Kiedy BMW zaprezentowało nowe trio serii E36 we wrześniu 1990 roku, opinia publiczna była równie zszokowana, jak w czasach kontrowersyjnych projektów szefa designu Chrisa Bangle'a. Wszyscy są już przyzwyczajeni do kanciastych form E30 i skromnych linii E34. Początkowo kupujący byli ostrożni, ale wkrótce model zaczął być bardzo poszukiwany na rynku europejskim i amerykańskim.

Klienci preferowali przede wszystkim sedan i coupe. Europejczykom spodobała się także 3-drzwiowa wersja Compacta, która była de facto osobnym modelem. Platforma i większość rozwiązań technicznych została zapożyczona od poprzednika, BMW 3 E30.

Reputacja

Na całym świecie BMW 3 e36 kojarzone jest z młodymi i żądnymi przygód kierowcami, którzy lubią bardzo szybką jazdę, co prowadzi do licznych wypadków. Z punktu widzenia nabywcy używanego samochodu jest to dość istotne. Co więcej, w rzeczywistości znaczna liczba kopii została przywrócona po wypadku. BMW E36 ma dość złożoną konstrukcję. Dlatego jego renowacja jest sztuką trudną i kosztowną.

Bardzo łatwo jest wpaść na niedbale „odrestaurowane” coupe, które rdzewieje, przecieka i nęka luźne drzwi. Jedynym sposobem na znaczne zwiększenie szansy na zakup niepokonanego egzemplarza jest ograniczenie się do poszukiwań kombi Touring. Ale tylko co dziesiąty E36 był produkowany w tym wariancie nadwozia. Większość propozycji to sedany i trochę mniej - coupe. Biorąc to pod uwagę, zadbane coupe może kosztować dwa razy więcej niż sedan, zwłaszcza jeśli chodzi o 318is.

Wskaźnik LED pokazuje, ile czasu pozostało do serwisu. Czerwona dioda – przyszedł czas na wizytę w serwisie.

Wróg u drzwi

W porównaniu z Audi 80 B4, trio serii e36 koroduje bardziej, ale nie tak bardzo, jak Mercedes klasy C z 1993 roku. Pęcherzyki rdzy na błotnikach, progach, przednich i tylnych częściach nadwozia są powszechne. Podłoga pod kierowcą też gnije, gdzie zimą pod dywanikiem gromadzi się słona woda. Rdza atakuje również mocowanie akumulatora (znajdujące się w bagażniku). Z biegiem czasu uszczelki drzwi ulegają deformacji. Jest to szczególnie bolesne dla coupe, które ma bezramowe szyby boczne. Na szczęście wszystkie części, nawet te najmniejsze, wciąż można kupić w oryginale. To prawda, że \u200b\u200bzestaw fabrycznych uszczelek drzwi do sedana będzie kosztował co najmniej 25 000 rubli.

Korozja jest głównym wrogiem E36.

Co tak bije?

Zawieszenie E36 oczywiście nie jest przeznaczone do pokonywania nierówności. Na drogach krajowych dość szybko się poddaje, tym bardziej, że większość właścicieli do napraw korzysta z najtańszych zamienników. Na szczęście nawet wysokiej jakości analogi kosztują mniej niż oryginał. Tak więc przednie dolne ramię Lemforder jest dostępne za 5000 rubli, a BMW - za 9500 rubli.

Problem numer jeden to luz w tulejach wahacza tylnego. Może szybko wzrosnąć, a wtedy koło będzie się zachowywać tak, jakby nie było zamocowane. Koszt oryginalnej dźwigni to około 5400 rubli, analog to 2000 rubli.

Przed zakupem koniecznie sprawdź (najlepiej na windzie) stan poduszek tylnej osi i elastycznego wałka łączącego (od 9000 rubli). Wymiana to bardzo kłopotliwa procedura. W wersji Compact poduszka tylnego mechanizmu różnicowego (od 700 rubli) jest prawie zawsze zepsuta.

Ręczna skrzynia biegów czasami powoduje problemy ze zmianą biegów, ale sama skrzynia biegów rzadko się psuje. Nie będzie jednak trudności ze znalezieniem części „beu”, aw razie potrzeby można kupić skrzynię lub most za 10 000 rubli.

Plastikowe oparcia przednich siedzeń zmniejszają rzeczywistą przestrzeń na nogi dla pasażerów z tyłu.

Silniki

Jeśli chodzi o silniki, najlepsze recenzje zbierają wszystkie 6-cylindrowe jednostki benzynowe o pojemności 2,5 litra i większej, zainstalowane w modelach 323i, 325i i 328i. Fantastyczna reakcja na gaz, długa żywotność i piękny dźwięk - za to są kochane. Z „rzędowych szóstek” należy unikać tylko tej, która trafiła do 320i. Silnik zużywa dużo paliwa i słabo ciągnie.

Główną wadą „sześciogarnków” jest duże prawdopodobieństwo przegrzania w wyniku uszkodzenia chłodnicy, pęknięcia zbiorniczka wyrównawczego i awarii pompy wodnej. W tym drugim przypadku winni są sami właściciele, argumentując w następujący sposób: jeśli łańcuch rozrządu jest prawie wieczny, to też jest pompa. Oczywiście jest to złudzenie. Koszt nowej pompy wynosi od 2400 rubli, chłodnicy - od 5000 rubli, a zbiornika wyrównawczego - od 1300 rubli. Na szczęście lepkie sprzęgło wentylatora chłodnicy jest łatwe do naprawy, a zdiagnozowanie jego usterki zajmuje sekundy.

Jednostki 4-cylindrowe były kilkakrotnie modernizowane. Wczesne wersje z paskiem rozrządu (seria M40/1.6-1.8L) nie są zalecane ze względu na małą żywotność paska. Należy szukać egzemplarzy z M43 wyposażonym w napęd łańcucha rozrządu. Najlepszym wśród 4-cylindrowych jednostek E36 jest niewątpliwie 140-konny 16-zaworowy silnik, oznaczony indeksem M44. Poszedł do 318is po 1996 roku. Wcześniejsze wersje 318is z M42 są nękane przez krótkotrwałe uszczelnienia olejowe wałka rozrządu.

W linii jednostek napędowych dostępne były również trzy silniki Diesla. Warto zauważyć, że najsłabszy z nich okazał się najbardziej niezawodny, choć nie może zapewnić przyjemności z jazdy. 2,5-litrowe TD i TDS mają problemy ze stałą wysokością podnoszenia i pompą paliwa wysokiego ciśnienia.

Objętość bagażnika wynosząca 435 litrów wydaje się mniejsza. To wszystko jest w złym kształcie.

Miliony wersji

Trudno znaleźć dwa identyczne BMW E36, ponieważ klientom oferowano dziesiątki kolorów i setki opcji, które można było łączyć w dowolny sposób. Ponadto wielu właścicieli próbowało samodzielnie przerobić swój samochód, dodając na przykład pakiet M. Ponadto poszczególne modyfikacje mają znaczną liczbę drobnych różnic. Nie dotyczy to tylko elektryków. Na przykład 328i ma inną strukturę nadwozia niż 316i lub samochody z silnikiem Diesla. W zależności od modyfikacji i roku produkcji BMW e36 w reflektorach montowano różne rodzaje żarówek.

Po wewnętrznej stronie pokrywy bagażnika znajduje się schowek z narzędziami.

Wniosek

W Rosji, gdzie samochody służą przez 20-25 lat, BMW E36 nie jest jeszcze klasykiem retro, więc można go kupić za około 40-50 tysięcy rubli. Niestety, takie propozycje najczęściej wychodzą od młodych kierowców, którzy zakupili E36, aby ulżyć sobie, co często kończyło się wypadkiem lub „śmiercią” samochodu, na którego utrzymanie nie było ich stać. Dlatego lepiej przepłacić za idealny egzemplarz niż wymieniać podłogę auta po krótkim czasie.

Nawet samochody premium w połowie lat 90. miały ręczne szyby.

Historia modelu

Wrzesień 1990 - prezentacja.

1991 - początek produkcji sedana.

1992 - wypuszczenie wersji coupe i wersji specjalnej M3.

1993 - do oferty dodano kabriolet.

1994 - Wersja kompaktowa i 4-drzwiowe M3.

1995 - kombi.

1996 - mała zmiana stylizacji. Można to odróżnić tylko po kierunkowskazach: były pomarańczowe, stały się białe.

1998 - prezentacja następcy i zmiana generacji sedana.

1999 - koniec produkcji kombi, kabrioletu i coupe.

2000 - koniec montażu modelu Compact.

Wygląd zewnętrzny i wewnętrzny

Karoseria rdzewieje szybciej niż Audi w tym samym wieku, ale wolniej niż Mercedes. Wewnątrz jest tyle samo miejsca, co w nowoczesnych samochodach kompaktowych. Bardzo dobre wykończenie wnętrza.

Zawieszenie

Ani przednie, ani tylne zawieszenie nie zachwyca niezawodnością. Nawet korzystając z najlepszych części (np. Lemforder) nie należy liczyć na wiele lat eksploatacji bez luzów i stuków.

Silniki

Najmocniejszy punkt tego modelu. Jedynie 2,5-litrowy diesel pozostaje daleko w tyle pod względem niezawodności. Szkoda, że wszystkie silniki są zbyt żarłoczne.

Wydatki

Dobra dostępność części zamiennych to zdecydowany plus tego modelu. Należy jednak wystrzegać się tanich warsztatów, które raczej coś zepsują niż naprawią. To dość zaawansowany samochód.

Typowe problemy i awarie

Korozja - na szczęście rzadko na elementach zasilających karoserię.

Przegrzanie silnika spowodowane pękniętym zbiornikiem wyrównawczym, awarią sprzęgła wentylatora chłodnicy i niechęcią do okresowej wymiany pompy wody.

Stukanie ze skrzyni biegów z powodu pająka na wale.

Pogorszenie stanu mechanizmu wyboru biegów.

Wycie tylnej osi.

Usterki elektryczne.

Czego szukać?

Sedan z początkowego okresu produkcji;

Coupé z 4-cylindrowym silnikiem. 318is - doskonale wyważony i bardzo szybki;

Kombi w wersjach 325i i 328i.

Czego unikać?

Budżetowe coupe, zwłaszcza z HBO;

Wersje z 2,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym, zwłaszcza z „automatem”;

Archaiczne silniki 1,6 i 1,8 litra - zero radości z jazdy.

Dane techniczne BMW 3 E36 (1991-2000)

Wersje benzynowe

Wersja
Silnik
Objętość robocza

maksymalna moc
Maksymalny moment obrotowy
Wydajność
maksymalna prędkość
Przyspieszenie 0-100 km/h

Wersja
Silnik
Objętość robocza
Układ cylindrów / zaworów
maksymalna moc
Maksymalny moment obrotowy
Wydajność
maksymalna prędkość
Przyspieszenie 0-100 km/h
Średnie zużycie paliwa, l/100 km

Wersje Diesla

Silnik BMW M43B18

Charakterystyka silnika M43

Produkcja	Zakład Steyra
Marka silnika	M43
Lata wydania	1992-2001
Materiał bloku	żeliwo
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	2
Skok tłoka, mm	81
Średnica cylindra, mm	84
Stopień sprężania	9.7
Pojemność silnika, cm3	1796
Moc silnika, KM / obr./min	115/5500
Moment obrotowy, Nm/obr./min	168/3900
Paliwo	95
Regulacje środowiskowe	2-3 euro
Masa silnika, kg	133
Zużycie paliwa, l/100 km (dla 318i E36) - miasto - tor - mieszane.	11.0 6.2 7.9
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Ile oleju jest w silniku, l	4.0
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	7000-10000
Temperatura robocza silnika, grad.	90-95
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- 300+
Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów	150+ nie dotyczy
Silnik był montowany	BMW Z3

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW M43

Rzędowa czwórka z rodziny M43 (również w zestawie), która została wypuszczona w 1992 roku jako zamiennik. Blok cylindrów M43 został przeniesiony z M40 praktycznie bez zmian, wał korbowy ma teraz 4 przeciwwagi (w M40 było ich 8) i nieco stracił na wadze, skok pozostał niezmieniony. Oprócz wału korbowego zmieniły się również tłoki, stopień sprężania wzrósł do 9,7.
Głowica cylindrów znacznie się zmieniła pod względem napędu łańcucha rozrządu (był pasek), łańcuch wytrzymuje około 300 tys. Km. Jest tylko jeden wałek rozrządu (SOHC 8V), zmieniono wahacze, odciążono zawory, zmieniono sprężyny, popychacze hydrauliczne nie zniknęły. Średnice zaworów nie uległy zmianie: wlot 42 mm, wylot 36 mm. Charakterystyka standardowego wałka rozrządu M43B18: faza 244/244, wznios 10,6/10 mm. Również w M43B18 zastosowano kolektor dolotowy z regulowaną długością DISA, co umożliwiło zwiększenie momentu obrotowego zarówno przy niskich, jak i wysokich obrotach.Zmieniono również układ zapłonowy.
Ten silnik był używany w samochodach BMW z indeksem 18i.
Silnik został wymieniony dopiero w 2001 roku, w postaci silnika dwulitrowego, który w ciągu roku zajął miejsce M43B18.

Problemy i wady silników BMW M43B18

1. Wycieki oleju. Wspólną rzeczą dla silnika M43, najczęściej płynącą z pokrywy zaworów, jest leczenie poprzez wymianę uszczelki na uszczelniacz i KVKG.
2. Pukanie, trzaski, hałas silnika M43. Zewnętrzny hałas jest często generowany przez uszkodzony tłumik DISA. Sprawdź, poszukaj zestawu naprawczego i uporządkuj dolot. Rzadziej pukają podnośniki hydrauliczne.
Do tego dochodzą problemy typowe dla minionego M40B18: spadki przyspieszenia, płynne prędkości, przegrzewanie, można o nich szczegółowo przeczytać.
Ale główną wadą dla właściciela nie jest nawet to, główną wadą silnika M43 jest jego niska moc. Elektrownia jest bardzo słaba, nawet lekka E36 z M43 jeździ bardzo wolno i nie pasuje do wizerunku BMW jako auta sportowego.
Podsumowując, trzeba powiedzieć, że mimo wszystko silnik BMW M43 jest dość niezawodny i ma dobre zasoby, przy odpowiedniej pielęgnacji i konserwacji jest w stanie cofnąć się o ponad sto km. Jednak te egzemplarze, które są dzisiaj na rynku, opuściły swoje zasoby motoryczne i nie oczekują bezawaryjnej pracy.

Tuning silnika BMW M43B18

Atmosferyczny. Stroker

Najłatwiejszym i najbardziej docierającym sposobem na zwiększenie mocy silnika M43 jest gładzik z głowicą od /, opisano główne manipulacje.
Możesz pójść w drugą stronę i zamontować zimny dolot, sportowy kolektor dolotowy i wałek rozrządu z fazą od 266-272 (z np. Dbilas), kolektor wydechowy 4-2-1, sflashować i wycisnąć kolejne 20-30 hp, tracąc trochę na dole.
Najbardziej poprawnym wyborem jest zakup kontraktowego silnika BMW M50-52 i zamontowanie od samego początku mocnego i niezawodnego silnika.

Silniki BMW serii M43 zastąpiły przestarzały silnik M40. Silnik został zmodyfikowany i zmodyfikowany w niektórych częściach. Konstruktorzy postanowili odchudzić jednostkę napędową w celu zwiększenia dynamiki.

Charakterystyka i właściwości silników

Silnik M43 otrzymał trzy modyfikacje o pojemności 1,6, 1,8 i 1,9 litra, które otrzymały odpowiednio oznaczenie M43V16, M43V18 i M43V19. W nowym silniku zainstalowano lekki wał korbowy o zmniejszonym skoku tłoka z 81 mm do 72 mm.

BMW 316i z silnikiem M43

Ponadto zwiększono stopień sprężania i zainstalowano korbowody 145 mm. Głowica bloku pozostała jednowałowa, ale tutaj również dokonano aktualizacji. Zamiast paska zainstalowany jest bardziej niezawodny łańcuch.

Podnośniki hydrauliczne pozostały takie same, ale wahacze zostały poddane modyfikacjom. Średnica zaworów dolotowych wynosi 42 mm, wydech 36 mm. Charakterystyka wałka rozrządu M43B16: faza 244/244, wznios 10,6/10 mm.

Silnik BMW M43

Rozważ główne parametry techniczne silników serii M43:

Modyfikacje silnika M43V19

Oprócz standardowego wyposażenia M43B19 istnieje szereg modyfikacji jednostki napędowej, które umożliwiły zainstalowanie jej w różnych modelach samochodów BMW:

M43B19 OL (1998 - 2002) - podstawowa odmiana silnika o mocy 118 KM. przy 5500 obr./min, moment obrotowy 180 Nm przy 3900 obr./min.
M43B19 UL (od 1998 do 2001) - słaba wersja z innym wałkiem rozrządu. Moc 105 KM przy 5300 obr./min, moment obrotowy 165 Nm przy 2500 obr./min.

Usługa

Obsługa silników M43 nie różni się niczym od standardowych jednostek napędowych tej klasy. Konserwacja silników odbywa się w odstępach co 15 000 km. Zalecaną konserwację należy przeprowadzać co 10 000 km. Rozważ więc szczegółową kartę obsługi technicznej:

TO-1: Wymiana oleju, wymiana filtra oleju. Przeprowadzane po pierwszych 1000-1500 km biegu. Ten etap jest również nazywany docieraniem, ponieważ elementy silnika są docierane.

TO-2: Druga konserwacja przeprowadzana jest po przejechaniu 10 000 km. Tak więc olej silnikowy i filtr są ponownie wymieniane, a także wkład filtra powietrza. Na tym etapie mierzone jest również ciśnienie w silniku.

Konserwacja silnika BMW M43

TO-3: Na tym etapie, który wykonywany jest po 20 000 km, przeprowadzana jest standardowa procedura wymiany oleju, wymiana filtra paliwa oraz diagnostyka wszystkich układów silnika.

TO-4: Czwarta konserwacja jest chyba najłatwiejsza. Po 30 000 km zmienia się tylko olej i wkład filtra oleju.

TO-5: Piąty TO dla silnika, jak drugi wiatr.

Typowe awarie

Zasadniczo wszystkie silniki mają podobną konstrukcję i właściwości. Przyjrzyjmy się więc, jakie typowe problemy można znaleźć w M43:

Regularne dźwięki. Oznacza, że amortyzator Disa nie działa.
Wyciek oleju. Występuje w wyniku uszkodzenia jednej z uszczelek.
Wibracje silnika. Czyszczenie wtryskiwaczy rozwiąże problem.
pływające zakręty. Czujnik DMRV uległ awarii lub przepustnica jest zatkana.
Przegrzać. Częsta przyczyna awarii w BMW. W takim przypadku warto zdiagnozować układ chłodzenia - termostat, pompę wody czy chłodnicę.
Nie startuje. Problem może ukrywać się w pompie paliwowej lub świecach zapłonowych. Warto sprawdzić resztę układu paliwowego.

Wniosek

Silnik M43 jest dość niezawodnym i wysokiej jakości silnikiem. Wszystkie mają wysoką ocenę i szacunek kierowców, ekspertów. Konserwację jednostki napędowej można przeprowadzić niezależnie. Jeśli chodzi o naprawy, zaleca się kontakt ze stacją serwisową.

Silnik BMW M43B16

Charakterystyka silnika M43V16

Produkcja	Zakład Steyra
Marka silnika	M43
Lata wydania	1993-2002
Materiał bloku	żeliwo
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	2
Skok tłoka, mm	72
Średnica cylindra, mm	84
Stopień sprężania	9.7
Pojemność silnika, cm3	1596
Moc silnika, KM / obr./min	102/5500
Moment obrotowy, Nm/obr./min	150/3900
Paliwo	95
Regulacje środowiskowe	2-3 euro
Masa silnika, kg	-
Zużycie paliwa, l/100 km (dla 316i E36) - miasto - tor - mieszane.	11.0 5.9 7.7
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Ile oleju jest w silniku, l	4.0
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	7000-10000
Temperatura robocza silnika, grad.	90-95
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- 300+
Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów	150+ nie dotyczy
Silnik był montowany

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW M43B16

Kolejny 1,6-litrowy silnik BMW z rodziny M43 (również w zestawie), który przyszedł zastąpić, został opracowany na podstawie 1,8-litrowego M43B18, który wprowadził wał korbowy o zmniejszonym skoku tłoka do 72 mm (było 81 mm ). W porównaniu do swojego poprzednika, nowa jednostka napędowa otrzymała lżejszy wał korbowy, inne tłoki o stopniu sprężania zwiększonym do 9,7, a także korbowody o średnicy 145 mm.
Głowica cylindrów, pomimo wcześniejszej konstrukcji z pojedynczym wałkiem rozrządu, przeszła duże zmiany. Napęd paska rozrządu ustąpił niezawodnemu łańcuchowi, którego wymiana jest wymagana po ~ 300 tys. Km. Ponadto zastosowano lekkie zawory i nowe sprężyny, wahacze o innej konstrukcji i pozostały hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego. Średnica zaworów dolotowych wynosi 42 mm, wydech 36 mm. Charakterystyka wałka rozrządu M43B16: faza 244/244, wznios 10,6/10 mm.
Zmieniono układ zapłonowy, aby zoptymalizować osiągi silnika, zastosowano kolektor dolotowy DISA o zmiennej długości.
Ten silnik był używany w samochodach BMW z indeksem 16i.
Od 2001 roku wyprodukowano nowy silnik do 16 BMW -

Silnik BMW M43- Czterocylindrowy silnik tłokowy SOHC, który zastąpił M40 i był produkowany od września 1993 do 2002 roku. (nie używany w pojazdach północnoamerykańskich).

Montaż seryjny silnika M43, a także silnika M40, odbywał się w fabryce BMW w Steyr. wyprodukowano w ilości 1 254 420 sztuk, co uczyniło zakład Steyr najbardziej produktywnym pod względem produkcji silników.

Ulepszenia silnika M43

Napęd wałka rozrządu za pomocą łańcucha rolkowego;
Napęd zaworu z dźwigni rolkowych;
Zróżnicowany układ dolotowy (DISA);
Zwiększony współczynnik kompresji;
Regulacja przeciwstukowa cylindra;
Bezdotykowy układ zapłonowy;
Blok kompaktowych cewek zapłonowych;
System zarządzania silnikiem Bosch (Motronic);
Wentylacja skrzyni korbowej sterowana ciśnieniem;
Zespoły pomocnicze napędzane paskiem wieloklinowym;
Termostat o temperaturze zadziałania 95ºC;
Tłok z wycięciem w płaszczu w okolice pierścieni tłokowych;

Przez cały okres produkcji silnik M43 był montowany na ( i ) oraz ().

Pojemność skokowa silnika waha się od 1,6 do 2,0 litrów. W porównaniu do swojego poprzednika M40, ma podwójną ścieżkę kolektora dolotowego (zwaną kolektorem dolotowym z indywidualnym sterowaniem), aby zapewnić moment obrotowy w szerokim zakresie obrotów.

Dzięki zastosowaniu znanego już układu DISA (zróżnicowany układ dolotowy) udało się, wraz ze wzrostem momentu obrotowego, uzyskać dodatkową poprawę charakteru jego zmiany. Maksymalny moment obrotowy jest już ustawiony na 3900 obr./min.

Dalsze obniżenie kosztów eksploatacji i konserwacji osiągnięto dzięki zastosowaniu napędu łańcuchowego wałka rozrządu i wieloklinowego paska klinowego do napędzania osprzętu.

Silnik BMW M43 - urządzenie: 1 - pokrywa głowicy cylindrów; 2 - wałek rozrządu; 3 - wahacz rolkowy; 4 - hydrauliczny kompensator luzu zaworowego; 5 - świeca zapłonowa; 6 - wałek wyważający; 7 - pompa płynu chłodzącego; 8 - termostat; 9 - pasek klinowy; 10 - filtr oleju; 11 - generator; 12 - rurociąg wlotowy z korpusem przepustnicy;

Silnik BMW M43B16

Wariant 1,6-litrowy był wyposażony we wtrysk paliwa Bosch Motronic 1.7.1. i zainstalowany na:

BMW E46 316i

Silnik BMW M43B18

Od 1993 roku dostępny jest 1,8-litrowy silnik M43 z układem wtrysku paliwa - Bosch Motronic 1.7.1.
Zainstalowane na:

( , i ) (od 1992 do 1998)
(od 1994 do 1996)
(od 1995 do 1996)
(od 1995 do 2001)

Charakterystyka silnika BMW M43

Parametry techniczne silników BMW M40 i M43:

Silnik	M40		M43
Modyfikacja	M40B16	M40B18	M43B16	M43B18
Moc (kW/KM) przy 1/min	73/100 przy 5500	83/113 przy 5500	75/102 przy 5500	85/116 przy 5500
Moment obrotowy (Nm) przy 1/min	141 na 4250	162 na 4250	150 na 3900	168 na 3900
Prędkość biegu jałowego, 1/min	800±50	800±50	800±50	800±50
Maksymalna prędkość, 1/min	6200	6200	6200	6200
Objętość robocza, cm³	1596	1796	1596	1796
Średnica cylindra, mm	∅84		∅84
Skok tłoka, mm	72	81	72	81
Współczynnik kompresji, :1	9,1	8,8	9,7	9,7
Minimalna liczba oktanowa (zgodnie z metodą badawczą)	91		95
Sekwencja zapłonu	1342		1342
	91		91
Długość korbowodu, mm	140	140	145	140
Zawór wlotowy, ∅ mm	42		42
Zawór wydechowy, ∅ mm	36		36
Maksymalny skok zaworu wlot / wylot (przy zerowym luzie zaworowym), mm	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
Czas trwania stanu otwartego wlot / wylot (º liczba szybów)	244/244	244/244	244/244	244/244
Kąt regulacji wlotu/wylotu (º nr wału)	104/108	104/108	104/110	104/110
Masa silnika, kg	132		133

Silnik BMW M43TU

Silnik BMW M43TU jest unowocześnioną wersją silnika M43, przede wszystkim pod względem parametrów eksploatacyjnych, takich jak parametry wibracyjne i akustyczne, moment obrotowy, zużycie paliwa, a także uwzględnienie zaostrzonych norm toksyczności spalin. W maksymalnym możliwym stopniu wykorzystuje podobne części silnika z poprzedniej specyfikacji M43.

Silnik M43 o pojemności 1,9 litra został wprowadzony w 1998 roku i jest również znany jako M43B19.

Innowacje w silniku M43TU

Pojemność pojedynczego silnika - 1,9 litra;
Blok silnika z punktami mocowania skrzyni korbowej wałka wyrównoważającego;
Blok cylindrów silnika z jednostką montażową czujnika prędkości obrotowej silnika i czujnika sygnału odniesienia;
Wał korbowy z kołem napędowym do wałków wyrównoważających i kołem przyrostowym do czujnika prędkości obrotowej silnika i czujnika sygnału odniesienia;
Blok wałka wyważającego;
Zmodyfikowany wałek rozrządu silnika dolnego stopnia mocy;
Tłoki i korbowody;
Miska olejowa, tłumik oleju i przewód ssący oleju są przystosowane do silnika z wałkami wyrównoważającymi;
Czujnik poziomu oleju termicznego;

Innowacje w komponentach montowanych w silniku M43 TU

Termostat do chłodzenia z elektronicznym sterowaniem w plastikowej obudowie;
Plastikowy układ dolotowy, składający się z dwóch części;
Plastikowy układ dolotowy DISA o zmiennej długości z zaworem kasetowym dla silnika górnego stopnia mocy;
Modułowa wiązka przewodów (3-częściowa);
Wentylator elektryczny ssący (nie wentylator wiskotyczny);
Sterowana elektrycznie pompka wspomagania hamulców w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów;
Wszystkie przewody wodne i paliwowe między silnikiem a jednostkami pojazdu są wyposażone w szybkozłącza;

Innowacje w układach przygotowania i regulacji zasilania paliwem silnika BMW M43 TU

Układ wtrysku paliwa BMS46;
Jednostka sterująca BMS46 z obudową ze 134 pinami na wtyczki modułowe (5 gniazd wtykowych);
Filmowy miernik masy powietrza 5. generacji (HMF);
Dysze zaworowe, myte powietrzem;
Korpus przepustnicy z pojedynczym regulatorem kąta obrotu (EWD 3.2);
Zwiększanie ciśnienia powietrza wtórnego;
Podgrzewane czujniki tlenu przed i za katalizatorem;

Ten model jednostki napędowej był dostępny w dwóch wersjach:

od 1998 roku o mocy 118,3 KM (87 kW) i zainstalowany na:
- — — ( , )
od 1999 roku silnik 104,7 KM. zainstalowany na:
- BMW E36 316i ()

Charakterystyka silnika BMW M43TU

Silnik	M43B19 (UL)	M43B19(OL)
Model	BMW 316i E46	BMW 318i E46
Objętość robocza, cu. cm	1895	1895
Średnica cylindra / skok tłoka, mm	85/83,5	85/83,5
Odległość między cylindrami, mm	91	91
Średnica głównego łożyska wału korbowego, mm	60	60
Średnica łożyska korbowodu wału korbowego, mm	45	45
Moc, kW / KM - z prędkością	77/105 - 5300 obr./min	87/118 - 5500 obr./min
Moment obrotowy przy prędkości	165 Nm przy 2500 obr./min	180 Nm przy 3900 obr./min
Prędkość, przy której aktywowany jest ogranicznik	6000 1/min	6200 1/min
Stopień sprężania	9,7:1	9,7:1
Średnica zaworu wlotowego, mm	42	42
Średnica zaworu wydechowego, mm	36	36
Skok zaworu wlotowego / wylotowego, mm	10,0/9,4	10,0/10,0
Położenie wałków rozrządu zaworów dolotowych / wydechowych względem wału korbowego	kąt korby 100°/106°	kąt korby 104°/110°
Masa silnika (grupa konstrukcyjna od 11 do 13), kg	138,3	138,3
Paliwo		benzyna bezołowiowa, 95 oktanów
Regulacja przeciwstukowa	jest	jest
DIZA	Nie	jest
Cyfrowa elektronika silnika (DME)	BMS46	BMS46
Norma emisji spalin	UE3	UE2 i UE3*

UL - niższy stopień mocy; OL - górny stopień mocy; * - można dodatkowo zaprogramować zgodnie z wymaganiami EU3 wprowadzonymi od września 1998 roku; Struktura silnika

Budowa silnika BMW M43

Blok cylindrów

Blok cylindrów silnika M43 został zaczerpnięty z silnika M40 z niewielkimi zmianami.

Nowością są dwa gwintowane punkty połączeń dla dwóch czujników spalania stukowego.

W silniku M43 wyeliminowano przepustnicę doprowadzenia oleju do głowicy cylindrów, która w silniku M40 zmniejsza ilość oleju za pomocą dyszy wkręcanej w górną część bloku cylindrów dzięki zastosowaniu ciśnieniowej wentylacji cylindra blok.

Obudowa pompy oleju, a także układ kontroli ciśnienia oleju, podobnie jak w silniku M40, są wbudowane w przednią pokrywę bloku cylindrów. Jednakże zawór regulujący ciśnienie w silniku M43 jest ładowany przez kanał we wspomnianej pokrywie. Kanał olejowy w bloku cylindrów, który występuje w silniku M40, w jednostce napędowej M43 jest zamknięty pokrywą z uszczelką.

Odlewane wały korbowe dla obu wariantów M43 (B16, B18) zostały opracowane na nowo. Mają tylko 4 przeciwwagi zamiast 8, większy promień żebra korby i pod względem masy są odpowiednio o 1 kg lżejsze.

Silnik M43 wykorzystuje dźwignie zaworów rolkowych, które są napędzane z wałka rozrządu nie przez krzywkę, ale przez rolkę zamontowaną na łożysku igiełkowym. Dzięki dźwigni rolkowej siły tarcia są redukowane do tego stopnia, że tylko dzięki temu zmniejsza się zużycie paliwa o 3%.

Dźwignia rolkowa, wykonana z precyzyjnego litu, nie wymaga dodatkowej obróbki podczas procesu produkcyjnego, z wyjątkiem obróbki otworu pod łożysko wałeczkowe. Do prowadzenia osiowego wyposażony jest w prowadnice, dzięki czemu nie jest potrzebny element dociskowy, który w silniku M40 był potrzebny do prowadzenia dźwigni. Z tego powodu zmieniono również górne talerze sprężyn i zawleczki zaworów.

System wentylacji skrzyni korbowej

System WKBC w M43 jest podobny do .

Olej jest oddzielany w labiryncie w pokrywie głowicy cylindrów, zanim gazy odpowietrzające zostaną poprowadzone przewodem giętkim do zaworu regulacji ciśnienia znajdującego się na pośrednim kołnierzu ogrzewanym płynem chłodzącym układu DISA. Zawór regulacji ciśnienia przepuszcza, w zależności od stosunku ciśnień w układzie dolotowym i bloku cylindrów, gazy ze skrzyni korbowej do układu dolotowego za przepustnicą.

Zapewnia to wentylację sterowaną ciśnieniem i zapobiega zanieczyszczeniu gazami ze skrzyni korbowej miernika masy powietrza, regulatora prędkości biegu jałowego i przyłącza przepustnicy.

głowica cylindra

Dla silnika M43, w związku z wymianą paska zębatego w napędzie wałka rozrządu na łańcuchowy, konieczne było opracowanie nowej głowicy cylindrów. Podobnie jak jednostka napędowa M40, jest wykonany na zasadzie przepływu krzyżowego i jest wykonany w technologii odlewania na zimno. Separacja komory spalania nie zmieniła się w porównaniu z silnikiem M40: 70% w głowicy cylindrów i 30% we wnęce tłoka.

Pokrywa głowicy cylindrów została zmodyfikowana, aby pomieścić nową głowicę i jednocześnie zakrywa skrzynię łańcuchową. Pokrywa wykonana jest z odlewanego ciśnieniowo aluminium, izolowana akustycznie i pasuje do pokrywy o zmiennej objętości oleju, która jest montowana w silniku M42 od września 1993 roku.

zawory wlotowe/wylotowe

Masa zaworów dolotowych i wydechowych została zmniejszona w porównaniu do M40 poprzez zmianę kształtu zawleczek zaworów. Zmniejszenie ciężaru zaworów pozwala zmniejszyć siłę sprężyn. Prowadzi to z jednej strony do zmniejszenia zużycia paliwa dzięki zmniejszeniu sił tarcia, z drugiej strony do poprawy właściwości akustycznych silnika dzięki zmniejszeniu hałasu zaworów. Te zalety są dodatkowo znacznie zwiększone w silniku M43 dzięki zastosowaniu dźwigni rolkowych. Ta dźwignia zamiast krzywki ma rolkę na łożysku igiełkowym, przez którą wałek rozrządu naciska na dźwignię. Tylko te dźwignie rolkowe dały zmniejszenie zużycia paliwa o 3% podczas jazdy w cyklu mieszanym.

Dźwignia rolkowa wykonana jest metodą precyzyjnego odlewania i nie wymaga dodatkowej obróbki w procesie produkcyjnym, z wyjątkiem obróbki otworu pod łożysko wałeczkowe. Do prowadzenia w kierunku osiowym jest wyposażony w prowadnice. Dzięki temu udało się zrezygnować z elementu dociskowego, który jest montowany w silniku M40 do prowadzenia dźwigni.

Ze względu na brak elementu dociskowego trzpienie zaworów silnika M43 są dłuższe niż w M40.

Pierścienie dociskowe, prowadnice, uszczelnienia zaworów i dolne talerze sprężyn są takie same jak w M40. Podwójne sprężyny zaworowe, górne kielichy sprężyn i zawleczki zaworów różnią się od tych stosowanych w M40 ze względu na mniejsze siły sprężyny.

UWAGA: zawory, sprężyny zaworów, górne płytki sprężyn i zawleczki zaworów można pomylić z odpowiednimi częściami silnika M40!

Urządzenie rozciągające

Napinacz łańcucha jest zasilany olejem pod ciśnieniem przez skalibrowany otwór i uszczelniony do bloku cylindrów za pomocą O-ringu.

Napinacz łańcucha składa się z obudowy z lekkiego stopu, w której odlana jest stalowa tuleja o grubości ścianki 2 mm, tłoka ze sprężyną dociskową oraz elementu wyporowego, który zmniejsza objętość oleju, a tym samym zapobiega jego pienieniu. Tłok jest wyposażony w stalowy pierścień sprężysty o szerokości 8 mm w rowku 9 mm, który ogranicza ruch na biegu jałowym przy wyłączonym silniku i zapobiega hałasowi dzwonienia podczas uruchamiania silnika.

Napinacz łańcucha jest zabezpieczony przed wyskoczeniem podczas produkcji za pomocą sworznia, który należy usunąć po zamontowaniu. Podczas demontażu, przed demontażem napinacza, sworzeń zabezpieczający należy umieścić z powrotem na swoim miejscu (za pomocą specjalnego narzędzia). Jeśli tłok wyskoczył, to aby uniknąć uszkodzenia, należy go ponownie włożyć za pomocą tulei montażowej (specjalne narzędzie).

Powierzchnia ślizgowa listwy napinającej, po której ślizga się łańcuch rolkowy, pokryta jest tworzywem sztucznym. Szyna prowadząca wykonana jest z tworzywa sztucznego.

Ponieważ istnieje czujnik położenia wałka rozrządu, który pochodzi z silnika M42, koło zębate wałka rozrządu musi być zamontowane we właściwej pozycji podczas instalacji. Aby to zrobić, na gwiazdce znajduje się strzałka.

Łańcuch rolkowy prowadzony jest po plastikowej prowadnicy.

Dzięki takiemu napędowi łańcuchowemu, w którym łańcuch w żaden sposób nie zmienia kierunku, a tym samym ma minimalną długość, możliwe było osiągnięcie maksymalnych kątów opasania kół łańcuchowych. Duże kąty opasania umożliwiają zmniejszenie napięcia łańcucha. Poprawia to parametry akustyczne i zmniejsza tarcie. Z kolei zmniejszone tarcie zwiększa żywotność.

Pokrywa na bloku cylindrów została dostosowana do napędu łańcuchowego wałka rozrządu. Zarówno uszczelka pokrywy, jak i górna i dolna uszczelka pokrywy rozrządu to tzw. uszczelki blaszane. Uszczelki te pokryte są elastomerem i wykonane są z karbem uszczelniającym. Uszczelki te nie ulegają rozerwaniu podczas montażu pokryw i gwarantują niezawodne uszczelnienie powierzchni styku.

Uszczelki górnej i dolnej pokrywy rozrządu występują tylko jako uszczelnienia jednoczęściowe.

Aby zwiększyć moc w górnym zakresie prędkości, otwiera się klapę łączącą (od ok. 4200 obr./min) między dwiema grupami rur. W rezultacie dynamika rur zasilających jest znacznie zmniejszona. Działające obecnie krótkie rurki rezonansowe zapewniają wysoką moc znamionową przy dużych prędkościach.

systemem DIS

Przepustnica przyłączeniowa systemu DIZA jest sterowana przez centralę systemu DME 5.2 i posiada napęd elektropneumatyczny. Przepustnica otwiera się wraz ze wzrostem prędkości, począwszy od 4240 obr./min, a zamyka się (z pewnym opóźnieniem - histereza) ze spadkiem prędkości, począwszy od 4160 obr./min. Jest to konieczne, aby zapobiec gwałtownej zmianie procesów otwierania i zamykania.

W skład sterowania przepustnicą wchodzi regulator podciśnienia z siłownikiem pneumatycznym, zespół sterujący z własną komorą próżniową, elektrozawór oraz zawór zwrotny.

W zakresie obciążenia częściowego pod wpływem obniżonego ciśnienia w przewodzie dolotowym dochodzi do opróżnienia komory. Klapa łącząca jest zamykana za pomocą regulatora podciśnienia i siłownika pneumatycznego.

Urządzenie silnika M43TU

Blok cylindrów

Blok cylindrów M43 zastosowano w taki sam sposób, jak w poprzednich wersjach M43 - wykonany z żeliwa szarego. Aby schłodzić tłoki, tak jak poprzednio, w głównym łożu łożyska w bloku cylindrów zamontowano 4 dysze strumienia oleju.

Nowością w bloku cylindrów jest obecność otworu do montażu czujnika prędkości obrotowej silnika i sygnału odniesienia (czujnik Halla) w obszarze tylnego łożyska głównego wału korbowego. Kołnierz wyposażony w dwie tuleje odciążające między trzecim a czwartym łożyskiem wału korbowego służy do mocowania skrzyni korbowej wałków wyrównoważających. Smarowanie wałków wyrównoważających zapewnia dodatkowy kanał olejowy.

Blok silnika M43: 1 - Blok cylindrów z tłokami; 2 - Dysza olejowa; 3 - Śruba z łbem sześciokątnym M10X75; 4 - Pokrywa; 5 - korek; 6 - Tuleja centrująca o średnicy 10,5 mm; 7 - Tuleja centrująca o średnicy 14,5 mm; 8 - Tuleja centrująca o średnicy 12,5 mm;

Podobnie jak wszystkie odlewane bloki cylindrów, blok M43 można wytaczać dwukrotnie:

pierwsze wytaczanie wynosi 0,25 mm;
drugie wytaczanie - 0,50 mm;

Wał korbowy

Odlewany wał korbowy z 4 przeciwwagami ma 5 łożysk podporowych. Na 6. policzku koło zębate do napędu wałka wyrównoważającego z 90 zębami jest zamocowane na gorąco. Koło przyrostowe dla czujnika prędkości i sygnału odniesienia jest przykręcone w pobliżu tylnego łożyska głównego.

skok wału korbowego - 83,5 mm;
średnica łożyska głównego - 60,0 mm;
średnica łożyska korbowodu - 45,0 mm;

Wał korbowy silnika M43TU z napędem wałka wyrównoważającego: 1 - Napęd wałka wyrównoważającego; 2 - Napęd wałka wyrównoważającego, przekrój; 3 - Wał korbowy; 4 - Czujnik prędkości i sygnał odniesienia;

Tłoki i korbowody

Zastosowano nowy tłok w celu zmniejszenia toksyczności spalin i dopasowania do przeprojektowanego otworu cylindra.

średnica tłoka - 85 mm;
strefa ciepła - 5 mm;

Pierścienie tłokowe:

Rowek 1: cylindryczny pierścień uszczelniający z powłoką powierzchniową;
Rowek 2: Stożkowy pierścień uszczelniający;
Rowek 3: Pierścień zgarniający olej w kształcie litery U;

Aby maksymalnie zmniejszyć zużycie pierwszego rowka tłoka, jego powierzchnia jest poddawana twardemu anodowaniu.

Wąski pierścień zgarniający olej w kształcie litery U wymaga szczególnej ostrożności podczas montażu.

Uwaga!

W żadnym wypadku nie należy go montować za pomocą paska. Pierścień zgarniacza oleju można łatwo złamać lub uszkodzić. Stosować wyłącznie tuleję montażową ze specjalnego zestawu narzędzi BMW. W stanie zmontowanym uszkodzenie lub pęknięcie pierścienia zgarniającego olej jest niewidoczne. Efekty pojawiają się dopiero po dłuższym stosowaniu.

Zoptymalizowane pod względem masy kute korbowody o długości 140 mm z pokrywami łożysk uzyskanymi przez złamanie główki korbowodu zastępują korbowody starego silnika M43. Te korbowody są również stosowane w silnikach M43 z rodziny E36 od września 1997 roku.

Obudowa wałka wyrównoważającego i wałki wyrównoważające

Zwiększenie płynności pracy oraz poprawę właściwości akustycznych silnika uzyskuje się poprzez zastosowanie dwóch wałków obracających się w przeciwnych kierunkach, wyposażonych w niewyważone masy. Jeden z wałów napędzany jest bezpośrednio z koła zębatego osadzonego na wale korbowym.

Skrzynia korbowa i wałki wyrównoważające są dopasowane parami i nie wolno ich używać pojedynczo. Nie można otworzyć skrzyni korbowej. Obie połówki skrzyni korbowej są dokręcone śrubami z wyprofilowanymi łbami. Aby przymocować skrzynię korbową do bloku cylindrów, stosuje się śruby zaciskowe z łbem sześciokątnym ze zintegrowaną podkładką.

Szczelinę między powierzchniami profilowymi zębów kół zębatych wałka wyważającego i wału korbowego można zmienić za pomocą podkładek dystansowych. Podkładki dystansowe (istnieje podkładki o 15 różnych rozmiarach) są instalowane między blokiem cylindrów a skrzynią korbową wałków wyważających.

Skrzynia korbowa wałka wyrównoważającego silnika M43TU z napędem wałka wyrównoważającego: 1 - Wał korbowy; 2- Napęd wałka wyrównoważającego; 3 - Prowadzący wałek wyrównoważający; 4 - Wałki wyrównoważające Cartera; 5 - Prowadzący wałek wyrównoważający; 6 - Wał wyważający;

Uwaga!

Obudowa wałka wyrównoważającego wraz z wałkami waży około 8 kg.

Szczelina między powierzchniami profilowymi zębów (średnia z 4 pomiarów w stanie zamontowanym silnika) wynosi 0,06-0,09 mm.

Regulacja szczeliny między powierzchniami profilowymi zębów kół zębatych wału korbowego i skrzyni korbowej wałków wyważających musi być wykonana bardzo ostrożnie. Z tego powodu należy ściśle przestrzegać instrukcji zawartych w instrukcji naprawy.

Podczas montażu nowej obudowy wałka wyrównoważającego ważne jest, aby najpierw ułożyć najgrubsze podkładki dystansowe. Dzięki temu koła zębate nie zostaną uszkodzone.

Zbyt mała szczelina między powierzchniami profilowymi zębów prowadzi do wycia. Zbyt duży luz powoduje odgłosy stukania.

Tłumik drgań i koło zamachowe

Swobodny osiowo tłumik drgań jest montowany z przodu wału korbowego. Na tłumiku drgań nie ma przekładni przyrostowej.

Samochody z automatyczną skrzynią biegów, podobnie jak poprzedni silnik M43, są wyposażone w blaszane koło zamachowe. Wszystkie pojazdy z manualną skrzynią biegów są wyposażone w dwumasowe koło zamachowe (ZMS).

Sprzęgło

W tym silniku zastosowano znane z innych modeli sprzęgło typu SAC.

SAC oznacza samonastawne sprzęgło.

Układ zasilania olejem i miska olejowa

Doprowadzenie oleju do różnych części silnika zapewnia pompa olejowa z wewnętrznymi zębatkami. Kompaktowa pompa oleju pochodzi z poprzedniej modyfikacji silnika M43 i charakteryzuje się płynną pracą oraz wysoką wydajnością. Bezobsługowa pompa olejowa jest napędzana bezpośrednio przez wał korbowy. Pompa oleju i jej napęd odpowiadają konstrukcji poprzedniego silnika M43.

Nowa plastikowa rura ssąca oleju została dostosowana do nowych warunków instalacji.

Ograniczenie pienienia oleju i obniżenie jego temperatury zapewnia przepustnica olejowa o grubości 1,5 mm, wykonana w postaci elementu z blachy głębokotłocznej.

Pomiędzy miską olejową z odlewanego ciśnieniowo aluminium a blokiem silnika znajduje się gumowa profilowana uszczelka.

Konstrukcja wkładu filtra, mocowana na zatrzask w pokrywie filtra oleju, ułatwia jego wymianę. Konstrukcja filtra oleju jest podobna do konstrukcji z poprzedniego modelu.

głowica cylindra

Głowica cylindra, z diametralnie przeciwległymi kanałami wlotowymi i wylotowymi, jest wytwarzana metodą kokilową. Separacja komory spalania pozostała niezmieniona: 70% w głowicy cylindrów i 30% we wnęce tłoka.

Głowica cylindra M43: 1 - Głowica cylindra; 2 - Tuleja prowadząca zaworu; 3 - Kołek mocujący M7X55; 4 - Nakrętka kołnierzowa M7; 5 - Kołek mocujący M7X55; 6 - Kołek mocujący M8X45; 7 - O-ring A10X13,5-AL; 8 - Korek gwintowany M10X1; 9 - Korek gwintowany M18X1,5; 10 - Pierścień gniazda zaworu dolotowego; 11 - Pierścień gniazda zaworu spustowego;

Głowicę cylindrów zaczerpnięto z poprzedniej jednostki napędowej, wprowadzając jedynie niewielkie zmiany. Tak więc, ze względu na fakt, że obecnie stosuje się plastikowy przewód dolotowy, zwiększono kołnierz do lądowania układu ssącego. Zmodyfikowano również kanał prowadzący do świec zapłonowych.

Uszczelka bloku cylindrów została wymieniona zgodnie ze wzrostem średnicy cylindra.

cylinder

Odlewana aluminiowa pokrywa głowicy cylindrów i uszczelka pokrywy głowicy cylindrów pozostają niezmienione.

Pokrywa głowicy M43: 1 - Pokrywa głowicy; 2 - Uszczelka pokrywy; 3 - Zaślepka króćca wlewu oleju; 4 - Śruba z kołnierzem M6X42,5; 5 - Podkładka uszczelki; 6 - Gumowa uszczelka;

Zawory, napęd zaworów i rozrząd

Zawory, prowadnice zaworów, pierścienie gniazd zaworów, uszczelnienia trzonków zaworów i dźwignie rolek zaworów zostały przejęte z poprzedniego modelu bez modyfikacji. Nowością są stożkowe pojedyncze sprężyny zaworowe, a także talerze zaworowe na górze i na dole.

Wałek rozrządu i zawór M43: 1 - Wałek rozrządu; 2 - Dźwignia popychacza rolki; 3 - Kompensator; 4 - Zawór wlotowy; 5 - Zawór wydechowy; 6 - Zestaw naprawczy deflektora oleju. Czapki; 7 - Płyta sprężysta; 8 - Sprężyna zaworu; 9 - Płyta sprężysta; 10 - Krakersy zaworowe; 11 - Rurociąg naftowy; 12 - Śruba drążona; 13 — Rygiel z łbem sześciokątnym;

Tak jak poprzednio, wszystkie zalety, a mianowicie zmniejszone siły tarcia poprzez zmniejszenie masy zaworów i ich sprężyn, dźwignie rolkowe siłownika zaworów na łożyskach igiełkowych, lekkie hydrauliczne kompensatory luzu, wpływają pozytywnie na zużycie paliwa i charakterystykę akustyczną silnika.

Średnica płytki zaworu dolotowego - 42 mm;
Średnica płytki zaworu wydechowego - 36 mm;

Przekrój głowicy cylindrów silnika M43TU: 1 - Wałek rozrządu; 2 — Dźwignia rolkowa napędu zaworu; 3 - Hydrauliczny kompensator szczeliny; 4 - Sprężyna zaworu (stożkowa); 5 - Zawór; 6 - Głowica cylindra;

Wał rozrządczy

Zawory dolotowe i wydechowe są uruchamiane przez wałek rozrządu umieszczony nad blokiem cylindrów i dźwignie uruchamiające zawory rolkowe.

Wałek rozrządu z żeliwa drążonego ma 5 punktów łożyskowania, łożyska wałka rozrządu są dzielone.

Na najwyższym stopniu mocy zastosowano ten sam wałek rozrządu, co w silniku M43 z rodziny E36. Nowy wałek rozrządu dla silnika o niższym stopniu mocy został dostosowany do nowej konstrukcji silnika, który nie ma układu dolotowego o zmiennej długości przewodu dolotowego (DISA).

Mechanizm rozrządu silnika

Podobnie jak w silniku M43 rodziny BMW E36, wałek rozrządu napędzany jest jednorzędowym łańcuchem rolkowym. Napęd wałka rozrządu nie wymaga konserwacji przez cały okres eksploatacji silnika.

Mechaniczny łańcuch napędowy. dystrybucja gazu w M43: 1 - Łańcuch napędowy; 2 - gwiazdka; 3 - Śruba z łbem sześciokątnym M7X20; 4 - gwiazdka; 5 - Klucz segmentowy 5X6,5; 6 - Przewodnik; 7 - Wkręt z łbem kulistym z zabezpieczeniem przed odkręceniem; 8 - Przewodnik; 9 - Śruba z łbem cylindrycznym z podkładką M6X25-Z1; 10 - pasek napinacza; 11 - Tuleja; 12 - Śruba z łbem sześciokątnym z podkładką M8X50-Z1; 13 - Napinacz łańcucha; 14 - O-ring 9X1,5; 15 - Śruba z łbem cylindrycznym z podkładką M6X20-Z1; 16 - Czujnik tętna koła; 17 - Podkładka uszczelki;

Do koła zębatego wałka rozrządu przykręcona jest tarcza sektorowa, zaprojektowana do niezawodnego określania położenia kątowego wałka rozrządu za pomocą czujnika Halla.

Aby zmniejszyć koszty i wagę, szyny napinające i prowadzące są wykonane z tworzywa sztucznego.

Napinacz łańcucha jest podobny do tego ze starego silnika M43.

Osłona rozrządu silnika

Aby poprawić jakość, udoskonalono materiał i konstrukcję uszczelnienia olejowego dolnej pokrywy kół zębatych rozrządu silnika.

Górna pokrywa rozrządu silnika przeszła następujące zmiany:

dokonano modyfikacji na nowy czujnik położenia wałka rozrządu, który ma pojedynczą obudowę ze złączem wtykowym;
dodano uchwyty mocujące pod częściami układu doprężania powietrza wtórnego

Obie pokrywy rozrządu silnika są uszczelnione gumową uszczelką profilowaną o zmienionym kształcie i ulepszonym materiale.

wentylacja skrzyni korbowej

System wentylacji skrzyni korbowej, regulowany ciśnieniem gazu, nie uległ zmianie. Zanim gazy odprowadzane ze skrzyni korbowej dotrą przewodami do reduktora ciśnienia, olej jest z nich oddzielany w labiryncie pokrywy głowicy cylindrów. W zależności od stosunku ciśnień w układzie dolotowym iw skrzyni korbowej silnika, reduktor ciśnienia przepuszcza gazy gromadzące się za przepustnicą do układu dolotowego.

Zapobiega to zanieczyszczeniu elementów, takich jak przepływomierz powietrza, regulator prędkości biegu jałowego i przepustnica.

Wentylacja skrzyni korbowej silnika M43: 1 - zawór wentylacji skrzyni korbowej; 2 - Śruba z łbem cylindrycznym z podkładką M6X20-Z1; 3 - Wąż; 4 - Zacisk węża L18-24; 5 - Zacisk węża L15-19;

Układ dolotowy M43

Aby zmniejszyć wagę, silniki M43B19 są wyposażone w dwuczęściowy układ dolotowy wykonany z tworzywa sztucznego. Obie części są połączone pośrednią aluminiową płytą, do której otwiera się wąż w celu odprowadzania gazów wentylacyjnych ze skrzyni korbowej. Na górną część zakłada się i przykręca nakładkę dźwiękochłonną.

Układ dolotowy silnika M43: 1 - Górna część rurociągu dolotowego; 2 - Dolna część rurociągu wlotowego; 3 i 4 - Trzpień ustalający; 5 i 7- Uszczelka profilowa; 6 - Kołnierz; 8 - węzeł wykonawczy; 9 - O-ring 75X2,5; 10 - nakrętka kołnierzowa M7; 11 - Śruba z łbem sześciokątnym z podkładką M7X100-Z1; 12 - Śruba;

Aby uzyskać dobrą zmianę momentu obrotowego nawet przy niskich prędkościach obrotowych, silnik w górnym stopniu mocy jest, jak poprzednio, wyposażony w zróżnicowany układ dolotowy (DISA).

Zasada jego działania opiera się na zastosowaniu wlotów mhe o różnej długości, działających inaczej z dynamicznego punktu widzenia.

Plastikowy zespół, zwany też amortyzatorem kasetowym, zawiera tłumik DISA, podciśnieniowy mechanizm membrany rozrządu zapłonu, komorę próżniową oraz elektrozawór. Cały zespół, podobny w konstrukcji do tego samego zespołu, jest wkładany do układu dolotowego i mocowany za pomocą śrub. Podczas naprawy należy wymienić cały zespół.

Dzięki pojedynczej pojemności skokowej 1895 cm³, układ dolotowy bez kasety może być zastosowany w silniku o niższym stopniu mocy (77 kW). Otwór króćca ssącego do wkładu kasety zakryty jest zaślepką.

Wlot z filtrem powietrza

Układ dolotowy został całkowicie przeprojektowany, aby zmniejszyć hałas dolotowy.

Kolejny dodatkowy rezonator akustyczny jest zainstalowany na obudowie filtra. Ten rezonator jest wydrążoną plastikową obudową. Jego zadaniem jest tłumienie hałasu zasysanego powietrza w pewnym zakresie częstotliwości drgań.

W porównaniu z poprzednim modelem zwiększono powierzchnię filtra, co zapewnia dłuższą żywotność.

Doładowanie powietrza wtórnego

Aby jeszcze bardziej zmniejszyć zanieczyszczenie spalin, silnik M43B19 jest wyposażony w układ doładowania powietrza wtórnego.

Zasada działania :

Katalizator przetwarza spaliny dopiero od temperatury około 300ºC. Na etapie uruchamiania zimnego silnika stężenie niespalonych węglowodorów i tlenku węgla w spalinach jest bardzo wysokie. Redukcję zanieczyszczenia spalin uzyskuje się poprzez dopalanie termiczne, podczas którego węglowodory (HC) i tlenek węgla (CO) w spalinach są utleniane przez tlen, przekształcając się odpowiednio w wodę i dwutlenek węgla.
W zależności od temperatury płynu chłodzącego, po uruchomieniu zimnego silnika pompa powietrza wtórnego zostaje załączona na ściśle określony czas. Czas jego działania, w zależności od temperatury przy rozruchu, może wynieść nawet 120 sekund. Po tym czasie katalizator rozgrzewa się i oczyszcza spaliny.
Dwustopniowa pompa powietrza wtórnego jest napędzana elektrycznie. Komora próżniowa, elektryczny zawór przełączający i zawór zwrotny są zamocowane na górnej pokrywie kół zębatych rozrządu.
Powietrze jest wdmuchiwane przez odlewany kołnierz na kolektorze wydechowym.
W silniku górnego stopnia mocy od początku produkcji seryjnej montowano wszystkie części przeznaczone do sprężania powietrza wtórnego. Zostały one uruchomione w pełnym zakresie swoich funkcji dopiero po przeprogramowaniu do parametrów normy emisji spalin EU3 z września 1998 roku.
W wersji EU3 D pompa powietrza wtórnego jest również na krótko włączana po uruchomieniu. Odbywa się to jednak tylko po to, aby pompa się nie zacięła.

Wiązka przewodów silnika M43

Od początku produkcji samochodów z rodziny E46 stosowana jest modułowa wiązka przewodów silnika (3 elementy):

Moduł 1/2 - Skrzynia biegów (ręczna/automatyczna)
Model 3 - silnik
Model 4 - układ zapłonowy

Napęd pasowy

Jednostki pomocnicze, a mianowicie:

pompa wodna;
generator;
pomocnicza hydrauliczna pompa wspomagania kierownicy, napędzana z wału korbowego za pomocą bezobsługowego paska wielorowkowego;

Mechaniczny napinacz paska znany z poprzednich modeli wykorzystuje nową rolkę prowadzącą.

Napęd pasowy silnika M43TU (1. płaszczyzna napędowa): 1 - Pompa wodna; 2 - Rolka prowadząca; 3 - Generator; 4 - Rolka napinająca; 5 - Wał korbowy; 6 - Pomocnicza pompa hydraulicznego wspomagania kierownicy;

W płaszczyźnie wtórnej napędu pasowego od wału korbowego do układu klimatyzacji stosowany jest mechaniczny napinacz paska od . Sprężarka klimatyzacji (Seiko SS 120) jest również napędzana paskiem klinowym.

Napęd pasowy silnika M43TU (2. płaszczyzna napędu): 1 - Układ klimatyzacji; 2 - Wał korbowy; 3 - Rolka napinająca;

System zarządzania silnikiem BMS46

System zarządzania silnikiem BMW BMS46 został opracowany dla silnika M43TU.

Silnik został zaprojektowany z myślą o optymalnym momencie obrotowym i jest wyposażony w wałki wyrównoważające zapewniające płynną pracę.

Ten system zarządzania silnikiem BMS46 / EU III był stosowany w samochodach rodziny E46 i został po raz pierwszy zastosowany w silniku M4ZV19.

Sprzętowe urządzenia sterujące:

urządzenie sterujące SKE (SKE - seryjny standardowy przypadek konstrukcyjny);
modelowe wykonanie złączy wtykowych (5 oddzielnych gniazd wtykowych);
134 szpilki;
magistrala CAN;
od września 1998 r. spełnione są wymagania normy dotyczącej toksyczności spalin EU ΙΙΙ;
urządzenie pamięci flash;

Czujniki/siłowniki

4 cewki zapłonowe z bezdotykową dystrybucją;
wtrysk sekwencyjny;
miernik masy paliwa i powietrza HPM 5;
czujnik położenia wału korbowego i wałka rozrządu (czujnik Halla);
2 akustyczne czujniki stukowe;
potencjometr przepustnicy;
regulator prędkości biegu jałowego ze zmodyfikowanym sterowaniem;
podgrzewane czujniki tlenu przed i za katalizatorem;
pomiar temperatury powietrza dolotowego, temperatury płynu chłodzącego, temperatury wylotu chłodnicy;
sterowany zawór odpowietrzający zbiornik paliwa DISA (ale nie dla silników 77 kW);
seryjny wentylator elektryczny;
elektroniczny system antykradzieżowy EWS 3.3;
montowany układ doprężania powietrza wtórnego, jak w silniku M44 (od SE grudzień 1997);
sterowana elektrycznie pompa wspomagania hamulców;
impulsowe zasilanie cewek zapłonowych przez przekaźnik odciążający;
dysze zaworów czyszczone powietrzem;
termostat ze sterowaniem elektronicznym;

Funkcje cyfrowej elektroniki silnika (DME).

regulacja zapłonu i kontrola wtrysku;
adaptacyjna regulacja przeciwstukowa cylinder po cylindrze;
regulacja zawartości tlenu w spalinach za pomocą czujników przed i za katalizatorem;
adaptacyjna kontrola wentylacji zbiornika paliwa;
funkcja tłumienia drgań układu napędowego;
sterowanie sprężarką klimatyzacji;
kontrola faz rozruchu silnika i jego rozgrzewania;
elektroniczny system antykradzieżowy EWS 3.3 ze złączem do magistrali K;
Zarządzanie systemem DISA;
adaptacyjna kontrola biegu jałowego;
ochrona katalizatora poprzez monitorowanie uzwojeń niskiego i wysokiego napięcia cewek zapłonowych;
płynna regulacja pracy wentylatora elektrycznego sygnałem z modulacją szerokości impulsu;
ograniczenie prędkości: 6200 obr./min dla silników 87 kW i 6000 obr./min dla silników 77 kW;
określenie zwiększonej prędkości (funkcja jest wbudowana w centralę BMS i jest nadal dostępna dla działu serwisu);
sterowanie termostatem (sterowanie elektroniczne);
wskazanie ciśnienia i poziomu oleju na desce rozdzielczej za pomocą podwójnej czerwono-żółtej lampki;
przesyłanie informacji o temperaturze i prędkości obrotowej silnika do tablicy rozdzielczej za pośrednictwem magistrali CAN;
bezpieczniki w wiązce przewodów;

Bezdotykowy układ zapłonowy

Blok cewki bezdotykowego układu zapłonowego dla silników czterocylindrowych nie uległ zmianie. Przez przekaźnik przeciążeniowy dostarczane jest tylko napięcie zasilania dla zacisku 15.

W systemie BMS46 zaciski pojazdu 30/15 i 87 są zabezpieczone bezpiecznikami znajdującymi się w wiązce przewodów. Bezpieczniki są umieszczone w skrzynce bezpieczników (pod maską silnika po lewej stronie w kierunku jazdy) obok jednostki sterującej BMS46.

Funkcja tłumienia drgań układu napędowego

Funkcja ta zapewnia tłumienie drgań występujących w układzie napędowym podczas nagłych zmian momentu obrotowego silnika i momentu obciążenia.

Wahania w napędzie są wykrywane przez czujnik położenia wału korbowego i analizowane przez jednostkę sterującą.

Tłumienie drgań w napędzie odbywa się poprzez skrócenie kąta wyprzedzenia zapłonu.

Wtryskiwacze paliwa/zawory

Powietrze zasysane jest bezpośrednio (bez elektrozaworów) z kolektora dolotowego przez przemyte powietrzem dysze zaworowe.

Złącze węża znajduje się między przepływomierzem HFM5 a wlotem do zespołu przepustnicy.

Oznacza to, że ilość zasysanego powietrza zależy od podciśnienia w kolektorze dolotowym.

Powietrze rozprowadzane jest przewodami pomiędzy 4 dyszami zaworowymi.

Przy pełnym obciążeniu wtryskiwacza ciśnienie paliwa wynosi około 3 bar.

Filmowy miernik masy powietrza HFM 5

Miernik masy powietrza LMM 5.2 został zastąpiony miernikiem masy powietrza HFM 5.

Cechą szczególną tego przepływomierza jest to, że foliowy element czujnikowy nie wisi już swobodnie w leju ssącym, jak w przepływomierzu HFM 2, ale jest otoczony plastikowym labiryntem w kształcie litery S.

Miernik masy powietrza HFM5

Czujniki położenia wału korbowego i wałka rozrządu

Czujnik położenia wału korbowego jest czujnikiem Halla, który wysyła sygnał tylko wtedy, gdy wał korbowy zaczyna się obracać.

Znajduje się z tyłu silnika pod rozrusznikiem. Przewody czujnika nie są ekranowane, lecz skręcone.

Koło czujnika tętna, podobnie jak w silniku M44, jest zamontowane na wale korbowym między 3 a 4 cylindrem.

Czujnik położenia wałka rozrządu jest czujnikiem Halla, który podczas postoju silnika wykrywa uzębiony sektor lub wnękę między zębami.

czujniki stukowe

Czujniki te są czujnikami drgań dźwięku, które rozchodzą się w ciele stałym i działają, podobnie jak w systemie DME 5.2.1, zgodnie z zasadą różniczkowania. Przewody łączące czujnika nie są ekranowane, lecz skręcone.

Potencjometry przepustnicy

Zakresy działania potencjometrów mieszczą się w przybliżeniu w zakresie od 0,5 do 4,5 woltów.

regulator obrotów biegu jałowego

Zmieniono sterowanie regulatorem prędkości biegu jałowego. Obie cewki są podłączone do wspólnej masy jednostki sterującej i są podłączone do „plusa” poprzez tranzystory mocy w jednostce sterującej BMS o współczynniku wypełnienia okresu impulsowania od 4 do 94%. Częstotliwość podstawowa, jak poprzednio, wynosi 100 Hz.

Sygnał do włączenia i wyłączenia sprężarki klimatyzacji przesyłany jest magistralą CAN.

Czujnik tlenu

W układzie BMS46 przed i za katalizatorem zastosowano bezpotencjałowy czujnik LSH 25 (czujnik dwutlenku cyrkonu) firmy Bosch.

Czujnik za katalizatorem (czujnik sterujący) jest w pełni sprawny.

Temperatura spalin jest określana przez oprogramowanie na podstawie obliczeń.

Doładowanie powietrza wtórnego

Konstrukcja i działanie układu doprowadzenia powietrza wtórnego są porównywalne z tymi w silniku M44.

Zawór odpowietrzający zbiornika paliwa

Zawór odpowietrzający zbiornika paliwa jest uruchamiany ze zmiennym okresem napełniania sterowanego impulsu.

W systemie sterowania silnikiem BMS46 współczynnik wypełnienia okresu impulsu na biegu jałowym wynosi około 5 - 8%, przy czym jednocześnie zawór odpowietrzający zbiornika paliwa jest otwierany w minimalnym stopniu.

Czujniki temperatury płynu chłodzącego i powietrza

Układ sterowania BMS46 wykorzystuje termistorowy czujnik temperatury płynu chłodzącego, którego sygnał jest przesyłany w celu wskazania temperatury na tablicy rozdzielczej za pośrednictwem magistrali CAN.

Termistorowy czujnik temperatury powietrza dolotowego jest zintegrowany z HFM 5.

Czujnik temperatury na wylocie z chłodnicy/elektroniczna regulacja temperatury

Rezystor termostatyczny na wylocie grzejnika służy do elektronicznej regulacji temperatury. Przy takiej regulacji stosowany jest cykl pracy impulsów.

Elektroniczny układ chłodzenia działa w taki sam sposób jak na. Oczywiście charakterystyki są dopasowane do odpowiednich silników.

Gdy obciążenie silnika jest niskie, temperatura płynu chłodzącego jest ustawiona na wysoką (około 105ºC), co optymalizuje zużycie paliwa.

Przy dużym obciążeniu temperatura płynu chłodzącego jest regulowana w zakresie od 85 do 100ºC. Dzięki temu silnik pracuje optymalnie pod względem mocy.

W samochodach BMW ze względu na ryzyko poparzenia zawsze stosuje się korek chłodnicy z blokadą termiczną przed odkręceniem.

Zmienny układ dolotowy DISA

Wszystkie silniki z BMS46 posiadają zróżnicowany układ dolotowy, zrezygnowano jedynie z silnika M4ZV19 o mocy 77 kW.

Regulacja DISA odbywa się w zależności od prędkości i obciążenia. Sygnał obciążenia można pobrać przez tester DIS.

Istnieje następująca „żelazna” zasada:

przy prędkościach poniżej 3000 obr./min według DISA zasysanie odbywa się zawsze = „długi przewód ssący”;
przy prędkości powyżej 4100 obr./min według DISA nie ma dolotu = „krótki przewód dolotowy”;

Sterowanie wentylatorem elektrycznym

Silniki z BMS46 nie posiadają wentylatora wiskotycznego, a jedynie elektryczny.

Wentylator elektryczny jest sterowany przez jednostkę sterującą BMS46 poprzez końcowy stopień wzmacniacza mocy na silniku wentylatora. Sterowanie odbywa się z częstotliwością podstawową 110 Hz za pomocą sygnałów PWM (PWM = Pulse Width Modulation).

Prędkość wentylatora zależy od temperatury na wylocie chłodnicy oraz od ciśnienia w klimatyzatorze.

Wraz ze wzrostem prędkości pojazdu prędkość wentylatora maleje.

Cykl pracy okresu impulsu wynosi około 10 do 90%. Gdy cykl pracy okresu impulsowania jest mniejszy niż 5% i większy niż 95%, wentylator nie jest napędzany, co umożliwia niezawodne wykrywanie usterek.

Regulowany napęd wentylatora jest stosowany w silnikach benzynowych i wysokoprężnych z rodziny E46.

Uwaga: W pojazdach rodziny E36 (z systemem BMS46) wentylator załączany jest dwustopniowo. Pierwszy stopień jest uruchamiany przez przekaźnik, a drugi przez styk bimetaliczny w obiegu płynu chłodzącego lub przez ciśnienie klimatyzacji.

Elektroniczny system antykradzieżowy EWS 3.3

Podłączenie systemu antykradzieżowego EWS 3.3 do sieci pokładowej samochodu rodziny E46 w całości

Kanał, przez który sygnał zezwolenia przechodzi z jednostki sterującej EWS do jednostki sterującej odpowiedniego systemu zarządzania silnikiem, jest blokowany zmiennym kodem, który zmienia się za każdym razem, gdy silnik jest włączony.

Ze względu na to, że centrala jest fabrycznie zablokowana na dane pojazdu, jej wymiana (wymiana próbna) nie jest już możliwa.

Kompatybilność EWS II/EWS III:

Jednostki sterujące EWSII i EWS III mogą współpracować z jednostkami sterującymi Digital Engine Electronics (DME) z interfejsami EWSII i EWS III. Umożliwia to stosowanie systemu EWS III po stronie nadwozia, niezależnie od zastosowania „nowych” jednostek sterujących DME.

Powoduje to następujące konfiguracje systemu:

jeśli jednostka sterująca EWS II jest używana w połączeniu z EWS II DME, to powstały system jest oznaczony jako EWS II.2, a jeśli działa w połączeniu z EWS III DME, powstaje system EWS II.3. Podobnie oznaczenie to odnosi się do połączenia jednostki sterującej EWS III z obydwoma wariantami DME;
przy wymianie jednostki sterującej EWS konieczne jest zakupienie centrali wstępnie skonfigurowanej za pośrednictwem bazy danych DOM w centrali firmy, tak jak ma to miejsce przy zamawianiu zapasowych kluczy;
przy wymianie jednostki sterującej silnika należy postępować w następujący sposób:
- zainstalować nową jednostkę sterującą, zabierając ją z magazynu części zamiennych;
- wykonać programowanie za pomocą MoDiC/DIS;
- po zaprogramowaniu ta jednostka sterująca jest sztywno powiązana z samochodem i nie można jej już zainstalować w innym samochodzie (wykluczona jest próbna wymiana);

Sterowana elektrycznie pompa strumieniowa do zwiększania ciśnienia w układzie hamulcowym

W stanie „niezasilany” pompa ejektorowa jest otwarta, przyczyniając się tym samym do wzrostu ciśnienia w układzie napędowym hamulca.

Sterowana elektrycznie pompa strumieniowa była standardowo montowana tylko w pojazdach 316/318i z automatyczną skrzynią biegów.

Wyciek powietrza jest kompensowany przez regulator prędkości biegu jałowego.

Momenty włączenia i wyłączenia:

gdy dźwignia automatycznej skrzyni biegów znajduje się w pozycji „D”, elektrozawór nie jest zasilany, co przyczynia się do zwiększenia siły hamowania;

gdy dźwignia automatycznej skrzyni biegów znajduje się w pozycji „N” lub „P”, to przy temperaturach powyżej 35°C (wg termistorowego czujnika temperatury płynu chłodzącego) elektrozawór jest zasilany i dlatego nie przyczynia się do wzrostu siły hamowania .

Przyporządkowanie styków 134-pinowego złącza modułowego

Określ konkretne przypisanie pinów dla danego pojazdu i miejsca instalacji za pomocą testera DIS lub MoDiC.

Problemy z silnikiem BMW M43

Niektóre usterki, które są możliwe w silniku M43:

zniszczenie uszczelki głowicy cylindrów w rejonie czwartego cylindra;
wtryskiwacze paliwa z turbulentnym dopływem powietrza;
zniszczenie węzła DIS;
możliwe uszkodzenie mechanizmu korbowego;
wyciek oleju;