Standardy oleju

Osobiście staram się, aby kupowany przeze mnie olej był certyfikowany przez JASO MA. Jeśli zwrócimy się do instrukcji obsługi większości motocykli, znajdziemy następujące wymagania dotyczące oleju: lepkość oleju SAE 10w40 i certyfikat API SG / SH. Dziwne, ale nie ma tam wzmianki, że motocykl wymaga specjalnego „oleju motocyklowego”. Chociaż nie, dość stare dokumenty stwierdzają, że stosowanie oleju w pełni syntetycznego może powodować poślizgi i awarie mokrego sprzęgła wielopłytkowego. Prowadzi to do globalnych wniosków, że syntetyki są bardziej śliskie. Ogólnie rzecz biorąc, wszystko jest zagmatwane, więc zaczynamy kopać standardy i pozwolić każdemu wyciągnąć wnioski dla siebie.

Pierwszym pytaniem przy wyborze oleju jest to, czy będzie to woda mineralna, półsyntetyk czy pełny syntetyk. Jedyna różnica polega na sposobie wytwarzania oleju - minerał otrzymuje się przez destylację oleju, syntetyki otrzymuje się sztucznymi metodami. Półsyntetyk to mieszanka bazy mineralnej ze składnikami syntetycznymi. Olej zawiera między innymi różnego rodzaju dodatkowe składniki, które nazywamy dodatkami - są to cynk, siarczany i wszelkiego rodzaju inne bzdury, które służą wzmocnieniu filmu smarnego i zmniejszeniu tarcia. Dodatkowo niektóre dodatki służą do redukcji widocznego dymu, tzw. dodatki popiołotwórcze oraz dodatki detergentowe, które wypłukują wszelkie osady w silniku i jednocześnie zapobiegają zapychaniu się filtra oleju. Ponieważ ilość jakichkolwiek bzdur w oleju może być dowolna, opracowali normy gwarantujące, że olej ma określone właściwości, które są niezbędne specjalnie dla tego typu silnika.

Pierwszy standard API (American Petroleum Institute). Prawdopodobnie najstarsza norma olejowa i tak właśnie wskazuje większość producentów motocykli w wymaganiach olejowych. Stosowane jest oznaczenie dwuliterowe, np. SH, gdzie pierwsza litera określa typ silnika, dla którego ta norma jest przeznaczona (S (Spark) - benzyna, C (Compression) - diesel), a druga litera wskazuje na jakość oleju. Niestety SG i SH to już dość stare specyfikacje, więc nie znalazłem dokładnego opisu testów. Istnieje jednak lista różnic między SH i SJ:
- obniżono dopuszczalną zawartość fosforu, uznanego za szkodliwy dla katalizatorów.
- zaostrzone wymagania dotyczące odparowania są niewielkie, co prowadzi do zwiększonego zużycia, co znowu jest szkodliwe dla katalizatorów.
- nowe kryteria testu oszczędności paliwa, oczywiście w kierunku zwiększenia wydajności, tj. olej powinien być bardziej śliski, aby zmniejszyć siły tarcia w silniku
- Zmieniono wymagania dotyczące niektórych testów laboratoryjnych, takich jak test pienienia, filtrowalności i rozszczepiania pod wpływem wysokich temperatur.

Jak widać, we współczesnym świecie zdarzają się cuda, a czasami piszą „Do silników Diesla” na puszce oleju i certyfikują ten olej, w tym do starych silników benzynowych (API SH). Oznacza to, że testy API uznały go za odpowiedni do stosowania w silnikach benzynowych tej kategorii. Oto kolejny przykład podwójnej certyfikacji oleju do silników Diesla, więc tego przypadku nie można nazwać odosobnionym.

Kiedy Amerykanie robili silniki na zasadzie „mała moc – dodaj głośność”, Europejczycy już zaczęli dbać o sprawność silników. Wynika to z troski o środowisko lub, co bardziej prawdopodobne, z wysokich kosztów benzyny - to nie ma znaczenia, ale faktem jest, że potrzebna była inna klasyfikacja olejów silnikowych. Norma europejska nosi nazwę ACEA i certyfikuje olej silnikowy do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych. Wygląda to tak: ACEA A3/B3, co oznacza olej do stosowania w silnikach benzynowych (A) i wysokoprężnych (B), gdzie liczba wskazuje typ silnika. Na przykład 1 - silniki przeznaczone do bardzo śliskiego oleju. Opis oznaczeń, badań laboratoryjnych i motorycznych ACEA 2007.

Co ciekawe, Europejczycy najpierw podzielili oleje i swoje testy na olej napędowy i benzynę, ale w 2004 roku zrezygnowano z tego pomysłu, więc teraz A3/B3 oznacza jedną kategorię, więc olej nadaje się zarówno do silników benzynowych, jak i wysokoprężnych. Idealnie poprawne oznaczenie powinno zawierać rok normy, na przykład ACEA A3 / B3-04, ale nie jest to powszechne. I na próżno, ponieważ tutaj jest różnica między wymaganiami ACEA A3 / B3-04 i A3 / B3-08. Ponadto na wykresie porównawczym można zobaczyć oznaczenie API SJ, które obecnie najczęściej znajduje się na olejach silnikowych z certyfikatem ACEA.

W zasadzie można pobawić się porównaniem standardów pod tym linkiem

Nadal istnieje klasyfikacja ILSAC, mająca na celu głównie oszczędność paliwa, ale być może ograniczę się do wyszukiwania materiałów na temat API i ACEA. Aby motocykliści nie mieli zwarcia w mózgu, Japończycy wymyślili certyfikację oleju zgodnie ze standardem JASO. Jego istota jest prosta: oznaczenie JASO MA oznacza, że ​​olej nadaje się do motocykli z mokrym sprzęgłem, odpowiednio JASO MB nie nadaje się.

Po dokładnym przestudiowaniu pierwszego wydania JASO T 903 (1999) i drugiego wydania (2006) dowiedziałem się, że JASO wybiera trzy parametry jako główne kryterium przydatności oleju do motocykla z mokrym sprzęgłem: współczynnik tarcia dynamicznego, tarcie statyczne indeks i indeks czasu zatrzymania. Nie jest ważne jak je obliczają, ale okazuje się, że JASO MA to olej o wysokim współczynniku tarcia, a JASO MB jest niski, nie nadaje się już do mokrego sprzęgła. Rewizja standardu JASO doprowadziła do rewizji list norm API i ACEA, które można testować na podstawie testów JASO - na przykład wykluczono z tej listy oleje API SL. Dodatkowo wprowadzono ograniczenie zawartości fosforu, ponieważ w tak wielu motocyklach pojawiły się katalizatory. A klasa JASO MA została podzielona na dwie podklasy MA1 i MA2. Od teraz JASO MA2 jest najbardziej przydatny do mokrego sprzęgła.

Krótko o zmianach w standardzie JASO

Zatem norma „motocyklowa” może dotyczyć oleju silnikowego, którego klasyfikacja API różni się od tej określonej przez API SG/SH producenta. Pierwsza edycja, oprócz zgodności wskaźników tarcia, wymaga przestrzegania dosłownie następujących norm: tworzenie popiołu, parowanie, pienienie, stabilność i stabilność w wysokiej temperaturze (w 150C). Największym zmartwieniem właścicieli motocykli sportowych o wysokich obrotach jest ocena odporności na pienienie wynosząca 10/50/10 w trzech standardowych testach laboratoryjnych, czyli dokładnie taka sama jak API SH. Druga edycja JASO jest oczywiście ostrzejsza, ale idea pierwszej edycji jest jasna - wlać prawie wszystko, byle nie zaszkodziło mokremu sprzęgłu i zostało już certyfikowane przez któryś z pozostałych standardów API, ACEA (pełna lista w specyfikacji JASO).

Czy zatem olej do silników wysokoprężnych może w jakiś sposób uszkodzić silnik benzynowy? Może jeśli ma specyfikację „benzyny”, która nie spełnia wymaganych. W innych przypadkach nie ma ku temu powodu. Czy to możliwe, że olej napędowy ma jakieś specjalne „dieselowe” dodatki lub akcenty w doborze dodatków są ułożone jakoś inaczej, jak ma to miejsce w przypadku oleju wyścigowego i oleju do użytku ulicznego? Tak, to prawda, że ​​olej napędowy może być mniej śliski niż jest to konieczne w przypadku nowoczesnych silników benzynowych. Dlatego nie można go wlać do nowoczesnych samochodów benzynowych. A silniki nowoczesnych motocykli są prawie wszystkie zaprojektowane specjalnie dla tego niezbyt śliskiego oleju - inaczej nie można, ponieważ. Silnik i sprzęgło mają ten sam olej. Może występować również podwyższona zawartość dodatków zapobiegających utlenianiu oleju - wynika to z faktu, że w oleju napędowym dopuszczalna jest wysoka zawartość siarki.

Otwarcie norm paliwowych

Benzyna bezołowiowa i olej napędowy są podzielone na kategorie i klasy. Klasy nie są dla nas szczególnie interesujące - wskazują charakterystykę temperaturową środowiska, w którym paliwo będzie używane. A kategorie są już ciekawsze - określają jakość paliwa (kategoria 1 - bardzo zła, 4 - bardzo dobra). Jeśli weźmiemy pod uwagę zawartość siarki w paliwie najgorszej kategorii, to w benzynie jest to 1000 mg/kg w porównaniu do 2000 mg/kg w oleju napędowym. Jak widać różnica nie jest duża. Dlatego nie powinno być krytycznych różnic w pakiecie dodatków.

Nie przekonuje? OK, krąży opinia, że ​​ropa rosyjska ma wyższą zawartość siarki niż np. ropa irańska, którą kupują zachodnioeuropejskie rafinerie, których standardy właśnie przejrzałem. Otwieramy GOST R 51105-97. „Paliwa do silników spalinowych. Benzyna bezołowiowa” i znajdujemy tam to: „Ułamek masowy siarki,%, nie więcej niż 0,05”. Tak więc zawartość siarki w benzynie A-92 według GOST wynosi od 0,2% do 0,03%, tj. między I a II kategorią europejskiego oleju napędowego. Ale nie wszystko jest takie złe, ponieważ pierwsza kategoria benzyny, zgodnie z normami europejskimi, może zawierać 0,1% siarki. Opierając się na tych liczbach - nawet jeśli olej silnikowy zawiera dodatki przeciwutleniające w pewnym nadmiarze, jeśli tankujesz benzynę czwartej kategorii, przydadzą się one przy użyciu benzyny pierwszej kategorii lub czegoś podobnego ...

Wszystko, koniec bajki o białym byku. Nie namawiam wszystkich do zaprzestania kupowania oleju motocyklowego i przejścia na tańszą opcję. Ponadto olej do silników Diesla może być inny, w tym ten, który jest pakowany w kanistry ze zbiorników do smarowania silników lokomotyw elektrycznych i oczywiście nie ma żadnej certyfikacji benzyny.