W nowoczesnych motocyklach ten sam olej jest zwykle stosowany zarówno w silniku, jak iw mokrym sprzęgle. Oleje silnikowe o normalnych właściwościach ciernych nie nadają się do tego celu. Aby zapewnić stosowanie właściwego oleju, producenci motocykli zwykle wymagają, aby spełniał on jedną z następujących norm JASO.
Oleje spełniające normę JASO T 903 można podzielić na cztery klasy: JASO MA, JASO MA1, JASO MA2 i JASO MB. Klasyfikacja opiera się na wynikach testu tarcia sprzęgła JASO T 904. Norma została zaktualizowana w 2002, 2006, 2011 i 2016 roku. W nowych wersjach nieznacznie zmieniono warunki badania, a także wymagania dotyczące składu chemicznego dodatków.
Aby olej silnikowy spełniał jedną z wyżej wymienionych norm JASO, musi spełniać co najmniej jeden z poniższych poziomów jakości:
- API SG, SH, SJ, SL, SM
- ILSAC GF-1, GF-2, GF-3
- ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5, C2, C3
Ponadto dynamiczny wskaźnik tarcia (DFI), wskaźnik tarcia statycznego (SFI) i wskaźnik czasu zatrzymania (STI) muszą mieścić się w następujących granicach określonych w teście tarcia JASO 904:2006:
JASO MA | JASO MB | |
≥1,45 i<2.5 | ≥0,5 i<1.45 | |
≥1,15 i<2.5 | ≥0,5 i<1.15 | |
≥1,55 i<2.5 | ≥0,5 i<1.55 |
JASO MA1 | JASO MA2 | |
Dynamiczny wskaźnik tarcia (DFI) | ≥1,45 i<1.8 | ≥1,8 i<2.5 |
Wskaźnik tarcia statycznego (SFI) | ≥1,15 i<1.7 | ≥1,7 i<2.5 |
Indeks czasu zatrzymania (STI) | ≥1,55 i<1.9 | ≥1,9 i<2.5 |
Jeżeli wszystkie trzy cechy oleju JASO MA mieszczą się w granicach określonych dla MA1, można go sklasyfikować jako olej JASO MA1. Jeśli wszystkie charakterystyki mieszczą się w granicach określonych dla MA2, jest ono przypisane do klasy JASO MA2. Jeśli niektóre charakterystyki mieszczą się w zakresie odpowiednim dla MA1, a inne dla MA2, to mamy właśnie olej JASO MA.
Oleje silnikowe powiązane z grupami JASOmgr iJASOMB
- Valvoline 10W-40 i 20W-50 - Syntetyczny olej do silników 4-suwowych
- Mobil 1 Racing 4T 10W-40
- Red Line 10W-40 – Olej motocyklowy na bazie estrów
- Silkolene QUAD ATV 5W-40 - W pełni syntetyczny olej do silników czterosuwowych
Klasyfikacja olejów silnikowych JASO to system certyfikacji i licencjonowania olejów silnikowych do silników produkowanych w Japonii.
Certyfikacja norm JASO zaangażowany w Japońską Organizację Norm Samochodowych (Japońska Organizacja Norm Samochodowych).
W związku z faktem, że żadna z obecnych klasyfikacji olejów silnikowych nie była w stanie sprostać rosnącym wymaganiom jakości środków smarnych do japońskich silników, w tym coraz bardziej rygorystycznym wymaganiom ekologów w zakresie zmniejszania toksyczności spalin z roku na rok, japońska Organizacja Norm Samochodowych (Japanese Automobile Standards Organization) postanowiła stworzyć własny system standaryzacji olejów silnikowych do stosowania w silnikach produkcji japońskiej.
Potrzebę tłumaczono między innymi następującymi przyczynami:
wysoki stopień zużycia części mechanizmu zaworowego silników Diesla przy stosowaniu olejów o dużej zawartości dyspergatorów (szczególnie w olejach API CG-4);
osady wysokotemperaturowe na tłokach. Z reguły pierścień górny w nowoczesnych silnikach japońskich jest położony niżej niż w silnikach europejskich i północnoamerykańskich, przez co temperatury maksymalne w okolicy górnych pierścieni tłokowych są znacznie niższe;
dystrybucja japońskich silników z systemem EGR (Exhaust Gas Recirculation) - układ recyrkulacji spalin pozwalający na ponowne dopalanie pozostałości paliwa w spalinach. EGR sprzyja gromadzeniu się kwasu, co może prowadzić do znacznej korozji wewnątrz silnika.
Silniki dwusuwowe motocykli i innych samochodów
JASO FD
Bezdymne oleje do silników dwusuwowych motocykli i innych maszyn o ulepszonych właściwościach czystości silnika w porównaniu z JASO FC, spełniają najwyższe wymagania do stosowania w Japonii.
JASO FС
Bezdymne oleje do silników dwusuwowych motocykli i innych maszyn, które spełniają podstawowe wymagania do stosowania w Japonii.
JASO FB
Oleje do silników dwusuwowych motocykli i innych maszyn, które spełniają minimalne wymagania do stosowania w Japonii.
JASO FA
Oleje do silników dwusuwowych motocykli i innych maszyn przeznaczonych do użytku w krajach rozwijających się.
Klasy jakości olejów silnikowych JASO:
Silniki czterosuwowe motocykli i innych maszyn
W przypadku silników motocyklowych 4T stosuje się oleje samochodowe do silników benzynowych, z dodatkowymi wymaganiami dotyczącymi właściwości ciernych, ponieważ mechanizm sprzęgła ciernego znajduje się w tej samej jednostce z silnikiem motocykla. Olej silnikowy musi zapewniać dobrą przyczepność i zapobiegać poślizgom. Oleje o niskiej lepkości i energooszczędne zawierające modyfikatory tarcia nie nadają się do tego celu, ponieważ zmniejszają współczynnik tarcia.
JASO MB
Oleje do czterosuwowych silników motocykli i innych maszyn odznaczają się niskim współczynnikiem tarcia. Nie nadaje się do motocykli z mokrym sprzęgłem.
JASO MA-1
Oleje do czterosuwowych silników motocykli i innych maszyn, których współczynnik tarcia jest większy niż JASO MB, ale mniejszy niż JASO MA-2. Odpowiedni do lekkich motocykli z mokrym sprzęgłem.
JASO MA-2
Oleje do silników czterosuwowych motocykli i innych samochodów, większy współczynnik tarcia niż JASO MA-1. Idealny do motocykli sportowych z mokrym sprzęgłem.
Klasy jakości olejów silnikowych JASO: Silniki Diesla
W kwietniu 2008 roku przyjęto nową normę dla samochodowych olejów do silników Diesla. JASO M355:2008 poprzez nowelizację normy JASO M355:2005. Zatwierdzenie nowej normy wiąże się z rewizją normy na zawartość chloru w olejach kategorii JASO DH-2 i DL-1. .
JASO DH-1
Oleje do silników Diesla spełniające długoterminowe normy emisji spalin.
Podaj wymagania eksploatacyjne dla następujących parametrów:
zapobieganie zużyciu;
zapobieganie korozji;
stabilność na utlenianie w wysokiej temperaturze;
redukcja sadzy.
Ponadto oleje spełniające normę JASO DH-1 zmniejszają zużycie tłoków, zapobiegają tworzeniu się osadów wysokotemperaturowych, pienieniu, zmniejszają zużycie oleju przez parowanie, zmniejszają ścinanie spowodowane lepkością i zużyciem uszczelnień olejowych. Oleje JASO DH-1 mogą być stosowane w silnikach wyprodukowanych przed wprowadzeniem przepisów dotyczących emisji długoterminowych pod warunkiem przestrzegania zalecanych okresów między wymianami podanych przez producenta silnika. Oleje DH-1 mogą być stosowane, jeżeli zawartość siarki w stosowanym oleju napędowym przekracza 0,005%.
JASO DH-2
Oleje do silników samochodów ciężarowych, autobusów pracujących pod dużymi obciążeniami, wyposażonych w urządzenia wstępnej obróbki spalin takie jak filtr cząstek stałych (DPF) oraz katalizator.
Oleje JASO DH-2 można stosować, jeżeli zawartość siarki w stosowanym oleju napędowym jest mniejsza niż 0,005%.
JASO DL-1
Oleje do lekkich i średnio obciążonych samochodów osobowych wyposażonych w urządzenia do oczyszczania spalin, takie jak filtr cząstek stałych (DPF) i katalizator.
Oleje JASO DL-1 mogą być stosowane, jeżeli zawartość siarki w stosowanym oleju napędowym jest mniejsza niż 0,005%.
Standardy olejuOsobiście staram się, aby kupowany przeze mnie olej był certyfikowany przez JASO MA. Jeśli zwrócimy się do instrukcji obsługi większości motocykli, znajdziemy następujące wymagania dotyczące oleju: lepkość oleju SAE 10w40 i certyfikat API SG / SH. Dziwne, ale nie ma tam wzmianki, że motocykl wymaga specjalnego „oleju motocyklowego”. Chociaż nie, dość stare dokumenty stwierdzają, że stosowanie oleju w pełni syntetycznego może powodować poślizgi i awarie mokrego sprzęgła wielopłytkowego. Prowadzi to do globalnych wniosków, że syntetyki są bardziej śliskie. Ogólnie rzecz biorąc, wszystko jest zagmatwane, więc zaczynamy kopać standardy i pozwolić każdemu wyciągnąć wnioski dla siebie.
Pierwszym pytaniem przy wyborze oleju jest to, czy będzie to woda mineralna, półsyntetyk czy pełny syntetyk. Jedyna różnica polega na sposobie wytwarzania oleju - minerał otrzymuje się przez destylację oleju, syntetyki otrzymuje się sztucznymi metodami. Półsyntetyk to mieszanka bazy mineralnej ze składnikami syntetycznymi. Olej zawiera między innymi różnego rodzaju dodatkowe składniki, które nazywamy dodatkami - są to cynk, siarczany i wszelkiego rodzaju inne bzdury, które służą wzmocnieniu filmu smarnego i zmniejszeniu tarcia. Dodatkowo niektóre dodatki służą do redukcji widocznego dymu, tzw. dodatki popiołotwórcze oraz dodatki detergentowe, które wypłukują wszelkie osady w silniku i jednocześnie zapobiegają zapychaniu się filtra oleju. Ponieważ ilość jakichkolwiek bzdur w oleju może być dowolna, opracowali normy gwarantujące, że olej ma określone właściwości, które są niezbędne specjalnie dla tego typu silnika.
Pierwszy standard API (American Petroleum Institute). Prawdopodobnie najstarsza norma olejowa i tak właśnie wskazuje większość producentów motocykli w wymaganiach olejowych. Stosowane jest oznaczenie dwuliterowe, np. SH, gdzie pierwsza litera określa typ silnika, dla którego ta norma jest przeznaczona (S (Spark) - benzyna, C (Compression) - diesel), a druga litera wskazuje na jakość oleju. Niestety SG i SH to już dość stare specyfikacje, więc nie znalazłem dokładnego opisu testów. Istnieje jednak lista różnic między SH i SJ:
- obniżono dopuszczalną zawartość fosforu, uznanego za szkodliwy dla katalizatorów.
- zaostrzone wymagania dotyczące odparowania są niewielkie, co prowadzi do zwiększonego zużycia, co znowu jest szkodliwe dla katalizatorów.
- nowe kryteria testu oszczędności paliwa, oczywiście w kierunku zwiększenia wydajności, tj. olej powinien być bardziej śliski, aby zmniejszyć siły tarcia w silniku
- Zmieniono wymagania dotyczące niektórych testów laboratoryjnych, takich jak test pienienia, filtrowalności i rozszczepiania pod wpływem wysokich temperatur.Jak widać, we współczesnym świecie zdarzają się cuda, a czasami piszą „Do silników Diesla” na puszce oleju i certyfikują ten olej, w tym do starych silników benzynowych (API SH). Oznacza to, że testy API uznały go za odpowiedni do stosowania w silnikach benzynowych tej kategorii. Oto kolejny przykład podwójnej certyfikacji oleju do silników Diesla, więc tego przypadku nie można nazwać odosobnionym.
Kiedy Amerykanie robili silniki na zasadzie „mała moc – dodaj głośność”, Europejczycy już zaczęli dbać o sprawność silników. Wynika to z troski o środowisko lub, co bardziej prawdopodobne, z wysokich kosztów benzyny - to nie ma znaczenia, ale faktem jest, że potrzebna była inna klasyfikacja olejów silnikowych. Norma europejska nosi nazwę ACEA i certyfikuje olej silnikowy do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych. Wygląda to tak: ACEA A3/B3, co oznacza olej do stosowania w silnikach benzynowych (A) i wysokoprężnych (B), gdzie liczba wskazuje typ silnika. Na przykład 1 - silniki przeznaczone do bardzo śliskiego oleju. Opis oznaczeń, badań laboratoryjnych i motorycznych ACEA 2007.
Co ciekawe, Europejczycy najpierw podzielili oleje i swoje testy na olej napędowy i benzynę, ale w 2004 roku zrezygnowano z tego pomysłu, więc teraz A3/B3 oznacza jedną kategorię, więc olej nadaje się zarówno do silników benzynowych, jak i wysokoprężnych. Idealnie poprawne oznaczenie powinno zawierać rok normy, na przykład ACEA A3 / B3-04, ale nie jest to powszechne. I na próżno, ponieważ tutaj jest różnica między wymaganiami ACEA A3 / B3-04 i A3 / B3-08. Ponadto na wykresie porównawczym można zobaczyć oznaczenie API SJ, które obecnie najczęściej znajduje się na olejach silnikowych z certyfikatem ACEA.
W zasadzie można pobawić się porównaniem standardów pod tym linkiem
Nadal istnieje klasyfikacja ILSAC, mająca na celu głównie oszczędność paliwa, ale być może ograniczę się do wyszukiwania materiałów na temat API i ACEA. Aby motocykliści nie mieli zwarcia w mózgu, Japończycy wymyślili certyfikację oleju zgodnie ze standardem JASO. Jego istota jest prosta: oznaczenie JASO MA oznacza, że olej nadaje się do motocykli z mokrym sprzęgłem, odpowiednio JASO MB nie nadaje się.
Po dokładnym przestudiowaniu pierwszego wydania JASO T 903 (1999) i drugiego wydania (2006) dowiedziałem się, że JASO wybiera trzy parametry jako główne kryterium przydatności oleju do motocykla z mokrym sprzęgłem: współczynnik tarcia dynamicznego, tarcie statyczne indeks i indeks czasu zatrzymania. Nie jest ważne jak je obliczają, ale okazuje się, że JASO MA to olej o wysokim współczynniku tarcia, a JASO MB jest niski, nie nadaje się już do mokrego sprzęgła. Rewizja standardu JASO doprowadziła do rewizji list norm API i ACEA, które można testować na podstawie testów JASO - na przykład wykluczono z tej listy oleje API SL. Dodatkowo wprowadzono ograniczenie zawartości fosforu, ponieważ w tak wielu motocyklach pojawiły się katalizatory. A klasa JASO MA została podzielona na dwie podklasy MA1 i MA2. Od teraz JASO MA2 jest najbardziej przydatny do mokrego sprzęgła.
Krótko o zmianach w standardzie JASO
Zatem norma „motocyklowa” może dotyczyć oleju silnikowego, którego klasyfikacja API różni się od tej określonej przez API SG/SH producenta. Pierwsza edycja, oprócz zgodności wskaźników tarcia, wymaga przestrzegania dosłownie następujących norm: tworzenie popiołu, parowanie, pienienie, stabilność i stabilność w wysokiej temperaturze (w 150C). Największym zmartwieniem właścicieli motocykli sportowych o wysokich obrotach jest ocena odporności na pienienie wynosząca 10/50/10 w trzech standardowych testach laboratoryjnych, czyli dokładnie taka sama jak API SH. Druga edycja JASO jest oczywiście ostrzejsza, ale idea pierwszej edycji jest jasna - wlać prawie wszystko, byle nie zaszkodziło mokremu sprzęgłu i zostało już certyfikowane przez któryś z pozostałych standardów API, ACEA (pełna lista w specyfikacji JASO).
Czy zatem olej do silników wysokoprężnych może w jakiś sposób uszkodzić silnik benzynowy? Może jeśli ma specyfikację „benzyny”, która nie spełnia wymaganych. W innych przypadkach nie ma ku temu powodu. Czy to możliwe, że olej napędowy ma jakieś specjalne „dieselowe” dodatki lub akcenty w doborze dodatków są ułożone jakoś inaczej, jak ma to miejsce w przypadku oleju wyścigowego i oleju do użytku ulicznego? Tak, to prawda, że olej napędowy może być mniej śliski niż jest to konieczne w przypadku nowoczesnych silników benzynowych. Dlatego nie można go wlać do nowoczesnych samochodów benzynowych. A silniki nowoczesnych motocykli są prawie wszystkie zaprojektowane specjalnie dla tego niezbyt śliskiego oleju - inaczej nie można, ponieważ. Silnik i sprzęgło mają ten sam olej. Może występować również podwyższona zawartość dodatków zapobiegających utlenianiu oleju - wynika to z faktu, że w oleju napędowym dopuszczalna jest wysoka zawartość siarki.
Otwarcie norm paliwowych
Benzyna bezołowiowa i olej napędowy są podzielone na kategorie i klasy. Klasy nie są dla nas szczególnie interesujące - wskazują charakterystykę temperaturową środowiska, w którym paliwo będzie używane. A kategorie są już ciekawsze - określają jakość paliwa (kategoria 1 - bardzo zła, 4 - bardzo dobra). Jeśli weźmiemy pod uwagę zawartość siarki w paliwie najgorszej kategorii, to w benzynie jest to 1000 mg/kg w porównaniu do 2000 mg/kg w oleju napędowym. Jak widać różnica nie jest duża. Dlatego nie powinno być krytycznych różnic w pakiecie dodatków.
Nie przekonuje? OK, krąży opinia, że ropa rosyjska ma wyższą zawartość siarki niż np. ropa irańska, którą kupują zachodnioeuropejskie rafinerie, których standardy właśnie przejrzałem. Otwieramy GOST R 51105-97. „Paliwa do silników spalinowych. Benzyna bezołowiowa” i znajdujemy tam to: „Ułamek masowy siarki,%, nie więcej niż 0,05”. Tak więc zawartość siarki w benzynie A-92 według GOST wynosi od 0,2% do 0,03%, tj. między I a II kategorią europejskiego oleju napędowego. Ale nie wszystko jest takie złe, ponieważ pierwsza kategoria benzyny, zgodnie z normami europejskimi, może zawierać 0,1% siarki. Opierając się na tych liczbach - nawet jeśli olej silnikowy zawiera dodatki przeciwutleniające w pewnym nadmiarze, jeśli tankujesz benzynę czwartej kategorii, przydadzą się one przy użyciu benzyny pierwszej kategorii lub czegoś podobnego ...
Wszystko, koniec bajki o białym byku. Nie namawiam wszystkich do zaprzestania kupowania oleju motocyklowego i przejścia na tańszą opcję. Ponadto olej do silników Diesla może być inny, w tym ten, który jest pakowany w kanistry ze zbiorników do smarowania silników lokomotyw elektrycznych i oczywiście nie ma żadnej certyfikacji benzyny.
Olej silnikowy do dwusuwowych silników spalinowych. Klasyfikacja. Normy dotyczące olejów do silników dwusuwowych. TC-W3 + WIDEO poniżej.
Bardzo często klienci MotorSvit pytają oJaki olej stosować do urządzeń energetycznych z silnikiem dwusuwowym? Co oznacza TC-W3?
W tym artykule dowiesz się o klasyfikacji i normach olejów do silników 2-suwowych + na dole artykułu znajdziesz film na ten temat.
RuNet dostarcza wielu informacji na temat oleju silnikowego do silników czterosuwowych, ale jest bardzo mało informacji na temat standardów i klasyfikacji dwusuwowych silników zaburtowych. Na stronie MotorSvit znajduje się również artykuł na temat olejów do silników 4-suwowych, klasyfikacja i normy (). Dotknęli trochę tematu dwusuwowych olejów silnikowych do dwusuwowych silników spalinowych (). Ale ten artykuł opisuje ten temat bardziej szczegółowo.
Jeśli początkowo zrozumiesz podstawową różnicę, będzie oczywiste, że olej do dwusuwowego silnika spalinowego zasadniczo różni się od oleju samochodowego, a raczej oleju silnikowego do silnika czterosuwowego.
A teraz zacznijmy po kolei...
Jakie są klasyfikacje olejów do silników dwusuwowych?
1) API- klasyfikacja olejów do silników dwusuwowych.
Zgodnie z tą klasyfikacją olej można podzielić na następujące standardy:
- TA jest to przestarzały standard przeznaczony dla małych silników dwusuwowych, o pojemności mniejszej niż 50 centymetrów sześciennych. W tej sekcji znajdują się takie produkty jak motorowery, kosiarki, kultywatory itp. W trakcie opracowywania testów dla tej grupy CEC (European Coordinating Council, Coordinating European Council) przestaje wspierać jej tworzenie.
- telewizja jest to również przestarzały standard. Obejmuje kategorię towarów z silnikiem dwusuwowym od 50 do 200 centymetrów sześciennych. Przykłady obejmują małe motocykle, skutery itp.
- TC jest aktywny. Odnosi się do produktów różnych wysokoobciążonych silników dwusuwowych od 200 do 500 cm3. Norma ta obejmuje testy sprawdzające przywieranie pierścieni tłokowych, przedwczesny zapłon i zacieranie się cylindrów. Niniejsza norma nie dotyczy silników zaburtowych. Mogą to być produkty takie jak motocykle, skutery śnieżne itp.
WAŻNY! Ta norma nie dotyczy silników zaburtowych!
- TD inny przestarzały standard został opracowany specjalnie dla silników zaburtowych chłodzonych wodą. Do stworzenia tego standardu wykorzystano testy identyczne z tymi z kategorii TC-W.
2) NMM- klasyfikacja olejów do silników dwusuwowych.
Standard TC-W to norma National Marine Manufacturers Association (NMMA). NMM skrót z ang Krajowe Stowarzyszenie Producentów Morskich.
Warto zauważyć, że API TD zostało zastąpione i nie jest już używane przez NMMA, które obecnie zaleca standard TC-W3 dla dwusuwowych silników zaburtowych chłodzonych wodą.
Co to jest standard NMMA?
Jak wspomniano powyżej, jest to standard National Association of Shipbuilders z angielskiego National Marine Manufacturers Association (NMMA) opracowującego standardy dla transportu wodnego i morskiego.
Dlaczego norma TC-W3 jest obecnie uważana za punkt odniesienia dla każdego dwusuwowego sprzętu zasilającego?
Rzecz w tym, że norma NMMA TC-W3- to dziś ekstremalny standard, który swoją jakością przewyższa poprzednie standardy TC-WII lub TC-W.
Jakie istnieją inne standardy oleju do silników dwusuwowych?
3) JASO- następująca klasyfikacja olejów do silników dwusuwowych.
Oznacza panel wdrażania japońskich norm dotyczących olejów silnikowych. Ta klasyfikacja to Japan Oil Standards Organization. Został opracowany, ponieważ według JASO opisany powyżej standard API TC był raczej niejasny. Dlatego oleje spełniające tylko normę API TC mogą powodować więcej emisji i dymu w środowisku podczas pracy sprzętu.
Istniejące standardy JASO:
- JASO FA. Norma ta określa wymagania dotyczące smarności oleju, zdolności czyszczących, momentu obrotowego i emisji spalin.
- JASO FB. Bardziej rygorystyczne wymagania w porównaniu z JASO FA dotyczące właściwości smarnych i detergentowych, poziomów emisji.
- JASOFC. Ten standard jest podobny do JASO FB, z surowymi wymaganiami dotyczącymi smarności i momentu obrotowego. W porównaniu do JASO FB stawiane są surowe wymagania dotyczące właściwości czyszczących i emisji spalin.
- JASO FD. Również podobny do standardu JASO FC, ale bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące poziomu właściwości detergentowych.
Ale producenci olejów do silników dwusuwowych nie poprzestali na tym.
Kolejna norma...
4) ISO- poniższe normy dla olejów do silników dwusuwowych.
Co to jest ISO (ISO)?
Jest to międzynarodowa organizacja normalizacyjna - ISO. Pełna nazwa to Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna. Organizacja ta powstała w 1946 r.
Cel ISO- wypracowanie zasad standaryzacji i projektowania na ich podstawie standardów promujących procesy integracyjne w różnych obszarach biznesu.
Według ISO surowe wymagania normy JASO FC dotyczące czystości tłoków i właściwości detergentowych olejów stały się niewystarczające. Dlatego w połowie lat 90-tych ISO wprowadza nową serię norm, które powinny spełniać wymagania nowoczesnych silników dwusuwowych.
Normy ISO oparte są na normach JASO, do których dodano 3-godzinne testy Hondy Dio w celu określenia poziomu czystości tłoków i efektu czyszczenia.
Standard ISO-L-EGB. Wymagania JASO FB + test czystości tłoka
Standard ISO-L-EGC. Wymagania JASO FC + test czystości tłoka
Standard ISO-L-EGD. Wymagania JASO FD + badanie czystości tłoka + efekt czyszczenia
Końcówki oleju do silników dwusuwowych do konwencjonalnych produktów energetycznych
1 - Sprawdź w instrukcji produktu wymagania dotyczące oleju.
2 - Do wyboru olej z normą NMMA TC-W3, API TC, JASO FD LUB ISO-L-EGD. Pamiętaj, aby sprawdzić jeden z tych standardów na butelce oleju. Lub weź olej do silników dwusuwowych ze standardem TC-W3, który zgodnie ze swoimi właściwościami w pełni spełnia wszystkie wymagania innych norm.
Końcówka oleju do silników zaburtowych 2-suwowych
1 - Jak wyżej: Sprawdź w instrukcji producenta lub w instrukcji silnika zaburtowego minimalne wymagania dotyczące doboru oleju.
2 - Obecnie olej NMMA spełnia lub przewyższa specyfikacje API TC, JASO FD i ISO-L-EGD. Dlatego ten standard (TC-W3) spełni wymagania producenta, nawet jeśli wymagany jest niższy standard (TC-W2 lub TC-W).
Warto również zaznaczyć, że na naszej stronie są prezentowane.
Przyjmujemy zamówienia i wysyłamy na terenie całej Ukrainy.
Wideo na ten temat. Miłego oglądania.
Aby wybrać odpowiedni olej silnikowy, musisz znać dwa parametry. Po pierwsze jest to lepkość, a po drugie jakość. W ciągu ostatnich dziesięcioleci powstało kilka organizacji zajmujących się tymi klasyfikacjami:
- SAE(Towarzystwo Inżynierów Motoryzacji / Towarzystwo Inżynierów Motoryzacji)
- API(Amerykański Instytut Naftowy / Amerykański Instytut Naftowy)
- ACEA(Association des Constructeurs Européens d'Automobiles / Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów)
- ILSAC(Międzynarodowy Komitet ds. Standaryzacji i Aprobat Smarów / Międzynarodowy Komitet ds. Normalizacji i Aprobat Smarów)
- JASO(Japońska Organizacja Norm Motoryzacyjnych / Japońska Organizacja Norm Samochodowych)
Renomowani europejscy producenci samochodów i silników (Mercedes-Benz, BMW, VW ...) kierują się klasyfikacją SAE do oznaczania lepkości i klasyfikacją ACEA do oznaczania jakości. Oleje silnikowe stosowane w samochodach importowanych, które powstały poza Europą (Toyota, Mitsubishi, Chrysler...) są klasyfikowane głównie według API lub ILSAC i SAE, a do samochodów z silnikiem diesla z filtrem cząstek stałych - głównie według ACEA.
5.1 Klasyfikacja SAE
Wskaźnik lepkości zawiera tylko informacje o lepkości (tarciu wewnętrznym) oleju i dlatego w żaden sposób nie określa jego cech jakościowych. Oznacza to, że olej spełniający wymagania lepkości SAE ma zamierzone właściwości reologiczne w różnych temperaturach.
Wskaźnik lepkości jest dzielony przez wskaźnik lepkości zimnego rozruchu, oznaczony literą „W” (na przykład 5 W). Im niższa liczba przed literą „W”, tym bardziej płynny będzie olej w niskich temperaturach. Aby wskazać lepkość w temperaturach roboczych, stosuje się liczbę bez dodatkowej litery (na przykład 30). Im wyższa liczba, tym gęstszy będzie olej mierzony w temperaturze 100°C.
Dolna granica temperatury, do której można stosować olej silnikowy/przekładniowy, zależy od możliwej granicy pompowalności lub lepkości w niskich temperaturach.
5.2 Klasyfikacja API
American Petroleum Institute (API) zasadniczo rozróżnia dwa rodzaje olejów silnikowych. Z jednej strony oleje silnikowe do silników benzynowych (S), az drugiej strony oleje silnikowe do silników Diesla. Litera następująca po pierwszej literze „S lub C”, na przykład „G” lub „H”, określa jakość środka smarnego. Im niżej w alfabecie znajduje się ta litera, tym wyższy poziom jakości oleju silnikowego. Wyższe specyfikacje, takie jak API SM czy API SN, mogą być swobodnie stosowane dla wcześniejszych klas, takich jak API SL. W oznaczeniu olejów silnikowych do silników wysokoprężnych dodatkowo można zastosować oznaczenie „-4”. Ten dodatek wskazuje na przydatność oleju do czterosuwowych silników wysokoprężnych o dużej pojemności skokowej, takich jak samochody ciężarowe lub autobusy (Heavy Duty). API CF-2 określa jakość oleju silnikowego do dwusuwowych silników Diesla.
5.3 Klasyfikacja ACEA
Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów wyznacza standardy olejów dla europejskich producentów samochodów i silników. Jednocześnie – podobnie jak w klasyfikacji API – zwyczajowo rozróżnia się oleje do silników benzynowych (A) i lekkich silników wysokoprężnych (B, C). Jednak w przeciwieństwie do API w klasyfikacji ACEA, każda kategoria ma swoje własne znaczenie i nie jest wstecznie kompatybilna.
5.3.1 Benzynowe i wysokoprężne silniki samochodów osobowych
A1/B1 | Wysokowydajny olej silnikowy do silników benzynowych i wysokoprężnych, tzw. paliwooszczędny olej silnikowy (Fuel-Economy) o ekstremalnie niskiej lepkości w wysokich temperaturach i dużych siłach ścinających (2,9 - 3,5 mPa*s). Zarezerwowany dla klasy lepkości xW-20. Przerwane od 12.2016. |
---|---|
A3/B4 | Wysokowydajny olej do silników benzynowych i wysokoprężnych, który przewyższa i zastępuje standardowe oleje silnikowe, takie jak ACEA A2/B2 lub A3/B3 i nadaje się do wydłużonych okresów między wymianami. |
A5/B5 | Wysokowydajny olej silnikowy do silników benzynowych i wysokoprężnych, tzw. paliwooszczędne oleje silnikowe (Fuel-Economy) o ekstremalnie niskiej lepkości w wysokich temperaturach i dużych siłach ścinających (2,9 - 3,5 mPa*s). Zarezerwowane dla klas lepkości xW-30 i xW-40. |
5.3.2 Silniki wysokoprężne samochodów osobowych z filtrami cząstek stałych
C1 | Kategoria dla olejów Low-SAPS o obniżonej lepkości w wysokiej temperaturze i dużym ścinaniu ≥ 2,9 mPa*s, niskiej lepkości, właściwościach jak w A5/B5, ale z bardzo ograniczoną zawartością popiołu siarczanowego, fosforu, siarki. |
---|---|
C2 | Kategoria dla olejów Mid-SAPS o obniżonej lepkości w wysokiej temperaturze i przy dużym ścinaniu ≥ 2,9 mPa*s, niskiej lepkości, właściwościach jak w A5/B5, z ograniczoną, ale wyższą zawartością popiołu siarczanowego, fosforu, siarki w porównaniu z C1. |
C3 | Kategoria dla olejów Mid-SAPS o wysokiej lepkości w wysokiej temperaturze i dużej sile ścinającej ≥ 3,5 mPa*s, niskiej lepkości, właściwościach jak w A3/B4, z ograniczoną, ale wyższą zawartością popiołu siarczanowego, fosforu, siarki w porównaniu z C1. |
C4 | Kategoria dla olejów Low-SAPS o wysokiej lepkości w wysokiej temperaturze i dużej sile ścinającej ≥ 3,5 mPa*s, niskiej lepkości, właściwościach jak w A3/B4, o tej samej zawartości popiołu siarczanowego i siarki, o podwyższonej zawartości fosforu w stosunku do C1. |
C5 | Kategoria dla olejów Mid-SAPS o obniżonej lepkości w wysokich temperaturach i silnym ścinaniu 2,6 - 2,9 mPa*s, o niskiej lepkości, dla ponownej poprawy i optymalnej oszczędności paliwa, do pojazdów z najbardziej zaawansowanymi układami oczyszczania spalin, tylko do silników o odpowiednich parametrach technicznych specyfikacje. |
5.3.3 Silniki wysokoprężne samochodów ciężarowych
E1/E2 | Kategorie zostały przerwane. |
---|---|
E3 | |
E 4 | Bazuje na MB 228.5, możliwe wydłużone okresy między wymianami, odpowiedni do silników Euro 3. |
E5 | Kategoria jest uwzględniona w ACEA E7. |
E6 | Kategoria dla silników z recyrkulacją spalin, z filtrem cząstek stałych lub bez oraz silników z selektywną katalityczną redukcją tlenków azotu (SCR-NOX). Zalecany do silników Diesla z filtrem cząstek stałych w połączeniu z paliwami odsiarczonymi. Zawartość popiołu siarczanowego max. jeden %. |
E7 | Kategoria dla silników bez filtra cząstek stałych, dla większości silników z systemem recyrkulacji spalin oraz większości silników z systemem selektywnej katalitycznej redukcji tlenków azotu (SCR-NOX). Zawartość popiołu siarczanowego max. 2%. |
E9 | Kategoria dla silników z filtrem cząstek stałych i bez, dla większości silników z systemem recyrkulacji spalin oraz większości silników z systemem selektywnej katalitycznej redukcji tlenków azotu (SCR-NOX). Zalecany do silników Diesla z filtrem cząstek stałych w połączeniu z paliwami odsiarczonymi. Zawartość popiołu siarczanowego max. jeden %. |
5.4 Klasyfikacja ILSAC
Przy podziale olejów silnikowych na klasy Międzynarodowy Komitet ds. Standaryzacji i Zatwierdzeń Środków Smarowych w dużym stopniu opiera się na klasyfikacji API. Tak więc istnieje pięć kategorii silników benzynowych, silniki Diesla nie są objęte klasyfikacją ILSAC.
ILSAC
5.5 Klasyfikacja JASO
Japan Automobile Standards Organization określa kryteria dla olejów do pojazdów dwukołowych. Jednocześnie zwiększone wymagania stawiane są właściwościom ciernym (sprzęgło pracujące w oleju), odporności na ścinanie oraz właściwościom spalania. W dziedzinie pojazdów dwukołowych klasyfikacje JASO i API są zawsze stosowane razem.