: Nieprawidłowy lub brakujący obraz

W tym artykule brakuje informacji. Primera P10 Samochód był dostępny w sześciu wersjach: L, LX, SLX, GS, GSX i GT. Silnik 1,6 litra został zainstalowany w wersjach L, LX i SLX. 2-litrowy silnik wysokoprężny o pojemności 75 litrów. od. zainstalowany w wersji SLX. 2-litrowy silnik, 115 KM. od. był dostępny w wersjach LX, GS i GSX. Silnik 2-litrowy, 125 KM. od. i 140 l. od. miał modele SLX, GSX. GT miał 2-litrowy silnik o mocy 150 KM. W 1994 roku został przestylizowany i otrzymał tylne światła z białymi kierunkowskazami, osłonę chłodnicy z chromowanymi wstawkami i zderzaki z zestawami karoserii, które były dostępne tylko w modyfikacji GT. Jest też nowa wersja SRi. Nazwa wykończenia oznacza „Super Racing Interior”. W rzeczywistości miała sportowe wnętrze modyfikacji GT, choć nie w kolorze czarnym, ale w kolorze białym. Ale szczególną różnicą było to, że była to jedyna modyfikacja, jaką kupujący wykonali na swoje zamówienie, dzięki czemu mógł mieć dowolny silnik i napęd, a także dowolny zestaw mechanizmów w kabinie, w tym poduszki powietrzne, klimatyzację, telefon, podgrzewane siedzenia i wiele jeszcze. Kupujący z poprzednich lat nawet nie wiedzieli o dużej liczbie opcji, ponieważ większość opcji została przeniesiona z japońskiej wersji samochodu. W Japonii ta wersja nadwozia była produkowana tylko z modyfikacjami słynnego silnika SR o pojemności 1,8 i 2 litry. Popularne w Europie silniki 1.6 i Diesla nie otrzymały masowej produkcji. Najpopularniejszą wersją był T4. Była to naładowana wersja o mocy 180 i większej, ze stałym napędem na wszystkie koła. Do wyboru były dwie skrzynie biegów - automatyczna i mechaniczna. Zewnętrznie i w kabinie T4 powtórzył wersję GT, choć uzupełniono ją o takie drobiazgi, jak telefon, osuszacz powietrza, klimatyzacja, czujnik światła, czujnik deszczu itp. Później większość tych opcji przeniosła się do kolejna wersja nadwozia - P11. Primera P11 Druga generacja pojawiła się pod koniec 1995 roku w Japonii jesienią 1996 roku w Europie. Podobnie jak wcześniej w Europie, samochód był oferowany z 1,6, 2-litrowymi silnikami benzynowymi oraz 2-litrowym silnikiem Diesla. Tak jak poprzednio samochód był produkowany w trzech nadwoziach. W Japonii sprzedawano tylko sedany z silnikami 1,8 i 2 litrowymi. Liftback był dostępny tylko z 2,0-litrowym silnikiem benzynowym w połączeniu z 4-biegową „automatyką” i trafił do sprzedaży w listopadzie 1997 roku, a miesiąc wcześniej pojawił się wagon o nazwie Primera Wagon. Oferowane również samochody z bezstopniową automatyczną skrzynią biegów (wariatory na paski klinowe) CVT i Hyper CVT-M6. Ten ostatni miał możliwość ręcznego sterowania stałymi przełożeniami (wirtualne biegi) i był montowany w połączeniu z 2-litrowym silnikiem SR20VE ze zmiennymi fazami rozrządu (Neo VVL) o mocy 190 KM. To połączenie CVT i potężnego 2-litrowego silnika zostało zastosowane po raz pierwszy w światowej praktyce. W przyszłości samochody Nissana zaczęły być coraz częściej wyposażane w przekładnie CVT, które obecnie (2010) prawie całkowicie zastąpiły konwencjonalne „automaty”. Jeśli chodzi o model pierwszej generacji, dostępne były kompletne zestawy z napędem na wszystkie koła. W USA Primera sprzedawana była pod nazwą Infiniti G20. Miał inny grill i tylne światła zapożyczone z japońskiej wersji Primera Camino, a także bogatsze wyposażenie wnętrza, w tym podgrzewane skórzane siedzenia, podgrzewane lusterka, tempomat, kryształowe reflektory i wiele innych. W Nowej Zelandii wypuszczono limitowaną edycję samochodu w wersji SMX. Miał sprężyny Eibacha i bardziej agresywne nadwozie. Wyprodukowano 24 samochody w 4 kolorach. W 1998 roku zespół RML wygrał w Nissanie Primera mistrzostwa Wielkiej Brytanii w turystyce (BTCC). A w 1999 roku zespół fabryczny wygrał mistrzostwa konstruktorów. Kierowcy Laurent Aïello i David Leslie zajęli pierwsze i drugie miejsce. Aby uczcić dwa zwycięstwa w Wielkiej Brytanii, wyprodukowano specjalną serię 400 samochodów GTSE. Samochody były obute w 16-calowe felgi aluminiowe AZEV, miały skórzane fotele, kierownicę i gałkę dźwigni zmiany biegów Momo. Również z okazji świętowania wypuszczono wersję GTLE z 16-calowymi felgami aluminiowymi Enkei, skórzanym wnętrzem i gałką dźwigni zmiany biegów Momo. Nissan Primera P11-144 Nissan Primera 20080721.jpg Nissan Primera BTCC 1999.jpg nissan primera tył 20071112.jpg nissan primera tył 20070605.jpg Bezpieczeństwo Euro NCAP Oceny Pasażer 15px 15px 15px 15px 15px 19 Pieszy 15px 15px 15px 15px 10 Testowany model: Nissan Primera 1.6 GX (5 drzwi) (1997) Euro NCAP Oceny Pasażer 15px 15px 15px 15px 15px 29 Pieszy 15px 15px 15px 15px 9 Testowany model: Nissan Primera 1.8 (5 drzwi) (2002) Napisz recenzję artykułu „Nissan Primera” Uwagi Spinki do mankietów Samochody Nissana od lat 80. do dnia dzisiejszego Klasa lata 80. 1990 2000s 2010s 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 Subkompaktowy Marzec K10 Micra K11 Micra K12 Mikra K13 Kompaktowy Wiśnia N10 Wiśnia N12 Almera Klasyczna B10 Słoneczny B310 Słoneczny B11 Słoneczny N13 Słoneczny N14 Almera N15 Almera N16 Tiida C11 Tiida C12 Presa R10 Presa R11 Pulsar Środkowy Stanza T11 Niebieski ptak 910 Niebieski ptak U11 Bluebird T12/T72 Primera P10 Primera P11 Primera P12 Biznes Lampart F30 Lampart F31 Lampart Y32 Lampart Y33 Prezydent 250 Prezydent G50 Prezes PGF50 Gloria 430 Gloria Y30 Gloria Y31 Gloria Y32 Gloria Y33 Gloria Y34 Cedry 430 Cedryk Y30 Cedryk Y31 Cedryk Y32 Cedryk Y33 Cedryk Y34 Laur C31 Laur C32 Laur C33 Laur C34 Laur C35 Maxima J30 Maxima QX A32 Maxima QX A33 Teana J31 Teana J32 Teana L33 coupe Sylwia S110 Sylwia S12 200SX S13 200SX S14 samochód sportowy 280ZX 300ZX Z31 300ZX Z32 350Z Z33 370Z Skyline GT-R R32 Skyline GT-R R33 Skyline GT-R R34 GT-R (R35) Subkompaktowy van Uwaga E11 Uwaga E12 kompaktowy van Preria M10 Preria M11 Almera Tino Minivan Serena C23 Serena C24 Serena C25 Serena C26 Serena C27 Elgrand E50 Elgrand E51 Elgrand E52 mini crossover Juke kompaktowy crossover Kaszkaj J10 Kaszkaj J11 Kaszkaj+2 Rasheen X-Trail T30 X-Trail T31 X-Trail T32 crossover średniej wielkości Murano Z50 Patrol Y61 Patrol Y62 Fragment charakteryzujący Nissana Primera Po śniadaniu po prostu nie mogłam usiedzieć spokojnie i poszłam za mamą z „ogonem”, czekając, aż wreszcie zobaczę moją długo wyczekiwaną „niespodziankę”. Ku mojemu wielkiemu zdziwieniu mama poszła ze mną do domu sąsiada i zapukała do drzwi... Pomimo tego, że nasza sąsiadka była bardzo miłą osobą, to jaki związek mogła mieć z moimi urodzinami pozostawał dla mnie zagadką... - Ach, przyjechała nasza "wakacyjna" dziewczyna! Otwierając drzwi, sąsiad powiedział radośnie. - No to chodźmy, Blizzard na ciebie czeka. A potem nogi dosłownie się ugięły… Blizzard (a raczej – po litewsku Puga) był niesamowicie pięknym koniem sąsiada, na którym bardzo często pozwalano mi jeździć. A ja ją po prostu uwielbiałam!..W tym cudownym koniu wszystko było piękne - zarówno wygląd, jak i jego wrażliwa "końska" dusza i spokojny, niezawodny charakter. Moim zdaniem generalnie była najpiękniejszym i najwspanialszym koniem na świecie!.. Była srebrno-siwa (tzw. siwowłosa), z długim śnieżnobiałym ogonem, cała „usiana” jasnoszarym i białe jabłka. Kiedy przychodziłem, zawsze się ze mną witała, wsadzając swój zaskakująco miękki nos w moje ramię, jakby chciała powiedzieć: - Cóż, jestem taki dobry, zabierz mnie na przejażdżkę !!! Miała bardzo piękną pysk, bardzo wdzięczną, z wielkimi, miękkimi, miłymi oczami, które zdawały się wszystko rozumieć. I byłoby po prostu „zbrodnią” nie kochać jej… Pomimo tego, że nasze podwórko było bardzo duże i zawsze pełne było wszelkiego rodzaju domowych „żywych stworzeń”, nie mogliśmy utrzymać konia z tego prostego powodu, że nie było tak łatwo go kupić. Ogier arabski był dla nas bardzo drogi (jak na ówczesne standardy), bo mój tata pracował w tym czasie w gazecie znacznie mniej godzin niż zwykle (bo za wspólną zgodą rodziny zajęty był pisaniem sztuk dla rosyjskiego teatru dramatycznego) , a zatem nie mieliśmy wtedy dużo pieniędzy. I choć to był już odpowiedni czas, aby naprawdę nauczyć się jazdy konnej, jedyną okazją do tego było poproszenie o czasami spacer z Blizzardem, który z jakiegoś powodu bardzo mnie kochał i zawsze jeździł ze mną na przyjemność. Ale ostatnio Blizzard była bardzo smutna i nie opuściła swojego podwórka. I, ku mojemu wielkiemu ubolewaniu, przez ponad trzy miesiące nie wolno mi było chodzić z nią na spacery. Nieco ponad trzy miesiące temu jej właściciel zmarł nagle, a ponieważ zawsze mieszkali z Blizzardem „od duszy do duszy”, najwyraźniej jego żonie przez jakiś czas trudno było widywać Blizzarda z kimkolwiek innym. Jest więc biedna i całe dnie spędzała na swoim (choć bardzo dużym) padoku, niezmiernie tęskniąc za ukochanym właścicielem, który nagle zniknął gdzieś niespodziewanie. To właśnie do tej cudownej przyjaciółki zabrali mnie rano w moje dziesiąte urodziny... Serce dosłownie wyskoczyło mi z piersi z podniecenia!.. Po prostu nie mogłam uwierzyć, że teraz moje największe marzenie z dzieciństwa może się spełnić!. Pamiętam, odkąd udało mi się po raz pierwszy wspiąć na Snowstorm bez pomocy z zewnątrz, bez końca błagałam mamę i tatę, żeby kupili mi konia, ale zawsze mówili, że teraz jest na to zły czas i że „na pewno będą zrób to, musimy tylko trochę poczekać." Blizzard spotkał mnie, jak zawsze, bardzo przyjacielsko, ale w ciągu tych trzech miesięcy wydawała się w jakiś sposób zmienić. Była bardzo smutna, poruszała się powoli i nie wyrażała zbytniego pragnienia wyjścia na zewnątrz. Zapytałem gospodynię, dlaczego jest taka „inna”? Sąsiadka powiedziała, że ​​biedna Blizzard najwyraźniej tęskni za właścicielką i bardzo jej żal. „Spróbuj”, powiedziała, „jeśli możesz ją „ożywić”, jest twoja! Po prostu nie mogłem uwierzyć w to, co usłyszałem, i w myślach przysięgałem, że nie przegapię tej szansy na nic na świecie! Ostrożnie zbliżając się do Blizzarda, czule pogłaskałem jej mokry, aksamitny nos i zacząłem z nią cicho rozmawiać. Powiedziałem jej, jaka jest dobra i jak bardzo ją kocham, jak cudownie będzie dla nas razem i jak bardzo się o nią zaopiekuję... Oczywiście byłam tylko dzieckiem i szczerze wierzyłam, że wszystko, co powiem, Blizzard zrozumie. Ale nawet teraz, po tylu latach, nadal myślę, że ten niesamowity koń jakoś mnie zrozumiał... Tak czy inaczej, Blizzard delikatnie szturchnęła mnie w szyję swoimi ciepłymi ustami, dając jasno do zrozumienia, że ​​byłam gotowa do „pójścia”. na spacer ze mną” ... jakoś wspiąłem się na nią, z podniecenia nie wciskając stopy w pętlę, starałem się uspokoić moje serce pędzące na zewnątrz i powoli wyszliśmy z podwórka, zamieniając naszą znajomą ścieżkę w las, w którym tak jak ja uwielbiała odwiedzać. Od niespodziewanego „niespodzianki” cały się trząsłem i nie mogłem uwierzyć, że to wszystko dzieje się naprawdę! Bardzo chciałam się uszczypnąć, a jednocześnie bałam się, że nagle, właśnie teraz, obudzę się z tego cudownego snu, a wszystko okaże się tylko piękną wakacyjną bajką... Ale czas minęło i nic się nie zmieniło. Blizzard - moja ukochana przyjaciółka - była tu ze mną i tylko odrobina nie wystarczyła, aby stała się naprawdę moja!.. Moje urodziny tego roku wypadły w niedzielę, a ponieważ pogoda była idealna, wielu sąsiadów tego ranka szło ulicą, zatrzymując się, by podzielić się ze sobą najnowszymi wiadomościami lub po prostu odetchnąć „świeżo pachnącym” zimowym powietrzem. Trochę się martwiłem, wiedząc, że natychmiast stanę się obiektem publicznego przeglądu, ale mimo podekscytowania naprawdę chciałem wyglądać na pewną i dumną z mojej ukochanej piękności Purga ... cicho dotknąłem jej boku stopą, a my Wyjechali za bramę... Mama, tata, babcia i sąsiadka stali na podwórku i machali za nami, jakby do nich, tak jak dla mnie, to też było jakieś niesamowicie ważne wydarzenie... Było uprzejmie zabawne i zabawne i jakoś od razu pomogło mi się zrelaksować i spokojnie i pewnie jechaliśmy dalej. Dzieci sąsiada również wyszły na podwórko i machały rękami, wykrzykując pozdrowienia. Ogólnie okazało się, że to prawdziwy „wakacyjny bałagan”, który bawił nawet sąsiadów idących tą samą ulicą… Wkrótce pojawił się las, a my, skręcając na dobrze nam już znaną ścieżkę, zniknęliśmy z pola widzenia... A potem dałem upust emocjom krzycząc z radości!.. Pisnęłam jak niewypowiedzianie zachwycona szczeniaczka, pocałowałam Blizzarda jedwabisty nos (którego w żaden sposób nie mogła zrozumieć ...), głośno śpiewał jakieś niezręczne piosenki, w ogóle - radował się, gdy tylko moja szczęśliwa dziecięca dusza mi pozwoliła ... - No proszę, moja droga, pokaż im, że znów jesteś szczęśliwy... No, proszę! I znowu pojedziemy razem! Ile chcesz, obiecuję ci!... Tylko niech wszyscy zobaczą, że wszystko w porządku... - błagałem Blizzarda. Czułam się z nią cudownie i miałam nadzieję, że ona też poczuje przynajmniej część tego, co ja. Pogoda była absolutnie niesamowita. Powietrze dosłownie trzeszczało, było tak czyste i zimne. Biała pokrywa lasu lśniła i iskrzyła się milionami małych gwiazd, jakby czyjaś wielka ręka hojnie rozsypała na niej bajeczne diamenty. Śnieżyca przebiegła żwawo ścieżką wydeptaną przez narciarzy i ku mojej wielkiej radości wydawała się całkowicie usatysfakcjonowana, bardzo szybko zaczęła ożywać. Dosłownie „latałem” w mojej duszy ze szczęścia, już nie mogłem się doczekać tego radosnego momentu, kiedy powiedzą mi, że w końcu jest naprawdę moja… Po około pół godzinie zawróciliśmy, aby nie martwić całej mojej rodziny, która nawet bez tego ciągle się o mnie martwiła. Sąsiadka wciąż była na podwórku, najwyraźniej chcąc na własne oczy upewnić się, że z nami obojgu wszystko jest w porządku. Natychmiast oczywiście babcia i matka wybiegły na podwórko, a ojciec pojawił się jako ostatni, niosąc w rękach jakąś grubą kolorową koronkę, którą od razu przekazał sąsiadowi. Z łatwością zeskoczyłem na ziemię i podbiegając do taty, z sercem bijącym z podniecenia, schowałem twarz w jego piersi, pragnąc i bojąc się usłyszeć tak ważne dla mnie słowa…

NISSAN Primera (Altima) - rodzina samochodów AW klasy D z napędem na przednią oś i napędem na wszystkie koła. Dostępny w wersjach nadwozia typu sedan, hatchback i kombi.

Nissan Primera pierwszej generacji został wprowadzony po raz pierwszy w lutym 1990 roku. Jesienią 1990 roku pojawiła się modyfikacja napędu na wszystkie koła.

Pierwsza generacja Primera była produkowana w nadwoziu P10 - 4-drzwiowym sedanie i 5-drzwiowym hatchbacku, natomiast kombi posiadały indeks nadwozia W10 i nie miały praktycznie nic wspólnego z sedanem i hatchbackiem.

Tak, mają podobne wnętrze, używane są te same silniki, ale to zupełnie inne auta AW. Ponadto produkowano W10 (od 07.90 do 01.98), można powiedzieć, w ich historycznej ojczyźnie - w Japonii, a P10 - w Wielkiej Brytanii, a to wiele mówi: technologia, materiały, personel ...

Samochody Primera z początku lat 90. charakteryzują się spokojnym wyglądem. Pomimo zewnętrznego podobieństwa, kombi różni się znacznie od sedana w wersji hatchback.

Główną różnicą jest trzywahaczowe zawieszenie przednie, które zapewnia legendarną stabilność i kontrolę P10. W kombi zastosowano McPherson i zależną belkę, które są bardziej niezawodne i trwałe, dzięki czemu tylne zawieszenie kombi jest prawie niezniszczalne.

Sprawia to jednak, że kierownica konia pociągowego (kombi) jest zauważalnie gorsza od Primery w nadwoziach sedan i hatchback, których charakterystyczną cechą jest bardzo precyzyjne kierowanie. Zawieszenie wielowahaczowe jest tutaj sztywne, ale umiarkowanie wygodne.

Dzięki wyrafinowanej konstrukcji Primera nie przechyla się na boki w ostrych zakrętach, a wyboje na drodze są pokonywane z dużo mniejszym łoskotem w kabinie niż którykolwiek z jej konkurentów.

Słychać lekkie dudnienie, ale nie ma oddzielenia od nawierzchni drogi, zbaczania i innych „przyjemności”. To właśnie jasne i przewidywalne zachowanie na drodze wielu właścicieli nazywa pierwszą zaletą samochodu AW.

Salon samochodowy AW bez zbędnych ozdobników, wszystko jest dość proste, ale mimo to bardzo wygodne i funkcjonalne. Poziomy wyposażenia w P10 były następujące: LX, SLX, GT. Wersja GT różni się zewnętrznie innymi zderzakami, spojlerem, oryginalnymi felgami, progami drzwi.

W kabinie - fotele z bardziej rozbudowanym podparciem bocznym. Oryginalna kolorystyka, zastosowana tylko w GT, to nie welur, ale specjalna czarno-czarno-szara tkanina. Lądowanie samochodu AW trochę niżej.

Kolumna kierownicy jest regulowana we wszystkich wersjach. Kierownica jest wygodna, dobrze „leży” w dłoniach – dzięki zastosowanemu materiałowi spocone dłonie nie ślizgają się. Wersja LX jest wyposażona w dwuramienną kierownicę, w przeciwieństwie do droższych wersji z trójramienną kierownicą. Ma wnętrze z tkaniny, a poza tym nie ma nawet obrotomierza. Fotel kierowcy wyposażony jest w podparcie lędźwiowe (3 pozycje), poduszka posiada 2 regulacje - w wysokości i kącie nachylenia, oparcie - kąt nachylenia, ale zagłówek jest bez regulacji nachylenia. Deska rozdzielcza samochodu AW z płynnymi przejściami ma dość prosty wygląd, ale mimo to jest funkcjonalna i ergonomiczna. Zestaw wskaźników zawiera wszystkie niezbędne informacje. Bardzo przydatną rzeczą jest lampka sygnalizacyjna informująca o otwartych drzwiach oraz alarm dźwiękowy o niewyłączonych reflektorach i światłach bocznych. Nie zabrakło również pokręteł do ustawiania zegara i resetowania dziennego przebiegu. Podczas ruchu wszystkie przyciski i elementy sterujące są dostępne tylko ruchem ręki (nie trzeba się pochylać). Właz zbiornika gazu otwierany jest zdalnie z wnętrza kabiny za pomocą specjalnej dźwigni zainstalowanej na podłodze w pobliżu fotela kierowcy. Sterowanie kanałami powietrznymi instalacji wentylacji, ogrzewania i klimatyzacji wyposażone jest w napędy elektryczne i odbywa się za pomocą przycisków, znajduje się również przełącznik trybu pracy wentylatora. W dolnej części konsoli znajduje się pojemnik na pudełko (można tam zamontować uchwyt kasety, tylko pojemnik na drobiazgi lub pojemnik ze sprężynową pokrywką (ten ostatni jest najczęściej)). Na samym dole zapalniczka i popielniczka. Wiele samochodów AW od początku produkcji jest wyposażonych w centralny zamek i elektrycznie sterowane szyby. W wersji kombi obszerny bagażnik pozwala na umieszczenie dużej ilości bagażu, a w razie potrzeby na spędzenie nocy we względnym komforcie. Bagaż w bagażniku osłonięty jest przed wzrokiem ciekawskich miękką wysuwaną półką, która posiada dwa położenia montażowe w bagażniku - w zależności od wielkości pochylenia oparć tylnych siedzeń.

Do samochodu AW oferowano kilka silników. Benzyna GA16DS - 1,6 o mocy 90 KM. (gaźnik), a w 1993 roku został zastąpiony przez GA16DE - ten sam 1,6, ale z wtryskiem rozproszonym o mocy 100 KM. SR20DI - mono-wtryskiwacz 2.0 o mocy 115 KM, od 93. SR20DE - 125 KM, później 135 KM Moc 2-litrowych jest wskazana jako podstawowa, ale rzeczywista jest bardzo przybliżona i niestabilna, ponieważ przy przedzieraniu się przez VIN samochodów z różnych lat często mówi się o zmniejszonej mocy silnika. Diesel LD20 (75 KM) był produkowany do kwietnia 1996 roku. Silniki są dość niezawodne i przy prawidłowej eksploatacji i terminowej konserwacji są w stanie „zgasić” przed remontem do 200-300 tys. Km. Wersje silników z gaźnikiem często doświadczają szarpnięć podczas pracy z powodu tendencji do niewspółosiowości i niespójnej pracy z katalizatorem.

Stosowane skrzynie biegów to 5-biegowa manualna i 4-biegowa automatyczna AW. Ręczna skrzynia biegów Primera z pierwszego roku ma złą reputację, ponieważ z biegiem czasu synchronizatory piątego biegu obluzowują się. Jeśli chodzi o "pomidor AW", nie powoduje to trudności w działaniu.

Hamulce są dość jasne i pouczające. Wszystkie samochody były wyposażone w hamulce tarczowe przednie, tylne tarczowe (SR20Di, SR20DE i część GA16DE, CD20) oraz bębnowe (GA16DS i część GA16DE, CD20). Większość samochodów (oprócz GA16DS) jest wyposażona w ABS.

W połowie 1996 roku na przenośniku pojawiła się nowa seria Primera o indeksie P11E. Model ten został opracowany wyłącznie na rynek europejski (stąd litera E). Warto zauważyć, że wszystkie style nadwozia były teraz produkowane w Wielkiej Brytanii, w tym kombi WP11E. Według projektantów samochód AW został znacznie przeprojektowany. W nowym modelu zastosowano ponad 600 innowacji, jednak dotyczy to głównie drobiazgów. Tylna część zawieszenia P11 uległa zmianie, teraz jest wykonana jak w W10 - belka z mechanizmem Scotta-Russella, a z przodu zmienił się tylko dolny wahacz (a raczej jeden z jego cichych bloków). Prowadzenie samochodu AW, a zwłaszcza jego zachowanie na zakrętach, stało się wyjątkowe. Twórcom samochodu AW udało się zbliżyć rozkład masy samochodu AW wzdłuż osi do idealnego. Jednak w nowym P11 nowe tylne zawieszenie jest bardziej podatne na awarię niż w P10.

Opcje wyposażenia pozostają takie same jak u poprzednika – SLX i GT. Pojawiły się też GX (najbiedniejszy, zastępujący LX) i SE (najbogatszy: 4 poduszki, skóra, szyberdach, klimatyzacja, muzyka itp.). Pozostałe nazwy mają charakter drugorzędny, nie zawierają istotnych informacji i służą wyłącznie celom marketingowym.

Wnętrze zawiera prawdopodobnie połowę obiecanych 600 zmian - w tapicerce drzwi, plastiku deski rozdzielczej. Teraz wnętrze stało się dwukolorowe, z ciemną górą i jasnym dołem. Fotele również się powiększyły, ich oparcia stały się nieco wyższe. Czasami jest skórzane wykończenie.

Silniki zostały zaktualizowane, ale pozostają takie same. Ich cechy nieco się zmieniły. Wiosną 1997 roku wypuszczono wersję GT (sedan) z 2-litrowym 16-zaworowym silnikiem o mocy 150 KM. Zewnętrznie przeprojektowany silnik wyróżnia czerwona głowa. Zmiany w układzie hamulcowym wpłynęły w szczególności na elektroniczny system dystrybucji siły hamowania, który kontroluje stosunek między przednimi i tylnymi tarczami, a także podciśnieniowy wzmacniacz hamulców, główny cylinder hamulcowy i ABS.

We wrześniu 1999 roku do produkcji weszła nowa generacja modeli Nissan Primera o indeksie nadwozia P11-144. Produkcja Nissana Primery jest obecnie skoncentrowana we flagowej fabryce Nissana w Sunderland w Wielkiej Brytanii. Wygląd samochodu AW oraz wnętrze, wykonane w stylu sportowo-executive, zostały opracowane w Europejskim Centrum Technologicznym Nissana pod kierunkiem angielskiego projektanta Dale'a Gottsella. Linie maski zostały całkowicie zmienione: wystające chromowane krawędzie osłony chłodnicy płynnie przechodzą w maskę o zmodyfikowanym, przejrzystym profilu. Jego agresywny styl został przeniesiony na zderzak z wlotami powietrza i szeroko rozstawionymi światłami przeciwmgielnymi. Obniżony zderzak wygląda jak część karoserii, jego dolna część poprawia właściwości aerodynamiczne auta AW i płynnie przechodzi w progi, wizualnie zmniejszając jego wysokość, dzięki czemu sylwetka auta AW stała się bardziej przysadzista. Reflektory wyposażone są w lampy ksenonowe, dające dwa razy więcej światła niż standardowe halogeny. Sportowej stylizacji przodu towarzyszy podwyższona krawędź tylnego spojlera oraz miękkie kontury zderzaka, który wygląda jak jedna całość. Elegancję podkreśla linia bagażnika oraz wypukłe, „trójwymiarowe” tylne światła z czarno-czerwonymi kloszami ukrytymi pod przydymionym plastikiem.

Elegancja, sportowy charakter i możliwości produkcyjne nadwozia Primery są kontynuowane we wnętrzu samochodu AW. Panel przedni wykonany jest w dwóch kolorach, z ciemną górą i jasnym dołem. Przeprojektowane przednie fotele otrzymały nowe materiały obiciowe, ich szersze i wyższe poduszki podkreślają luksusowy i sportowy styl nowego samochodu AW. Samochód oferowany jest w czterech wersjach wyposażenia: Comfort, Sport, Lux, Elegance (ten ostatni jest najbardziej wyrafinowany). We wnętrzu zastosowano cztery różne rodzaje tkanin, a w najbardziej kompletnych modelach dostępne są również skórzane wykończenia. Nowo ukształtowana gałka dźwigni zmiany biegów jest wykonana z aluminium lub drewna w wersjach wyposażenia Sport i Elegance. Istnieje również możliwość wykończenia kierownicy skórą i drewnem.

Każda konfiguracja może być wyposażona w dowolny silnik: benzynowy o pojemności 2,0, 1,8 i 1,6 litra lub dwulitrowy turbodiesel. Nowy 1,8-litrowy silnik benzynowy, który otrzymał indeks QG18, pod względem poziomu spalin przewyższa europejskie wymagania Euro-4, które wejdą w życie w 2005 r. Nie bazował na znanym na rynku japońskim modelu SR18, ale coś nowego w fazie dystrybucji gazu. Wersje dwulitrowe otrzymały jako opcję CVT. Nowa ręczna skrzynia biegów jest zainstalowana we wszystkich wymienionych opcjach, a przy dwulitrowym silniku benzynowym możliwy jest wariator CVT lub CVT M-6. Z dowolnym silnikiem i poziomem wyposażenia AW, samochód jest oferowany w jednym z trzech stylów nadwozia: sedan, hatchback i kombi.

Bezpieczeństwo to jeden z głównych obszarów doskonalenia nowej generacji Primera. Nowe technologie, które sprawiły, że Primera jest liderem w dziedzinie bezpieczeństwa, obejmują pierwsze w swojej klasie mechaniczne wspomaganie hamowania, nowe reflektory, nowe większe boczne poduszki powietrzne oraz system mocowania fotelika dziecięcego ISOFIX. System wspomagania hamulców jest pierwszym tego rodzaju systemem, który można zainstalować w samochodzie AW z segmentu D. Podobnie jak podobny system w luksusowych samochodach AW, pomaga on kierowcy na każdym poziomie umiejętności w jak najskuteczniejszym hamowaniu za pomocą ABS. Wraz z czterokanałowym systemem ABS i elektronicznym rozdziałem siły hamowania oraz wspomaganiem hamowania, nowa Primera jest wyposażona w wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 280 mm, które wcześniej były wyposażone tylko w wersji GT. System rozdziału siły hamowania precyzyjnie kontroluje równowagę między przednimi i tylnymi hamulcami. Te innowacje, wraz z ulepszeniem głównego cylindra hamulcowego i wspomagania hamulców, sprawiły, że układ hamulcowy z przykładów stał się mocniejszy i bardziej kontrolowany.

System klimatyzacji został zaprojektowany tak, aby włączać się jednym naciśnięciem. Kierowca wybiera jedynie temperaturę - a sam układ klimatyzacji reguluje mikroklimat w kabinie, uwzględniając zmiany temperatury zewnętrznej i stopień nagrzania kabiny przez światło słoneczne. Jedyne, co musi zrobić kierowca, to właściwie skierować strumienie powietrza wchodzące do kabiny pasażerskiej. Nie musisz regulować prędkości wentylatora ani temperatury.

Nowa generacja Nissana Primery z 2002 roku, sedana i kombi Primera, jest produkowana od połowy grudnia 2001 roku w renomowanej firmie Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. w Sunderland w Wielkiej Brytanii. Na początku lata 2002 roku rozpoczęła się produkcja 5-drzwiowego hatchbacka, stworzonego specjalnie dla Europy. Zaawansowana technologicznie Primera zachowuje wszystkie kształty koncepcji pokazanej w Paryżu w 2000 roku. Jej charakterystyczna „monoforma” reprezentuje odważną zmianę w trójbryłowej stylistyce i wyznacza nowy standard w swojej klasie.

Nowa generacja Nissana Primera to prawdopodobnie najbardziej rewolucyjna innowacja w klasie średniej w historii firmy. Stworzenie niepowtarzalnego osobistego stylu było głównym zadaniem, gdy w 1997 roku rozpoczęto prace nad trzecią generacją Primery. Stefan Schwarz, główny projektant Nissan Design Europe, twórca wyglądu nowej Primery, opisuje stylistykę AW samochodu jako najlepiej odzwierciedlającą zmianę w koncepcji i ekspresji formy. „Naszym początkowym pomysłem było odejście od stereotypów tworzenia koncepcji sedana. Konstrukcja sedana jest tradycyjnie bardzo konserwatywna, ze ścisłym oddzieleniem przedziału silnikowego, przedziału pasażerskiego i przedziału bagażowego. W celu zapewnienia większej przestronności i komfortu w kabinie podeszliśmy do projektowania zewnętrznego zaczynając od wnętrza kabiny, tj. zaczął rozwijać formy od wewnątrz. Nasza jednolita sylwetka łączy funkcjonalność przestronnej kabiny z unikalnym profilem, który jest łatwo rozpoznawalny z daleka – mówi.

Nowoczesny „monoformowy” styl nowego sedana Primera łączy komorę silnika, wnętrze i bagażnik w elegancką, pojedynczą linię, dzięki czemu samochód AW wygląda dynamicznie, pozostawiając poczucie prostoty linii. Uderza spadzisty dach, wyraźne krawędzie okien, brak tradycyjnych zderzaków, ogromne reflektory przednie i tylne. Zainstalowane zamiast standardowych reflektorów ksenonowe reflektory nowej Primery zapewniają bardziej naturalne oświetlenie przypominające światło dzienne. Są dwa razy wydajniejsze od żarówek halogenowych i zapewniają lepszą widoczność na drodze podczas jazdy nocą. Otwory wlotowe znajdujące się pod latającymi skrzydłami osłony chłodnicy, maska ​​i przednia szyba wyglądają jak jedna całość. Wrażenie, że samochód AW powstał z monolitycznej masy, potęguje dodatkowo dodatkowo „zmiękczona” linia zderzaka, która połączona jest ze skrzydłami przerywanymi liniami. To bezkompromisowe podejście do tworzenia oryginalnego projektu doprowadziło do powstania nowej technologii produkcji. W celu uzyskania szerszego rozstawu osi (2680 mm), co jest niezbędne do nadania Primerze bardziej dynamicznego wyglądu, opracowano nową metodę prasowania, która umożliwia wyginanie kołnierzy skrzydeł, uprzednio zgrzanych punktowo z płaszczyzną skrzydła. proces. Trudna do wykonania klapa tylna wymagała również opracowania niekonwencjonalnej technologii produkcji nadwozi. Sportowe i eleganckie kombi charakteryzuje się przerywanymi liniami, które płynnie przechodzą w pochyłą klapę tylną.

Wymiary nadwozia w porównaniu do poprzedniej generacji znacznie wzrosły (4565x1760x1480 mm), a tym samym powiększyła się przestrzeń wewnętrzna. Zakrzywiona linia dachu nowej Primery i skierowana do przodu deska rozdzielcza tworzą wrażenie przestrzeni we wnętrzu samochodu AW. Przestronne obszary wokół łokci w przednich fotelach, wraz z wyciętym do wewnątrz kształtem drzwi, całkowicie eliminują uczucie ucisku u osób o bardzo gęstej budowie ciała. Z drugiej strony górna krawędź drzwi wystaje do wnętrza kabiny, dzięki czemu uzyskuje się odpowiedni stopień kompaktowości, typowy dla sportowych sedanów. Pojemność bagażnika Primera Sedan wynosi 450 litrów (VDA). W kombi bagażnik ma 465 litrów, który można zwiększyć, składając oparcia tylnych siedzeń. Oparcia można również składać w proporcji 60/40. Pod zdejmowaną tapicerką podłogi bagażnika znajduje się wodoodporna komora do przechowywania różnych przedmiotów o pojemności 40 litrów; bagażnik wyposażony jest również w pionową siatkę - uchwyt z 4 punktami mocowania, składany haczyk na torby oraz dużą ilość oczek do mocowania ładunku. Konstrukcja fotela została przeprojektowana, aby zapewnić lepszą widoczność w kabinie i stworzyć poczucie większej przestrzeni, a także usprawnić wsiadanie i wysiadanie z samochodu AW. Zagłówki przednich siedzeń są możliwie najwęższe, aby zwiększyć widoczność pasażerów siedzących na tylnych siedzeniach. Poduszki i wysokie oparcia zapewniają wygodę i komfort. Regulowane fotele kierowcy i pasażera z przodu zapewniają optymalne podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa, co pozwala wybrać najwygodniejszą pozycję. Tylne siedzenia zostały przeprojektowane, aby zapewnić lepsze podparcie górnej części pleców. Wyższa pozycja siedząca zapewnia również lepszą widoczność.

Projekt wnętrza jest w pełni zgodny z awangardowym wyglądem samochodu AW, z jego spokojem i gładkością, płynnie wkomponowanym w technologię łamanej linii. Zakrzywiony kształt kokpitu to kluczowa cecha projektowa, dzięki której deska rozdzielcza i system informacyjno-rozrywkowy mogą być przesunięte dalej na środek niż zwykle. Dla kierowcy jest to wygodniejsze, ponieważ ponowne skupienie wzroku między drogą, deską rozdzielczą i monitorem wymaga teraz mniej wysiłku. Kąt widzenia kierowcy Primery między drogą a instrumentami wynosi 25 stopni, w przeciwieństwie do 35 stopni w tradycyjnym układzie. Panel sterowania dla systemów AW samochodu również wchodzi w pole widzenia peryferyjnego. W ten sposób wnętrze Primery oferuje intuicyjną, bardziej zrelaksowaną i harmonijną obsługę, zapewnioną przez przemyślane rozmieszczenie instrumentów, które łączą wysoką jakość z najnowszą technologią. Pod deską rozdzielczą, znajdującą się na konsoli środkowej, znajduje się unikalne centrum sterowania, zaprojektowane specjalnie z myślą o wygodzie użytkowania i zapobieganiu zmęczeniu rąk kierowcy. Taki układ został znaleziony w wyniku licznych badań mających na celu poprawę interakcji między osobą a pojazdem AW poprzez racjonalne wykorzystanie technologii i postępu w ergonomii. Sterowanie klimatyzacją, nawigacją i systemami audio, a także innymi urządzeniami na maszynie, odbywa się za pomocą najnowszego interfejsu z joystickiem i sześcioma klawiszami wielofunkcyjnymi, co wyeliminowało wiele tradycyjnych przycisków i przełączników. Rozmiar każdego z nich został powiększony, aby działały poprawnie nawet przy ślepym naciśnięciu, ponieważ wszystkie przyciski sterujące są wygodnie rozmieszczone w linii naturalnego ruchu dłoni. Wszystkie informacje dotyczące zarządzania tymi systemami są wyświetlane na dużym kolorowym monitorze TFT. Po włączeniu biegu wstecznego monitor TFT wyświetla lokalizację obiektów otaczających samochód AW, sfilmowanych kamerą cofania, która znajduje się nad tylną tablicą rejestracyjną i jest aktywowana po włączeniu biegu wstecznego. Samochód po raz pierwszy został wyposażony w najnowszy unikalny dla segmentu D inteligentny tempomat laserowy (Adaptive Cruise Control (ICC)), który za pomocą czujnika laserowego na podczerwień określa odległość do samochodu AW z przodu i ustawia bezpieczna prędkość za nim dzięki systemowi sterowania silnikiem i układem hamulcowym. Nowy terminal DVD systemu nawigacyjnego zastąpił tradycyjny CD-ROM, teraz kierowca ma dostęp do mapy drogowej AW całej Europy na jednej płycie. Primera jest wyposażona w wycieraczkę z czujnikiem deszczu. Gdy przełącznik znajduje się w pozycji „AW wtedy”, wycieraczka uruchamia się, gdy tylko czujnik deszczu wykryje krople wilgoci na powierzchni przedniej szyby. Ponadto system samodzielnie kontroluje zmianę prędkości ruchu szczotek oraz czas trwania cyklu pracy. Istnieją trzy poziomy wyposażenia podstawowego - Comfort, Elegance i Techno.

Gama silników niewiele się zmieniła, do zmodernizowanych silników 1,6 litra i 1,8 litra dodano nowy 2,0-litrowy silnik benzynowy, a także najnowsze osiągnięcie Nissana - 2,2-litrowy turbodiesel z układami bezpośredniego wtrysku i Common Rail”, zapewniając dobrą charakterystykę mocy i mniejsze zużycie paliwa.
Nowa Primera jest napędzana znanym 1,6-litrowym silnikiem QG16, który teraz dostarcza 80 kW (109 KM) przy 6000 obr./min. i 144 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr/min Elektronicznie sterowana przepustnica zapewnia płynne przenoszenie zwiększonego momentu obrotowego osiąganego przez układ zmiennych faz rozrządu. Kolektor aluminiowy zastąpił tradycyjny kolektor żeliwny, co skutkuje wzrostem momentu obrotowego dla większej „sprężystości” ruchu, wraz ze wzrostem długości kolektora wydechowego.
Mocniejszy silnik 1.8 l QG jest również wyposażony w podwójny aluminiowy kolektor wydechowy i zmienne fazy rozrządu, co zapewnia większy moment obrotowy i lepszą reakcję przepustnicy, podczas gdy koło zamachowe i cichy łańcuch zmniejszają poziom hałasu. Silnik ten dostarcza 85 kW (116 KM) przy 5600 obr/min i 163 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr/min.
Nowy silnik 2,0 l QR20 ma blok cylindrów ze sztywną ramą (drabina) i kompaktowy system wyważania, zapewniający doskonałą płynność i cichą pracę. Zastosowanie lżejszych części, niskoszumowego łańcucha i plastikowej osłony zaworów pozwala temu silnikowi maksymalnie zbliżyć się do osiągów silnika 6-cylindrowego. Jego maksymalna moc to 103 kW (140 KM) przy 6000 obr/min, a moment obrotowy 192 Nm przy 4000 obr/min.
16-zaworowy turbodiesel YD22 2.2L z podwójnymi wałkami rozrządu w głowicy i technologią „Common Rail” jest podobny do silnika zainstalowanego w niedawno wprowadzonym na rynek wagonie AW X-Trail. Z opcjonalną turbosprężarką i opcjonalnym zmiennym czasem trwania wtrysku, osiąga 93 kW (126 KM) przy 4000 obr/min i 280 Nm momentu obrotowego przy 2000 obr/min.

Silniki do 2,0 litra. są standardowo wyposażone w 5-biegową manualną skrzynię biegów, a dla silnika o pojemności 1,8 litra możliwa jest 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów AW. Oba nowe silniki oferowane są z 6-biegową manualną skrzynią biegów oraz z 2,0-litrowym silnikiem benzynowym. dodatkowo istnieje możliwość zamontowania wariatora Hypertronic CVT-M6 z możliwością ręcznej zmiany biegów.

Znaczące udoskonalenia w układzie hamulcowym nowej Primery pozwalają temu samochodowi AW zająć wiodącą pozycję w segmencie D pod względem skuteczności hamowania. Nowa Primera jest pierwszym pojazdem Nissana z napędem AW, który wykorzystuje nowy system Bosch ABS 8, który jest wydajniejszy, lżejszy i bardziej kompaktowy niż jego poprzednicy. Połączenie z systemem Nissan Brake Assist zapewnia skuteczne hamowanie nawet przy niewielkiej sile nacisku na pedał hamulca, a elektroniczny system dystrybucji siły hamowania (EBD) pozwala na zastosowanie optymalnej siły hamowania tylnych kół przy dowolnym poziomie obciążenia. Moc hamowania jest również gwarantowana przez zastosowanie ponadwymiarowych tarcz hamulcowych i 10-calowego jednostopniowego wspomagania hamulców. Oprócz systemu ABS, elektroniczny program stabilizacji toru jazdy (ESP) zapewnia dodatkową kontrolę nad zachowaniem pojazdu AW w ruchu. ESP nie tylko znacznie zmniejsza nadsterowność i podsterowność, ale służy również do utrzymania stabilności w ekstremalnych warunkach. Ten system, wykorzystując różne czujniki monitorujące zachowanie pojazdu AW, automatycznie steruje silnikiem i rozdziela siłę hamowania na każde koło na śliskiej nawierzchni lub w sytuacjach awaryjnych.

Łącząc najlepsze cechy zawieszenia MacPhersona i systemu podwójnych wahaczy, wielowahaczowe przednie zawieszenie wykorzystuje specjalnie izolowaną ramę pomocniczą, aby zapewnić płynną jazdę i komfort, jednocześnie redukując hałas i wibracje.

Nowa Primera ma bardzo wytrzymałą, amortyzującą konstrukcję nadwozia, zaprojektowaną w celu stworzenia bezpiecznej strefy wokół pasażerów, ze wzmocnionymi progami, przednimi dźwigarami i słupkami A oraz odkształcalnymi strefami z przodu i z tyłu. Słupki B, wzmocnione progi i dźwigary zostały zaprojektowane tak, aby zapewnić kabinie dodatkową wytrzymałość. Wzmacniacze w drzwiach, a także specjalna konstrukcja drzwi, która zapobiega ich deformacji wewnątrz przedziału pasażerskiego, rozprowadzają energię uderzenia na elementy nośne nadwozia. W połączeniu z pasami bezpieczeństwa poduszki powietrzne nowej Primery pomagają zmniejszyć ryzyko obrażeń kierowcy i pasażera z przodu w przypadku zderzenia czołowego. System napinaczy pasów bezpieczeństwa z ogranicznikami ciśnienia służy do zwiększenia bezpieczeństwa nowego samochodu AW. System ten jest uznawany za skuteczny sposób pochłaniania energii kinetycznej towarzyszącej zderzeniu czołowemu. Samochód wyposażony jest również w boczne poduszki powietrzne, które mają chronić klatkę piersiową kierowcy i pasażera z przodu w przypadku zderzenia bocznego, natomiast kurtyny powietrzne Primera chronią głowy pasażerów na przednich i tylnych siedzeniach. Rolety są zaprojektowane tak, aby dłużej pozostawały otwarte, co zapewnia lepszą ochronę. Zaprojektowany, aby zapobiegać urazom kręgów szyjnych podczas wypadków przy małej prędkości (najczęstszy rodzaj urazów), system aktywnego zagłówka Nissana wykorzystuje siłę nacisku ciała na oparcie siedzenia w momencie uderzenia, aby spowodować uniesienie zagłówka i do przodu, zapobiegając odrzutowi powodującemu obrażenia. W pełni mechaniczne zagłówki, a następnie AW automatycznie wracają do swojej pierwotnej pozycji. W przypadku silnego uderzenia nowa Primera może zmniejszyć ryzyko obrażeń nóg kierowcy dzięki chowanemu pedałowi hamulca. Kiedy przednie panele nadwozia AW pojazdu przesuwają się do tyłu, ich ruch inicjuje mechanizm, który cofa pedał do przodu od kierowcy, aby zminimalizować ryzyko obrażeń dolnych partii nóg. Podczas tworzenia samochodu AW wiele uwagi poświęcono bezpieczeństwu pieszych. Miękka wyściółka przedniego zderzaka służy do złagodzenia uderzenia i zmniejszenia ryzyka obrażeń w zderzeniu z osobą, a dolna część przednich błotników została usztywniona, aby zmniejszyć ryzyko obrażeń dolnej części osoby nogi. Wszystko to pozwala na rozłożenie uderzenia na dwie strefy zamiast na jedną, pomagając uniknąć kontuzji kolan w wypadkach przy niskich prędkościach, które zwykle występują, gdy kolana przejmują całą prędkość AW samochodu.

Za co zatem ceniony jest Nissan Primera na rynku? Oczywiście za rozsądną inwestycję początkową. Dla doskonałej ergonomii i doskonałego trzymania się drogi. Wśród wersji można znaleźć egzemplarze, które byłyby w stanie zadowolić zarówno wytrawnego kierowcę, jak i spokojnego mieszkańca lata. Poważne, kosztowne naprawy są wynikiem zaniedbania stanu AW samochodu. Dlatego wybierając Primera, traktuj poważnie zalecenia serwisu. Uwierz mi, samochód AW to doceni.

JAPOŃSKI CEL
Anatolij Suchow
Za kierownicą #5 2003

Cokolwiek kuszą kupującego – kucane nadwozie, zawieszenie kierownicy i adaptacyjne skrzynie biegów. Każda firma ma swój własny zapał, własną „tajną broń” w walce konkurencyjnej. Ale okazuje się, że bez tego można wygrać wojnę sympatii. Nissan, który zdobył solidny udział w światowym rynku, jest tego wyraźnym potwierdzeniem. Zewnętrznie dyskretne, bez ozdobników, samochody AW służą latami, nie wymagając poważnych napraw i więcej niż uzasadniają początkową inwestycję.

ZDROWY KONSERWATYZM
Pierwszą rzeczą, która zadowoli wyrafinowanego nabywcę, jest napęd łańcucha rozrządu we wszystkich silnikach benzynowych. Kosztowne prace konserwacyjne z wymianą paska lub co dobre przegrody silnika po jego zerwaniu nie wchodzą w skład kosztu (łańcuch obsługuje ponad 300 tys. km). A uszczelek jest mniej – też ważny plus. Mechanizm zaworowy - z kompensatorami hydraulicznymi lub podkładkami, ale w każdym razie, jeśli nie oszczędzasz na oleju, nie możesz otworzyć pokrywy głowicy bloku przez lata, sprawdzając szczelinę tylko co 100 tys. Km - dla samozadowolenia. Łańcuch też nie musi być napinany - odpowiada za to napinacz hydrauliczny. Jeśli dudni, sprawdź poziom oleju: najprawdopodobniej od dłuższego czasu jest poniżej minimum. Nawet przy solidnych biegach silnik zwykle nie poci się oleju. Możliwe nieszczelności to uszczelki wału korbowego i czujnik ciśnienia. Wymienione części wytrzymają jeszcze kilka lat.

Fala podrabianego „Tosola” odcisnęła swoje piętno na silnikach „Nissana”. Małe muszle na współpracującej powierzchni głowicy cylindrów to duże wydatki. Pierwszymi ofiarami oszczędności na filtrach powietrza są czujnik masowego przepływu powietrza i regulator obrotów biegu jałowego. Funkcjonalność czujnika można przywrócić, wyjmując go i myjąc aerozolem do czyszczenia gaźników. Regulator do czyszczenia będzie musiał być całkowicie zdemontowany, a czasem pomaga tylko wymiana.

Z reguły przebieg silników przed remontem wynosi co najmniej 300 tys. km, a czasami dochodzi do 500 tys. Konwerter ma również solidny zasób - ponad 200 tys. Km. Układ wydechowy będzie wymagał uwagi po przejechaniu 100 tys. km i zwykle trzeba wymienić tylko końcowy tłumik. Oprócz standardowej rutynowej konserwacji eksperci zalecają profilaktycznie – raz na 30 tys. km – przepłukanie dysz rozpuszczalnikiem. Jednocześnie czyszczone są również zawory, komora spalania i pierścienie. Po operacji świece należy wymienić. Jednak już teraz mają być wymieniane co 30 tys. km.

Potężne gumowo-metalowe mocowania jednostki napędowej (bez nowomodnej hydrauliki) wydają się przetrwać samochód AW. Aluminiowe grzejniki układu chłodzenia i klimatyzacji czasami zaskakują doświadczonych blacharzy: nawet wygięte w łuk po wypadku pozostają szczelne. Ochrona komory silnika od dołu - tylko plastikowymi błotnikami, ale w większości przypadków cios przejmuje potężna "narty" ramy pomocniczej.

ZAPISZ SWÓJ DIESEL
Tutaj „Nissan” zmienił tradycje, ale zachował swoją reputację. Pasek rozrządu bez problemu poradzi sobie z wymaganymi 100 tys. km. Jednocześnie nie jest konieczna pierwsza zmiana rolki - wytrzyma dwa pasy. Ale wysokociśnieniowa pompa paliwowa, jak zawsze, jest wybredna. Warto przejechać tylko 500 km na „lewym” oleju napędowym - przygotuj się do naprawy. Przy zamawianiu pompy wtryskowej należy pamiętać, że są one różne dla 2.0D i 2.0TD.

Przy solidnych przebiegach (około 200 tys. Km) głowice cylindrów czasami pękają. Pęknięcia w komorze spalania rozwijają się szybko, a gazy dostają się do układu chłodzenia. Jeśli głowica nie zostanie wymieniona na czas, istnieje duże niebezpieczeństwo, że chłodnica przecieka lub węże eksplodują, nie mogąc wytrzymać zwiększonego ciśnienia.

Silniki Diesla są również bardzo wrażliwe na wycieki powietrza z pominięciem filtra. Często zdarza się, że w obudowie montowany jest inny niż natywny filtr – mniejszy. Milimetrowa przerwa między nimi wystarczy, by pył wykończył silnik na kilka tysięcy kilometrów.

Turbodiesel, jak zawsze, wymaga wysokiej jakości oleju i warunków termicznych. Najlepszym wyborem jest samochód AW z turbo timerem: wyłączając „zapłon”, zamykasz drzwi i wyjeżdżasz, a silnik pracuje jeszcze minutę lub dwie na niskich obrotach (czas można zaprogramować) aż do łożysk turbiny ochłonąć. Jeśli nie ma takiego urządzenia, odpowiedzialność ta spoczywa na kierowcy. Systematyczne zaniedbywanie instrukcji prędzej czy później wpłynie na: silnik zacznie zużywać olej w wiadrach. Leczenie - wymiana turbiny lub jej wkładu.

NA DOBRY SPOSÓB
Tylko szczere „manekiny” i niestrudzeni zawodnicy są w stanie dobić sprzęgło na dziesiątki tysięcy kilometrów. Zwykle obsługuje 100-150 tys. Km. Skrzynia „automatyczna” i manualna nie sprawia problemów, a ta ostatnia nie wymaga nawet wymiany oleju.
Napędy (ich zewnętrzne przeguby to przeguby kulowe, wewnętrzne to trójnogi) obsługują setki tysięcy kilometrów, ale tylko z całymi osłonami. Nie musisz się martwić o wewnętrzne, ale zewnętrzne mogą po 100-150 tys. km pokryć się pęknięciami. Łożyska w piastach dwurzędowych są wymieniane w wyjątkowych przypadkach.

Tarcze hamulcowe wystarczą na około 100 tys. km. Klocki posiadają akustyczne wskaźniki zużycia, nie boją się soli. Podczas wymiany klocków najważniejsze jest, aby nie rozerwać ani nie przekręcić pylników prowadnic i tłoka, a podczas montażu nie zapomnieć o wypuszczeniu z nich powietrza.

Aby wymienić klocki tylnego hamulca tarczowego, będziesz musiał zrobić klucz, aby zatopić tłok w cylindrze (trzeba go obrócić) lub skontaktować się z wyspecjalizowanym serwisem. Nawiasem mówiąc, jest to prawdopodobnie jedyne specjalne narzędzie, które jest naprawdę niezbędne do rutynowej konserwacji i napraw. Praktyczni Japończycy nie spieszą się z przestawieniem się na trudne zapięcia – „torxy” i wewnętrzne sześciokąty. Dla Rosji jest to podwójny prezent: naprawy są dostępne we własnym zakresie i nie będziesz musiał usuwać brudu z zakamarków Torxa.

NIE MA DUŻO DŹWIGNI
Przednie zawieszenie wielowahaczowe „Przykłady” - nietypowy schemat. Górne ramię, przesunięte pod kątem prawie 45° do osi podłużnej AW samochodu, nie jest przymocowane do zwrotnicy, ale do ramienia środkowego, które obraca się wokół zwrotnicy na łożyskach. Tuleje górnego ramienia są stosunkowo słabym punktem konstrukcji. Ich zużycie objawia się zgrzytem i pukaniem na 80 tys. km. Zestawy naprawcze dźwigni zawierają tylko palce i uszczelki i nic nie zastąpi zużytych wkładek fluoroplastycznych. Dlatego lepiej kupić zespół dźwigni.

Montaż łożyska środkowej dźwigni trwa dwa razy dłużej - około 150 tys. Km. Aby zaoszczędzić pieniądze, wiele osób samodzielnie zmienia dźwignię (lub łożyska). Operacja wydaje się prosta, wszystkie elementy mocujące są na widoku i można je bez problemu odkręcić. Trudności zaczynają się przy próbie zdjęcia łożysk z czopu. Bez zastanowienia wbija się dłuto w szczelinę, łożysko jest ściśnięte - a „właściciel” otrzymuje ponowną naprawę z wymianą drogich części. Najmniejsze rysy na powierzchni, po której przebiega warga uszczelki, pozwolą na przedostanie się wody i brudu do zespołu. A dłuto ma twardy metal.
Przegub kulowy i ciche bloki dolnego ramienia obsługują około 200 tys. Km. Oryginał - tylko razem z dźwignią. Biorąc pod uwagę żywotność tych części, nie warto oszczędzać.

W „Almer” przednie zawieszenie jest bez dodatków: „MacPherson”, ale bardzo niezawodne - stojaki obsługują 200 tys. Km każdy. Najczęściej oba samochody będą musiały wymienić rozpórki stabilizatora: w Almerze - co 50-60 tys. Km, na przykładzie - 60-70.

Tylne zawieszenie w modelach P11 i N15 jest takie samo: z belką i wielowahaczowym systemem Scott-Russell zamiast drążków Panharda. Jego liczne gumowo-metalowe zawiasy działają bez zarzutu i nie proszą o pieniądze. Na starym „Przykładzie” (P10) z tyłu było zawieszenie wielowahaczowe - wygodniejsze niż obecne (z wyjątkiem kombi z drążkiem Panharda). Ale jego demontaż lub regulacja ustawienia przerodziły się w koszmar ślusarza. Nakrętki obracały się razem ze śrubami, a śruby obracały się razem z cichymi klockami. Co jakiś czas musiałem odebrać „Bułgara”.

Nowe tylne zawieszenie nie wymaga geometrii kół. Jedyne, co musisz okresowo monitorować, to pylniki tylnych amortyzatorów. Często ocierają się o sprężyny, a brud i woda na pręcie szybko wykonują swoją zardzewiałą pracę - amortyzator trzeba wymienić.

Kierowanie jest niezawodne, końcówki służą do 200 tys. Km. Lekkie pukanie i luzy w zębatce przy wyłączonym silniku (szczególnie zauważalne na lewym kole) to normalne. Przy uruchomionym hydraulicznym wzmacniaczu nie ma ani jednego, ani drugiego.

SŁABY LINK
Powszechną chorobą „Nissana” jest awaria zawiasów trapezowych wycieraczek i tylko tych, które „patrzą w górę”. To błędna kalkulacja projektowa - symboliczne deflektory nie chronią zawiasów przed wodą, która się w nich gromadzi i stopniowo wypłukuje tłuszcz, zastępując go rdzą. Na szczęście silnik się nie przepala, a wymiana części nie jest trudna.

Elektryka jest ogólnie niezawodna, nie licząc wady „Zhiguli” - gnicia styków przy włączniku świateł cofania. Jednak tutaj jest znacznie bardziej dostępny. Przy 150-200 tys. Km szczotki generatora mogą się zużyć.

Podczas „odpalania” czyjegoś samochodu AW należy koniecznie wyłączyć silnik. Alternator Nissana jest zabezpieczony przed przetężeniem bezpiecznikiem 80 A, który może się przepalić. Nie instaluj niestandardowych (mocniejszych) lamp w światłach przeciwmgielnych - przegrzane szkło często pęka.

Wybierając samochód z klimatyzacją koniecznie wypróbuj go. Po włączeniu sprzęgło powinno działać; jednocześnie prędkość obrotowa silnika spadnie na sekundę lub dwie. Głośny dźwięk od strony sprzęgła jest zwykle powodowany przez pęknięte łożysko – wyrok za kosztowną wymianę. I oczywiście poczekaj na naprawdę zimne powietrze z deflektorów.

Wszystkie Nissany są fabrycznie wyposażone w system antykradzieżowy NATS (Nissan AntiTheft System). W kluczyku zapłonu jest mikroczip, w zamku antena. Zgrubny splot oczywiście poradzi sobie z zamkiem, ale nie jest w stanie działać na jednostkę sterującą. Niejednokrotnie zwykły immobilizer okazał się ostatnią linią obrony, której nie zabrali porywacze.

Za pomocą markowego testera „Consult II” (CONSULT II) możesz rozmawiać od serca do serca z elektroniką. Rozpoznaje rodzaj jednostki sterującej i obecność dodatkowego wyposażenia (ABS, poduszki powietrzne itp.), a także diagnozuje te systemy. Ale zostawili lukę i „wujka Wasię” - kody błędów można znaleźć, instalując zworkę w złączu diagnostycznym i licząc liczbę mignięć lampki kontrolnej na tablicy rozdzielczej.

EWOLUCJA
Nissan Primera
1990 W lutym rozpoczęło się wydawanie europejskich „Przykładów” w Wielkiej Brytanii. Latem wprowadzono kombi, we wrześniu - hatchback, a nieco później napęd na wszystkie koła (stały napęd na wszystkie koła, międzyosiowy samoblokujący mechanizm różnicowy ze sprzęgłem wiskotycznym - moment między osiami jest 1:1 i tylny mechanizm różnicowy o podobnej konstrukcji). Silniki benzynowe: gaźnikowe 1,6 l (90 KM), 2,0 lz wtryskiem centralnym (115 KM) i 2,0 lz wtryskiem portowym (150 KM) dla modelu GT. Ten ostatni można łatwo rozpoznać po tylnym skrzydle i zmodyfikowanym przednim zderzaku. Silniki Diesla 2,0 l: komora wirowa atmosfery i turbodoładowanie (odpowiednio 75 i 91 KM).
1993 Uzupełniono gamę silników wtryskowych: 1,6 l (102 KM), 2,0 l (125 KM).
1995 Ulepszenia poszczególnych komponentów i zespołów. Zrezygnowano z silników 1,6 i 2,0 litra z gaźnikiem i centralnym wtryskiem.
1996 Nowa „Prima” P11 jest prezentowana w wersji czterodrzwiowej i pięciodrzwiowej. Na niektóre rynki wyprodukowano modyfikację dwulitrowego silnika benzynowego o mocy 131 KM. od. Nie zainstalowano oleju napędowego wolnossącego.
1997 Nowy wagon.
1999 Nowe silniki: 1,8 l (113 KM) i 2,0 l (140 KM). Przedstawiono „Przykład” trzeciej generacji.

Źródło: WWW.ZR.RU - magazyn AW tomobile "Za kierownicą"

Nissan Primera. PRZYPRÓBUJ TRZECI RAZ
Siergiej Kanunnikow
Jazda #9 1999

„Przykład” został pierwotnie zaprojektowany na rynek europejski, dlatego produkują go w Anglii. Oczywiście główne prace modernizacyjne prowadzone były również w Starym Świecie, na szczęście tutaj koncern posiada kilka potężnych ośrodków technicznych (TC).

Koło zaczęło się kręcić w listopadzie 1996 roku, kiedy Dave Godsell z Cranfield w Anglii przedstawił projekt „połączenie sportu i luksusu”. Po wydaniu 26 miesięcy i 65 mln funtów szterlingów samochód AW, a właściwie cała rodzina z nadwoziami typu sedan, hatchback i kombi, został przygotowany do masowej produkcji. W pracach uczestniczyły również centra handlowe w Sunderland (Anglia), Brukseli (Belgia), Barcelonie (Hiszpania). W Atsugi (Japonia) specjalnie opracowali silnik o pojemności 1,8 litra i ulepszyli wariator paska klinowego CVT - pod względem zaawansowanej technologii, Japończyków i „sam z wąsami”.

O głębokości modernizacji "Przykłady" mówi o liczbie zmian - ponad 600, z czego 40 to kardynalne. Charakterystyczną różnicą w wyglądzie są teraz modne skośne „krystaliczne”, czyli z gładkim szkłem reflektory przednie. Po raz pierwszy w samochodzie AW klasy D (stosunkowo niedrogie) są to lampy ksenonowe o zwiększonej mocy świetlnej. Ciekawy akcent: reflektory zostały przetestowane pod kątem wytrzymałości przez grad kamieni lecący spod Nissana Patrola na szutrowej drodze. Bloki świetlne pozostają nienaruszone nawet przy uderzeniu w przeszkodę z prędkością do 8 km/h, na przykład podczas nieostrożnego parkowania.

Za nowością rozpoznać można integralny spoiler na pokrywie bagażnika. Te zmiany w wyglądzie są dość funkcjonalne - testy w tunelu aerodynamicznym w Holandii, gdzie przedzierane są ogromne airbusy, pozwoliły na uzyskanie doskonałych współczynników oporu powietrza Cx: 0,3 dla sedana i hatchbacka oraz 0,33 dla kombi.

Salon został właściwie unowocześniony całkowicie - nie bez powodu wydano na to 6500 roboczogodzin. Stał się bardziej przestronny, zwiększyły się zakresy regulacji fotela kierowcy; tylne foteliki dziecięce są teraz mocowane bezpośrednio do nadwozia za pomocą systemu Isofix. Są nowe komputery pokładowe, klimatyzacja z ekonomicznym kompresorem o zmiennej wydajności, wysokiej jakości system audio z niestandardowym panelem, który nie przyciąga złodziei i wiele więcej. Niższy poziom hałasu wewnętrznego również przyczynia się do poprawy komfortu – na przykład na autostradzie spadł o 45%.

Twórcy zwrócili szczególną uwagę na działania przeciwko intruzom. Na przykład zbliżając się do samochodu, możesz zdalnie otworzyć wszystkie drzwi lub możesz otworzyć tylko jedne, drzwi kierowcy. Jeśli złodziej wybije okno, klamki wewnętrzne są odłączane od zamków - drzwi są zamknięte. Lepsze i bierne bezpieczeństwo. Listwy w drzwiach, napinacze pasów bezpieczeństwa, dwie przednie i dwie duże boczne poduszki powietrzne, w tym ochrona głowy, to standard i zapewnią ochronę pasażerom w najpoważniejszym wypadku. Są jednak wszelkie powody, by mieć nadzieję, że do tego nie dojdzie. Dokładne podążanie za trajektorią ułatwia wielowahaczowe zawieszenie, które utrzymuje niemal niezmienioną geometrię kół. Ponadto tutaj, również po raz pierwszy w Klasie D, pojawił się inteligentny „asystent hamowania”, czyli „asystent hamowania”, który zwiększa skuteczność podciśnienia podczas gwałtownego hamowania. Wraz z czterokanałowym systemem ABS i wentylowanymi przednimi tarczami hamulcowymi, które wcześniej były dostępne tylko w GT, znacznie skraca to drogę hamowania.

Ponieważ w tej klasie jedna trzecia samochodów AW sprzedawanych w Europie jest wyposażona w silniki o pojemności 1,8 litra, został on opracowany również dla nowych „Przykładów” (oprócz silników 1,6 i 2 litra). Posiada zmienne fazy rozrządu, co pozwoliło na uzyskanie doskonałego wyniku - 97% maksymalnego momentu obrotowego osiągane jest w zakresie 2400-4800 obr/min. „Mózg” – 32-bitowy procesor współpracujący z pokładowym systemem diagnostycznym, zapewnia wydajność na poziomie dotychczasowego silnika 1,6 litra.

Gama silników obejmuje również 2-litrowy turbodiesel oraz zmodernizowane jednostki benzynowe o pojemności 1,6 i 2 litry. Ciekawe, że do długotrwałych testów nowych olejów jedna z firm naftowych wybrała ten dwulitrowy silnik jako najbardziej „wytrwały”. Standardowy test „Nissan” jest generalnie zabójczy – 40 godzin ciągłej pracy przy pełnym obciążeniu przy prędkości o 15% wyższej niż maksymalna dopuszczalna!

Oprócz ręcznej skrzyni biegów dwulitrowy silnik (po raz pierwszy na świecie o takiej objętości!) jest agregowany z wariatorem paska klinowego Hypertronic CVTM-6. Jego główną cechą jest obecność nie tylko trybu tomatycznego AW (normalnego lub sportowego), ale także ręcznego. W tym przypadku selektor przesuwany jest w prawo w specjalnym gnieździe i pełni funkcję dźwigni zmiany biegów. Krótkie pchnięcie do przodu lub do tyłu - pas CVT podskakuje w górę lub w dół do jednego z sześciu stałych biegów. Nie ma ryzyka „skręcenia” lub wyłączenia silnika z powodu przeoczenia. Gdy prędkość zostanie zwiększona do maksimum, skrzynia automatycznie przełączy się na następny bieg, a po zatrzymaniu włączy się „neutralny”. W przeciwieństwie do innych CVT, tutaj zamiast sprzęgła znajduje się przemiennik momentu obrotowego, więc wszystkie zmiany następują bez szarpnięć, choć bardzo szybko.

„Przykłady” miały wersje sedan i hatchback. Ponadto w Europie sprzedawano japońskie kombi, ale było ono analogiem modelu i różniło się konstrukcją od sedana w wersji hatchback. Samochody przeznaczone na rynek europejski wyposażone były w silniki benzynowe 1,6 (90 KM) i 2,0 (115 lub 150 KM), a także dwulitrowe silniki wysokoprężne. Skrzynie biegów - pięciobiegowa manualna lub czterobiegowa automatyczna.

Nissan Primera na rynek japoński był wyposażony w silniki benzynowe o pojemności 1,8 i 2,0 litra, a na rynku lokalnym była też wersja z napędem na wszystkie koła.

Moc, l. od.

Wersja	Model silnika	typ silnika	Objętość, cm3	Notatka
Primera 1,6	GA16DS	R4, benzyna	1597	90	1990-1993 Europa
Primera 1,6	GA16DE	R4, benzyna	1597	90	1993-1997 Europa
Primera 1,8	SR18Di	R4, benzyna	1838	110	1990-1992 Japonia
Primera 1,8	SR18DE	R4, benzyna	1838	125	1992-1995 Japonia
Primera 2.0	SR20Di	R4, benzyna	1998	115	1990-1993 Europa
Primera 2.0	SR20DE	R4, benzyna	1998	115	1993-1997 Europa
Primera 2.0	SR20DE	R4, benzyna	1998	150	1990-1996, Europa, Japonia
Primera 2.0TD	CD20	R4 diesel	1974	75	1990-1997 Europa

II generacja (P11), 1995–2002

Druga generacja „Przykłady” weszła na rynek japoński w 1995 roku, w Europie model pojawił się w 1996 roku. Samochód tak jak poprzednio był produkowany w fabrykach w Wielkiej Brytanii i Japonii, w gamie modelowej występowały wersje z nadwoziem sedan, hatchback i kombi, a na rynku amerykańskim samochód sprzedawany był pod marką luksusową.

Nissan Primera drugiej generacji został zbudowany na zupełnie nowej platformie, auta przeznaczone na rynek europejski wyposażone były w silniki benzynowe 1,6 i 2,0, a także w dwulitrowy turbodiesel. Japońska wersja była wyposażona w silniki o pojemności 1,8 i 2,0 litra, z których najmocniejszy rozwijał 190 KM. od.

Skrzynie biegów są pięciobiegowe manualne lub czterobiegowe automatyczne, a w Japonii nadal dostępna była wersja z napędem na wszystkie koła.

W 1999 roku model został przestylizowany, w wyniku czego Nissan Primera otrzymał zaktualizowany design i zmodernizowane jednostki napędowe. W Europie pojawił się silnik o pojemności 1,8 litra, a do samochodów dwulitrowych zaczęto oferować wariator (na rynku japońskim wariator stał się dostępny w 1997 roku).

Sprzedaż modelu drugiej generacji trwała w Japonii do 2000 roku, a na rynku europejskim do 2002 roku.

Tabela silników samochodowych Nissan Primera

Moc, l. od.

Wersja	Model silnika	typ silnika	Objętość, cm3	Notatka
Primera 1,6	GA16DE	R4, benzyna	1597	90 / 99	1996-2000 Europa
Primera 1,6	QG16DE	R4, benzyna	1597	106	2000-2002 Europa
Primera 1,8	SR18DE	R4, benzyna	1838	125	1995-1998 Japonia
Primera 1,8	QG18DE	R4, benzyna	1769	113	1999-2002 Europa
Primera 1,8	QG18DE	R4, benzyna	1769	125	1998-2000 Japonia
Primera 1,8	QG18DD	R4, benzyna	1769	130	1998-2000 Japonia
Primera 2.0	SR20DE	R4, benzyna	1998	115 / 131 / 140	1996-2002 Europa
Primera 2.0	SR20DE	R4, benzyna	1998	150	1995-2000, Europa, Japonia
Primera 2.0	SR20VE	R4, benzyna	1998	190	1997-2000 Japonia
Primera 2.0TD	CD20T	R4, diesel, turbo	1974	90	1996-2002 Europa

III generacja (P12), 2001-2007

Trzecia generacja Nissana Primera zadebiutowała w Japonii w 2001 roku, a w 2002 roku model pojawił się w Europie. Samochód otrzymał zupełnie nową oryginalną konstrukcję nadwozia i wnętrza z instrumentami pośrodku przedniego panelu, gama nadwozi pozostała taka sama - sedan, hatchback (nie sprzedawany na rynku japońskim) i kombi.

Silniki benzynowe 1,6 (109 KM), 1,8 (116 KM) i 2,0 (140 KM), a także turbodiesle o pojemności 1,9 i 2,2 litra (116-139 sił). W zależności od modyfikacji kupującym oferowano samochody z „mechaniką”, czterobiegową „automatyką” lub wariatorem. W Rosji model był oficjalnie oferowany z silnikami benzynowymi, a do kraju dostarczono również niewielką partię samochodów z 2,2-litrowymi silnikami wysokoprężnymi.

„Przykłady” na rynek japoński były wyposażone w te same silniki benzynowe o pojemności 1,8 i 2,0 litra (125–204 KM), a także nowy 2,5-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem o mocy 170 KM. od. Lokalni nabywcy tradycyjnie mieli możliwość zakupu samochodów z napędem na wszystkie koła.

W Japonii sprzedaż modelu zakończyła się w 2005 roku, został zastąpiony sedanem drugiej generacji, a na rynku europejskim Nissan Primera przetrwał do 2007 roku, jednak ze względu na niski popyt samochód nie doczekał się następcy.

Tabela silników samochodowych Nissan Primera

Moc, l. od.

Wersja	Model silnika	typ silnika	Objętość, cm3	Notatka
Primera 1,6	QG16DE	R4, benzyna	1597	109	2002-2007 Europa
Primera 1,8	QG18DE	R4, benzyna	1769	116	2002-2007 Europa
Primera 1,8	QG18DE	R4, benzyna	1769	125	2002-2005 Japonia
Primera 2.0	QR20DE	R4, benzyna	1998	140	2002-2007 Europa
Primera 2.0	QR20DE	R4, benzyna	1998	150	2001-2005 Japonia
Primera 2.0	SR20VE	R4, benzyna	1998	204	2001-2003 Japonia
Primera 2,5	QR25DE	R4, benzyna	2488	170	2001-2005 Japonia
Primera 1,9dCi	Renault F9Q	R4, diesel, turbo	1870	116 / 120	2002-2007 Europa
Primera 2.2dCi	YD22DDT	R4, diesel, turbo	2184	126 / 139	2002-2007 Europa

Ostatnim przedstawicielem, zamykającym linię samochodów Nissan Primera ze średniej półki, jest model Nissan Primera P12. Recenzje właścicieli samochodów wskazują, że nie należy oczekiwać od samochodu czegoś nadprzyrodzonego. Przez wszystkie trzy generacje nie była w stanie wykazać wysokiego poziomu właściwości aerodynamicznych i technicznych. Niestety jakość podwozia i bezpieczeństwo również nie podobają się właścicielom. Całkowite odrzucenie auta nie jest jednak konieczne. Wśród przedstawicieli swojego segmentu model Nissan Primera P12 nie zajmuje ostatniego miejsca, ale najprawdopodobniej „złoty środek”, gdzie cena w pełni odpowiada jakości.

Trochę historii

Nissan Primera z indeksem P12 reprezentuje trzecią generację tej marki. Jego masowa produkcja rozpoczęła się w 2002 roku. Model ten stał się następcą Pomimo przeciętnych osiągów samochód od razu stał się popularny. Jednak po 5 latach zapotrzebowanie na nią znacznie spadło, a w 2007 roku producenci postanowili całkowicie zaprzestać jego produkcji.

Przez lata produkcji Nissan Primera P12 był prezentowany w trzech rodzajach nadwozia. kombi i hatchback. Jednak ten ostatni nie różnił się zbytnio od sedana. W porównaniu z poprzednimi generacjami design tego modelu stał się bardziej dynamiczny, a nawet odważny, co przypadło do gustu kierowcom. W 2004 roku firma przeprowadziła zmianę stylizacji, której efektem były zmiany we wnętrzu. W szczególności zastąpiono materiały wykończeniowe lepszymi, poprawiono poziom komfortu i zwrócono dużą uwagę na ergonomię.

Wymiary

Aby mieć pojęcie o modelu Nissan Primera P12, warto zdemontować jego gabaryt. Ponieważ wyprodukowano kilka rodzajów nadwozi, oczywiście mają one różne rozmiary. Długość waha się między 4565-4570 mm. Szerokość całości pozostaje bez zmian - 1760 mm. Jeśli chodzi o wysokość, liczba ta jest prawie taka sama - 1480 mm. Koła o średnicy 16 cali, prześwit - 150 mm, rozstaw osi - 2680 mm. Te wymiary odpowiadają wszystkim typom ciała.

Zewnętrzny

Każdy kierowca zwraca szczególną uwagę na wygląd zewnętrzny samochodu. Co ich czeka w Nissanie Primera P12? Zacznijmy od frontu. Pierwszą rzeczą, na którą chcesz zwrócić uwagę, jest kratka. Posiada oryginalny rozwidlony kształt. Z zewnątrz wydaje się, że jest wykonany w taki sposób, aby skupić się na optyce głowicy. Reflektory z kolei są dość duże, przypominają nieco kształt kropli, ale mają bardziej surowe i proste linie. Na kapturze widoczne są trzy żebra. Dzięki nim styl V jest widoczny w designie przodu auta.

Z tyłu widać płynne linie, które są wyraźnie widoczne w kształcie szyby, tylnej klapy, zderzaka. Tylne światła, podobnie jak przednie, są dość duże, wydłużone od góry do dołu.

Nissan Primera P12: charakterystyka silnika

Dla nabywcy krajowego samochód był wyposażony w różne silniki benzynowe. Ale jednostki diesla były przeznaczone tylko do sprzedaży w Europie.

Prawie wszystkie silniki mają podobną konstrukcję. Dwulitrowy silnik wyróżnia się na tle ogólnym. W przeciwieństwie do innych wyposażony jest w wałki wyważające. Kierowcy uważają, że 1,6-litrowa elektrownia (4 cylindry) jest najwyższej jakości i najbardziej niezawodna, nawet biorąc pod uwagę jej skromność (109 „koni”). Jest informacja o silniku 1,8 litra, z której wynika, że ​​ta jednostka wymaga dużej ilości oleju. Wymiana pierścieni na chwilę ratuje sytuację, ale w zasadzie trzeba zmienić cały blok. Po zmianie stylizacji w 2004 roku silnik 2.0 L został znacząco zmodyfikowany. Dzięki przeprogramowaniu jednostki sterującej zużycie benzyny i oleju znacznie się zmniejszyło.

Wszystkie powyższe silniki były dostarczane z automatycznym i mechanicznym

NISSAN Primera (Altima) to rodzina samochodów klasy D z napędem na przednią oś i na wszystkie koła. Dostępny w wersjach nadwozia typu sedan, hatchback i kombi.

Nissan Primera pierwszej generacji został wprowadzony po raz pierwszy w lutym 1990 roku. Jesienią 1990 roku pojawiła się modyfikacja napędu na wszystkie koła. Pierwsza generacja Primera była produkowana w nadwoziu P10 - 4-drzwiowym sedanie i 5-drzwiowym hatchbacku, natomiast kombi posiadały indeks nadwozia W10 i nie miały praktycznie nic wspólnego z sedanem i hatchbackiem. Tak, mają podobne wnętrze, używane są te same silniki, ale to zupełnie inne auta. Ponadto produkowano W10 (od 07.90 do 01.98), można powiedzieć, w ich historycznej ojczyźnie - w Japonii, a P10 - w Wielkiej Brytanii, a to wiele mówi: technologia, materiały, personel ...

Samochody Primera z początku lat 90. charakteryzują się spokojnym wyglądem. Pomimo zewnętrznego podobieństwa, kombi różni się znacznie od sedana w wersji hatchback. Główną różnicą jest trzywahaczowe zawieszenie przednie, które zapewnia legendarną stabilność i kontrolę P10. W kombi zastosowano McPherson i zależną belkę, które są bardziej niezawodne i trwałe, dzięki czemu tylne zawieszenie kombi jest prawie niezniszczalne. Sprawia to jednak, że kierownica konia pociągowego (kombi) jest zauważalnie gorsza od Primery w nadwoziach sedan i hatchback, których charakterystyczną cechą jest bardzo precyzyjne kierowanie. Zawieszenie wielowahaczowe jest tutaj sztywne, ale umiarkowanie wygodne. Dzięki wyrafinowanej konstrukcji Primera nie przechyla się na boki w ostrych zakrętach, a wyboje na drodze są pokonywane z dużo mniejszym łoskotem w kabinie niż którykolwiek z jej konkurentów. Słychać lekkie dudnienie, ale nie ma oddzielenia od nawierzchni drogi, zbaczania i innych „przyjemności”. To właśnie jasne i przewidywalne zachowanie na drodze wielu właścicieli nazywa pierwszą zaletą samochodu.

Wnętrze auta bez zbędnych ozdobników, wszystko jest dość proste, ale mimo to bardzo wygodne i funkcjonalne. Poziomy wyposażenia w P10 były następujące: LX, SLX, GT. Wersja GT różni się zewnętrznie innymi zderzakami, spojlerem, oryginalnymi felgami, progami drzwi. W kabinie - fotele z bardziej rozbudowanym podparciem bocznym. Oryginalna kolorystyka, zastosowana tylko w GT, to nie welur, ale specjalna czarno-czarno-szara tkanina. Lądowanie samochodu jest nieco niższe. Kolumna kierownicy jest regulowana we wszystkich wersjach. Kierownica jest wygodna, dobrze „leży” w dłoniach – dzięki zastosowanemu materiałowi spocone dłonie nie ślizgają się. Wersja LX jest wyposażona w dwuramienną kierownicę, w przeciwieństwie do droższych wersji z trójramienną kierownicą. Ma wnętrze z tkaniny, a poza tym nie ma nawet obrotomierza. Fotel kierowcy wyposażony jest w podparcie lędźwiowe (3 pozycje), poduszka posiada 2 regulacje - w wysokości i kącie nachylenia, oparcie - kąt nachylenia, ale zagłówek jest bez regulacji nachylenia. Deska rozdzielcza samochodu z płynnymi przejściami ma dość prosty wygląd, ale mimo to jest funkcjonalna i ergonomiczna. Zestaw wskaźników zawiera wszystkie niezbędne informacje. Bardzo przydatną rzeczą jest lampka ostrzegawcza informująca o otwartych drzwiach oraz alarm dźwiękowy o niewyłączonych reflektorach i światłach postojowych. Nie zabrakło również pokręteł do ustawiania zegara i resetowania dziennego przebiegu. Podczas ruchu wszystkie przyciski i elementy sterujące są dostępne tylko ruchem ręki (nie trzeba się pochylać). Właz zbiornika gazu otwierany jest zdalnie z wnętrza kabiny za pomocą specjalnej dźwigni zainstalowanej na podłodze w pobliżu fotela kierowcy. Sterowanie kanałami powietrznymi instalacji wentylacji, ogrzewania i klimatyzacji wyposażone jest w napędy elektryczne i odbywa się za pomocą przycisków, znajduje się również przełącznik trybu pracy wentylatora. W dolnej części konsoli znajduje się pojemnik na pudełko (można tam zamontować uchwyt kasety, tylko pojemnik na drobiazgi lub pojemnik ze sprężynową pokrywką (ten ostatni jest najczęściej)). Na samym dole zapalniczka i popielniczka. Od początku produkcji wiele samochodów było wyposażonych w centralny zamek i elektrycznie sterowane szyby. W wersji kombi obszerny bagażnik pozwala na umieszczenie dużej ilości bagażu, a w razie potrzeby na spędzenie nocy we względnym komforcie. Bagaż w bagażniku osłonięty jest przed wzrokiem ciekawskich miękką wysuwaną półką, która posiada dwa położenia montażowe w bagażniku - w zależności od wielkości pochylenia oparć tylnych siedzeń.

Do samochodu oferowano kilka silników. Benzyna GA16DS - 1,6 o mocy 90 KM. (gaźnik), a w 1993 roku został zastąpiony przez GA16DE - ten sam 1,6, ale z wtryskiem rozproszonym o mocy 100 KM. SR20DI - mono-wtryskiwacz 2.0 o mocy 115 KM, od 93. SR20DE - 125 KM, później 135 KM Moc 2-litrowych jest wskazana jako podstawowa, ale rzeczywista jest bardzo przybliżona i niestabilna, ponieważ przy przedzieraniu się przez VIN samochodów z różnych lat często mówi się o zmniejszonej mocy silnika. Diesel LD20 (75 KM) był produkowany do kwietnia 1996 roku. Silniki są dość niezawodne i przy prawidłowej eksploatacji i terminowej konserwacji są w stanie „zgasić” przed remontem do 200-300 tys. Km. Wersje silników z gaźnikiem często doświadczają szarpnięć podczas pracy z powodu tendencji do niewspółosiowości i niespójnej pracy z katalizatorem.

Zastosowano skrzynie biegów 5-biegową manualną i 4-biegową automatyczną. Ręczna skrzynia biegów Primera z pierwszego roku ma złą reputację, ponieważ z biegiem czasu synchronizatory piątego biegu obluzowują się. Co do "maszyny" to nie powoduje utrudnień w obsłudze.

Hamulce są dość jasne i pouczające. Wszystkie maszyny wyposażone były w hamulce tarczowe przednie, tylne tarczowe (SR20Di, SR20DE i część GA16DE, CD20) oraz bębnowe (GA16DS i część GA16DE, CD20). Większość samochodów (oprócz GA16DS) jest wyposażona w ABS.

W połowie 1996 roku na przenośniku pojawiła się nowa seria Primera o indeksie P11E. Model ten został opracowany wyłącznie na rynek europejski (stąd litera E). Warto zauważyć, że wszystkie style nadwozia były teraz produkowane w Wielkiej Brytanii, w tym kombi WP11E. Według projektantów samochód został znacząco przeprojektowany. W nowym modelu zastosowano ponad 600 innowacji, jednak dotyczy to głównie drobiazgów. Tylna część zawieszenia P11 uległa zmianie, teraz jest wykonana jak w W10 - belka z mechanizmem Scotta-Russella, a z przodu zmienił się tylko dolny wahacz (a raczej jeden z jego cichych bloków). Prowadzenie samochodu, a zwłaszcza jego zachowanie na zakrętach, stało się wyjątkowe. Twórcom samochodu udało się zbliżyć rozkład masy samochodu wzdłuż osi do idealnego. Jednak w nowym P11 nowe tylne zawieszenie jest bardziej podatne na awarię niż w P10.

Opcje wyposażenia pozostają takie same jak u poprzednika – SLX i GT. Pojawiły się też GX (najbiedniejszy, zastępujący LX) i SE (najbogatszy: 4 poduszki, skóra, szyberdach, klimatyzacja, muzyka itp.). Pozostałe nazwy mają charakter drugorzędny, nie zawierają istotnych informacji i służą wyłącznie celom marketingowym.

Wnętrze zawiera prawdopodobnie połowę obiecanych 600 zmian - w tapicerce drzwi, plastiku deski rozdzielczej. Teraz wnętrze stało się dwukolorowe, z ciemną górą i jasnym dołem. Fotele również się powiększyły, ich oparcia stały się nieco wyższe. Czasami jest skórzane wykończenie.

Silniki zostały zaktualizowane, ale pozostają takie same. Ich cechy nieco się zmieniły. Wiosną 1997 roku wypuszczono wersję GT (sedan) z 2-litrowym 16-zaworowym silnikiem o mocy 150 KM. Zewnętrznie przeprojektowany silnik wyróżnia czerwona głowa. Zmiany w układzie hamulcowym wpłynęły w szczególności na elektroniczny system dystrybucji siły hamowania, który kontroluje stosunek między przednimi i tylnymi tarczami, a także podciśnieniowy wzmacniacz hamulców, główny cylinder hamulcowy i ABS.

We wrześniu 1999 roku do produkcji weszła nowa generacja modeli Nissan Primera o indeksie nadwozia P11-144. Produkcja Nissana Primery jest obecnie skoncentrowana we flagowej fabryce Nissana w Sunderland w Wielkiej Brytanii. Nadwozie samochodu i wnętrze, wykonane w sportowym stylu wykonawczym, zostały opracowane w europejskim centrum technologicznym firmy Nissan pod kierunkiem angielskiego projektanta Dale'a Gotsela. Linie maski zostały całkowicie zmienione: wystające chromowane krawędzie osłony chłodnicy płynnie przechodzą w maskę o zmodyfikowanym, przejrzystym profilu. Jego agresywny styl został przeniesiony na zderzak z wlotami powietrza i szeroko rozstawionymi światłami przeciwmgielnymi. Obniżony zderzak wygląda jak część karoserii, jego dolna część poprawia właściwości aerodynamiczne auta i płynnie przechodzi w progi, wizualnie zmniejszając jego wysokość, dzięki czemu sylwetka auta stała się bardziej przysadzista. Reflektory wyposażone są w lampy ksenonowe, dające dwa razy więcej światła niż standardowe halogeny. Sportowej stylizacji przodu towarzyszy podwyższona krawędź tylnego spojlera oraz miękkie kontury zderzaka, który wygląda jak jedna całość. Elegancję podkreśla linia bagażnika oraz wypukłe, „trójwymiarowe” tylne światła z czarno-czerwonymi kloszami ukrytymi pod przydymionym plastikiem.

Elegancja, sportowy charakter i technologia karoserii Primery znajdują odzwierciedlenie również we wnętrzu samochodu. Panel przedni wykonany jest w dwóch kolorach, z ciemną górą i jasnym dołem. Przeprojektowane przednie fotele otrzymały nowe materiały obiciowe, ich szersze i wyższe poduszki podkreślają luksusowy i sportowy styl nowego samochodu. Samochód oferowany jest w czterech wersjach wyposażenia: Comfort, Sport, Lux, Elegance (ten ostatni jest najbardziej wyrafinowany). We wnętrzu zastosowano cztery różne rodzaje tkanin, a w najbardziej kompletnych modelach dostępne są również skórzane wykończenia. Nowo ukształtowana gałka dźwigni zmiany biegów jest wykonana z aluminium lub drewna w wersjach wyposażenia Sport i Elegance. Istnieje również możliwość wykończenia kierownicy skórą i drewnem.

Każda konfiguracja może być wyposażona w dowolny silnik: benzynowy o pojemności 2,0, 1,8 i 1,6 litra lub dwulitrowy turbodiesel. Nowy 1,8-litrowy silnik benzynowy, który otrzymał indeks QG18, pod względem poziomu spalin przewyższa europejskie wymagania Euro-4, które wejdą w życie w 2005 r. Nie bazował na znanym na rynku japońskim modelu SR18, ale coś nowego w fazie dystrybucji gazu. Wersje dwulitrowe otrzymały jako opcję CVT. Nowa ręczna skrzynia biegów jest zainstalowana we wszystkich wymienionych opcjach, a przy dwulitrowym silniku benzynowym możliwy jest wariator CVT lub CVT M-6. Z dowolnym silnikiem i poziomem wyposażenia, samochód jest oferowany w jednym z trzech stylów nadwozia: sedan, hatchback i kombi.

Bezpieczeństwo to jeden z głównych obszarów doskonalenia nowej generacji Primera. Nowe technologie, które sprawiły, że Primera jest liderem w dziedzinie bezpieczeństwa, obejmują pierwsze w swojej klasie mechaniczne wspomaganie hamowania, nowe reflektory, nowe większe boczne poduszki powietrzne oraz system mocowania fotelika dziecięcego ISOFIX. Brake Assist to pierwszy tego rodzaju system montowany w pojeździe segmentu D. Podobnie jak jego odpowiednik w samochodach luksusowych, pomaga on kierowcom na wszystkich poziomach zaawansowania w jak najskuteczniejszym hamowaniu za pomocą ABS. Wraz z czterokanałowym systemem ABS i elektronicznym rozdziałem siły hamowania oraz wspomaganiem hamowania, nowa Primera jest wyposażona w wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 280 mm, które wcześniej były wyposażone tylko w wersji GT. System rozdziału siły hamowania precyzyjnie kontroluje równowagę między przednimi i tylnymi hamulcami. Te innowacje, wraz z ulepszeniem głównego cylindra hamulcowego i wspomagania hamulców, sprawiły, że układ hamulcowy z przykładów stał się mocniejszy i bardziej kontrolowany.

System klimatyzacji został zaprojektowany tak, aby włączać się jednym naciśnięciem. Kierowca wybiera jedynie temperaturę - a sam system klimatyzacji reguluje mikroklimat w kabinie, uwzględniając zmiany temperatury zewnętrznej i stopień nagrzania kabiny przez promienie słoneczne. Jedyne, co musi zrobić kierowca, to właściwie skierować strumienie powietrza wchodzące do kabiny pasażerskiej. Nie musisz regulować prędkości wentylatora ani temperatury.

Nowa generacja Nissana Primery z 2002 roku, Primera sedan i kombi, jest produkowana od połowy grudnia 2001 roku w renomowanej firmie Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. w Sunderland w Wielkiej Brytanii. Na początku lata 2002 roku rozpoczęła się produkcja 5-drzwiowego hatchbacka, stworzonego specjalnie dla Europy. Zaawansowana technologicznie Primera zachowuje wszystkie kształty koncepcji pokazanej w Paryżu w 2000 roku. Jej charakterystyczna „monoforma” reprezentuje odważną zmianę w trójbryłowej stylistyce i wyznacza nowy standard w swojej klasie.

Nowa generacja Nissana Primera to prawdopodobnie najbardziej rewolucyjna innowacja w klasie średniej w historii firmy. Stworzenie niepowtarzalnego osobistego stylu było głównym zadaniem, gdy w 1997 roku rozpoczęto prace nad trzecią generacją Primery. Stefan Schwarz, główny projektant Nissan Design Europe, twórca karoserii nowej Primery, opisuje projekt samochodu jako najlepiej odzwierciedlający zmianę koncepcji i ekspresji formy. „Naszym początkowym pomysłem było odejście od stereotypów tworzenia koncepcji sedana. Konstrukcja sedana jest tradycyjnie bardzo konserwatywna, ze ścisłym oddzieleniem przedziału silnikowego, przedziału pasażerskiego i przedziału bagażowego. W celu zapewnienia większej przestronności i komfortu w kabinie podeszliśmy do projektowania zewnętrznego zaczynając od wnętrza kabiny, tj. zaczął rozwijać formy od wewnątrz. Nasza jednolita sylwetka łączy funkcjonalność przestronnej kabiny z unikalnym profilem, który jest łatwo rozpoznawalny z daleka – mówi.

Nowoczesna, „monoformowa” stylistyka nowej Primery Sedan łączy komorę silnika, wnętrze i bagażnik w elegancką, pojedynczą linię, która nadaje samochodowi dynamiczny wygląd z poczuciem prostoty linii. Uderza spadzisty dach, wyraźne krawędzie okien, brak tradycyjnych zderzaków, ogromne reflektory przednie i tylne. Zainstalowane zamiast standardowych reflektorów ksenonowe reflektory nowej Primery zapewniają bardziej naturalne oświetlenie przypominające światło dzienne. Są dwa razy wydajniejsze od żarówek halogenowych i zapewniają lepszą widoczność na drodze podczas jazdy nocą. Otwory wlotowe znajdujące się pod latającymi skrzydłami osłony chłodnicy, maska ​​i przednia szyba wyglądają jak jedna całość. Wrażenie, że auto powstało z monolitycznej masy, potęguje dodatkowo „zmiękczona” linia zderzaka, która połączona jest z błotnikami przerywanymi liniami. To bezkompromisowe podejście do tworzenia oryginalnego projektu doprowadziło do powstania nowej technologii produkcji. W celu uzyskania szerszego rozstawu osi (2680 mm), co jest niezbędne do nadania Primerze bardziej dynamicznego wyglądu, opracowano nową metodę prasowania, która umożliwia wyginanie kołnierzy skrzydeł, uprzednio zgrzanych punktowo z płaszczyzną skrzydła. proces. Trudna do wykonania klapa tylna wymagała również opracowania niekonwencjonalnej technologii produkcji nadwozi. Sportowe i eleganckie kombi charakteryzuje się przerywanymi liniami, które płynnie przechodzą w pochyłą klapę tylną.

Wymiary nadwozia w porównaniu do poprzedniej generacji znacznie wzrosły (4565x1760x1480 mm), a tym samym powiększyła się przestrzeń wewnętrzna. Zakrzywiona linia dachu nowej Primery i skierowana do przodu deska rozdzielcza tworzą wrażenie przestrzeni we wnętrzu pojazdu. Przestronne obszary wokół łokci w przednich fotelach, wraz z wyciętym do wewnątrz kształtem drzwi, całkowicie eliminują uczucie ucisku u osób o bardzo gęstej budowie ciała. Z drugiej strony górna krawędź drzwi wystaje do wnętrza kabiny, dzięki czemu uzyskuje się odpowiedni stopień kompaktowości, typowy dla sportowych sedanów. Pojemność bagażnika Primera Sedan wynosi 450 litrów (VDA). W kombi bagażnik ma 465 litrów, który można zwiększyć, składając oparcia tylnych siedzeń. Oparcia można również składać w proporcji 60/40. Pod zdejmowaną tapicerką podłogi bagażnika znajduje się wodoodporna komora do przechowywania różnych przedmiotów o pojemności 40 litrów; bagażnik wyposażony jest również w pionową siatkę - uchwyt z 4 punktami mocowania, składany haczyk na torby oraz dużą ilość oczek do mocowania ładunku. Fotel został przeprojektowany, aby zapewnić lepszą widoczność w kabinie i stworzyć poczucie większej przestrzeni, a także usprawnić wsiadanie i wysiadanie. Zagłówki przednich siedzeń są możliwie najwęższe, aby zwiększyć widoczność pasażerów siedzących na tylnych siedzeniach. Poduszki i wysokie oparcia zapewniają wygodę i komfort. Regulowane fotele kierowcy i pasażera z przodu zapewniają optymalne podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa, co pozwala wybrać najwygodniejszą pozycję. Tylne siedzenia zostały przeprojektowane, aby zapewnić lepsze podparcie górnej części pleców. Wyższa pozycja siedząca zapewnia również lepszą widoczność.

Projekt wnętrza jest w pełni spójny z awangardowym wyglądem samochodu z jego spokojem i gładkością, połączoną monolitycznie z technologią łamanych linii. Zakrzywiony kształt kokpitu jest kluczową cechą projektu, dzięki której deska rozdzielcza i system informacyjno-rozrywkowy mogą być przesunięte bardziej na środek niż zwykle. Dla kierowcy jest to wygodniejsze, ponieważ ponowne skupienie wzroku między drogą, deską rozdzielczą i monitorem wymaga teraz mniej wysiłku. Kąt widzenia kierowcy Primery między drogą a instrumentami wynosi 25 stopni, w przeciwieństwie do 35 stopni w tradycyjnym układzie. Panel sterowania systemami pojazdu również wchodzi w pole widzenia peryferyjnego. W ten sposób wnętrze Primery oferuje intuicyjną, bardziej zrelaksowaną i harmonijną obsługę, zapewnioną przez przemyślane rozmieszczenie instrumentów, które łączą wysoką jakość z najnowszą technologią. Pod deską rozdzielczą, znajdującą się na konsoli środkowej, znajduje się unikalne centrum sterowania, zaprojektowane specjalnie z myślą o wygodzie użytkowania i zapobieganiu zmęczeniu rąk kierowcy. Taki układ został znaleziony w wyniku licznych badań mających na celu poprawę interakcji między człowiekiem a samochodem poprzez racjonalne wykorzystanie technologii i rozwój ergonomii. Sterowanie klimatyzacją, nawigacją i systemami audio, a także innymi urządzeniami na maszynie, odbywa się za pomocą najnowszego interfejsu z joystickiem i sześcioma klawiszami wielofunkcyjnymi, co wyeliminowało wiele tradycyjnych przycisków i przełączników. Rozmiar każdego z nich został powiększony, aby działały poprawnie nawet przy ślepym naciśnięciu, ponieważ wszystkie przyciski sterujące są wygodnie rozmieszczone w linii naturalnego ruchu dłoni. Wszystkie informacje dotyczące zarządzania tymi systemami są wyświetlane na dużym kolorowym monitorze TFT. Po włączeniu biegu wstecznego monitor TFT wyświetla lokalizację obiektów otaczających samochód, uchwyconą przez kamerę cofania, która znajduje się nad tylną tablicą rejestracyjną i jest aktywowana po włączeniu biegu wstecznego. Po raz pierwszy najnowszy, unikalny dla segmentu D, system inteligentnego tempomatu laserowego (Adaptive Cruise Control (ICC)), który wykorzystuje czujnik laserowy na podczerwień, określa odległość do poprzedzającego samochodu i ustala bezpieczną prędkość za nim za pomocą układ sterowania, był zawarty w pakiecie samochodu silnik i układ hamulcowy. Nowy terminal DVD systemu nawigacyjnego zastąpił tradycyjny CD-ROM, teraz kierowca ma dostęp do mapy drogowej całej Europy na jednej płycie. Primera jest wyposażona w wycieraczkę z czujnikiem deszczu. Gdy przełącznik znajduje się w pozycji „auto”, wycieraczka uruchamia się, gdy tylko czujnik deszczu zarejestruje krople wilgoci na powierzchni przedniej szyby. Ponadto system samodzielnie kontroluje zmianę prędkości ruchu szczotek oraz czas trwania cyklu pracy. Istnieją trzy poziomy wyposażenia podstawowego - Comfort, Elegance i Techno.

Gama silników niewiele się zmieniła, do zmodernizowanych silników 1,6 litra i 1,8 litra dodano nowy 2,0-litrowy silnik benzynowy, a także najnowsze osiągnięcie Nissana - 2,2-litrowy turbodiesel z układami bezpośredniego wtrysku i Common Rail ”, zapewniając dobrą charakterystykę mocy i mniejsze zużycie paliwa.

Nowa Primera jest napędzana znanym 1,6-litrowym silnikiem QG16, który teraz dostarcza 80 kW (109 KM) przy 6000 obr./min. i 144 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr/min Elektronicznie sterowana przepustnica zapewnia płynne przenoszenie zwiększonego momentu obrotowego osiąganego przez układ zmiennych faz rozrządu. Kolektor aluminiowy zastąpił tradycyjny kolektor żeliwny, co skutkuje wzrostem momentu obrotowego dla większej „sprężystości” ruchu, wraz ze wzrostem długości kolektora wydechowego.

Mocniejszy silnik 1.8 l QG jest również wyposażony w podwójny aluminiowy kolektor wydechowy i zmienne fazy rozrządu, co zapewnia większy moment obrotowy i lepszą reakcję przepustnicy, podczas gdy koło zamachowe i cichy łańcuch zmniejszają poziom hałasu. Silnik ten dostarcza 85 kW (116 KM) przy 5600 obr/min i 163 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr/min.

Nowy silnik 2,0 l QR20 ma blok cylindrów ze sztywną ramą (drabina) i kompaktowy system wyważania, zapewniający doskonałą płynność i cichą pracę. Zastosowanie lżejszych części, niskoszumowego łańcucha i plastikowej osłony zaworów pozwala temu silnikowi maksymalnie zbliżyć się do osiągów silnika 6-cylindrowego. Jego maksymalna moc to 103 kW (140 KM) przy 6000 obr/min, a moment obrotowy 192 Nm przy 4000 obr/min.

16-zaworowy silnik YD22, 2,2 l, DOHC, turbodiesel Common Rail jest podobny do tego, który można znaleźć w niedawno wprowadzonym na rynek X-Trail. Z opcjonalną turbosprężarką i opcjonalnym zmiennym czasem trwania wtrysku, osiąga 93 kW (126 KM) przy 4000 obr/min i 280 Nm momentu obrotowego przy 2000 obr/min.

Silniki do 2,0 litra. standardowo wyposażony w 5-biegową manualną skrzynię biegów, a dla silnika o pojemności 1,8 litra dostępna jest 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów. Oba nowe silniki oferowane są z 6-biegową manualną skrzynią biegów oraz z 2,0-litrowym silnikiem benzynowym. dodatkowo istnieje możliwość zamontowania wariatora Hypertronic CVT-M6 z możliwością ręcznej zmiany biegów.

Znaczące ulepszenia w układzie hamulcowym nowej Primery pozwalają temu samochodowi zająć również wiodącą pozycję w segmencie D pod względem skuteczności hamowania. Nowa Primera jest pierwszym pojazdem Nissana, który korzysta z nowego systemu Bosch ABS 8, który jest bardziej wydajny, lżejszy i bardziej kompaktowy niż jego poprzednicy. Połączenie z systemem Nissan Brake Assist zapewnia skuteczne hamowanie nawet przy niewielkiej sile nacisku na pedał hamulca, a elektroniczny system dystrybucji siły hamowania (EBD) pozwala na zastosowanie optymalnej siły hamowania tylnych kół przy dowolnym poziomie obciążenia. Moc hamowania jest również gwarantowana przez zastosowanie ponadwymiarowych tarcz hamulcowych i 10-calowego jednostopniowego wspomagania hamulców. Oprócz systemu ABS, elektroniczny program stabilizacji toru jazdy (ESP) zapewnia dodatkową kontrolę nad zachowaniem samochodu w ruchu. ESP nie tylko znacznie zmniejsza nadsterowność i podsterowność, ale służy również do utrzymania stabilności w ekstremalnych warunkach. System ten, wykorzystując różne czujniki monitorujące zachowanie pojazdu, automatycznie steruje silnikiem i rozdziela siłę hamowania na każde koło na śliskiej nawierzchni lub w sytuacjach awaryjnych.

Łącząc najlepsze cechy zawieszenia MacPhersona i systemu podwójnych wahaczy, wielowahaczowe przednie zawieszenie wykorzystuje specjalnie izolowaną ramę pomocniczą, aby zapewnić płynną jazdę i komfort, jednocześnie redukując hałas i wibracje.

Nowa Primera ma bardzo wytrzymałą, amortyzującą konstrukcję nadwozia, zaprojektowaną w celu stworzenia bezpiecznej strefy wokół pasażerów, ze wzmocnionymi progami, przednimi dźwigarami i słupkami A oraz odkształcalnymi strefami z przodu i z tyłu. Słupki B, wzmocnione progi i dźwigary zostały zaprojektowane tak, aby zapewnić kabinie dodatkową wytrzymałość. Wzmacniacze w drzwiach, a także specjalna konstrukcja drzwi, która zapobiega ich deformacji wewnątrz przedziału pasażerskiego, rozprowadzają energię uderzenia na elementy nośne nadwozia. W połączeniu z pasami bezpieczeństwa poduszki powietrzne nowej Primery pomagają zmniejszyć ryzyko obrażeń kierowcy i pasażera z przodu w przypadku zderzenia czołowego. System napinaczy pasów bezpieczeństwa z ogranicznikami ciśnienia służy do zwiększenia bezpieczeństwa nowego pojazdu. System ten jest uznawany za skuteczny sposób pochłaniania energii kinetycznej towarzyszącej zderzeniu czołowemu. Samochód wyposażony jest również w boczne poduszki powietrzne, które mają chronić klatkę piersiową kierowcy i pasażera z przodu w przypadku zderzenia bocznego, natomiast kurtyny powietrzne Primera chronią głowy pasażerów na przednich i tylnych siedzeniach. Rolety są zaprojektowane tak, aby dłużej pozostawały otwarte, co zapewnia lepszą ochronę. Zaprojektowany, aby zapobiegać urazom kręgów szyjnych podczas wypadków przy małej prędkości (najczęstszy rodzaj urazów), system aktywnego zagłówka Nissana wykorzystuje siłę nacisku ciała na oparcie siedzenia w momencie uderzenia, aby spowodować uniesienie zagłówka i do przodu, zapobiegając odrzutowi powodującemu obrażenia. W pełni mechaniczne zagłówki automatycznie wracają do swojej pierwotnej pozycji. W przypadku silnego uderzenia nowa Primera może zmniejszyć ryzyko obrażeń nóg kierowcy dzięki chowanemu pedałowi hamulca. Kiedy przednie panele nadwozia samochodu cofają się, ich ruch inicjuje mechanizm, który odsuwa pedał do przodu od kierowcy, aby zminimalizować ryzyko obrażeń podudzi. Podczas tworzenia samochodu dużą uwagę zwrócono na bezpieczeństwo pieszych. Miękka wyściółka przedniego zderzaka służy do złagodzenia uderzenia i zmniejszenia ryzyka obrażeń w zderzeniu z osobą, a dolna część przednich błotników została usztywniona, aby zmniejszyć ryzyko obrażeń dolnej części osoby nogi. Wszystko to pozwala na rozłożenie uderzenia na dwie strefy zamiast jednej, pomagając uniknąć kontuzji kolan w wypadkach przy niskiej prędkości, które zwykle mają miejsce, gdy kolana nabierają pełnej prędkości samochodu.

Za co zatem ceniony jest Nissan Primera na rynku? Oczywiście za rozsądną inwestycję początkową. Dla doskonałej ergonomii i doskonałego trzymania się drogi. Wśród wersji można znaleźć egzemplarze, które byłyby w stanie zadowolić zarówno wytrawnego kierowcę, jak i spokojnego mieszkańca lata. Poważne, kosztowne naprawy są wynikiem zaniedbania stanu auta. Dlatego wybierając Primera, traktuj poważnie zalecenia serwisu. Uwierz mi, samochód to doceni.