Automatyczna skrzynia biegów wymaga specjalnego oleju przekładniowego - ATF. Składa się z bazy syntetycznej oraz mineralnej. W rezultacie ATF zapewnia normalne działanie układu automatycznej skrzyni biegów, który kontroluje zmianę biegów. Ponadto za jego pomocą moment obrotowy przenoszony jest z silnika na skrzynię biegów. ATF chłodzi również części i zmniejsza tarcie.

Właściwości oleju ATF, zalety

ATF bardzo różni się od podobnych produktów. Jego kolor ma wyraźny czerwony kolor. Do produkcji wykorzystywane są wyłącznie sprawdzone komponenty wysokiej jakości. Produkcja odbywa się w Ameryce.

Wysoką jakość oleju przekładniowego potwierdzają międzynarodowe standardy. Należy do grupy całorocznych i może być używany przez cały rok.

• Zaczyna zamarzać, gdy temperatura spada do -40.
• Posiada wysoką płynność.
• Zapobiega korozji.
• Posiada doskonałe właściwości przeciwutleniające.
• Nie tworzy piany.

Automatyczna skrzynia biegów w takiej TM działa prawie bezgłośnie, zapewniając płynną jazdę samochodem. Producenci zalecają również wlewanie ATP do mechanicznych skrzyń biegów.

Kompatybilność płynów do automatycznych skrzyń biegów

W zasadzie teoretycznie każdy olej można mieszać. Co więcej, ponieważ nowoczesne kompozycje wyróżniają się ulepszonymi właściwościami, po zmieszaniu z „normalnymi” poprawią się ich początkowe właściwości.

Specjaliści zalecają całkowitą wymianę oleju po 70 000 przejazdów. Muszę powiedzieć, że większość współczesnych producentów nie określa konkretnego okresu wymiany. Olej samochodowy jest uzupełniany przez cały okres eksploatacji samochodu.

Jeśli jednak pojazd jeździ na tym samym smarze przez ponad 200 000 kilometrów, może to prowadzić do negatywnych konsekwencji.

Powód jest prosty. Płyn w automatycznej skrzyni biegów pełni ważną funkcję. Przenosi moment obrotowy silnika na koła. Innymi słowy, olej pracuje cały czas, nawet jeśli maszyna się nie porusza. Czas mija, wpadają do niego metalowe opiłki. Zaczyna zatykać filtr, zakłóca pełne działanie czujników, a wszystko to jako całość prowadzi do awarii skrzynki.

Jeśli chodzi o kompatybilność olejów, zawsze należy pamiętać, że czołowi producenci płynów przekładniowych nigdy nie ujawniają w pełni ich składu.

Wraz z pojawieniem się nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów kwestia ochrony mechanizmów i zespołów stała się dotkliwa. Oleje do ręcznych skrzyń biegów były nieodpowiednie, ponieważ ich właściwości nie spełniały niezbędnych wymagań. Automatyczna skrzynia biegów, podobnie jak mechanik, zmienia biegi, ale maszyna działa niezależnie, co znacznie komplikuje jej konstrukcję. Ponadto warunki pracy mechanizmów i elementów maszyny nie odpowiadają warunkom pracy mechaniki, dlatego opracowano dla niej nowy rodzaj smaru ATF.

Smar ATF

Płyny ATF to specjalne oleje stosowane do pracy w automatycznych skrzyniach biegów z transformatorem hydraulicznym, a także w niektórych modelach wariatorów. Skrót oznaczający smary jest odczytywany w następujący sposób: ATF (płyn do automatycznej skrzyni biegów, płyn do automatycznej skrzyni biegów). Celem smaru jest ochrona wewnętrznych części skrzyni przed korozją, przegrzaniem i zużyciem, dodatkowo za pomocą cieczy przekazywany jest impuls z elektrowni transmisyjnej. Smary są płynne, o zwiększonej płynności, na bazie mineralnej lub syntetycznej.

Płyn przekładniowy spełnia następujące funkcje:

1. Sterowanie i zarządzanie automatyczną skrzynią biegów;
2. Chłodzenie części i mechanizmów;
3. Tworzenie filmu ochronnego na powierzchni części;
4. Ochrona przed korozją;
5. Zapobieganie przedwczesnemu zużyciu mechanizmów z powodu sił tarcia;
6. Przekazanie impulsu z elektrowni do przekładni;
7. Pomaga w pracy tarcz ciernych.

Płyn roboczy w skrzyniach mechanicznych i olej do automatycznych skrzyń biegów ATF, smary, które nie są do siebie podobne. Wydajność płynu ATF różni się pod wieloma względami od konwencjonalnego oleju. Aby uzyskać pożądaną konsystencję, stosuje się oleje mineralne, dodając do nich specjalne dodatki. Każda automatyczna skrzynia biegów jest odpowiednia dla określonego rodzaju oleju, z właściwym zestawem właściwości. Użycie nieodpowiedniego płynu nieuchronnie prowadzi do zepsucia mechanizmu, dlatego tak trudno jest znaleźć produkt podobny do oryginału.

Po raz pierwszy specyfikacja dla smarów przekładniowych została wprowadzona do użytku w 1949 roku. Koncern, który to zaoferował, General Motors, nie miał w tym czasie konkurentów i analogów, a płyn ATP został specjalnie opracowany dla automatycznej skrzyni biegów zaprojektowanej przez firmę. Obecnie rozwój i standaryzację płynów przekładniowych prowadzą: Hyundai, Toyota, Ford, Mitsubishi, GM.

Rodzaje płynów ATF

Pierwszy rodzaj ATF w automatycznych skrzyniach biegów został wyprodukowany przez GM, nazywał się ATF-A. W 1957 roku dokonano modernizacji i pojawił się nowy płyn pod nazwą Type A Suffix A.

Rodzaje płynów ATF dostępnych obecnie na rynku:

• Typ Mercon, opracowany w 1980 roku, został wykonany przez producenta samochodów Forda. Kompatybilny z innymi rodzajami smarów, ponieważ ich właściwości są identyczne. Różnica w stosunku do konkurentów polega na obliczeniu zużycia płynów w mechanizmach, w których wymagana jest prędkość podczas zmiany biegów.
• Począwszy od 1968 roku GM rozpoczął produkcję smaru o nazwie Dexron. Płyn nie znosił wysokich temperatur, w dodatku bazował na tłuszczu wielorybiego, więc produkcja szybko została wstrzymana. Od 1972 roku typ został zastąpiony nowym płynem o nazwie Dexron IIC, jednak produkt był podatny na korozję w niektórych częściach pudełka, więc został również zastąpiony Dexronem IID, który zawierał dodatki antykorozyjne. Do 1993 roku GM produkował olej z przedrostkiem IIE, który słynął ze zdolności do minimalizowania ilości wilgoci w skrzyni. GM zyskał sławę wraz z wypuszczeniem płynu Dexron III w 1993 roku. Produkt odznaczał się zwiększoną płynnością i wydajnością w niskich temperaturach, a także lepszymi właściwościami w stosunku do powierzchni trących. Stosuje się go do wspomagaczy hydraulicznych i układów hydraulicznych. W 2005 roku został wydany nowy płyn o indeksie IV. Produkt został opracowany dla sześciobiegowej skrzyni biegów, ma ulepszone osiągi, wydłużoną żywotność, lepszą oszczędność paliwa.
• Smar Alison C-4, stosowany w ciężarówkach i pojazdach budowlanych.

Specjalnie do automatycznych skrzyń biegów samochodów Toyota i Lexus Toyota opracowała płyn ATF WS. Z powodzeniem stosowany w automatycznych skrzyniach biegów oraz automatycznych skrzyniach biegów z możliwością ręcznej zmiany biegów. Smar ATF WS Toyota jest priorytetem jeśli chodzi o jego zastosowanie w samochodach produkowanych przez firmę.

Wymiana płynu ATF

Płyn przekładniowy odnosi się do materiałów eksploatacyjnych, które zmieniają się okresowo. Terminowa wymiana ATP w automatycznej skrzyni biegów zwiększa żywotność części i mechanizmów przekładni, ponieważ w procesie ulegają one zwiększonemu zużyciu, którego produkty osadzają się w oleju.

Warunki wpływające na częstotliwość wymiany oleju:

• Pośredni przebieg pojazdu między wymianami płynów;
• Środowisko i warunki, w jakich samochód był eksploatowany;
• Charakter eksploatacji i styl jazdy pojazdu.

Konstrukcja skrzynek automatycznych wymaga obowiązkowego usunięcia palety i oczyszczenia magnesów z wiórów metalowych i nagromadzonych zanieczyszczeń. Podczas wymiany oleju należy również wymienić element filtrujący, aby usunąć zanieczyszczenia i zapewnić oczyszczenie płynu w przyszłości.

Wskazane jest przeprowadzenie procedury na markowych stacjach paliw wyposażonych w specjalne urządzenia do wypompowywania resztek płynu z układu. Niezależna praca pozwoli tylko na częściową wymianę płynu, co może niekorzystnie wpłynąć na pracę urządzenia w przyszłości.

Sprawdzanie poziomu płynu ATF w skrzyni

Jakość wykonywania funkcji i żywotność skrzynki zależą bezpośrednio od poziomu płynu smarującego w produkcie. Procedura sprawdzania poziomu oleju jest przeprowadzana regularnie, ponieważ odchylenie od ustalonych norm pociąga za sobą nieprzyjemne konsekwencje:

• Brak oleju prowadzi do wnikania pęcherzyków powietrza wychwytywanych przez pompę iw przyszłości szybkiego zużycia sprzęgieł. Palą się również, co wyłącza system.
• Nadmiar smaru prowadzi do jego wycieku przez zawór wentylacyjny, co jest obarczone utratą znacznej ilości płynu, a także awarią sprzęgieł.

Kontrola poziomu cieczy w każdym modelu skrzyni odbywa się zgodnie z wymaganiami. Przed przystąpieniem do pracy należy zapoznać się z dokumentacją produktu i postępować zgodnie z procedurą jasno zgodną z ustalonymi przepisami.

Wybór płynu zgodnie ze specyfikacją ATF

• Dexron B: pierwsza specyfikacja płynów ATF, opracowana w 1967 r.;
• Dexron II: rozwój rozpoczyna się w 1973 r., standard zyskał uznanie na całym świecie;
• Dexron IID: początek wdrożenia 1981, przeznaczony do automatycznych skrzyń biegów pracujących w temperaturach nie niższych niż -15°C;
• Dexron IIE: wprowadzony na rynek w 1991 roku, przeznaczony do automatycznych skrzyń biegów pracujących w temperaturach do -30°C. Baza syntetyczna, ulepszona charakterystyka lepkości;
• Dexron III: Wprowadzony w 1993 roku, przeznaczony do stosowania w nowoczesnych skrzyniach biegów, zwiększone wymagania dotyczące lepkości i tarcia;
• Dexron IV: syntetyczny, pakowany w nowoczesne pudełka.

Ford ma również specyfikację, nazywa się „Mercon”, ale oznaczenie nie było szeroko stosowane, jest ujednolicone ze specyfikacją GM. Na przykład: DesxronIII / MerconV.

Crysler określa również swoje produkty, specyfikacja nosi nazwę „Mopar”. W naszym regionie nie jest to powszechne, a jeśli występuje, to jest również ujednolicone z Dexronem.

Klasyfikacja Mitsubishi (MMC)-Hyundai:

• Typ T (TT): stosowany w skrzyniach z napędem na wszystkie koła A241H i A540H produkowanych w latach 80-tych;
• Typ T-II: przeznaczony do sterowanych elektronicznie automatycznych skrzyń biegów produkowanych na początku lat 90-tych;
• Typ TT-II: elektronicznie sterowane automatyczne skrzynie biegów od 95-98;
• Typ TT-III: elektronicznie sterowane automatyczne skrzynie biegów od 98-2000;
• Typ TT-VI: sterowane elektronicznie automatyczne skrzynie biegów po roku 2000;
• ATF WS: Generacja syntetycznych środków smarnych stosowanych w nowoczesnych przekładniach produkowanych przez Toyotę.

Nieprawidłowy wybór mieszanki pociąga za sobą dużą liczbę awarii, dlatego należy zapoznać się z dokumentacją produktu i postępować zgodnie z zawartymi tam zaleceniami.

Zamienność płynów ATF

Ważny! Toyota ATF WS nie jest wymienna z płynami Toyota i Dexron. Smar WS ma zdolność pochłaniania wilgoci, dlatego pojemnik do przechowywania otwiera się raz.

W razie potrzeby smar przekładniowy ATF WS jest zastępowany olejami innych firm o podobnych właściwościach: Idemitsu, Aisin, Zic.

Podczas wymiany środka smarnego w automatycznej skrzyni biegów należy pamiętać, że nowoczesne płyny przekładniowe są mieszaniną składników w określonej proporcji, z których każdy indywidualnie reprezentuje produkt końcowy. Ustawienia nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów po 2003 roku są wrażliwe na zmiany komponentów i uwzględniają ich specyfikę w procesie pracy. Tak więc, jeśli istnieją wątpliwości co do rodzaju starego oleju, konieczna jest całkowita wymiana.

Już trochę dotknąłem skrótu „ATF” w artykule. Ale dziś chcę Wam o tym powiedzieć więcej. Przeanalizujemy wszystkie aspekty znaczenia, rozszyfrujemy, dlaczego kategorycznie różni się od cieczy w przekazie mechanicznym, jak to działa. Rzeczywiście, jest wiele pytań, jest nawet takie banalne - czy to ciecz, czy to olej? Rozwiążmy to...

Zacznę od definicji.

ATF ( Automatyczny przenoszenie Płyn ) - oznacza płyn do automatycznej skrzyni biegów (automat). Stosowany jest tylko w maszynach typu „przemiennik momentu obrotowego”, także w niektórych przekładniach CVT, praktycznie nie jest stosowany w robotach. Służy do smarowania elementów wewnętrznych, a także przenoszenia momentu obrotowego z silnika - poprzez skrzynię biegów - na koła.

Czytałem na niektórych forach - co nazywa się "krew" maszyny, bo płyn jest naprawdę czerwony.

Olej to nie olej?

Zacznijmy od najprostszego pytania, czym jest ropa, a czym w ogóle nie jest ropa? Chłopaki, to płynny olej przekładniowy, jest znacznie rzadszy niż, powiedzmy, ręczne skrzynie biegów. Mówi o tym wiele cech tutaj, moment obrotowy przenoszony jest za pomocą przemiennika momentu obrotowego, a jak już zdemontowaliśmy, potrzebne jest wysokie ciśnienie - płynący olej. Ze względu na dużą płynność zwyczajowo nazywa się go cieczą.

Na przykład oleje przekładniowe dla mechaników mają tolerancje lepkości i dzielą się na zimowe, letnie i uniwersalne. Często można zobaczyć numery, takie jak SAE 70W-85, SAE 80W-90 itp., Wybierz dla swoich warunków pogodowych, ale większość teraz używa uniwersalnych.

W automatach nie ma takich tolerancji! Lepkość SAE nie dotyczy tych płynów, muszą one zawsze pozostawać płynne przy każdej pogodzie, a także muszą wytrzymywać znacznie wyższe temperatury niż ich „mechaniczne” odpowiedniki. Płyny ATF sprawdzają się tam, gdzie występują duże obciążenia, objawia się to smarowaniem, ochroną podzespołów przed zanieczyszczeniem i utlenianiem (rdzą), a także przed przegrzaniem.

Tak więc mechanika może rozgrzać się do 60 stopni Celsjusza podczas pracy.

Ale maszyna często pracuje w temperaturach 90 - 110 stopni. Na przykład automatyka Chevroleta może nagrzewać się do 120 stopni.

Dlatego na maszynach instalowane są chłodnice, aby olej nie spalał się w wysokich temperaturach. Jest to więc olej, ale to nie to samo, co dwa pozostałe, olej do przekładni mechanicznych i olej silnikowy.

Dlaczego jaskrawoczerwony?

Jak już omówiliśmy powyżej, oleje ATF nie są jak żaden inny rodzaj smaru. I dlatego nie można go wylać nigdzie indziej, jeśli go pomieszasz, może dojść do poważnych uszkodzeń. I odwrotnie - jeśli wlejesz zwykłą „ręczną skrzynię biegów” do maszyny. To prawie natychmiastowa śmierć. A były takie przypadki, często lali olej silnikowy i po kilku kilometrach wstawała automatyczna skrzynia biegów.

Aby uniknąć takich incydentów, zwyczajowo malowano ATF na czerwono - to znaczy nie jest to nic więcej niż tylko różnica, nic więcej. Cóż, pomyśl sam, czerwonego płynu nigdy nie wlejesz do silnika, chociaż wszystko może się zdarzyć...

Jak to działaPłyn ATF?

Dotknąłem już kilku aspektów pracy z góry, a teraz chciałbym szczegółowo porozmawiać o tym, jak to działa.

Temperatura

Średnia temperatura pracy płynu to około 80 - 95 stopni Celsjusza, choć w niektórych momentach np. w korkach latem potrafi nagrzać się nawet do 150 stopni. Ale dlaczego? To proste - maszyna nie ma twardego przenoszenia momentu obrotowego z silnika na koła. Dlatego czasami silnik daje zwiększoną moc, której koła nie potrzebują do pokonania oporów na drodze – nadmiar energii musi zostać pochłonięty przez olej i wydany na tarcie, stąd nagrzewanie się w korkach jest po prostu ogromne.

Pienienie i korozja

Duże masy oleju poruszające się pod ogromnym ciśnieniem stwarzają sprzyjające środowisko do pienienia się płynu ATF. A z kolei ten proces prowadzi do utleniania samego oleju i części metalowych. Dlatego płyn musi mieć odpowiednie dodatki, aby zminimalizować te procesy. Ponadto dodatki są dobierane za każdym razem inaczej, nie ma identycznych olejów ATF. Dzieje się tak, ponieważ wewnętrzna budowa automatycznych skrzyń biegów jest wszędzie inna, w niektórych urządzeniach jest więcej metalu, w innych metalu - cermetu, w innych stali - brązu, należy to wziąć pod uwagę.

Płynny surowiec

Jak rozumiesz, ten płyn jest zasadniczo wyjątkowy, działa w bardzo niesprzyjających warunkach, ale nawet w takich temperaturach może pracować przez wiele tysięcy kilometrów. Jego zasoby wynoszą około 50 - 70 000 kilometrów. Nie zapominaj jednak, że nie jest wieczny, a po 70 000 kilometrów traci swoje właściwości, konieczna jest wymiana.

Odparowanie

Niewiele osób wie, że oleje ATF mogą ulatniać się, dlatego niektórzy producenci montują w swoich maszynach bagnety (do pomiaru poziomu). Poziom może spaść z powodu usuwania oparów przez system wentylacji wnęk automatycznej skrzyni biegów, mówiąc prościej, przez „odpowietrznik”. Dlatego ważne jest monitorowanie poziomu, jest to rodzaj obowiązkowej praktyki.

Dlaczego "ATF jest bardzo drogi

Ale tak naprawdę, dlaczego litr może osiągnąć cenę 700 - 800 rubli, a maszyna często potrzebuje około 8 - 10 litrów? Ale jak zrozumiałeś z góry, jest to najbardziej zaawansowany technologicznie płyn, który ewoluuje każdego roku.

Jest o wiele doskonalszy niż olej silnikowy, a nawet lepszy niż zwykły olej przekładniowy, stąd takie ceny. Jednak ponownie, powtarzam, działa w agresywnym środowisku i przez dość długi okres czasu, 60 - 70 000 kilometrów.

Oto olej ATF, myślę, że podobał ci się artykuł. Czytaj nasz AUTOBLOG, subskrybuj aktualizacje.

Możliwe do kliknięcia

Nasz przegląd tematów, które interesują czytelników tego bloga i zamawiają je zaczynamy od godz. Dziś mamy temat pt blogkariba co raczej nie zainteresuje wielu, ale być może nasza dyskusja w tym poście mu pomoże. I to go martwi "W tej chwili interesuje mnie następujące pytanie: wpływ uniwersalnego oleju ATF na działanie przemiennika momentu obrotowego skrzyni biegów, czyli dlaczego kopie?))))))"

Zacznijmy od odrobiny historii...

Pierwsza specyfikacja ATF (płyn do automatycznej skrzyni biegów - płyn do automatycznej skrzyni biegów) typu „Dexron” została wydana przez GM u zarania dziejów, w 1967 r. (Dexron B). Dalsze specyfikacje są regularnie aktualizowane:
1973 - Dexron II (DIIC), który stał się de facto światowym standardem ATF.
1981 - Dexron IID - ten, który teraz rozumiemy pod marką "dexron-2".
1991 - Dexron IIE - ulepszona specyfikacja, ATF na bazie syntetycznej (w przeciwieństwie do mineralnego DIID), ma lepsze właściwości lepkościowo-temperaturowe.
1993 - Dexron III (DIIIF) z nowymi wymaganiami dotyczącymi właściwości tarcia i lepkości pozostaje standardem do dziś.
1999 - Dexron IV (baza syntetyczna)

Ford starał się też dotrzymać kroku GM swoją specyfikacją „Mercon”, ale mimo częstszych aktualizacji (a może właśnie dlatego) takiej dystrybucji nie otrzymał i ATF Mercon (przynajmniej do niedawna) jest oficjalnie całkowicie zunifikowany z Dexronem „om (na przykład - DIII / MerconV).

Pozostały członek „wielkiej trójki”, Chrysler, poszedł własną drogą z ATF Mopar (do połowy lat 90. - 7176 lub ATF +, ostatnio - 9xxx). To od niego można liczyć początek walki specjalnego ATF o byt. Chociaż czasami Chrysler ułatwia życie użytkownikom prostą rekomendacją: „Dexron II lub Mopar 7176” (to słowo o zamienności).

Konglomerat Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton, obecnie powiązany z Chryslerem, poszedł tą samą drogą. Na rynku azjatyckim używają specyfikacji MMC ATF SP (od Diamond), a Hyundai - i ich zastrzeżonego (oryginalnego) ATF, istotą jest ten sam SP. W modelach na rynek amerykański SP zastępuje Mopar 7176. Jeśli mówimy o klasach, to ATF Diamond SP to woda mineralna, SPII to półsyntetyk, SPIII to najwyraźniej syntetyk. Euroanalogi odnoszą szczególne sukcesy w BP (Autran SP), więc więcej można zobaczyć w ich katalogach firmowych. Nawiasem mówiąc, wielokrotnie kategorycznie pisano, że „do maszyn MMC można wlewać tylko specjalny ATF SP”. To nie do końca prawda. Wiele starych skrzynek automatycznych MMC jest zalecanych do napełniania Dexronem „a. W przybliżeniu można to zdefiniować w następujący sposób: automatyczne skrzynie biegów wszystkich (lub prawie wszystkich) rodzin, produkowane do mniej więcej okresu 1992-1995, były tankowane DII, automatyczne skrzynie z lat 1992-1995 - już ATF SP, następnie z lat 1995-1997 - SP II, obecne automatyczne skrzynie biegów - SPIII.Tak więc rodzaj płynu do wlania należy zawsze podawać zgodnie z instrukcją.W innym przypadku ATF na tych samych zasadach SP, jak opisano poniżej dla płynu ATF typu T (Toyota).

I wreszcie, właściwie Toyota. Jego płyn - Type T (TT) pochodzi z lat 80-tych i jest stosowany w skrzyniach z napędem na wszystkie koła A241H i A540H. Drugi rodzaj płynu specjalnego, Typ T-II, przeznaczony do skrzynek sterowanych elektronicznie i FLU, pojawił się na początku lat 90-tych. W latach 95-98. został zastąpiony przez TT-III, a później przez TT-IV.
Nie mylić „tylko Typ T” (08886-00405) z TT-II..IV – w języku miłośników oryginalnych płynów „są to ATF-y o różnych właściwościach”.
Syntetyczny Castrol Transmax Z (który, nawiasem mówiąc, jest bardzo zbliżony do DIII) został oficjalnie uznany za euroanalog pierwszego typu T, Mobil ATF 3309 jest obecnie uważany za analog typu T-IV. okresowe zmiany w zaleceniach (nawet dla tej samej generacji modelu ) nominalny typ ATF powinien być określony w rodzimych instrukcjach obsługi - zależy to nie tylko od rodzaju skrzyni, ale także od roku produkcji konkretnego samochodu.

Dlaczego producent tego potrzebuje?

Z jednej strony, o ile łatwiej byłoby wymienionym gigantom samochodowym nie wymyślać roweru, ale używać najbardziej masywnego ATF (nawiasem mówiąc, Europejczycy głównie podążają tą drogą), ale z drugiej strony, dlaczego nie karmić zrzeszeni producenci ropy naftowej? Ponieważ Dexron może być teraz produkowany przez każdego, kto jest zbyt leniwy, a GM powinien otrzymać „łatówkę” za certyfikację, to Japończycy, którzy nie mogą liczyć na gorszych od reszty, chcieli swojej części zysków. Na szczęście nikt im nie przeszkadza wprowadzać nowe specyfikacje, ale właściciele i tak będą musieli za to zapłacić. Tak, a kompetentne pozycjonowanie pozwala przekonać ludzi, że TT i inne specjalne ATF są znacznie lepsze niż Dexron. I zwróć uwagę - często jest napisane na Dexronie „e” - „nie używaj zamiast Mopar, SP itp.”, ale na wielu specjalnych ATF - coś w stylu „dopuszczalne jest stosowanie w automatycznych skrzyniach biegów, dla których zalecany jest Dexron”. Jednocześnie specjalne olejarki nie boją się żadnych problemów mechanicznych z „zwykłymi” automatami - najważniejsze jest zwiększenie sprzedaży. Czy jest to możliwe na odwrót?

Dlaczego pudełko tego potrzebuje?

I właściwie, po co było to całe zamieszanie? Rzeczywiście, zgodnie z właściwościami lepkościowo-temperaturowymi dowolnego ze specjalnych ATF, łatwo wybrać odpowiednik Dexron's. Okazuje się więc, że jedyną różnicą między specjalnymi ATF jest obecność pewnych „podwyższonych właściwości tarcia” (tj. zwiększają one tarcie ).
Po co? Ponieważ w tych automatycznych skrzyniach tryb przemiennika momentu obrotowego jest wyposażony w „częściową blokadę” (FLU - Flex Lock Up). Uproszczony, jest realizowany w następujący sposób. Konwencjonalny automat pracuje w dwóch trybach - albo jako przemiennik momentu obrotowego (GDT), przenoszący moment obrotowy przez ciecz, albo w trybie twardego blokowania, gdy wał korbowy silnika, obudowa turbiny gazowej i wał wejściowy skrzyni są sztywno połączone przez sprzęgło cierne, a moment przekazywany jest do automatu czysto mechanicznie, bez strat (jak w tradycyjnym sprzęgle). W skrzyni z blokadą częściową występuje również tryb pośredni, w którym zawór blokujący transformatora jest uruchamiany z dużą częstotliwością, na krótko dociągając i cofając sprzęgło do korpusu GDT w celu przeniesienia przez niego siły w momencie zetknięcia. To praktycznie wszystko. Jeśli jednocześnie z jakiegoś powodu nie ma wystarczającej siły tarcia do przenoszenia momentu obrotowego przez sprzęgło, skrzynia będzie nadal działać - w normalnym trybie przekładni hydraulicznej. Z najbardziej nieprzyjemnych konsekwencji, jakich można się spodziewać - nieco zwiększone zużycie paliwa i nieco niższa skuteczność hamowania silnikiem (a nawet wtedy niekoniecznie). Czy mogło dojść do uszkodzeń mechanicznych? Po co - skrzynia sobie ten tryb załatwi tak czy inaczej, niezależnie od sprawności przełożenia obrotów, a po drugie jest jeszcze sprzężenie zwrotne (czujnik prędkości wałka wejściowego skrzyni biegów), które pozwoli wyregulować FLU sygnał kontrolny. Tak, a częściowe blokowanie jest realizowane przy niskich obciążeniach silnika (na przykład przy wymuszonym biegu jałowym) iw dość wąskim zakresie prędkości.

Szczególnie zwrócimy uwagę na „maszyny z napędem na wszystkie koła”, w tym dalekie od nowych - dlaczego potrzebują TT? Używają po prostu sprzęgła hydromechanicznego do automatycznego blokowania centralnego mechanizmu różnicowego, który jest w zasadzie podobny do FLU (tylko wielopłytkowy).

Jeśli dla nowej skrzyni w idealnych japońskich warunkach charakterystyka ATF będzie miała jakiś wpływ na pracę, to w tych maszynach, które z nami współpracują, będą decydowały zupełnie inne czynniki. Pomyśl sobie, co okaże się mocniejsze - nieco zmodyfikowany skład płynu (nie tyle zmodyfikowany, co „mający ustalone właściwości”, i to tylko według producenta. Swoją drogą, o ile więcej może wynosić ten współczynnik tarcia ?Wszak nie zapominajmy, że w tym ATF sam kąpie się nie tylko sprzęgło blokujące, ale i reszta skrzyń sprzęgieł, oraz przekładni planetarnych, które pochodziły z podstawowych wersji tych samych rodzin maszyn bez FLU) lub te prawdziwe:
- zużycie w czasie sprzęgła blokującego lub zmiana właściwości jego sprzęgła
- ciśnienie płynu roboczego (którego wahania o 10-15% wartości średniej są normą dla nowej skrzyni)
- regulacja silnika
- ogólne zużycie elementów ASB (zarówno w części hydraulicznej jak i mechanicznej)
- regulacja automatycznej skrzyni biegów (znowu rozrzut wartości nominalnych)
- styl jazdy
- stan i starzenie się napełnionego płynu ATF
- warunki klimatyczne (zwłaszcza mrozy) ...

I nie zapominajmy - pudełka z FLU nie są wyłącznym know-how Japończyków, ale mało wiadomo, że zarówno Dexron III, jak i co więcej Dexron IV zostały opracowane z uwzględnieniem wymagań dla automatów z częściowym blokowaniem.

Ze względu na to, że przekładnia hydromechaniczna (HMT) obejmuje kilka różnych zespołów (przekładnia hydrokinetyczna, skrzynia biegów, złożony układ automatyki), olejowi w niej pracującemu stawiane są bardziej rygorystyczne wymagania niż olejowi do mechanicznych skrzyń biegów.

Marka oleju	Możliwe zamienniki	Rodzaj oleju, zalecane zastosowanie
TM-2-18	TM-3-18	Przekładnie czołowe i ślimakowe; na każdą pogodę, do -20˚С
TM-3-18	TM-5-12V, TM-5-12rk	Przekładnie czołowe, stożkowe i ślimakowe; na każdą pogodę, do -25˚С
TM-3-9	TM-5-12V, TM-5-12rk	W przekładniach pojazdów przy temperaturach powietrza do -45˚С; na każdą pogodę dla regionów północnych, odmiana zimowa dla pasa północnego
TM-5-12	-	Na każdą pogodę dla zimnej strefy klimatycznej i zimą dla środkowego pasa. Olejek jest uniwersalny. Zakres temperatur pracy oleju od -40˚С do 140˚С
TM-4-18	TM-5-18, TM-5-12V, TM-5-12rk	Przekładnie hipoidalne do samochodów ciężarowych, na każdą pogodę dla strefy klimatu umiarkowanego, pracujące do -30˚С
TM-5-18	TM-5-12V, TM-5-12rk	Zespoły transmisyjne z przekładniami hipoidalnymi, skrzynie biegów i układ kierowniczy samochodów osobowych; na każdą pogodę, do -30˚С
TM-4-9	TM-5-12V, TM-5-12rk	Zespoły transmisyjne sprzętu samochodowego, w tym z hipoidalnymi przekładniami głównymi podczas pracy w strefie klimatu zimnego do temperatury -50˚С

Tabela 2.19. Właściwości użytkowe dodatków i dodatków do olejów przekładniowych

Nazwa leku	Zamiar	Kraj, producent
Fenom MANUALNA SKRZYNIA BIEGÓW F Kondycjoner manualnej skrzyni biegów serii ENOM	Poprawa osiągów skrzyń biegów, skrzyń rozdzielczych i przekładni głównych mostów napędowych, w tym typu hipoidalnego	Rosja, LT „Laboratorium Trybotechnologii”
HPLS	Zmniejszone zużycie i hałas w ręcznych skrzyniach biegów, skrzyniach rozdzielczych i skrzyniach biegów	Belgia, Wynn's

Główne funkcje olejów w GMF to: przenoszenie mocy z silnika na podwozie samochodu; smarowanie elementów i części skrzyni biegów; obieg w systemie sterowania HMF; przekazanie energii do włączenia sprzęgieł ciernych GMP; chłodzenie części jednostek i mechanizmów jednostki.

Średnia temperatura oleju w skrzyni korbowej GMP wynosi 80-95°C, aw okresie letnim w cyklu jazdy miejskiej do 150°C. Tym samym HMF jest najbardziej obciążonym termicznie ze wszystkich układów przekładniowych pojazdów. Tak wysoka temperatura oleju w HMF, w przeciwieństwie do mechanicznej skrzyni biegów, powstaje głównie na skutek tarcia wewnętrznego (natężenie przepływu oleju w przemienniku momentu obrotowego sięga 80-100 m/s). Ponadto, jeśli z silnika zostanie pobrana większa moc, niż jest to konieczne do pokonania oporów na drodze, nadwyżka mocy jest zużywana na tarcie wewnętrzne oleju, co dodatkowo zwiększa jego temperaturę. Duże prędkości ruchu oleju w przemienniku momentu obrotowego prowadzą do jego intensywnego napowietrzania, zwiększonego pienienia i przyspieszenia utleniania oleju.

Cechy konstrukcyjne HMF nakładają na olej surowe, czasem sprzeczne wymagania (na przykład wysoka gęstość i niska lepkość, niska lepkość i wysokie właściwości przeciwzużyciowe, wysokie właściwości przeciwzużyciowe i dość wysokie właściwości cierne). Główne właściwości fizyczne, chemiczne i eksploatacyjne krajowych olejów do przekładni hydromechanicznych podano w tabeli. 2.20.

Aby zapewnić pracę hydrotransformatora z najwyższą sprawnością oraz niezawodną pracę smarowanych części, olej musi mieć optymalną lepkość. Wzrost lepkości oleju z powodu spadku jego temperatury od90°C do 30°C prowadzi do spadku sprawności hydrotransformatora średnio o 5-7%. Z drugiej strony, aby zapewnić mocny film olejowy na powierzchni ciernej i zmniejszyć wycieki przez urządzenia uszczelniające, olej musi być stosunkowo lepki. Zastosowanie olejów o lepkości w temperaturze 100 ° C równej 1,4 mm 2 / s zamiast 5,1 mm 2 / s w GMT poprawia właściwości dynamiczne samochodu o 6-8%, a także przyczynia się do oszczędności paliwa . Najwyższą sprawność przekładni hydraulicznych zapewnia lepkość oleju nie większa niż 4-5 mm 2 /sw temperaturze 100 °C.
Wymagania dotyczące oleju w zakresie ochrony przed zużyciem są również bardzo wysokie. Szeroka gama materiałów na pary cierne (stal-stal, stal-cermetal itp.) stosowanych w GMT utrudnia dobór olejów i dodatków do nich. Obecność niektórych dodatków w olejach zmniejsza zużycie metali żelaznych, ale powoduje duże zużycie metali nieżelaznych, a czasami odwrotnie.

Ponadto do normalnej pracy tarcz ciernych olej musi zapewniać zwiększony współczynnik tarcia: od 0,1 do 0,18. Gdy współczynnik tarcia jest mniejszy niż 0,1, pracy tarczy sprzęgła towarzyszy poślizg, a gdy współczynnik tarcia jest większy niż 0,18, szarpie. W obu przypadkach prowadzi to do przedwczesnej awarii tarcz ciernych. Odporność antyoksydacyjna oleju zapewnia niezawodną i trwałą pracę HMF. Utlenianie oleju, oprócz jego ogólnego zanieczyszczenia i wzrostu zawartości produktów kwaśnych, prowadzi do zakłócenia normalnej pracy tarcz ciernych.

Tabela 2.20. Charakterystyka krajowych olejów do przekładni hydromechanicznych

Nazwa wskaźników	Ogólne zastosowanie do przekładni zębatych walcowych, stożkowych, stożkowych i ślimakowych
	A (dla przekładni hydromechanicznych)	R(dla przekładni hydrostatycznych)
Lepkość kinematyczna, mm 2 / s: przy 100˚С przy 50˚С	7,8 23-30	3,8 12-14
Temperatura zapłonu, ˚С, nie niższa	175	163
Temperatura płynięcia, ˚С, nie wyższa	-40	-45
Praca w temperaturze ˚С nie niższej niż	-30	-40
Zawartość składników aktywnych, %: wapń fosfor cynk chlor siarka całkowity	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29
Klasa lepkości SAE	75 W	-
Klasa lepkości API	GL-2	GL-2

Wysoka temperatura pracy oleju w HMF, bezpośredni kontakt z dużą ilością powietrza w obecności aktywnych katalitycznie metali nieżelaznych powoduje jego szybkie utlenianie objętościowe, cienką warstwę i stan zamglenia.

Ponadto cechy konstrukcyjne HMF, a także warunki eksploatacji samochodu mają duży wpływ na utlenialność oleju. Na przykład jazda samochodem w trybie miejskim z częstymi postojami i niskimi prędkościami powoduje szybsze utlenianie oleju niż jazda po wiejskich drogach.

Aby zmniejszyć intensywność utleniania oleju i zmniejszyć osadzanie się lakieru i szlamu na częściach przekładni hydraulicznej, do olejów dodaje się dodatki przeciwutleniające i detergentowe. Ponadto automatyczne skrzynie biegów są czasami wyposażone w układy chłodzenia.
Korozyjna agresywność oleju na różne materiały powinna być minimalna, ponieważ części HMF są wykonane z różnych metali i ich stopów. Części wykonane na bazie metali nieżelaznych są najbardziej podatne na korozję.

Skład chemiczny oleju nie może mieć szkodliwego wpływu na gumowe elementy uszczelniające tj. powodować nadmierne pęcznienie lub kurczenie się części gumowych prowadzące do wycieku oleju. Pęcznienie części gumowych nie powinno przekraczać 1-6%.
Do oleju dodaje się dodatki antykorozyjne, aby zapobiec korozji części HMF.
Gęstość oleju ma ogromne znaczenie dla wydajnej pracy GMF. Im wyższa gęstość, tym więcej energii może przenieść hydroprzekładnia.
Gęstość oleju stosowanego w HMF, w temperaturze roboczej 80-95 ° C, wynosi od (81,8-80,9) 10 -6 n / mm 3, aw temperaturze pokojowej - (86,3-86,7 ) 10 -6 n /mm 3 .

Właściwości chłodzące oleju ocenia się pod kątem ciepła właściwego, które dla HMF w zakresie temperatur pracy powinno wynosić 2,08-2,12 kJ/kg°C.

Odporność oleju na pienienie zapewnia dodatek dodatków przeciwpieniących.

Jakość olejów przekładniowych oraz wydłużenie ich żywotności uzyskuje się poprzez wprowadzenie do ich składu dodatków uszlachetniających. w tabeli. 2.21 pokazuje właściwości konsumenckie niektórych dodatków i dodatków w olejach przekładniowych dla GMF w celu poprawy ich właściwości użytkowych.

Według GOST 17479.2-85 oleje przekładniowe, w zależności od ich właściwości użytkowych, dzielą się na 5 grup, które określają obszary ich zastosowania (Tabela 2.22) oraz na 4 klasy lepkości (Tabela 2.23).
Oznakowanie olejów przekładniowych, na przykład TM-2-9, odbywa się w następujący sposób: TM - olej przekładniowy; 2 - grupa olejów według właściwości eksploatacyjnych; 9 - klasa lepkości.
Klasy lepkości olejów przekładniowych zgodnie z SAE podano w tabeli. 2.24.
Zgodnie z klasyfikacją API oleje przekładniowe są klasyfikowane według poziomu ich właściwości przeciwzużyciowych i ekstremalnych ciśnień. Oleje klasy GL -1 są stosowane przy niskich ciśnieniach i prędkościach ślizgowych w przekładniach. Nie zawierają dodatków. Oleje GL-2 zawierają dodatki przeciwzużyciowe, a oleje GL-3 zawierają dodatki do ekstremalnych ciśnień i zapewniają pracę przekładni stożkowych spiralnych, w tym hipoidalnych.
Tabela 2.21. Właściwości konsumenckie dodatków i dodatków do olejów do automatycznych skrzyń biegów

Nazwa leku	Zamiar	Krajowy producent
Automatyczna skrzynia biegów i moc	Zapewnienie płynnej zmiany biegów i wyeliminowanie wycieków płynu z automatycznej skrzyni biegów	Belgia, Wynn's
Strojenie dla Trans Extend z ER	Zapewnia perfekcyjną pracę automatycznej skrzyni biegów, jest użytkowany po przejechaniu 10 tys.	Amerykański Hi-Gear
Odżywka i uszczelniacz Trans-Aid	Wyeliminuj poślizg, zwiększ żywotność i zatrzymaj wyciek płynu	Stany Zjednoczone, CD-2
Uszczelniacz i Tuning do automatycznej skrzyni biegów Trans Plus	Zabezpiecza skrzynię biegów przed przegrzaniem podczas pracy, eliminuje wycieki ze skrzyni w promieniu 15 km jazdy, kompatybilny ze wszystkimi rodzajami płynów do automatycznych skrzyń biegów	Amerykański Hi-Gear
Uszczelniacz i Tuning do automatycznej skrzyni biegów Trans Plus Z ER	Chroni przed przegrzaniem podczas pracy, zapewnia doskonałą pracę automatycznej skrzyni biegów, eliminuje wycieki ze skrzyni przez 15 km jazdy pojazdu, współpracuje ze wszystkimi rodzajami płynów	Amerykański Hi-Gear

Oleje klasy GL-4 stosowane są do średnio obciążonych przekładni i przekładni hipoidalnych pracujących w warunkach ekstremalnych prędkości i obciążeń udarowych, a także przy dużych prędkościach obrotowych i małych momentach obrotowych lub małych prędkościach obrotowych i dużych momentach obrotowych.
Oleje klasy GL-5 stosowane są do wysokoobciążonych przekładni hipoidalnych samochodów osobowych, jak i dostawczych wyposażonych w przekładnie pracujące w trybach obciążenia udarowego przy dużych prędkościach, a dodatkowo w trybach niskiego momentu obrotowego przy dużych prędkościach lub wysokich momentów obrotowych przy niskich prędkości. Przybliżona zgodność olejów przekładniowych według klas lepkości i grup warunków pracy zgodnie z GOST 17479.2-85, systemem SAE i systemem API podano w tabeli. 2.25.

Ze względu na specyficzne wymagania stawiane olejom do automatycznych przekładni hydraulicznych, oleje te są czasami nazywane płynami ATF (Automatic Transmission Fluids).
Główni producenci przekładni hydromechanicznych opracowali specyfikacje płynów do automatycznych skrzyń biegów. Najczęstsze wymagania to General Motors i Ford.

Klasyfikacje General Motors odpowiadają olejom pod marką DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Oleje Ford są oznaczone marką MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H).

Tabela 2.22. Grupy olejów przekładniowych ze względu na zawartość dodatków, właściwości użytkowe i obszary ich zastosowania

Grupa olejowa	Obecność dodatków w oleju	Zalecany obszar zastosowania, naprężenia kontaktowe i temperatura oleju w objętości
1	Oleje mineralne bez dodatków	Przekładnie walcowe, stożkowe i ślimakowe pracujące przy naprężeniach kontaktowych od 900 do 1600 MPa i temperaturze oleju w objętości do 90˚С
2	Oleje mineralne z dodatkami przeciwzużyciowymi	To samo przy naprężeniach kontaktowych do 2100 MPa i temperaturze oleju w objętości do 130˚С
3	Oleje mineralne z umiarkowanymi dodatkami EP	Przekładnie walcowe, stożkowe, spiralno-stożkowe i hipoidalne pracujące przy naprężeniach stykowych do 2500 MPa i temperaturze oleju w objętości do 150˚С
4	Oleje mineralne z wysokowydajnymi dodatkami EP	Przekładnie walcowe, stożkowe i hipoidalne pracujące przy naprężeniach kontaktowych do 3000 MPa i temperaturze oleju w objętości do 150˚С
5	Oleje mineralne z dodatkami EP o wysokich parametrach i wielofunkcyjnym działaniu oraz oleje uniwersalne	Przekładnie hipoidalne pracujące przy obciążeniach udarowych przy naprężeniach kontaktowych do 3000 MPa i temperaturze oleju w objętości do 150˚С

Tabela 2.23. Klasy lepkości olejów przekładniowych zgodnie z GOST 17479.2-85

Klasa lepkości	Lepkość kinematyczna, mm 2 / s, w temperaturze +100˚С	Temperatura, ˚С, w której lepkość dynamiczna nie przekracza 150 Pa·s
9	6,00-10,99	-45
12	11,00-13,99	-35
18	14,00-24,99	-18
34	25,00-41,00	-

Tabela 2.24. Klasy lepkości olejów przekładniowych wg SAE

Klasa lepkości	Temperatura, ˚С, w której lepkość nie przekracza 150 Pa·s, nie wyższy	Lepkość, mm 2 / s, w temperaturze 99˚С
		min	maks
75 W	-40	4,2	-
80 W	-26	7,0	-
85 W	-12	11,0	-
90	-	13,5	≤24,0
140	-	24,0	≤41,0

Tabela 2.25. Zgodność z klasami lepkości i grupami olejów przekładniowych pod względem właściwości użytkowych zgodnie z systemami GOST 17479.2-85, SAE i API

GOST 17479.2-85	SystemSAE	GOST 17479.2-85	SystemAPI	Zakres zastosowania w zależności od warunków pracy
Klasa lepkości		Grupa warunków pracy
9	75 W	TM-1	LG-1	Przekładnie wykorzystujące oleje z dodatkami depresyjnymi i przeciwpiennymi
12	80W/85W	TM-2	LG-2	Mechanizmy wykorzystujące oleje z dodatkami przeciwciernymi
18	90	TM-3	LG-3	Wszechwiedzące osie ze spiralnymi przekładniami stożkowymi; słabe dodatki do ekstremalnych ciśnień
34	140	TM-4	LG-4	przekładnie hipoidalne; dodatki EP o średniej mocy
-	250	TM-5	LG-5	Przekładnie hipoidalne do samochodów ciężarowych i osobowych; aktywne dodatki ekstremalne i przeciwzużyciowe
-	-	-	LG-6	Przekładnie hipoidalne pracujące w bardzo trudnych warunkach; wysoce skuteczne dodatki do ekstremalnych ciśnień i przeciwzużyciowe

nie wiem jakim samochodem blogkariba ale oto co ludzie mówią:
O ile rozumiem (po przestudiowaniu forów), „kopanie” skrzynek Nissana jest prawie normą. Mówią, że klasa biznesowa, ale to nie to samo.

Niektórym udaje się uzyskać płynną zmianę przełożeń poprzez regulację napięcia taśmy hamulca, dostępną z zewnątrz bez rozbierania samochodu. Ale to raczej wyjątek, a dla mnie jest jeszcze za wcześnie, by wspinać się w dzicz.

Z początku był zaskoczony (jeśli nie bardziej) tą okolicznością. Zauważyłem, że podejście do wymiany płynów delikatnie mówiąc nie jest lodowate. Nierzadko wspomina się o częściowej wymianie ATF w automatycznych skrzyniach biegów po 40-80 tys.. Trzy lata później na oficjalnych serwisach. Na półsyntetykach jeżdżą za 10-12 tys., a potem szukają silników kontraktowych. Zalecenia producenta są praktycznie ignorowane i są prawie takie same jak w Taurusie.

Jednym słowem nie podobało mi się to.

Trzy tygodnie temu został uzupełniony Nippon ATF Synthetic, zwłaszcza że Nissan Matic Fluid C, D, J (poziom) został zadeklarowany. Tydzień później ze strzykawkąwymieniłem kolejne 4 litry. Pozytywne zmiany pojawiły się od razu, a od wczoraj skrzynia przestała kopać. Myślałem, że to przypadek, rano zmieniłem dynamikę jazdy - nie kopie. Zobaczmy, co będzie dalej. Nie powiem, że przełączanie jest całkowicie niewidoczne, ale na pewno nie ma kopnięć. Jeśli nie wiesz - całkowicie niewidoczne.

Dedykowany do najlepszych olejów przekładniowych, w języku angielskim - płyny przekładniowe (transmission fluids). Ta recenzja dotyczy tylko olejów do automatycznych skrzyń biegów - ATF ( Płyn do automatycznej skrzyni biegów).

Przy opracowywaniu tej 10 najlepszych wzięto pod uwagę wiele parametrów, w szczególności współczynniki tarcia, wydajność, lepkość, niezawodność, cenę i opinie klientów.

Aby poruszać się wśród wielu olejów do automatycznych skrzyń biegów, warto zapoznać się z najpopularniejszymi próbkami. Dzieje się tak również wtedy, gdy samochód jest na gwarancji, a pojazd ma już duży przebieg. Co ciekawe, w 2013 roku w podobnym rankingu brały udział zupełnie inne oleje. Możesz zobaczyć liderów 2013 roku.

1 miejsce. . Właściciele Hondy najlepiej wlewają olej przekładniowy o tej samej nazwie. Absolutną zaletą oryginalnych płynów Hondy ATF jest to, że właściciel dowolnej Hondy ma zagwarantowaną optymalną kompatybilność ze swoim samochodem. Olej ma minimalny wskaźnik utleniania, co pozwala znacznie wydłużyć okresy między wymianami. Zawarte w nim komponenty chronią również o-ringi i uszczelki.

2 miejsce. uważany za jeden z najlepszych syntetycznych olejów do automatycznych skrzyń biegów, zapewniający doskonałą stabilność termiczną. Olej Red Line 30504 D4 ATF ma niski poziom lepkości, co korzystnie wpływa na działanie mechanizmu skrzyni biegów w momencie zmiany biegów.

3 miejsce. Wysokowydajny olej przekładniowy. Tworzy warstwę o wysokiej wytrzymałości na wewnętrznych częściach pudełka, co zmniejsza utratę ciepła i zmniejsza zużycie. Royal Purple jest w pełni kompatybilny z większością innych olejów do automatycznych skrzyń biegów.

4 miejsce. charakteryzuje się kompatybilnością z innymi płynami Dexron stosowanymi w automatycznych skrzyniach biegów. Eksperci zalecają stosowanie ACDelco 10-9030 do samochodów o dużym przebiegu. Olej ten zapewnia stabilną lepkość i nie ulega pienieniu.

5 miejsce. - olej, który pomaga poprawić wydajność przekładni i (według producenta) przyczynia się do oszczędności paliwa. Dzięki syntetycznemu olejowi ATF firmy Mobil możesz być pewien trwałości automatycznej skrzyni biegów, także w bardzo niskich temperaturach.

6 miejsce. Wśród liderów olejów ATF produkowanych pod marką znanych producentów samochodów jest i. Ten syntetyczny olej z dodatkiem specjalnych dodatków poprawia wydajność zmiany biegów, niezależnie od temperatury otoczenia. Płyn zapewnia optymalne smarowanie, przedłużając żywotność łożysk i synchronizatorów.

7 miejsce. to doskonały wybór dla posiadaczy maszyn zapakowanych zarówno w Dexron 2, jak i Dexron 3, a także spełnia wymagania MERCON. Olej Castrol dobrze zmniejsza tarcie między gładkimi powierzchniami.

8 miejsce. przeznaczony głównie do stosowania w silnikach modeli koncernu GM. Olej jest odporny na procesy utleniania i rozpadu w wysokich temperaturach pracy, gwarantując stabilność właściwości w ekstremalnych warunkach eksploatacji pojazdu.