„Przewodnik biznesowy (kolej podmiejska)” . Wniosek nr 13 z dnia 08.04.2013, strona 14

Podmiejska komunikacja kolejowa w Rosji pojawiła się ponad sto lat temu, ale w całej swojej historii doświadczała niedoboru nowoczesnego taboru. Po rozpadzie ZSRR produkcja pociągów elektrycznych została znacznie ograniczona, chociaż popyt na transport podmiejski zawsze przewyższał podaż.

okres letni

Pierwsze linie kolejowe, które pojawiły się w Rosji około 170 lat temu, były budowane w taki sposób, aby łączyć stosunkowo duże miasta, dlatego nie istniały koncepcje pociągów podmiejskich i dalekobieżnych. Pierwsze lokomotywy parowe nie były jeszcze przystosowane do długich i regularnych przejazdów na duże odległości. Tymczasem wzrostowi liczby ludności dużych miast w latach 70-80 XIX wieku towarzyszyła ich ekspansja terytorialna dzięki sąsiednim wsiom i wsiom, na otaczających miasto nieużytkach powstawały nowe przedsiębiorstwa, nabywając z kolei bloki domów dla pracownicy. Ponadto wśród mieszczan, jak powiedzielibyśmy teraz, klasa średnia stała się powszechną rekreacją podmiejską. Największe miasta pozyskały nieznanych dotąd satelitów – wiosek wypoczynkowych. Wszystkie te okoliczności zwiększyły zapotrzebowanie na wygodny i regularny transport na terenach wiejskich. Wtedy to stare słowo „przedmieście”, niegdyś potoczna nazwa wsi poszczególnych księstw, oddalonych od stolic, nabrało współczesnego znaczenia.

A pod koniec XIX wieku na ówczesnej drodze Moskwa-Jarosław-Archangielsk pojawiła się nowa klasa transportu kolejowego - tak zwane pociągi wiejskie. Ich cechą wyróżniającą było to, że lot odbywał się na stosunkowo krótkim dystansie, ale miał wiele przystanków w strefie podmiejskiej. Przystanki znajdowały się w niewielkiej odległości od siebie, składy pociągów były z reguły bardzo małe, po jednym lub dwóch wagonach - nawet parowozy małej mocy mogły je z łatwością „podnieść”. Ale obszar na północny wschód od Moskwy stał się najpopularniejszą strefą daczy - jego populacja szybko rosła, a linia kolejowa w kierunku Siergijewa Posada i Jarosławia była mocno obciążona. Konieczne było zwiększenie nośności. A kierownictwo dróg zamówiło nowe parowozy specjalnej konstrukcji, które miały lepszą dynamikę ruszania. Później te lokomotywy parowe otrzymały oznaczenie „I” (typ drogi jarosławskiej).

Na niektórych liniach, na których ruch był niewielki, poza ruchem podmiejskim, znalazły zastosowanie tzw. Główne lokomotywy parowe, poruszając się do przodu z tendrem, miały bardzo niespokojny kurs i nie mogły prowadzić pociągów w tej pozycji, dlatego po dotarciu na stację końcową trzeba było je zawracać. Z kolei lokomotywy czołgowe były „push-pull”, nie wymagały skrętu i pozwalały uniknąć dużych opóźnień na stacjach końcowych.

W 1910 r. W Rosji rozpoczęto produkcję pasażerskiej lokomotywy parowej serii „C” (typ zakładu Sormovo). Lokomotywa ta miała zwiększoną moc i bardzo wysoką sprawność jak na lokomotywę parową, dzięki czemu była szeroko stosowana na kolejach krajowych. Wkrótce odkryto bardzo cenną cechę tej lokomotywy: poruszała się tak samo płynnie podczas jazdy do przodu i do tyłu. A to sprawiło, że zakręt był opcjonalny i umożliwił zwiększenie liczby lotów podmiejskich. Parowozy „S” i ich wzmocniona wersja „SU” zapewniały komunikację podmiejską na wielu ruchliwych trasach aż do wybuchu II wojny światowej.

Pociągi podmiejskie od samego początku sprawdziły się jako demokratyczny środek transportu. Wagony w nich były tylko trzeciej klasy - zielonej (druga klasa miała przed rewolucją kolor żółty, pierwsza - niebieska). Wszystkie miejsca siedzące, drewniane ławy, zimą wnętrze ogrzewane było żelaznym piecem. Niska cena sprawiała, że ​​ten rodzaj transportu był ogólnie dostępny, a podróż na niewielką odległość była całkiem wygodna.

Pojawienie się trakcji elektrycznej

Po wojnie secesyjnej natężenie ruchu kolejowego w naszym kraju zaczęło gwałtownie rosnąć. Już na początku lat trzydziestych XX wieku prędkości techniczne pociągów podmiejskich, nawet z potężnymi lokomotywami parowymi serii „C”, zaczęły utrudniać ruch pociągów towarowych i dalekobieżnych pociągów pasażerskich. Zwiększyła się liczba pociągów, oddano do użytku nowe między starymi przystankami. Przyspieszenie pociągów parowych stało się niewystarczające w warunkach częstych postojów. Skuteczne zwiększenie przyspieszenia, a co za tym idzie prędkości technicznej pociągów podmiejskich, było możliwe dzięki wprowadzeniu elektrycznej trakcji trakcyjnej, w której silniki elektryczne montowane są bezpośrednio na wagonach.

Trakcja elektryczna w transporcie kolejowym nie była wynalazkiem krajowym. Pierwsze publiczne koleje elektryczne pojawiły się w Niemczech w latach osiemdziesiątych XIX wieku. Przed wybuchem I wojny światowej zelektryfikowane drogi były dość rozpowszechnione na świecie, ale głównie jako środek transportu międzymiastowego (tramwaje, metro), a także w przemyśle.

Jedną z pierwszych na świecie elektrycznych linii podmiejskich była linia Baku-Sabunchi-Surakhani, która zaczęła działać w 1926 roku. Linia ta była wydziałowa i podporządkowana Radzie Miejskiej. A w 1929 r. zelektryfikowano pierwszy odcinek użyteczności publicznej Moskwa - Mytiszczi ówczesnej Autostrady Północnej w obecnym kierunku Jarosławia, który nawet w tamtych latach był najbardziej przeciążony. W 1930 r. kontynuowano elektryfikację Puszkina i Szczelkowa. Odcinek ten zaczął być obsługiwany przez sekcje elektryczne serii „C” (typ drogi północnej). Pierwsze takie samochody posiadały wyposażenie elektryczne wyprodukowane przez angielską firmę Vickers, a od 1932 roku były budowane na sprzęcie rodzimej fabryki Dynamo. Część mechaniczna została wyprodukowana przez znane obecnie Zakłady Budowy Maszyn Mytiszczi.

Przed rozpoczęciem wojny pociągi elektryczne jeździły z Moskwy do Obirałowki (obecnie Zheleznodorożnaja), Bałaszychy, Ramenskoje, Podolska oraz z Leningradu do Łomonosowa, Gatczyny. Na Kaukazie Północnym pociągi elektryczne zaczęły obsługiwać linię uzdrowiskową Mineralne Wody - Kisłowodzk, gdzie po raz pierwszy w kraju pojawiły się samochody elektryczne z miękkimi sofami.

Wielka Wojna Ojczyźniana nie zatrzymała elektryfikacji kolei, ale ruch podmiejski został ograniczony ze względu na transport żołnierzy i zaopatrzenia wojskowego. Z węzłów moskiewskich i leningradzkich ewakuowano pociągi elektryczne w głąb lądu, część z nich rozpoczęła pracę na węźle permskim, linii podmiejskiej kujbyszewskiej i innych trasach, a większość osiedliła się w bazach rezerwowych. A po przełomie w przebiegu wojny, już w 1943 r., rozpoczął się powrót pociągów elektrycznych na moskiewski węzeł. Tylko elegancki szaro-wiśniowy kolor samochodów został zastąpiony zielenią frontu.

W pierwszej powojennej dekadzie ruch podmiejski w dużych węzłach szybko nabrał dawnego rozpędu. Na terenach zelektryfikowanych w czasie wojny uruchomiono również pociągi elektryczne. Aby wspomóc ocalałe z wojny sekcje elektryczne serii „C”, które teraz wymagały jeszcze więcej niż przed wojną, otrzymywano w ramach reparacji pociągi z linii podmiejskich Berlina. W Związku Radzieckim otrzymały oznaczenia serii EM165 i EM167 i służyły w strefie podmiejskiej Kijowa, Tallina, odcinka Moskwa-Domodiedowo. A od 1947 r. Riga Carriage Works (RVZ) zaczęła produkować sekcje elektryczne.

Ze względu na swoje społeczne znaczenie transport podmiejski nie ustał nawet w czasie wojny. Pociągi elektryczne z linii podmiejskich Berlina okazały się cennymi trofeami Wielkiej Wojny Ojczyźnianej

Złoty wiek pociągów elektrycznych

W połowie lat pięćdziesiątych ruch podmiejski przekroczył poziom sprzed wojny. Przyczyniła się do tego między innymi druga fala popularności domków letniskowych: o ile wcześniej domki letniskowe z reguły wynajmowano na lato, o tyle teraz robotnicy zaczęli odbierać domki letniskowe na własność. Pojawiły się pierwsze stowarzyszenia ogrodnicze. Jednocześnie rosły prędkości pociągów towarowych i dalekobieżnych pociągów pasażerskich, zwłaszcza wraz z początkiem masowej wymiany lokomotyw parowych na najnowocześniejsze lokomotywy - lokomotywy spalinowe i lokomotywy elektryczne. W rezultacie rozpoczęto opracowywanie nowych typów pociągów elektrycznych, które miały lepsze wskaźniki przyspieszenia podczas przyspieszania i prędkości projektowej niż pociągi serii „C”. Od 1957 roku RVZ rozpoczęło produkcję pociągów serii ER1, a później ich ulepszonej wersji ER2. Litery „ER”, oznaczające „ryski pociąg elektryczny”, stały się „twarzą” krajowych pociągów elektrycznych na wiele dziesięcioleci.

Nowe pociągi z eleganckimi, opływowymi wagonami czołowymi, automatycznie przesuwanymi drzwiami, ulepszonym oświetleniem wnętrza uderzająco różniły się od kanciastych pierwszych pociągów elektrycznych. Nadwozia wagonów miały lekką konstrukcję, a dla każdego samochodu nie były dwie przyczepy, jak w pociągach elektrycznych serii „C”, ale po jednej. Maksymalna prędkość wzrosła do 130 km/h.

W międzyczasie na drogach kraju rozpowszechnił się nowy system elektryfikacji prądem przemiennym o napięciu 25 tysięcy V. - bardziej zaawansowany ER9.

W połowie lat 60. miało miejsce kolejne rewolucyjne wydarzenie w rozwoju pociągów elektrycznych: rozpoczęto produkcję modelu ER22. Wagony tych pociągów miały zwiększoną długość, trzy przedsionki, miękkie sofy, ulepszone ogrzewanie. Zmienił się również wygląd wagonów: zielony kolor, pozostałość po wojnie, został zastąpiony jaskrawym, świątecznym żółto-czerwonym; zaokrąglony kształt, modny w latach pięćdziesiątych, został zastąpiony energicznym spiczastym noskiem. Poprawiły się również warunki pracy kierowców: po raz pierwszy w kabinach zaczęto montować klimatyzatory. A co najważniejsze, były to pierwsze seryjnie produkowane pociągi elektryczne, w których zastosowano regeneracyjne hamowanie elektryczne, w którym część energii elektrycznej wraca do sieci jezdnej. Ulepszone urządzenia do takiego hamowania zaczęto montować w pociągach ER2R, które zaczęto produkować w 1983 roku i nadal są w masowej eksploatacji.

Do początku lat 90. ruch kolei podmiejskiej stale wzrastał. Ten czas można słusznie nazwać złotym wiekiem pociągów elektrycznych w ZSRR. Ciekawe, że np. w Stanach Zjednoczonych w tych samych latach zaobserwowano proces odwrotny: ruch pasażerski, głównie podmiejski, zaczął spadać. W dużej mierze wynikało to oczywiście z osławionej motoryzacji, ale z oczywistych względów problem ten nie zagrażał wówczas naszym pociągom elektrycznym.

Dzisiejsze obawy

Era relacji rynkowych zadała pociągom elektrycznym kilka poważnych ciosów. Przede wszystkim zadeklarowała się konieczność zmiany polityki taryfowej. O ile w czasach sowieckich państwo utrzymywało taryfę na poziomie publicznym, a straty, jakie przemysł zaczął ponosić w ostatnich latach, starano się pokrywać poprzez system subsydiów skrośnych, o tyle teraz trzeba było przejść na samoobsługę -dostateczność. Ceny biletów rosły, popularność najbardziej masowego środka transportu nieuchronnie zaczęła spadać. Wzrost liczby pojazdów prywatnych, wzrost udziału autobusów i minibusów w komunikacji podmiejskiej, a jednocześnie odpływ ludności z terenów wiejskich - wszystkie te czynniki spowodowały dalsze ograniczenie ruchu pasażerskiego na kolei. Wiele ślepych zaułków, takich jak Nakhabino-Pavlovskaya Sloboda czy Mytishchi-Pirogovo, zostało zamkniętych. Wraz z upadkiem Związku Radzieckiego główny producent pociągów elektrycznych RVZ trafił za granicę, a ogromna flota łotewskich pociągów serii ER praktycznie pozostała bez części zamiennych. Baza naprawcza zajezdni samochodowych zdezaktualizowała się, wstrzymano również dostawy nowych samochodów elektrycznych. Ale w tym czasie znaczna część pociągów wyczerpała swoją żywotność, a przez kraj przetoczył się nowy boom na dacze, co zwiększyło społeczne znaczenie transportu podmiejskiego.

Sytuację w dużej mierze uratowały podmoskiewskie Zakłady Budowy Maszyn Demichow (od 2005 r. wchodzą w skład Transmashholdingu). W tym przedsiębiorstwie, w którym nigdy wcześniej nie budowano pociągów elektrycznych, pod koniec lat 80. przeprofilowano produkcję w możliwie najkrótszym czasie. Już w 1992 roku uruchomiono produkcję pociągów ED2T, zaprojektowanych na podstawie jednego z ryskich opracowań. Zmiany w schemacie elektrycznym pozwoliły uczynić nowy pociąg bardziej ekonomicznym, a rozbudowane przedsionki wagonów zwiększyły wygodę wsiadania i wysiadania. Do tej pory sprzęt elektryczny trzeba było kupować na Łotwie. Ale w latach 1996-1997 ED2T został zastąpiony modelami ED4 i ED4M z całkowicie rosyjskim wyposażeniem. ED4M stał się najpopularniejszym poradzieckim pociągiem elektrycznym. Na jego bazie buduje się teraz Aeroexpressy i inne pociągi podmiejskie o podwyższonym komforcie. Dla odcinków z prądem przemiennym budowany jest model ED9M.

W 1993 roku Torzhok Carriage Works dołączyła do produkcji pociągów elektrycznych. Pociągi elektryczne ET2, a następnie ET2M były produkowane przez to przedsiębiorstwo do 2010 roku, po czym ich produkcja została ograniczona. Jednak tabor pociągów podmiejskich jest unowocześniany nie tylko dzięki zakupowi nowych, ale także dzięki modernizacji pociągów elektrycznych, które wyczerpały swoje zasoby. Stare ER2 są masowo modernizowane w Moskiewskim Zakładzie Naprawy Lokomotyw. Zaktualizowane pociągi otrzymują serię „EM” („Moskiewski pociąg elektryczny”). To pociągi EM2 i EM4 jako pierwsze obsługiwały przyspieszone linie podmiejskie, które stały się popularne na początku nowego stulecia. Najbardziej znanym przykładem jest Sputnik, który łączy Moskwę z głównymi miastami regionu. Modernizację z przedłużeniem żywotności przeprowadzają również inne przedsiębiorstwa, na przykład zajezdnia Altaiskaya Kolei Zachodniosyberyjskiej.

Anton Chlynin

Pociąg elektryczny ER2 ER2 1290 „Karelia” na stacji Nevskaya Dubrovka Działa od 1962 r. Producent Riga Carriage Building, Riga Electric Machine Building, Kalinin Carriage Building Seria ... Wikipedia

Pociąg elektryczny C to seria pociągów elektrycznych o różnych modyfikacjach budowanych i eksploatowanych w ZSRR od 1929 roku. Nazwa serii mówi, że pociągi elektryczne powstały do ​​pracy na Kolejach Północnych. Pociąg elektryczny CM3, ... ... Wikipedia

Pociąg elektryczny (potoczny) Słownik synonimów języka rosyjskiego. Praktyczny przewodnik. M.: Język rosyjski. Z.E. Aleksandrowa. 2011. pociąg elektryczny n., liczba synonimów: 3 skoczek ... Słownik synonimów

Tabor samochodowy, odbierający energię z sieci jezdnej. Istnieją pociągi elektryczne, które są zasilane zarówno z sieci, jak i z baterii. Pociągi elektryczne są wykorzystywane głównie w ruchu podmiejskim oraz w metrze... Wielki słownik encyklopedyczny

pociąg elektryczny- kolejka elektryczna, pl. pociągi elektryczne, pociągi elektryczne… Słownik wymowy i trudności ze stresem we współczesnym języku rosyjskim

pociąg elektryczny- — [Ya.N. Luginsky, M.S. Fezi Zhilinskaya, Yu.S. Kabirov. Angielsko-rosyjski słownik elektrotechniki i energetyki, Moskwa, 1999] Tematy elektrotechniki, podstawowe koncepcje pociągu elektrycznego EN ... Podręcznik tłumacza technicznego

Składa się z wagonów silnikowych, których silniki trakcyjne są zasilane z sieci kontaktowej, oraz wagonów doczepnych, z których dwa to wagony czołowe z kabinami maszynisty (na obu końcach pociągu). Na dachu i pod podłogą wagonów pociągu elektrycznego ... ... Encyklopedia technologii

Tabor wieloczłonowy (czasami składający się z oddzielnych odcinków wieloczłonowych), który otrzymuje energię elektryczną z sieci trakcyjnej lub elektrycznej. baterie. E. stosowane są głównie. na kolei podmiejskiej e. linie metra Patrz rys. Wysoka prędkość … Duży encyklopedyczny słownik politechniczny

Rodzaj wagonu silnikowego, którego wagony silnikowe pobierają energię z sieci elektrycznej. Stosowane są głównie na liniach o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego (kolejowa komunikacja podmiejska, metro). Skład E. może obejmować ... ... Wielka radziecka encyklopedia

Książki

• Kolej „Retro-Express” (T 10146), . Kolejka elektryczna z zestawem szyn. Prawdziwy dym. Świecący reflektor. Dźwięk pociągu. Długość toru 75 x 75 cm Model w zmniejszonej skali. W zestawie znajduje się 11 elementów. Do działania potrzebne są 4 baterie...
• Kolej „Retro-Express” (T 10143), . Kolejka elektryczna z zestawem szyn. Prawdziwy dym. Świecący reflektor. Dźwięk pociągu. Projekt pociągu inspirowany jest pociągami retro z XX wieku. W zestawie wagon - platformy do transportu...

W okresie wakacyjnym zostanie przeprowadzony ruch większości pociągów podmiejskich moskiewskiego węzła komunikacyjnego:

21 lutego i 6 marca- harmonogram piątki;
22 lutego i 7 marca- harmonogram soboty;
23, 24 lutego i 8, 9 marca- harmonogram niedziele;
25 lutego i 10 marca- harmonogram Wtorek.

Szereg pociągów podmiejskich (głównie poza Moskwą i regionem, a także markowe pociągi ekspresowe) będzie kursować według specjalnego rozkładu jazdy. Ponadto przypisano kilka dodatkowych markowych parlayów.

Zmiany są uwzględniane na Tutu.ru. Podczas przeglądania rozkładu jazdy zalecamy określenie daty przejazdu - w takim przypadku wyświetlane są tylko te pociągi, które kursują w wybranym dniu.

10 stycznia: Na kierunku Jarosław otwiera ruch na 5. drodze (zaktualizowany)

Od poniedziałku 13 stycznia br otwarcie ruchu na 3. torze odcinka Mytiszczi - Łosinoostrowskaja i 5. torze odcinka Łosinoostrowskaja - Moskwa Jarosławskaja.

Ekstra w dni powszednie 27 przydzielonych pociągów(13,5 par) z / do Mytishchi, Bolshevo, Monino, Pushkino i S. Posada - zarówno konwencjonalne, jak i ambulanse (REX). będzie również zmieniono rozkład jazdy i/lub przystanki 31 pociągów.

21 pociągów do Moskwy (w tym 9 pociągów ekspresowych) będzie miało dodatkowy przystanek w Seweryaninie(dla niektórych pociągów ekspresowych zamiast Losinoostrovskaya). Niektóre pociągi elektryczne do Moskwy mają również przypisane przystanki na Łosinoostrowskaja, Jauza, Malenkowskaja i/lub Moskwa-3

Trzy pociągi elektryczne do Moskwy, które przesiadają się z 1 na 3 tory, odwołały przystanki na placu. Taininskaya, Perlovskaya, Los (ze względu na brak platformy na 3. ścieżce). Pewnego wieczoru pociąg podmiejski do Moskwy miał się zatrzymać w Testamencie Iljicza.

Wszystkie planowane obecnie zmiany w rozkładzie jazdy są uwzględniane na Tutu.ru, z wyjątkiem zmiany tras istniejących pociągów - nastąpi to w niedzielę.

Oprócz, zmieni się procedura przejazdu pociągów na odcinku Moskwa-Łosinoostrowskaja.

Zwykłe pociągi do regionu pojadą po torze nr 2 (dawniej 4), po którym do 12 stycznia kursowały pociągi przyspieszone do regionu. Zgodnie z kwadratem Moskwa-3, Yauza i Severyanin odjeżdżają z peronu 2 (a nie z peronu 1, jak przed 12 stycznia), wzdłuż Losinoostrovskaya - z peronu 3 (a nie 2), wzdłuż peronu Malenkovskaya nie ulegnie zmianie.

Pociągi dużych prędkości do regionu będą kursować sąsiednim torem 4 (dawniej 3), po którym do 12 stycznia kursowały pociągi pospieszne do Moskwy na odcinku Siewierianin-Moskwa, peron odjazdów do Moskwy-3, Siewierianina i Łosinoostrowskiej nie ulegnie zmianie.

Zatem, wszystkie pociągi w regionie (zwykłe i przyspieszone) w Moskwie-3 Yauza i Severyanin odjadą z peronu 2, a w Losinoostrovskaya - z peronu 3 . Do 12 stycznia z tych peronów kursowały tylko pociągi przyspieszone do regionu, a od 13 stycznia wszystkie.

Zwykłe pociągi elektryczne do Moskwy na odcinku Mytiszczi - Moskwa będą kursować głównie po torze 1 (tak jak poprzednio), pojedyncze pociągi będą jechały po sąsiednim torze 3 (na odcinku Łosinoostrowskaja - Moskwa jest to dawna trasa „z Moskwy”) bez zatrzymywania się pl. Taininskaya, Perlovskaya, Ełk z powodu braku peronu na 3. ścieżce. Pociągi ekspresowe do Moskwy będą kursować zasadniczo na piątym torze, niektóre na trzecim torze.

W związku ze zmianą rozkładu jazdy i obrotów zmienią się trasy odjazdów niektórych pociągów na Dworcu Jarosławskim, a także na Dworcu Mytiszczi. Nie zapomnij spojrzeć na trasę odlotu na tablicy wyników!

Przypominamy, że od 9 grudnia na kierunkach Kursk, Ryga, Białoruś i Savełowski taryfa ponownie staje się płatna.

Można, tak jak dotychczas, kupować bilety jednorazowe i abonamentowe na pociąg w tych samych stawkach (a także korzystać z wcześniej wystawionych abonamentów), ale bez bezpłatnego przesiadki do metra.

Lub możesz skorzystać z nowych sposobów płacenia za podróż (z wyjątkiem pociągów ekspresowych, a także odcinka Rabochiy Poselok - Usovo) z bezpłatnym transferem do metra i z reguły po korzystniejszych stawkach:

1. Bezpośrednio przy kołowrotach (walidatorach) z kartą Troika(tylko w obrębie odcinków Czechow – Nowojerusalimskaja i Dmitrow – Kubinka/Zwienigorod).

Konieczne jest jednokrotne aktywowanie (przekodowanie) karty Troika ( karta jest automatycznie aktywowana po doładowaniu dowolnej kwoty po 21 listopada, z wyjątkiem bardzo starych kart, które nie obsługują pracy z MDC), a następnie po prostu przyłóż go do kołowrotu lub walidatora przed rozpoczęciem podróży i po jej zakończeniu(nawet jeśli w miejscu docelowym nie ma bramek obrotowych). Walidację wyjścia należy wykonać nie później niż 5 godzin po wejściu.

Wystarczy zadbać o dostępność wystarczającej kwoty w „Portfelu” karty Troika, nie trzeba wystawiać biletów w kasie. Taryfy dla „Trojki” między poszczególnymi stacjami można zobaczyć w naszym rozkładzie jazdy na stronie internetowej oraz w aplikacjach mobilnych.

Bezpłatny transfer z MCD do metra (i/lub z metra do MCD) zapewniany jest w ciągu 90 minut od momentu pierwszego wjazdu (lub wjazdu w granice MCD).

Wcześniej planowany bilet na odległe obszary regionu moskiewskiego ( dalsze stacje Novoyerusalimskaya, Czechov, Dmitrov, Kubinka-1)„Jednorazowy bilet kompleksowy „Dalekie Przedmieścia + MCD” nie będzie jeszcze wydawany.

2. Poprzez subskrypcje „United WDC”.

Subskrypcja WDC „United WDC” ( inne nazwy - "Bilet bez limitu na 1/3 dni MCD", "Bilet bez limitu na 30/90/365 dni MCD", "Bilet na 60 przejazdów MCD") działa nie tylko jako abonament MCD, ale także jako abonament „Single” na moskiewski transport publiczny.

W ten sposób korzystając z tego samego abonamentu, możesz jeździć zarówno pociągiem, jak i metrem (i innym transportem publicznym w Moskwie).

Jeśli podróżujesz tylko do MCD w obrębie Moskwy(nie dalej niż do stacji Shcherbinka, Volokolamskaya, Mark, Setun), wystarczy zwykły abonament metra „Single”. Studenci i uczniowie w Moskwie mogą podróżować do MCD w Moskwie z dotowanymi biletami metra wydanymi na karcie społecznej.

Jeśli podróżujesz, w tym w obwodzie moskiewskim, ale w ramach MCD (odcinki Podolsk - Nakhabino, Lobnya - Odintsovo) konieczne jest wystawienie abonamentu „Unified WCD MO”. Bilet ten można również wystawić w kasie i automatach metra.

Jeśli podróżujesz w obrębie MDC i poza, Możesz ubiegać się o abonament „United MCD” z / do swojej stacji w kasie podmiejskiej, a oprócz podróży pociągiem zapewni to również możliwość podróżowania metrem i innym środkiem transportu w Moskwie.

Więcej szczegółów na temat tego abonamentu oraz innych biletów znajdziesz w Regulaminie Przewoźnika.

Możesz dowiedzieć się, które abonamenty są dostępne na tej trasie i ich koszt w pełnej wersji strony w rozkładzie jazdy między stacjami w sekcji „MTC na Trojce”

Od wieczora 12.08.2019 nowe abonamenty nie zostały jeszcze wydane w kasach podmiejskich.

Dla strefy taryfowej „Daleko bez walidatorów” (gdzie nie ma jednorazowej taryfy dla „Trojki”) koszt biletów okresowych MCD jest wskazany na stronie internetowej w sekcji „Bilety i karnety” (prawy górny róg na zrzucie ekranu ).

Aby skorzystać z abonamentu „United WDC”, należy również aktywować kartę „Troika”. Aby aktywować wystarczy uzupełnić „Portfel” karty (po 21 listopada) i zarejestrować nowy abonament. Lub możesz iść do kasy biletowej metra. .

Wszystkie podane informacje są wstępne i mogą ulec zmianie.

Nawet zaczynając rozumieć, zagłębiać się w transport kolejowy, zauważyłem, że wszystkie pociągi elektryczne, jak to się mówi, wyglądają tak samo. Raczej różniły się wyglądem (domki były bardzo różnorodne), ale we wszystkim innym (jeśli nie patrzysz na domek) były jakoś nieprzyzwoicie takie same. Był nawet pomysł, żeby nie dzielić tego na różne modele (Ostry dyżur, SOR itp.), tylko zrobić wszystko w jednym materiale. Jednak przy całym tym podobieństwie nadal istniały pewne różnice. I w rzeczywistości chcę trochę zrozumieć ten temat.

Właściwie pierwsze projekty elektryfikacji kolei zaplanowano dokładnie tam, gdzie zalety trakcji elektrycznej były najbardziej widoczne na obszarach górskich (przełęcz Suram stała się projektem pilotażowym) oraz na obszarach podmiejskich o dużym przepływie pasażerów, gdzie są małe przewozy i duża liczba przystanków (mam już kwestię elektryfikacji). Po raz pierwszy trakcję elektryczną w podmiejskim ruchu pasażerskim na kolejach Związku Radzieckiego wprowadzono w 1926 roku w Baku. W tym czasie 12 par pociągów pasażerskich z lokomotywami parowymi jeździło po wybudowanym w 1880 roku odcinku kolejowym o długości 18,6 km, łączącym Baku z polami naftowymi Sabunchi i Surakhani. Przerwa w ruchu pociągów wynosiła 1,5-2 godziny, prędkość na trasie około 16 km/h. Biorąc pod uwagę ekstremalne trudności napotykane przez pracowników podczas dojazdów do pracy oraz obecność nadwyżki przepustowości w zmodernizowanej Bibi-Heybat TPP, która jest zasilana olejem opałowym, Rada Miasta Baku zaproponowała elektryfikację drogi. Elektryfikacja rozpoczęła się w 1924 roku po przekazaniu odcinka Baku-Sabunchi z drogi zakaukaskiej pod jurysdykcję Rady Baku. Zastosowano system prądu stałego o napięciu 1200 V, wykorzystując istniejące przedrewolucyjne rozwiązania dla odcinka St. Petersburg - Oranienbaum oraz wytwarzane dla niego w zakładzie Dynamo generatory silnikowe i przetwornice jednoramienne. Wagony kolejowe Baku-Sabunchu zostały zbudowane w Zakładach Budowy Wagoników Mytiszczi, w wagonach zainstalowano wyposażenie elektryczne fabryki Dynamo i austriackiej firmy Elin, a urządzenia hamulcowe wykonała niemiecka firma Knorr.

Pierwsza zelektryfikowana kolej w ZSRR została otwarta 6 lipca 1926 r. Na odcinku Baku-Sabunchi-Surakhani.

Trakcja elektryczna w RFSRR zgodnie z planem GOELRO została po raz pierwszy wprowadzona na podmiejskiej części Moskwy - Mytishchi na północnych drogach w 1929 roku. Ta strona była jednym z pierwszych obiektów startowych pierwszego planu pięcioletniego. Przy wyborze rodzaju prądu i napięcia dla ruchu podmiejskiego rozważano różne opcje dla systemów prądu stałego o napięciu 600-800, 1200-1500 i 3000 V, a także jednofazowego prądu przemiennego. Z jednej strony wymagane było zminimalizowanie zużycia miedzi na sieć stykową, co osiąga się poprzez zwiększenie napięcia. Z drugiej strony należy zapewnić wystarczającą niezawodność wyposażenia elektrycznego samochodów osobowych. W latach dwudziestych XX wieku, biorąc pod uwagę poziom rozwoju produkcji i technologii, nie było możliwości zapewnienia niezawodności pracy urządzeń przy napięciu 3000 V. Dlatego do elektryfikacji przyjęto układ prądu stałego o napięciu znamionowym 1500 V, który później stał się bazą dla elektryfikacji innych odcinków z trakcją wieloczłonową. System elektryfikacji 1500 V nie był unikalny i był używany również w innych krajach, takich jak Francja i Holandia. Ruch obsługiwany był przez trzysamochodowe sekcje serii Sv, składające się z samochodu osobowego i dwóch przyczep, z których jedna posiadała bagażnik:

Wagon pociągu elektrycznego S M 3, przerobiony z S B, z pneumatycznymi drzwiami

W rzeczywistości pociągi elektryczne serii C, które zaczęto budować w 1929 r. Na różnych drogach ZSRR, stały się pierwszą serią krajowych pociągów elektrycznych. Litera „C” wskazuje, że pociągi elektryczne zostały stworzone do pracy Z koleje północne (Moskwa-Mytishchi właśnie należała w tym momencie do Kolei Północnej). Początkowo pociągi elektryczne składały się z jednego lub dwóch zespołów trakcyjnych (plus po dwa wagony doczepne na każdy), jednak wraz ze wzrostem ruchu pasażerskiego liczba odcinków wzrosła do trzech (9 wagonów). Część wagonów mogłaby być odłączana na stacjach pośrednich w celu zwiększenia ekonomiki transportu.

Od 1933 r. szereg obszarów podmiejskich zaczęto stopniowo przenosić z trakcji parowej na samochodową. W 1933 r. Uruchomiono ruch składów trakcyjnych na odcinku Moskwa - Obirałowka (obecnie Żeleznodoroznaja) drogi Moskwa-Kursk. Elektryfikacja kolei Oktyabrskaya rozpoczęła się od podmiejskiego odcinka Leningrad-Ligovo, na którym ruch pociągów elektrycznych został otwarty 5 marca 1933 r. W 1933 r. Zelektryfikowano również odcinki drogi Moskwa-Ryazan Leningrad - Nowy Peterhof Oktiabrskaja, Moskwa - Luberce. W kolejnych latach odcinki Reutovo-Balashikha, New Peterhof-Oranienbaum, Ligovo-Gatchina i Lyubertsy-Ramenskoye zostały zelektryfikowane na tych liniach prądem stałym 1500 V. W latach 1936-1937 zelektryfikowano odcinek Mineralne Wody - Kisłowodzk Ordżonikidzewskiej, w latach 1938-1939 - odcinek Moskwa-Kalanchevskaya - Podolsk drogi Moskwa-Kursk. Wszystkie kierunki podmiejskie obsługiwane przez sekcje energetyczne St., przede wszystkim w węzłach Moskwa i Leningrad, były wyposażone w wysokie perony pasażerskie. Wszystkie przedwojenne pociągi budowano pod napięciem 1500 V. Decyzję o zaprzestaniu dalszej elektryfikacji na napięcie 1500 V podjęto w 1947 r., ale uruchamianie nowo zelektryfikowanych odcinków trwało do 1949 r.:

Pociąg elektryczny Św

Po wojnie w moskiewskim hubie ponownie nastąpił wzrost ruchu pasażerskiego. Postanowiono stopniowo przenosić cały węzeł na system trakcji progresywnej o napięciu 3000 V. Pierwszy w moskiewskim węźle zelektryfikowanym napięciem 3000 V odcinek Odincowo-Golicyno o długości 20 km został uruchomiony w 1949 roku.

Ponadto Ministerstwo Kolei podjęło decyzję o wprowadzeniu od 1949 r. trakcji wieloczłonowej na dużych węzłach kolejowych, które mają już zelektryfikowane odcinki o napięciu 3000 V (Czelabińsk, Perm, Murmańsk, Swierdłowsk, Tbilisi, Zaporoże) dla ruchu towarowego , a także na nowo zelektryfikowanym odcinku Ryga – Kemeri drogi łotewskiej. Oprócz fabryk Dinamo i MMZ (Mytishchi Machine-Building Plant) do produkcji pociągów dołączyła również RVZ (Riga Carriage Works). Chociaż w tym czasie fabryka Dinamo była wizytówką produkcji pociągów elektrycznych, fabryka w Rydze również zaczęła aktywnie się rozwijać i prowadzić własne prace rozwojowe. Produkcja pociągów serii C trwała do 1958 roku, natomiast eksploatacja w niektórych miejscach prowadzona była niemal do końca lat 90-tych:

Pociąg elektryczny S R Z N - litera P w indeksie oznacza „Rizhsky”, indeks 3 - modyfikacja na 3000 woltów

W 1955 r. W RVZ wyprodukowano eksperymentalną sekcję elektryczną SN. Różni się od poprzednich pociągów elektrycznych Ср produkowanych przez RVZ nowym nadwoziem z bardziej przestronną kabiną sterowniczą w jednym z wagonów dla każdej sekcji i mocniejszymi silnikami elektrycznymi, które również mają zawieszenie na ramie nośnej. Jest to swego rodzaju ogniwo przejściowe z odcinków elektrycznych C do pociągów elektrycznych ER:

Sekcje elektryczne SN (Northern Novaya) opracowane przez RVZ

Kolejny etap rozwoju pociągów elektrycznych w ZSRR rozpoczął się w 1957 r. Wraz z wypuszczeniem pociągu elektrycznego ER1 (pociąg elektryczny Ryga, typ 1) w zakładzie w Rydze. Co dało początek kolejnej rodzinie pociągów elektrycznych ZSRR.

Stosunkowo niskie przyspieszenie podczas rozpędzania pociągu (0,45 m / s²), niska prędkość konstrukcyjna (85 km / h) pociągów serii C, do połowy lat 50. zaczęła hamować wzrost średnich prędkości technicznych pociągów ruch podmiejski. Odcinki serii CH, co prawda posiadały wyższą prędkość konstrukcyjną (130 km/h) i silniki trakcyjne o mocy 200 kW, ale ze względu na stosunkowo niski stosunek masy sprzęgu do masy całkowitej pociągu (stosunek samochodów osobowych do przyczep wynosiła 1:2), nie mogły one znacząco zwiększyć prędkości, zwłaszcza na krótkich trasach. W 1957 r. Riga Carriage Works (RVZ) przy udziale Ryskiego Zakładu Budowy Maszyn Elektrycznych (REZ) i Moskiewskiego Zakładu Dynamo rozpoczęły tworzenie pociągu elektrycznego ER1.
W ER1 ustalono przede wszystkim zasadę ustawiania wagonów, które składało się z trzech rodzajów:
Pg (ciągnięta głowica), Mp (zmotoryzowana pośrednia) i Pp (ciągnięta pośrednia). Ponadto koniecznym wymogiem było, aby samochodów osobowych było nie mniej niż połowa. Dlatego minimalna długość pociągu to 4 wagony (dwa Mn i dwa Pg)

Pociąg elektryczny ER1

Kolejka elektryczna ER1 (produkowana od 1957 do 1962) nie tylko stała się pierworodnym w rodzinie ER, ale również posłużyła jako podstawa do stworzenia jej kolejnych przedstawicieli. Od razu na jego podstawie zaczęły pojawiać się różne modyfikacje. I tak np. ER6 otrzymał rekuperacyjno-reostatyczny układ hamulcowy (wcześniej stosowano elektropneumatyczny układ hamulcowy), a np. model ER10 (który również nie wchodził w serie) miał trzy przedsionki zamiast dwóch - aby przyspieszyć wsiadanie i wysiadanie pasażerów:

Pociąg elektryczny ER10

Otóż ​​w 1962 roku pojawił się pociąg elektryczny ER2, który różnił się od swojego poprzednika ER1 bardziej zaawansowanym wyposażeniem elektrycznym i połączonymi wyjściami. W rzeczywistości produkcja tych pociągów (różne modyfikacje) trwała do 1984 roku, około trzy dekady później, różne pociągi z tej serii (również produkowane w RVZ) nadal się pojawiały. Nie trzeba dodawać, że od drugiej połowy lat 60., przez ponad 4 dekady, prowadzili oni większość podmiejskiego ruchu pasażerskiego na kolejach Związku Radzieckiego i przestrzeni poradzieckiej:

Pociąg elektryczny ER2

W rzeczywistości wszystkie pomysły dotyczące pociągów elektrycznych - ich wewnętrznej struktury (bramki, okna, ławki itp.) powstały właśnie na podstawie ER2:

Wnętrze pociągu elektrycznego ER2

Kolejną innowacją ER2 była możliwość dostępu zarówno do wysokich, jak i niewyposażonych niskich platform (ER1 był przeznaczony tylko dla wysokich platform):

Porównanie wyjść pociągów elektrycznych ER2 i ER10

Charakterystyczne zaokrąglone kabiny występujące w rodzinie ER-ok:

Kabina pociągu elektrycznego ER2,

Rozwój pomysłów realizowanych w ER10 (z uwzględnieniem rozwoju ER2) był kontynuowany np. w ER22 (w sumie wyprodukowano całkiem sporo pociągów serii ER), ale tak masowe wdrożenie jak w przypadku ER2 nie zdarzyć:

Pociąg elektryczny ER22

Ale o wiele bardziej udane były eksperymenty z zasilaniem prądem zmiennym (25 kV, 50 Hz), które również zaczęto wprowadzać w ZSRR już pod koniec lat 50. W 1961 roku na bazie ER1 wydano wersję na prąd przemienny - ER7:

Pociąg elektryczny ER7

A w 1962 roku, równolegle z ER2, wyprodukowano podobny pociąg prądu przemiennego - ER9, który stał się równie masywnym pociągiem. W rzeczywistości ER2 i ER9 stały się głównymi pociągami na liniach podmiejskich i podmiejskich tamtych czasów. Zewnętrznie na ogół praktycznie się nie różnili i byli zjednoczeni między sobą:

Pociąg elektryczny ER9

W latach 70-tych i 80-tych dokonano wielu modyfikacji pociągów ER, ale w rzeczywistości, pomimo niewielkich różnic w wyglądzie (głównie w kabinie), pozostały one tymi samymi pociągami z początku lat 60-tych:

Pociąg elektryczny EM2

Pociąg elektryczny ER2K

Ze względu na swoje właściwości pociągi elektryczne były wykorzystywane do transportu podmiejskiego, jednak już w połowie lat 60. km/h (co pozwoliłoby na wykorzystanie tego rodzaju transportu do komunikatów międzymiastowych). Tak pojawił się pociąg elektryczny ER200 tego samego RVZ - w 1973 roku wyprodukowano pierwszy pociąg, aw 1984 roku rozpoczęto regularne kursowanie tych pociągów między Moskwą a Leningradem. Czas podróży wyniósł 4 godziny 50 minut. W kolejnych latach, wraz z przebudową odcinków dróg, skracano czas przejazdu (ich eksploatacja trwała właściwie do 2006 r.) – niestety, z powodu rozpadu ZSRR, projekt ten nie był kontynuowany (a szkoda) :

Pociąg elektryczny ER200

Po rozpadzie ZSRR Ryskie Zakłady Wozowe stały się obce dla Rosji. W związku z tym istniała potrzeba opanowania produkcji pociągów elektrycznych dla Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej w rosyjskich przedsiębiorstwach. Już na początku lat 80. podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji pociągów elektrycznych podobnych do pociągów RVZ w Demichowskich Zakładach Budowy Maszyn (DMZ). Wcześniej DMZ specjalizował się w wagonach wąskotorowych do wydobywania torfu i wagonach wywrotowych, ale później zdecydowano o przekształceniu tego zakładu w produkcję dodatkowych wagonów doczepnych do pociągów elektrycznych RVZ. Długość pudła wagonu miała wynosić 21,5 m, zgodnie z długością pudła projektu pociągu elektrycznego prądu stałego ER24. Po uzyskaniu przez Łotwę niepodległości postanowiono uruchomić produkcję pełnoprawnych pociągów elektrycznych w DMZ. Mniej więcej w tym samym czasie RAO VSM rozpoczął prace nad opanowaniem produkcji pociągów elektrycznych w obiektach TorVZ (Torzhok). W rezultacie dochodzi do walki między DMZ a TorVZ o stworzenie pierwszego rosyjskiego poradzieckiego pociągu elektrycznego.

Wspomniany wcześniej obiecujący ER24 posłużył jako podstawa ich pociągu w DMZ, wyznaczając ich pierworodnego ED2T. Jeśli chodzi o TorVZ, tutaj postanowiono stworzyć produkt zgodnie z dokumentacją pociągu elektrycznego ER2T, którego masową produkcję opanowano już w RVZ nieco wcześniej (w 1988 r.). W rezultacie pociąg stworzony w Torzhok, oznaczony jako ET2, różnił się od ER2T głównie antywandalową konstrukcją siedzeń i nieznacznie elementami karoserii. ET2 pojawił się nieco wcześniej niż ED2T - dlatego jest uważany za pierwszy rosyjski pociąg elektryczny. Na zewnątrz są praktycznie nie do odróżnienia (a także, nawiasem mówiąc, praktycznie nie do odróżnienia od ER2T):

Pociąg elektryczny ET2

Pociąg elektryczny ED2T

Podobnie z prądem stałym, fabryka Demikhov opanowała produkcję pociągów prądu przemiennego. Najpierw ED9T (analogicznie do ER9T), a nieco później, już zmodernizowany (i wygodniejszy - np. z szerokimi przedsionkami) ED9M:

Pociągi elektryczne ED9T i ED9M

Nawiasem mówiąc, ED4M stał się już analogiem ED9M w linii pociągów prądu stałego:

Pociąg elektryczny ED4M

Jeśli w pociągach podmiejskich wszystko szło stosunkowo gładko, to jakoś nie wyszło w przypadku pociągów dużych prędkości. Nie udało się wykorzystać doświadczenia z rozwijania ER200 w Rosji, więc postanowiliśmy spróbować opracować wszystko od zera. Efektem był wyjątkowo nieudany projekt ES-250 (jego smutna historia była już opisywana w wielu miejscach i generalnie zasługuje na osobną opowieść), ale generalnie na ten moment zrezygnowali z projektowania swoich pociągów dużych prędkości:

Kolejka elektryczna ES-250 "Sokół"

Zamiast tego na razie zdobywamy doświadczenie w obsłudze importowanych pociągów dużych prędkości i pociągów dużych prędkości, z perspektywą, że być może kiedyś zaczniemy projektować coś podobnego u siebie:

Kolejka elektryczna EVS-1 "Sapsan"

Kolejka elektryczna Sm6 "Allegro"

Kolejka elektryczna ESH2 „Eurazja”

Nawiasem mówiąc, pociągi dużych prędkości ES2G „Lastochka” (które są czysto niemieckim opracowaniem firmy Siemens) zaczęły już być produkowane na licencji w Rosji (pierwsze „Lastochka” ES1 zostały dostarczone z Niemiec):

Kolejki elektryczne ES1 „Lastoczka”

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli wszystko jest nadal bardzo niejasne w przypadku pociągów dużych prędkości i pociągów dużych prędkości, to w tej chwili zachodzą dość interesujące procesy w przypadku zwykłych podmiejskich pociągów elektrycznych. O ile pierwsze rosyjskie ET/ED były zasadniczo kopiami tego samego ER-ok i odziedziczyły zarówno liczne zalety, jak i wiele wad (w końcu to wszystkie te same pociągi opracowane w połowie lat 50.), to teraz pociągi elektryczne nowej generacji.

DMZ wypuściło nowe pociągi EP2D (prąd stały) i EP3D (prąd przemienny). Choć tak naprawdę są one kolejną modyfikacją serii ED4M/ED9M, to jednak pojawiły się pewne innowacje (załóżmy więc, że teraz jeden z prowadzących wagonów jest zmotoryzowany (Mg), co umożliwia skrócenie długości składu do dwóch samochody - dotyczy odcinków lekko obciążonych.

Pociąg elektryczny EP2D

Po drodze rozpoczyna się rozwój i produkcja pociągów elektrycznych, na przykład Tver Carriage Works (która wcześniej zajmowała się wyłącznie produkcją samochodów). Zgodnie z planem pociągi będą tam jeździły na asynchronicznych silnikach trakcyjnych (wcześniej wszystko było na silnikach kolektorowych - jak zdecydowana większość urządzeń kolejowych). Jednym słowem, jeśli jakiś czas temu wydawało się, że w tej jakże konserwatywnej branży panuje kompletna stagnacja, to ostatnio zarysował się pewien powolny, ale prężny ruch:

Pociąg elektryczny EP2Tv na wystawie

PS Małe wyjaśnienie. W poście oprócz własnych fotografii (w kolorze) wykorzystano również materiały z Wikipedii!

Pobieranie energii z zewnętrznej sieci elektrycznej lub z własnego akumulatora. Pociąg elektryczny składa się z wagonów silnikowych i przyczep. Przednie i tylne wagony pociągu elektrycznego mają kabiny maszynistów, z których każda ma panel kontrolny.

Na kolejach krajowych z reguły pociągi elektryczne pobierają energię z sieci trakcyjnej zelektryfikowanego odcinka. W pociągach elektrycznych z akumulatorami kontaktowymi silniki trakcyjne podczas przemieszczania się z odcinka zelektryfikowanego do odcinka niezelektryfikowanego przełączają się na zasilanie z akumulatorów. Za granicą są pociągi elektryczne, które jeżdżą tylko na baterie. Takie pociągi elektryczne składają się z kilku samobieżnych wagonów akumulatorowych z dwoma kabinami sterowniczymi w każdym - tak zwanych silników elektrycznych akumulatorowych.

Istnieją pociągi elektryczne metra, podmiejskie i międzymiastowe. Prędkość pociągów elektrycznych metra osiąga 80-90 km/h, podmiejskich - 120-130 km/h, międzymiastowych - 200-250 km/h. W wagonie podmiejskiej kolejki elektrycznej znajdują się siedzenia i bagażniki. Przedsionki i część przestrzeni w przedziale pasażerskim są wolne do przejścia pasażerów. Wagon metra posiada dużą wolną przestrzeń dla pasażerów stojących, czworo drzwi wejściowych, brak przedsionków, półki na bagaż. Wagon międzymiastowego pociągu elektrycznego wyposażony jest w miękkie siedzenia dla pasażerów, oprócz bagażników posiada specjalny schowek do przechowywania większego bagażu, szafę na odzież wierzchnią, przedział dla konduktora i radiooperatora itp. Niektóre wagony międzymiastowego pociągu elektrycznego posiadają bufety z pomieszczeniami gospodarczymi. Za granicą (Francja, Niemcy, Japonia) niektóre pociągi dużych prędkości są wyposażone w budkę telefoniczną międzymiastową.

W zależności od systemu elektryfikacji kolei rozróżnia się pociągi elektryczne prądu stałego i prądu przemiennego. Na kolejach wielu krajów jeżdżą pociągi elektryczne dwu- i wielosystemowe. W pociągach elektrycznych prądu stałego natężenie prądu silników trakcyjnych jest regulowane za pomocą rezystorów rozruchowych lub regulatora tyrystorowego, w pociągach elektrycznych prądu przemiennego - za pomocą przetwornicy statycznej. Kolektorowe silniki trakcyjne prądu stałego (wyprostowanego) są instalowane w pociągach elektrycznych kolei krajowych. W niektórych pociągach elektrycznych kolei zagranicznych stosowane są również jednofazowe kolektory i trójfazowe silniki asynchroniczne. W celu rozruchu, kontroli prędkości i hamowania elektrycznego przełączanie odbywa się w obwodach mocy za pomocą urządzeń napędzanych przez kierowcę lub kierowcę za pośrednictwem urządzeń pośrednich obwodów sterowania. W tym celu stosuje się urządzenia elektroniczne i urządzenia z napędami elektromagnetycznymi i elektropneumatycznymi. W wagonach pociągu elektrycznego instalowane są również urządzenia pomocnicze do zasilania obwodów sterujących, uzwojeń wzbudzenia silników trakcyjnych podczas hamowania elektrycznego, dostarczania sprężonego powietrza do układu hamulcowego, ogrzewania elektrycznego, oświetlenia, automatycznego sterowania drzwiami itp.

Liczba i względne położenie wagonów w pociągu elektrycznym na kolejach krajowych są oznaczone formułami literowymi, które odzwierciedlają skład i skład. Na przykład sekcja dwóch skrajnych samochodów osobowych M i jednej pośredniej przyczepy samochodowej P ma skład M + P + M, skład 2M/P. Na przykład 10-wagonowy pociąg elektryczny, składający się z pięciu wagonów silnikowych i pięciu wagonów z przyczepami, z których dwa wagony z przyczepami mają kabiny (głowa Pg), ma skład Pg + M + P + M + P + M + M + P + M + Pg oraz złożenie M i P. Grupa trwale połączonych sekcji, które są częścią pociągu elektrycznego, który może pracować jako niezależny pociąg, tworzy sprzęg. Na przykład 8-członowy pociąg elektryczny serii ER22 o składzie M i P czterech wagonów silnikowych z kabinami sterowniczymi i czterema przyczepami (z czterech sekcji Mg + P) ma dwa sprzęgi samobieżne o tym samym składzie Mg + P + P + Mg. Na kolei podmiejskiej najczęściej spotykane są pociągi elektryczne prądu stałego ER2 i prądu przemiennego ER9P o składzie M i P z 10 i 12 wagonów.

Pierwsze podmiejskie pociągi elektryczne na kolejach krajowych zaczęły kursować w 1926 r. (odcinek Baku-Sabunchi-Surakhani) oraz w 1929 r. (odcinek Moskwa-Mytishchi). Pierwszy elektryczny pociąg metra pojawił się w Moskwie w 1934 roku. Do 1941 roku wagony pociągów elektrycznych budowane były przez Zakłady Budowy Wagonów Mytiszczi (część mechaniczna) i Moskiewski Zakład Budowy Maszyn Elektrycznych Dynamo (część elektryczna). Od 1947 r. część mechaniczna podmiejskich pociągów elektrycznych była budowana przez Riga Carriage Works (RVZ), część elektryczna - przez Ryskie Zakłady Budowy Maszyn Elektrycznych (REZ). Pierwszy 14-wagonowy międzymiastowy pociąg elektryczny serii ER200, rozwijający prędkość do 200 km/h, został zbudowany w RVZ i REZ w 1973 roku i kursował na linii Moskwa-Petersburg.