygląd zewnętrzny ani nawet wnętrze. Chociaż oba są godne miłych słów i dokładnego przestudiowania. Najlepszym rozwiązaniem jest połączenie napędu na wszystkie koła, silnika i zawieszenia. Zamontowany tutaj silnik wydaje się być w sam raz: pojemność – 3,5 litra, moc 295 koni mechanicznych. Ale pierwszą rzeczą, która zaskakuje, jest zużycie paliwa: 20 litrów na 100 km to dużo. To jedyna skarga, jaką AW może wywołać podczas jazdy po mieście. Nawet wściekły 6.1 HEMI Chrysler 300C SRT8 potrzebuje mniej, jeśli się nie spieszy.

Aby przetestować samo połączenie napędu na wszystkie koła, silnika i zawieszenia, Honda Legend została zabrana na specjalny tor. Instruktor ze szkoły Mitsubishi Driving Art z uśmiechem przywitał samochód AW. Okazuje się, że ludzie już do niego takim samochodem przyjeżdżali. Narzekał, że wszyscy uważają, że system napędu na wszystkie koła w Legendzie jest dokładnie taki sam, jak w Mitsubishi Evolution. Rzeczywiście, system SH-AWD przypomina nieco podobny system w japońskim samochodzie sportowym. AW automatycznie rozdziela moment obrotowy pomiędzy osiami podczas pokonywania zakrętów. Nawiasem mówiąc, komputer pokładowy ma doskonałą funkcję: na specjalnym wyświetlaczu pojawia się obraz czterech kół i można zobaczyć, w którym momencie jaki moment obrotowy jest przekazywany na każde z nich. Tak więc w Legendzie większy moment obrotowy jest zawsze przenoszony na koła przednie niż na koła tylne. Czyli sytuacja, w której na trudnym zakręcie 100% momentu obrotowego trafia na koła tylne, jest niemożliwa. W związku z tym Honda zachowuje się jak samochód AW z napędem na przednie koła. W przeciwieństwie do tej samej ewolucji. Dlatego czas potrzebny na pokonanie tego samego okrążenia na torze zwykłym Mitsubishi Lancerem 1.6 i Hondą Legend jest prawie taki sam. Chociaż znaczącą rolę odgrywa tutaj fakt, że długich prostych odcinków na tym torze jest bardzo mało, a na krótkich odcinkach Honda nie ma czasu na przyspieszanie. Automatyczna skrzynia biegów w Legendzie, choć nie zasługuje na poważne zarzuty, jest nadal trochę „głupia”.

Z drugiej strony takiego samochodu AW nikt nie kupuje do wyścigów torowych: jak mówią, co jest dla Cezara, to jest dla Cezara, a co dla mechanika, to jest dla mechanika. I tak nie ma żadnych skarg na samochód AW, poza ogromnym zużyciem paliwa. Na przykład przy włączonych elektronicznych systemach aktywnego bezpieczeństwa poślizg jest po prostu niemożliwy.

Za posiadanie Hondy Legend będziesz musiał zapłacić 1 760 000 rubli, czyli nieco ponad 70 000 dolarów za samochód tej klasy, pieniądze są rozsądne. Decydując się jednak na ten zakup trzeba pamiętać: do jazdy po mieście auto AW jest idealne, ale jeśli liczymy na szalone przyspieszanie, ryzykowne pokonywanie zakrętów itp., to lepiej od razu pomyśleć o innym przedstawicielu marki Świat samochodów AW.

Nikołaj Zagwozdkin

http://www.autonews.ru/

Legenda przyszłości

Władimir Sołowiew

Za kierownicą nr 2 2006

Wczesny jesienny poranek. Powietrze jest przejrzyste i czyste, po niebie szybują ogromne ptaki. To są orły. Jestem na Hokkaido, na poligonie Takasu, najbardziej na północ wysuniętym i najmłodszym z ośrodków testowych Hondy w Japonii. Na Takasu nie można robić zdjęć, nie można korzystać z telefonu komórkowego i nie tylko.

ISTOTA ZABRONIONEGO

Im bliżej mojej kolejki do jazdy, tym silniejsza jest chęć wypróbowania w trasie nowej „Legendy” – owocu japońskiego koncernu, zakazanego Europejczykom. Rok temu rozpoczęła sprzedaż w Japonii i jako Acura RL w Stanach Zjednoczonych. W tym roku nowa „Legenda” zapowiada się na powitanie w Europie, powinna pojawić się także w Rosji.

Jednak słowo „pojawić się” nie bardzo pasuje do nowej „Legendy”. Włamie się do Starego Świata! Linie jej ciała są zbyt szybkie i dynamiczne. Dla nich można wybaczyć duże podobieństwo osłony chłodnicy Legendy do „fasady” najnowszych modeli Mazdy.

„Legenda” otrzymała nowy, mocniejszy silnik (3,5 litra, 300 KM), ale co najważniejsze – nową skrzynię biegów. Od teraz flagowym modelem Hondy jest napęd na wszystkie koła.

Jednak ten napęd na wszystkie koła różni się od zwykłego, w którym przyczepność rozkładana jest pomiędzy osiami w zależności od warunków jazdy. W skrzyni biegów nowej „Legendy” – jej fabryczna nazwa Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) można przetłumaczyć jako „super kontrolowany napęd na wszystkie koła” – zastosowano rozwiązanie inżynieryjne przeniesione z AW tosport. Jego istotą jest to, że na tylnej osi moment obrotowy jest również rozdzielany między lewe i prawe koło. Pierwszeństwo ma koło znajdujące się na zewnętrznym promieniu skrętu. W normalnych warunkach aż 70% momentu obrotowego przekazywane jest na przednie koła. Przy dużych przyspieszeniach aż do 70% momentu obrotowego przekazywane jest na tylną oś, co poprawia dynamikę przyspieszania i jednocześnie stabilizuje ruch. Podczas przyspieszania w zakręcie prawie 100% momentu obrotowego może zostać przeniesione na zewnętrzne tylne koło. Zupełnie odwrotny obraz pojawia się przy puszczeniu gazu na zakręcie: silnik najpierw wyhamuje koła wewnętrzne.

Komputer pokładowy odbiera impulsy z czujników obrotu kierownicy, przyspieszeń poprzecznych i czujników prędkości kół, przetwarza te informacje i wysyła sygnał sterujący do sprzęgieł elektromagnetycznych znajdujących się w tylnym bloku mechanizmu różnicowego.

SŁODYCZ ZAKAZANEGO

Wysoki środkowy tunel wyznacza miejsce pracy. Na fotelu kierowcy czujesz się komfortowo, jednak wysoki tunel pośrodku kabiny ogranicza poczucie wolności. Spróbuj sięgnąć do schowka. Udało Ci się to otworzyć? Wspaniały. Ale bez umiejętności nie będziesz w stanie wydobyć czegoś z głębin. Może jednak taki był zamysł – nie należy pod żadnym pozorem odwracać uwagi kierowcy od drogi: zapnij pasy i jedź! Po drodze ciesz się drogimi wykończeniami: prawdziwą skórą, drewnem, aluminium. I tylko jedno pytanie nie daje nam spokoju: na czym chcieli się skupić twórcy – sportowy charakter czy solidność najdroższego z sedanów Hondy? Wygląda na to, że oba zadania udało im się wykonać jednakowo.

„Legenda” jest bardzo szybka: od startu pokonuje prędkość 100 km/h w nieco ponad osiem sekund. Przy prędkości 200 km/h samochód porusza się bardzo pewnie, jego zachowanie nie budzi u kierowcy najmniejszych obaw.

Nowy silnik jest o 86 KM mocniejszy od swojego poprzednika. Na szybkim owalu poligonu trudna transmisja w ogóle się nie objawia. Na desce rozdzielczej wyświetlają się symbole całkowitego spokoju i dominacji napędu na przednie koła. Zupełnie inaczej jest na krętym odcinku z mokrym asfaltem: tutaj jazda to prawdziwa przyjemność. Nowy system Legends wydaje się kłócić z prawami fizyki. „Super kontrolowany napęd” uparcie zmusza samochód AW do pokonywania trudnych zakrętów drogi, położonej wśród złocistych brzozowych gajów, boleśnie przypominających te pod Moskwą. Lewo-prawo, lewo-prawo - obraca się naprzemiennie. Ledwo mam czas, żeby odnotować na wyświetlaczu, jak inicjatywa przechodzi z jednego koła na drugie.

„Super kontrolowany napęd na wszystkie koła” w „Legendzie” jest całkowitym przeciwieństwem dobrze znanego ESP. Obydwa systemy rozwiązują ten sam problem – utrzymanie pojazdu AW na zadanej trajektorii. Różnią się tylko ich metody. ESP hamuje koła i na siłę zmniejsza prędkość obrotową silnika. Wręcz przeciwnie, „napęd super-sterowniczy” zwiększa przyczepność na żądanym kole, umożliwiając szybsze pokonywanie zakrętów.

REDUKCJE ELEKTRONICZNE

„Inteligentny” mechanizm różnicowy znajduje się pomiędzy dwiema tylnymi belkami zawieszenia. Na szczególną uwagę moim zdaniem zasługuje jeszcze kilka elektronicznych gadżetów w nowej „Legendzie”. Przede wszystkim są to asystent utrzymania pasa ruchu (LKAS) i tempomat adaptacyjny (ACC). W pierwszym urządzeniu minikamera wideo umieszczona w górnej części przedniej szyby identyfikuje pas ruchu i wydaje polecenia korygujące kierownicze. W drugim radar działający w zakresie milimetrowym, ukryty za osłoną chłodnicy, będzie wymuszał poruszanie się pojazdu AW z zadaną prędkością. W przeciwieństwie do konwencjonalnego tempomatu, spowolni on pojazd, jeśli z przodu pojawi się inny pojazd i utrzyma bezpieczną odległość, aż do całkowitego zatrzymania.

Oto tylny mechanizm różnicowy ze sprzęgłami elektromagnetycznymi na każdej półosi. Czytanie o cudach techniki to jedno, ale gdy rzucisz kierownicą w zakręt, a samochód AW, jak gdyby nic się nie stało, zatacza łuk, a nawet zwalnia przed przeszkodą – to już za dużo. Jednak japońscy inżynierowie tak nie uważają.

„Te systemy elektroniczne” – wyjaśnia ich główny programista Shinnosuke Ishida – „wybaczają błąd kierowcy, ale w żaden sposób go nie zastępują”. Przykładowo kierowca był rozproszony, aby zapalić papierosa, lub patrzył w stronę, z której dobiegał ryk – chronił go samochód AW.

ABY SUKCES W EUROPIE NOWA LEGENDA POTRZEBUJE SZTYWNIEJSZEGO ZAWIESZENIA. WSZYSTKIE INNE ATUTY SĄ W JEJ RĘKACH.

Kolejnym krokiem w kierunku jeszcze bezpieczniejszej Legendy jest system łagodzenia kolizji. Zasada działania jest jasna z poniższej tabeli. Nie zaproponowano mi jednak wypróbowania skuteczności na sobie – i szczerze mówiąc, nie miałam szczególnej ochoty.

HAŁAS KONTRA HAŁAS

Dane producenta Minął czas na zapoznanie się z nową „Legendą”. Orły powoli krążą po cichym niebie, las bawi się kolorami w promieniach słońca. Tak, dopiero teraz rozumiem, jak cicho było w kabinie. Ale tej ciszy chronił sam samochód AW: chronił pasażerów przed hałasem kół, przed świstem wiatru za oknami, tłumił ryk silnika i wydobywające się spaliny. Aby zachować spokojną atmosferę, w kabinie pracowało wiele czujników; na zewnątrz wykrywano irytujące dźwięki, a przez system audio przesyłano sygnały o przeciwnej fazie, aby „zagłuszyć” ich źródło.

Aura tajemniczości wokół nowej „Legendy” topniała na moich oczach. Najbardziej niesamowite rzeczy znalazły całkowicie ziemskie wyjaśnienie. Teraz, aby ponownie stać się legendą, będzie musiała udowodnić swoją wyższość nad konkurentami na drogach europejskich i rosyjskich.

Źródło: WWW.ZR.RU - magazyn motoryzacyjny AW Za kierownicą

Legenda Hondy 2006: Japoński argument

Dla każdego producenta konkurowanie w klasie wykonawczej jest zarówno łatwe, jak i trudne – a przynajmniej tak się wydaje z zewnątrz. Wydaje się, że wiele decyzji (zarówno projektowych, jak i technicznych) jest oczywistych; Po prostu nie możesz się bez nich obejść, w przeciwnym razie nie dostaniesz niczego „premium”. Ale z drugiej strony, jak trudno znaleźć tutaj coś oryginalnego, co wyraźnie Cię wyróżni! Przecież najważniejsze wydarzenia tutaj powinny być na odpowiednim poziomie.

Omówiliśmy to wszystko przed jazdą próbną nowego sedana premium Hondy na rynek rosyjski. Już dzień później można było ocenić japońskie „rodzynki” i zrozumieć, w jaki sposób Japończycy zamierzają zwabić konserwatywnego nabywcę.

Przyspieszenie Legendy do 4000 obr./min jest trwałe, ale jednocześnie dość płynne. Tę samą trwałość można wyczuć jedynie przy szybkim podnoszeniu wskazówek prędkościomierza i obrotomierza, bez drgań i szarpnięć. A po „czwórce” silnik dostaje drugi oddech!

Tak, hegemonia niemieckiej klasy biznes jest zagrożona. Jeśli wcześniej tylko Lexus GS mógł walczyć ze Stuttgartem, Monachium i Ingolstadt, teraz ci, którzy myślą o zakupie sedana klasy E, mają coraz więcej powodów, aby zwrócić wzrok na Wschód. Stamtąd pochodzi Honda Legend, która zmusza nas do innego spojrzenia na samochody AW japońskiego producenta. Jednak co jest tutaj „innego”? Przyzwyczailiśmy się już do tego, że za tabliczkami znamionowymi „H” kryją się jasne i mocne samochody AW o przyzwoitym prowadzeniu - jak Accord 2.4 czy nowy hatchback Civic. Cóż, tym bardziej interesujące jest to, jak kreatywność inżynierów i projektantów Hondy rozciąga się na biznesowe sedany z napędem na wszystkie koła!

Nawet pracując nad samochodem AW tej klasy, twórcy Hondy wciąż pamiętali „linie marki”: Legenda okazała się dynamicznym i szybko poruszającym się samochodem sportowym, pod wieloma względami przypominającym Accorda, choć bardziej płynnym, z zaokrąglone elementy. Czy to dobrze, czy źle... Przynajmniej indywidualnie. Patrząc z boku, linie nadwozia i okien, a nawet krótki tył tylko podkreślają jego klinowaty kształt. A maska, łącząca się z osłoną chłodnicy, z żebrem pośrodku i wystającymi ku górze błotnikami, sprawiają, że „twarz” Legendy różni się od rywali w tym segmencie.

Za te same pieniądze.

Za te same pieniądze. można było kupić „Popemobile” – opancerzony sześciokołowy samochód AW, którym w 1982 r. podróżował po Wielkiej Brytanii papież Jan Paweł II. Kupujący przepłacił cenę pierwotną o 30 000 USD. e. wolał pozostać anonimowy.

W Rosji prezentowany jest najtańszy model łodzi pokładowej Crownline - 220 EX/DB. Jego zalety: połączenie eleganckiego kształtu i całkiem przyzwoitej pojemności. Sześciometrowa jednostka doskonale nadaje się zarówno do spacerów, jak i wypoczynku w towarzystwie.

w połowie jesieni 2007 będzie można kupić kawalerkę w Petersburgu. Na najbliższych przedmieściach, jeśli będziesz mieć szczęście, będziesz mógł stać się właścicielem jednopokojowego mieszkania.

Jedyną rzeczą, która wydaje się nielogiczna w konstrukcji sedana, jest chromowana osłona chłodnicy: przednia część nie wyróżnia się na tle innych chromowanych produktów, z którymi byłaby łączona. To prawda, że ​​Mercedes, Mazda i inne firmy pokrywają tę przednią część znakomitą kompozycją; Potraktujemy to zatem jako hołd dla mody samochodowej AW.

Legenda wyposażona jest w szereg technologicznego know-how, które nie tylko poprawia bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów, ale także potencjalnych ofiar kolizji – pieszych. Dla ich bezpieczeństwa Legenda została wyposażona w podniesioną maskę, uruchamianą przez charłaki, która uruchamia się w momencie zderzenia czołowego. Legenda będzie mogła lepiej „widzieć” w ciemności dzięki ksenonowym reflektorom świateł mijania i aktywnemu systemowi regulacji reflektorów, który obraca się wraz z przednimi kołami. Co ciekawe, wersje AW samochodu przeznaczone na inne rynki wyposażone są w system noktowizyjny na podczerwień, który rozpoznaje pechowych pieszych ukrytych w ciemności lub mgle. I mamy do nich kaptur do podnoszenia...

Stopy lekkie są szeroko stosowane w konstrukcji nadwozia, silnika i zawieszenia. Pięciometrowy sedan nie mógłby ważyć 1885 kg (z kierowcą) bez powszechnego stosowania „skrzydlatego” metalu - aluminium. Zaczynając od maski i przednich błotników, a kończąc na ramie pomocniczej i wahaczach. Na „diecie” postawiono także izolację akustyczną: hodowcy Hondy opracowali nowy skład substancji chroniącej przed hałasem, charakteryzującej się wyjątkowo niską masą, a jednocześnie wysokimi wskaźnikami wydajności. Tego ostatniego trudno przeoczyć: w kabinie słychać tylko ulubioną płytę CD.

Legend okazał się dynamicznym i szybko poruszającym się samochodem sportowym. Deska rozdzielcza jest obszyta drewnem (okazuje się, że to klon – wow!). Główne instrumenty są w stylu Civic.

Naszym zdaniem ponad przestronne wnętrze wcale nie jest gorszej jakości od niemieckich konkurentów pod względem materiałów. Fotele z szerokim zakresem regulacji obszyte perforowaną skórą i dobrze wyprofilowane: są bardzo wygodne podczas umiarkowanej jazdy po mieście, ale nie gorzej, gdy bezwładność zaczyna mocniej oddziaływać na nadwozie.

Ceny Hondy Legend zaczynają się od 69 000 dolarów. Podstawowy (i jedyny) pakiet obejmuje 3,5-litrowy silnik o mocy 295 koni mechanicznych, automatyczną skrzynię biegów AW, reflektory doświetlające zakręty AFS, tempomat, kamerę cofania, system kontroli stabilności VSA (w tym ABS, BAS). , kontrola trakcji), osiem poduszek powietrznych, ksenony, dwustrefowa klimatyzacja i zestaw głośnomówiący z Bluetooth.

Deska rozdzielcza jest wykończona drewnem (okazuje się, że klon - wow!), A konsola środkowa z klimatyzacją, systemem wideo i systemem nawigacji jest wykończona lekkim, technologicznie matowym metalem. Główne przyrządy w stylu Civic i duży wyświetlacz nawigacyjny są łatwe do odczytania; Dodatkowo wszystkie niezbędne funkcje są na wyciągnięcie ręki kierowcy.

Wygodna kierownica w pełni zasługuje na swój „wielofunkcyjny” status: jest tu wiele regulacji: od systemu audio po pilota tempomatu.

Honda Legend to drogi garnitur biznesowy, w którym czujesz się tak komfortowo, że masz ochotę założyć go na poranne biegi. Zapomnijmy na kilka minut o 3,5-litrowym silniku o mocy 295 koni mechanicznych, o unikalnej skrzyni biegów z napędem na wszystkie koła - niech pozostanie tylko pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów AW, włączona w tryb „jazdy”. Otrzymamy odpowiedniego miejskiego sedana biznesowego, który niewątpliwie podąża wytyczoną trajektorią. Jeździ płynnie i cicho, praktycznie nie zauważając mankamentów nawierzchni.

Silnik SOHC VTEC 3,5 V63,5 litra i mocy 295 koni mechanicznych zamontowany w Hondzie Legend jest zdecydowanie najmocniejszym silnikiem w gamie japońskiej firmy. Nowoczesny, aluminiowy 24-zaworowy silnik ze zmiennym sterowaniem zaworów i elektronicznym sterowaniem zaworów zaskakuje zarówno doskonałą trakcją już od 4000 obr/min, jak i wysoką wydajnością: 11,8 litra paliwa na 100 km. Dodatkowo jest doskonale wyważony: na pracującym silniku można wlać po brzegi szklankę wody – zapewniamy, że nie wyleje się ani kropla!

To typowy portret wysokiej klasy samochodu klasy biznes AW – czego jeszcze potrzeba biznesmenowi, którego codzienna trasa wiedzie gładkim asfaltem przez miejskie korki? „Znajdź alternatywną ścieżkę!” – pomyśl o Hondzie. Ścieżka, na której można wcisnąć pedał gazu do podłogi i poczuć potężny atak 295-konnego silnika, poczuć ulotność zmian biegów i usłyszeć skrzypienie gumy na każdym z czterech obracających się kół. Japończycy nigdy nie mieli na rynku europejskim tak hojnego silnika: tylko Legend jest go godna. I to właśnie na nim po raz pierwszy przetestowano unikalny układ napędu na wszystkie koła SH-AWD - Super Handling All Wheel Drive („Super Controlled” All-Wheel Drive System).

Wyłączamy system kontroli stabilności VSA, dodajemy gazu do podłogi i ruszamy w stronę zakrętu. Zaciągnij hamulec, obróć kierownicę - a tylne koła sedana płynnie zaczną odsuwać się od środka zakrętu. Dodajemy ponownie gazu: część momentu obrotowego przenoszona przez „inteligentną” skrzynię biegów na jedno z tylnych kół, delikatnie i łatwo stabilizuje samochód przy wyjściu z zakrętu. Jednocześnie nadwozie praktycznie się nie toczy, ale nawet minimalne odchylenia poziome nie wpływają na prowadzenie.

Podwójne wahacze z przodu, wielowahaczowe z tyłu, szeroki rozstaw kół i duży rozstaw osi decydują o doskonałej stabilności Legendy na drodze. Jednak prawdziwym winowajcą doskonałego prowadzenia jest napęd na wszystkie koła SH-AWD, który (co najlepsze!) jest standardem w Hondzie Legend! W razie potrzeby system rozdziela moment obrotowy pomiędzy koła przód-tył i koła lewe-prawe. W przypadku zagrożenia utratą stabilności kierunkowej system zwiększa prędkość obrotu koła, aktywnie „sterując” i pomagając pojazdowi AW poradzić sobie z manewrem.

Jeżeli nie wyłączymy VSA, system inteligentniej poradzi sobie z poślizgiem, „odcinając” dopływ paliwa. Skuteczny! Zimą bardzo się przyda (zresztą wyłączenie go na lodzie byłoby delikatnie mówiąc nierozsądne), ale trzeba się z tym zgodzić: o wiele przyjemniej jest poradzić sobie z poślizgiem samemu, bez polegania na systemach bezpieczeństwa, prawda? Co więcej, SH-AWD pozwala to zrobić nie tylko skutecznie, ale i spektakularnie!

Argumenty dla"

Honda wprowadziła nowego gracza w klasie „E” charakteryzującego się doskonałymi osiągami, mocnym silnikiem, napędem na wszystkie koła i wszystkimi atrybutami mającymi podkreślić „premium” charakteru samochodu. Z technicznego punktu widzenia Legenda nie ma praktycznie żadnych wad. A komentarze projektantów będą przypominały czepianie się: na poziomie „podoba się czy nie”.

Argumenty przeciw"

Konserwatywnym nabywcom (a w klasie E jest ich wielu) trudno będzie od razu zaakceptować nowego konkurenta i przejść na Hondę. Dla prawdziwych fanów japońskiej marki Legend nie jest tania: wcześniej najdroższa Honda w Rosji kosztowała około 40 000 dolarów, czyli prawie o połowę mniej. Wreszcie Legendy nie da się zamówić „dla siebie” – jest jeden silnik, jedna skrzynia biegów i… jedno wyposażenie, bez żadnych opcji.

Aleksander Korobczenko, Filip Beresen

http://www.kolesa.ru/

Czwarta „Legenda”

Już niedługo samochód AW zamieni się w odkurzacz. Nie dlatego, że już teraz niektóre modele zewnętrznie bardziej przypominają sprzęt gospodarstwa domowego niż sprzęt drogowy. I w sensie łatwości użycia w przypadku braku specjalnych umiejętności. Jak małe i nierozsądne dziecko, dzisiaj kierowcą opiekują się ESP, DSC, EBD, Active Steering, Distronic i inne podobne systemy. Ale to dopiero początek. Widzisz, w najbliższej przyszłości nie będziesz już potrzebować nawet kierownicy – ​​wpisz swój cel i zrelaksuj się! Pewnie będę się wtedy trochę nudzić. Ale na razie jest fajnie: za każdym razem, gdy natkniesz się na tego rodzaju innowację, próbujesz je przechytrzyć lub wykorzystać do lepszego prowadzenia. W przypadku Hondy Legend, nafaszerowanej innowacjami niczym pestki słonecznika, ta zabawa sprawiła mi szczególną przyjemność. Bo chyba nigdy nie widziałem ciekawszego układu napędu na wszystkie koła. Potencjalnie napęd na wszystkie koła SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) zapewnia aktywnemu kierowcy nowe, nigdy wcześniej nie widziane możliwości. Przynajmniej według pierwszego, suchego wrażenia.

Daniem głównym jest niewątpliwie napęd na wszystkie koła w nowej Legendzie. Tradycyjnie jednak zaczyna się od aperitifu i przystawek. Dlatego zaznaczam, że Honda pracowała nad czwartą generacją swojego flagowca przez osiem i pół roku. Jest to zrozumiałe: w porównaniu do konkurentów firma nie mogła sobie pozwolić na zwykły produkt, bez specjalnych roszczeń i niejasnych perspektyw rynkowych. Co więcej, w procesie zmiany wizerunku, kiedy powstały już tak efektowne modele jak Accord i Civic. Teraz możemy śmiało powiedzieć, że Legenda stała się rewelacją.

Konstrukcja monolityczna

W klasie biznes wygląd odgrywa szczególną rolę. Osoba, która szanuje siebie i otoczenie, nigdy nie usiądzie na mydelniczce, nawet jeśli jest duża. Potrzebuje stylu, który podkreślałby jego status i mówił o dobrym guście. Projektanci Hondy odnieśli sukces. Udało im się stworzyć nadwozie, którego solidność (jak sami mówią) i sportowy charakter jednoznacznie wskazują zarówno na ambicje, jak i aktywny tryb życia właściciela sedana.

Na zewnątrz Legenda jest rzeczywiście postrzegana jako jedna całość, z której nie da się usunąć bez uszkodzenia jednego szczegółu - wszystko jest tak harmonijne. Nawiasem mówiąc, cechą procesu projektowania były powtarzające się cykle testów aerodynamicznych, z których każdy wymagał wprowadzenia pewnych dostosowań na zewnątrz. Ponadto szkice wykonano w Niemczech, modele we Włoszech, a testy aerodynamiczne przeprowadzono w Japonii. Rezultatem jest nadwozie w kształcie klina, udane połączenie ostrych krawędzi i zaokrąglonych powierzchni, doskonałej aerodynamiki i przyjemnego, umiarkowanie agresywnego wyglądu. W porównaniu do swojego poprzednika, nowy sedan Legend dodał 25 mm po bokach, urósł o 15 mm, ale stał się krótszy o 40 mm.

Autorska technologia oświetleniowa zasługuje na kilka miłych słów. Z przodu znajdują się obrotowe soczewki pod osłoną z ciemną metalową powłoką, a z tyłu znajdują się światła zespolone po 28 diod LED każde. Lusterka boczne są wodoodporne, a szyby w przednich drzwiach mają specjalną powłokę, która pozwala zachować je w czystości nawet przy złej pogodzie. Nie mogłem sprawdzić, jak sprawdzi się w Rosji – przez cały weekend testowy pogoda była słoneczna. Jednak w dalszym ciągu planujemy wrócić do samochodu zimą, aby w pełni przetestować prowadzenie Legendy na śliskiej nawierzchni, a wtedy zwrócimy także uwagę na szyby.

Zmysłowy komfort

Ta definicja komfortu nie została wymyślona przeze mnie, ale przez odpowiednie serwisy Hondy. Ale możemy się z nim zgodzić. Bo na przykład kiedy opadłem na fotel kierowcy, od razu poczułem się komfortowo. Widać, że projektanci szczególnie zadbali o osobę za kierownicą: wokół niego zbudowane jest przestronne wnętrze. Wszystkie instrumenty, ekrany, wskaźniki patrzą w Twoje oczy, po bokach znajdują się ogromne kufle luster, przez które możesz zobaczyć nawet to, czego nie chcesz widzieć. Fotel posiada pełen zakres regulacji - oczywiście elektryczną. Kierownica porusza się zarówno pod względem wysokości, jak i zasięgu. Świetnie prezentuje się tablica przyrządów z trzema pierścieniami i automatycznym podświetleniem AW w niebieskich odcieniach. Pod prędkościomierzem znajduje się wyświetlacz komputera pokładowego, który nie tylko dostarcza różnych przydatnych informacji, ale także pokazuje rozkład momentu obrotowego pomiędzy kołami, jak to się mówi – on-line.

Ale konsola środkowa z dużym monitorem wzbudziła we mnie osobiście dziwne i niejednoznaczne odczucia. Po pierwsze, właśnie ten monitor jest w stanie dostarczyć Ci mnóstwo niepotrzebnych informacji, takich jak długość i szerokość geograficzna, w której aktualnie się znajdujesz, czy wysokość nad poziomem morza. Ale na dużym ekranie nie można wyświetlić najciekawszych szczegółów - na przykład dotyczących działania tego samego SH-AWD. Być może robi się to po to, aby kierowca nie odrywał się ponownie od pięknego obrazu, ale niełatwo też jest patrzeć na maleńkie podziałki pod prędkościomierzem. Po drugie, wąski wyświetlacz pomocniczy na samej górze konsoli (kanapka i to wszystko) jednocześnie wyświetla informacje o aktualnej godzinie, temperaturze zewnętrznej i ustawieniach centrum audio. A wszystkie te litery i cyfry na pierwszy rzut oka są postrzegane jako pismo chińskie, które jest bardzo trudne do zrozumienia. Po trzecie, na konsoli znajduje się sporo przycisków, a joystick komputera pokładowego umieszczono na dole. Aby zrozumieć, gdzie nacisnąć, co skręcić, jak się poruszać, musisz zapamiętać instrukcje i ćwiczyć godzinami. Nie ogarniesz tego wszystkiego intuicyjnie. Ogólnie niezbyt wygodne.

Dobrze, że centrum audio można sterować za pomocą przycisków na kierownicy. Nie ma żadnych skarg na jakość dźwięku - została opracowana specjalnie dla Hondy przez firmę Bose. Podobnie jak nie ma żadnych skarg na inne systemy podtrzymywania życia. Zastosowanie tej samej kontroli klimatu jest prawdziwą innowacją. System jest w stanie naturalnie zapewnić różne warunki życia w kabinie kierowcy i pasażerom. Ale! Istnieje także możliwość osobnej kontroli temperatury w strefie górnej i dolnej. Aby utrzymać zimną głowę i ciepłe stopy, zgodnie z rosyjskim przysłowiem. Wreszcie Japończycy nie byli zbyt leniwi, aby powiązać klimatyzację z systemem GPS: tam, gdzie padają promienie słoneczne, jest chłodniej. Podejrzewam, że elektroniczny mózg Legenda jest zdolny do innych cudów, których po prostu nie zdążyłem zrealizować w trzy dni.

A w środku też jest przestronnie. Pomimo zmniejszonej długości całkowitej, wnętrze pod każdym względem stało się większe. Dzięki temu pasażerowie z tyłu mają wystarczająco dużo miejsca na nogi i dość przestronny bagażnik – jego pojemność wynosi 452 litry. Ponadto na rufie znajdują się kurtyny boczne - podnoszone ręcznie oraz tylna z napędem elektrycznym. Tylko ten napęd jest połowiczny: gdy tylko przesuniesz wybierak automatycznej skrzyni biegów do pozycji R, kurtyna opadnie, ale sama nie podniesie się, musisz ponownie nacisnąć odpowiedni przycisk. Ale czy to jest najważniejsze?

Super obsługa

Najważniejsze jest oczywiście układ napędu na wszystkie koła. Nie będę obciążał czytelnika szczegółowymi opisami zasady działania centralnego mechanizmu różnicowego czy przekładni planetarnej, dwóch sprzęgieł elektromagnetycznych – po jednym na każde tylne koło. Swoją drogą, żaden inny producent AW tego nie oferował. Ale wiedza, że ​​moment obrotowy przepływa między osiami w stosunku 70:30 oraz między lewym i prawym tylnym kołem w stosunku 100:0 (i oczywiście odwrotnie) jest być może przydatna. Ale cała atrakcja SH-AWD polega na tym, że ten moment ma ogromne znaczenie i, co najbardziej uderza, jest zrozumiały i przewidywalny. Przynajmniej na suchym asfalcie.

Jeszcze raz zrobię zastrzeżenie: przed nami jeszcze niepewny test, który pozwoli zrozumieć wszystko do końca. Tymczasem bardzo krótko opowiem, co napisano w oficjalnym komunikacie prasowym i podzielę się kilkoma osobistymi wrażeniami.

Honda twierdzi więc, że rozkład momentu obrotowego odbywa się poprzez proaktywną korekcję, której źródłem są informacje o działaniach kierowcy. Inaczej mówiąc, elektronika na bieżąco analizuje informacje z licznych czujników – o kącie obrotu kierownicy, przyspieszeniu bocznym, stopniu nacisku na pedał gazu, prędkości obrotowej każdego z kół i wybiera optymalną opcję. do rozdziału momentu obrotowego pomiędzy kołami pojazdu.

Dość teorii, przejdźmy do praktyki. Przy mocnym ruszaniu na suchym asfalcie większość momentu kierowana jest na przednie koła, o czym świadczą skale na monitorze pod prędkościomierzem. Podczas jazdy autostradą jest odwrotnie. Kiedy pokonuje się kilka zakrętów na tym właśnie monitorze, zaczyna się takie pandemonium, że nie da się za nim nadążać, zwłaszcza podczas jazdy. Mogę więc polegać wyłącznie na osobistych odczuciach.

To są uczucia. Na stałym gazie, z kolei AW, samochód wykazuje neutralną podsterowność, przesuwając całe nadwozie na zewnątrz w zakręt. Wzorowe, powiedziałbym, zachowanie. Legenda jest tak lojalna wobec kierowcy, że nieuchronnie chcesz ją sprowokować do bardziej zdecydowanych działań. I co wtedy? Następnie obciążane jest tylne koło zewnętrzne i samochód dosłownie zanurza się w zakręt. Z którego przy umiejętnym operowaniu pedałem gazu wyciągane są przednie koła. Niesamowity! Ale to nie wszystko. Jeśli zdecydujemy się na jawną prowokację, w momencie, gdy rufa zgodnie ze wszystkimi prawami fizyki powinna wpaść w poślizg, elektronika odciąża tylne koła. Wykwalifikowani kierowcy pojazdów AW z napędem na tylne koła doskonale znają tę technikę: w przypadku poślizgu pod wpływem przyczepności należy wcisnąć pedał sprzęgła (przestawić dźwignię automatycznej skrzyni biegów do położenia N), aby wyprostować tor jazdy. W Legendzie SH-AWD wykonuje taką operację znakomicie. Kierowca może jedynie prawidłowo skręcić kierownicą. Na szczęście mechanizm kierowniczy jest skonfigurowany dość kompetentnie. To bardzo istotne: jeśli kierowca zrobi wszystko poprawnie, system stabilizacji VSC nie ingeruje, pozwalając na swobodę – oczywiście w rozsądnych granicach. Elastyczne zawieszenie przyczynia się również do godnego pozazdroszczenia prowadzenia. Zapewniając poziom komfortu odpowiadający klasie pojazdu AW, jednocześnie nie pozwala na zbyt duże przechyły nadwozia. Dlatego duży samochód AW jest bardzo stabilny nie tylko na prostych.

Kolejną niezaprzeczalną zaletą Legendy jest jej jednostka napędowa. 6-cylindrowy silnik lidera w produkcji silników ma pojemność skokową 3,5 litra i rozwija moc 295 KM. maksymalna moc i 351 Nm momentu obrotowego. W rzeczywistości oznacza to doskonałe osiągi dynamiczne i typowy charakter Hondy. Zatem największy wpływ osiąga się, gdy wskazówka obrotomierza przekroczy granicę 4000 obr./min. W takich momentach wnętrze, które do tej pory wydawało się niemal dźwiękoszczelne, wypełnia przyjemny, groovy dźwięk. Byłem także zadowolony z szybkości 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów, która jest standardem w Legendzie. Pozwala w pełni wykorzystać potencjał silnika, a gdy gwałtownie wciśniesz pedał gazu, szybko przeskakuje o stopień, a nawet dwa niżej. Biegi można także zmieniać ręcznie, naciskając manetki na ramionach kierownicy.

Krótko mówiąc, łatwo jest przyspieszyć, ale zwolnić? Oczywiście jest to również możliwe i nie ma wątpliwości co do mocy zacisków hamulcowych. Ale układ hamulcowy ma dziwną cechę. Wygląda na to, że wybrałeś odpowiedni stopień nacisku na pedał i zwalniasz dokładnie w oczekiwanym tempie. Ale tuż przed zatrzymaniem, mimo że nie zmniejszysz siły na pedale hamulca, samochód nagle gwałtownie szarpnie do przodu, więc trzeba nacisnąć hamulce. Nie potrafię powiedzieć, co spowodowało tak dziwną dwuetapową oprawę. Ale w nierównym rytmie ruchu miejskiego nie jest to prezent i nie od razu przyzwyczajasz się do takiego algorytmu - to takie niezwykłe. Chociaż muszę przyznać, że przez trzy dni nie miałem większych problemów pod tym względem.

Dobra cena

Udana konstrukcja, wysoki poziom komfortu, napęd na wszystkie koła i doskonały silnik - wszystko to jest oferowane za 69 000 dolarów, więc Honda Legend z pewnością zajmie należne mu miejsce na rynku rosyjskim, jest w stanie konkurować z Lexusem GS, Audi A6, Mercedes-Benz E350 czy BMW serii 5. Jeśli jedno nie powstanie - kolejki. Jak na przykład Civic. Kupujący pojazdy AW tej klasy nie są przyzwyczajeni do zbyt długiego czekania. I tego nie można zignorować.

http://www.autoizvestia.ru/

Legenda czy rzeczywistość?

Ostatnio coraz częściej słychać słowo „Honda”, co tłumaczy się wieloma czynnikami. Oprócz pojazdów AW japońska firma zaczęła tworzyć precyzyjne systemy elektroniczne, a teraz wpadła na nowe hobby – robotykę. Żelazny „człowiek” z elektronicznym mózgiem przechadzał się już po wybiegu moskiewskiego Międzynarodowego Salonu Samochodowego AW 2006, zachwycając publiczność dziecięcą spontanicznością i życzliwością, a obok stał samochód koncepcyjny potrafiący czytać informacje z siatkówki oka oko rozpoznaje swojego właściciela. Tak, testowany przez nas hatchback Honda Civic jest wyraźnym dowodem na to, że ambicje firmy wcale nie są żartem. Nie staliśmy się bynajmniej pierwszymi, którzy jeździli nową Hondą Legend i usłyszeliśmy od naszych kolegów wiele entuzjastycznych recenzji na temat tego samochodu AW, nie byliśmy jednak tak optymistyczni w naszych poglądach i doszliśmy do rozczarowującego wniosku dla Hondy - Legenda ma pozostać prawdziwą legendą na rynku samochodów AW w Rosji i wcale nie będzie łatwo wyprzedzić konkurentów, których firma wybrała dla siebie, kierując się swoją polityką cenową.

Tak więc czwarta generacja Legenda zawitała na nasz rynek, aby podbić tę część publiczności, która jest przyzwyczajona do wysokiej jakości i prestiżowych pojazdów klasy biznes AW. Marketerzy Hondy wierzyli, że stworzyli samochód AW, który można skontrastować nie tylko ze zwykłymi japońskimi sedanami biznesowymi, ale także z prestiżowymi niemieckimi markami i modelami AW, takimi jak Audi A6 quattro, BMW serii 5 itp. Rzeczywiście, luksusowe wnętrze, mocny 3,5-litrowy silnik i napęd na wszystkie koła dają Legendzie mnóstwo potencjału.

Nadwozie nowej Legendy stało się o 20 mm wyższe i 25 mm szersze, natomiast długość i rozstaw osi zmniejszyły się odpowiednio aż o 38 mm i 110 mm w porównaniu z modelem z 1999 roku. Nie przeszkodziło to inżynierom zwiększyć przestrzeń wewnętrzną o 30 mm i wysokość o 40 mm. Algorytm okazał się dość skomplikowany, ale w rezultacie pasażerowie na tym skorzystali, a właściwości aerodynamiczne, którymi obecnie sterują znacznie bardziej złożone układy elektroniczne, nie tylko nie uległy zmianie, ale także znacznie się poprawiły.

Pojawienie się samochodu AW wywoła sporo sporów wśród wszystkich grup ludności, w tym ze strony kupujących. Dla niektórych będzie to zbyt proste, dla innych całkiem akceptowalne jak na samochód na tym poziomie, ale obu będzie dużo. A stanie się tak, ponieważ od przodu Legend demonstruje oczywistą agresję, za sprawą konstrukcji optyki głowy i kaptura, pokazując wszystkim swoją moc. Ale z tyłu sedan wydaje się tracić cały swój gorący zapał i zamienia się w zupełnie zwyczajny samochód AW, w którym tylko dwie oddzielne rury wydechowe przypominają prawie 300 koni mechanicznych pod maską. Ci, którzy się z tym nie zgadzają, mogą przedstawić swój punkt widzenia, potwierdzając w ten sposób powyższe.

Wewnątrz Legendy kryje się zbiór sprzeczności. O tym, że samochód ten przeznaczony jest przede wszystkim do jazdy świadczy ilość wolnego miejsca z tyłu; Aby rozprostować nogi lub normalnie usiąść, wysoka osoba będzie musiała poprosić Cię o przesunięcie przednich siedzeń. Wręcz przeciwnie, niezwykle wygodna konstrukcja siedzisk i miękka perforowana skóra pozwala na chwilę zapomnieć o braku miejsca, bo siedzenie na nim to przyjemność. Na tym kończy się rozrywka dla pasażerów z tyłu, a wszystkie inne korzyści skupiają się wokół kierowcy, a część, jeśli ten ostatni na to pozwala, wokół pasażera z przodu.

Wnętrze jest pełne skóry; na desce rozdzielczej i panelach została ona w dużej mierze zastąpiona plastikiem, gdzie niektóre elementy są również pokryte skórą. Drewniane wstawki biegną wzdłuż obwodu kabiny Legenda cienką linią, a wszędzie widoczne są również metalowe części. Fotel kierowcy jest wygodnie rozmieszczony; wystarczy sięgnąć po przyciski, aby wyłączyć system stabilizacji i włączyć tryb jazdy po śniegu, znajdują się one pomiędzy kierownicą a deską rozdzielczą. Kierownica jest bardzo wygodna, jak przystało na nowoczesny samochód klasy biznes AW, steruje systemem audio, tempomatem, komputerem pokładowym i telefonem. Wszystko inne wydaje się być w porządku – wszystkie szyby są na swoim miejscu, lusterka są regulowane i składane, nawet fotele są podgrzewane, a muzyka MP3 z dziesięciu głośników Bose brzmi świetnie, jest jednak jeden problem – konsola środkowa.

Próba skupienia wszystkich możliwych funkcji na konsoli środkowej i zminimalizowania liczby przycisków doprowadziła do całkowitego załadowania całego menu, które m.in. nie jest zrusyfikowane. Wszędzie widzimy angielski tekst i wydawałoby się, co w tym złego? Cóż, pomyśl, w większości samochodów musisz nawigować za pomocą piktogramów i napisów „Audio”, „Komputer”, „Telefon” itp., Które są dobrze znane? każde dziecko od najmłodszych lat. Ale trzeba nie tylko przeczytać menu, ale także porozmawiać z komputerem pokładowym, aby na przykład podłączyć telefon komórkowy, a następnie wybrać numer. Po pierwsze, przedstawiciel Hondy uprzejmie zgodził się to dla nas zrobić, o co tak naprawdę go nie prosiliśmy. Najwyraźniej od razu zdając sobie sprawę, że nie będziemy w stanie sami wymyślić, co powiedzieć szanowanemu lub szanowanemu komputerowi pokładowemu (głos można skonfigurować jako żeński lub męski) i o co go zapytać, nie bylibyśmy w stanie, przedstawiciel Hondy podłączył jeden z naszych telefonów do systemu pod nazwą „Nokia Cool Telephone”. Komputer pokładowy kategorycznie odmówił przyjęcia nazwy nowego podłączonego sprzętu jako po prostu Nokia, powołując się na to, że nazwa jest zbyt krótka. Mogliśmy teraz odbierać połączenia i rozmawiać bez użycia rąk przez głośniki Bose. Aby zadzwonić do abonenta, trzeba było podyktować komputerowi 10 cyfr numeru, co nie wyszło. Uzbrojeni w słownik języka angielskiego z transkrypcjami staraliśmy się wymówić te liczby tak wyraźnie, jak to możliwe, ale rozczarowaliśmy się naszą wymową, a jednocześnie całym systemem sterowania głosowego Hondy. Dla tych, którzy nie wiedzą, już wyjaśniam. We wszystkich innych pojazdach AW, w których trzeba było spotkać się z tą funkcją, można było wybrać numer za pomocą ekranu dotykowego lub wybierania przyciskiem.

Jak wynika z oficjalnego komunikatu prasowego, w konsoli środkowej brakuje niektórych przycisków klimatyzacji i systemów audio, zastąpiono je „elementem obrotowym i kołysającym przypominającym joystick”. „Element” faktycznie kołysze się i obraca, „przechadzając się” po menu wyświetlanym na kolorowym ekranie, pomiędzy funkcjami systemu audio, nawigacji, osobnej klimatyzacji, kalendarza, kalkulatora i komputera pokładowego. Używanie go podczas jazdy, przed dokładnym przestudiowaniem, jest wysoce niepożądane, ponieważ... zajmie to trochę czasu – menu jest zbyt zajęte i niełatwe do zrozumienia intuicyjnie. W wielu pozycjach menu pojawiają się wątpliwości, co należy zrobić - obrócić joystick lub obrócić go. System nawigacji wbudowany w Hondę Legend ma zastosowanie w naszym kraju w podobny sposób, jak przypinanie psu piątej nogi – bez mapy okolicy na nic się to nie zda, ale za to jako pierwsza wyświetla się na ekranie po uruchomieniu silnika.

Przy cenie 69 000 dolarów , zawiera system sterowania napędem na wszystkie koła SH-AWD. Mówią, że to najbardziej zaawansowany jak dotąd układ napędu na wszystkie koła. Podczas jazdy zwiększa prędkość obrotową każdego koła podczas pokonywania zakrętów, kontrolując w ten sposób nadsterowność. W normalnym rytmie jazdy 70% momentu obrotowego obraca przednie koła; jeśli mocniej wciśniesz gaz, te same 70% trafia na tylną oś - w końcu pchanie jest łatwiejsze niż ciągnięcie. Podczas przyspieszania Honda Legend prawie zamienia się w samochód AW z napędem na tylne koła i dzieje się tak również podczas skręcania. Nie znaleźliśmy w tym systemie niczego specjalnego poza tym, że auto AW naprawdę trzyma się drogi doskonale w każdej nieabsurdalnej sytuacji. Jeśli nie przekroczysz zbyt dużej prędkości, Legend nie pozwoli Ci wpaść w poślizg, nawet na śliskiej nawierzchni. Działanie SH-AWD jest graficznie przedstawione na desce rozdzielczej; pytanie brzmi, kto będzie patrzył na deskę rozdzielczą podczas ekstremalnego zakrętu, bo tylko w tym przypadku „pokazywane” są tam najciekawsze rzeczy.

Miłym dodatkiem była kamera cofania i lusterka zewnętrzne, które opuszczają się podczas cofania. W tym przypadku elektryczna kurtyna tylnej szyby również się obniża, ale po włączeniu trybu „Drive” nie podniesie się sama. W tym trybie automatyczna skrzynia biegów przełącza się z 1. na 5. bieg. Za 3,5 litra pod maską i 295 KM. Pięć biegów to zdecydowanie za mało, a przyspieszenie wydawało się raczej słabe jak na tę moc. na pewno mocny i dynamiczny, ale inne samochody AW z podobnymi jednostkami napędowymi wykazują znacznie większy potencjał, silnik zdaje się dusić coś od środka, nie pozwalając mu wylać całej energii. Mimo wszystko musimy złożyć hołd, automatyczna skrzynia biegów działa idealnie, wstrząsy charakterystyczne dla pomidorów AW w ogóle nie są odczuwalne, przełączanie następuje wyraźnie. Dodatkowo w automatycznej skrzyni biegów zastosowano system utrzymywania biegu (Shift Hold Control), który nie pozwala na opadnięcie wskazówki obrotomierza podczas krótkotrwałego zwalniania AW pojazdu, utrzymując w ten sposób wysoką dynamikę. Podobnie jak wszystkie nowoczesne skrzynie biegów, automatyczna skrzynia biegów Honda Legend jest wyposażona w tryb sekwencyjnej zmiany biegów.

Ruch samochodu AW jest płynny i przewidywalny, sterowanie precyzyjne, a skok zawieszenia dwuwahaczowego z przodu i wielowahaczowego z tyłu pozwala na komfortowe poruszanie się. Legenda jest standardowo wyposażona w reflektory doświetlające zakręty AFS, które oświetlają drogę podczas manewrowania w reakcji na ruch kierownicą i pozwalają „zajrzeć” w zakręty. Honda Legend ma zbyt duży promień skrętu, co utrudnia szybkie skręcanie na wąskiej uliczce. Poza tym za prawie 70 tysięcy dolarów naprawdę chcesz nie tylko reflektorów ksenonowych, ale biksenonowych, których Legenda również nie ma.

Przyjrzyjmy się teraz perspektywom Hondy Legend na rynku rosyjskim. Ze wszystkimi swoimi niezaprzeczalnymi zaletami i dość bogatym, ale jedynym możliwym pakietem, Honda Legend będzie konkurować w tym przedziale cenowym z BMW 530Xi, koszt pakietu podstawowego w przeliczeniu na dolara to około 68 tys., a osiągi dynamiczne według producent jest lepszy od Hondy Legend (7,4 sekundy do setek, w porównaniu do 6,8 sekundy dla BMW); Audi A6 quattro z 3,0-litrową jednostką napędową, które choć mniej wydajne, to z pewnością nie mniej prestiżowe i kosztujące około 73 tys. dolarów z bardzo bogatym zestawem opcji. Co więcej, w Niemczech Honda Legend jest oferowana za te same pieniądze, co w Rosji, tj. za 69 000 USD, a ceny dla „Niemców” są o rząd wielkości niższe niż w Rosji. O tym, czy Legenda będzie miała przyszłość i jaka ona będzie, z pewnością zadecydują kupujący.

Pełnowymiarowy sedan klasy biznes, Honda Legend, został po raz pierwszy wprowadzony na rynek w 1985 roku. Tym samym japońska firma zdecydowała się wprowadzić na rynek bezpośredniego konkurenta BMW i Mercedes-Benz. W 1987 roku gama modeli została uzupełniona o dwudrzwiową wersję coupe. Samochód produkowany był do 1990 roku, po czym został zastąpiony przez Legendę drugiej generacji.

„Pierwsza” Honda Legend to model klasy biznes, który dostępny był w wersjach nadwozia typu sedan oraz dwudrzwiowe coupe z czterema siedzeniami.

W zależności od wersji nadwozia długość samochodu waha się od 4775 do 4840 mm, szerokość – od 1745 do 1755 mm, a wysokość – 1375 mm. W przypadku sedana między osiami znajduje się 2760 mm, a pod spodem (prześwit) - 150 mm, w przypadku coupe te wartości wynoszą odpowiednio 2705 i 145 mm. Samochód z wyposażeniem waży od 1320 do 1430 kg.

Honda Legend pierwszej generacji była wyposażona w trzy sześciocylindrowe silniki benzynowe o układzie cylindrów w kształcie litery V. Pierwszy to 2,0-litrowy silnik wolnossący, wytwarzający 145 koni mechanicznych i 171 Nm momentu obrotowego, drugi to 2,0-litrowy silnik turbo, którego moc wynosi 190 „koni” i 241 Nm, trzeci to 2,7-litrowy silnik jednostka wolnossąca o mocy 180 koni mechanicznych, rozwijająca moment obrotowy 225 Nm.

Silniki łączono z 5-biegową manualną lub 4-biegową automatyczną skrzynią biegów, a napęd stanowił wyłącznie napęd na przednie koła.

W „pierwszej” Hondzie Legend zastosowano niezależne wielowahaczowe zawieszenie przednie i tylne wyposażone w stabilizatory. Hamulce na wszystkich kołach są tarczowe, a przód również jest wentylowany.

Biznesowy sedan Honda Legend pierwszej generacji łączył w sobie kompetentną konstrukcję, nowoczesne jak na swoje czasy technologie, a także bogate doświadczenie firmy w tworzeniu niezawodnych jednostek napędowych przeznaczonych do dużych obciążeń.

Właściciele samochodów zauważają precyzyjne sterowanie, dość wygodne wnętrze, dobre wyposażenie techniczne, mocne silniki i akceptowalną dynamikę.

Były też wady - wysokie zużycie paliwa, amortyzatory nie wytrzymują intensywnej eksploatacji na złych drogach, dlatego pękają dźwignie i elementy zawieszenia.