Informacje o samochodzie pod modelem 71-619kt: Producent: Ust-Katav Carriage Works Egzemplarze: 831 Projekt, rok: 1998 Produkcja, lata: 1999 - 2012 Przypisany okres użytkowania, lata: 16 Napięcie sieci trakcyjnej, V: 550 Masa bez pasażerów, t: 19,5 Maks. prędkość, km/h: 75 Czas przyspieszania do prędkości 40 km/h, s: nie więcej niż 12 Pojemność, osoby. Miejsca siedzące: 30 Pojemność nominalna (5 osób/m²): 126 Pojemność całkowita (8 osób/m²): 184 Wymiary: Tor, mm: 1000, 1435, 1524 Długość, mm: 15 400 Szerokość, mm: 2500 ± 20 Wysokość na dach, mm: 3850 Niska podłoga, %: 0 Podstawa, mm: 7350 ± 6 Podstawa wózka, mm: 1940 ± 0,5 Średnica koła, mm: 710 Rodzaj przekładni trakcyjnej: jednostopniowy z przekładnią Novikov. Przełożenie przekładni trakcyjnej: 7,143. Salon: Liczba drzwi dla pasażerów: 4 w odstępie 1/2/2/1 Napięcie sieci pokładowej niskiego napięcia, V: 24 Silniki: Liczba × typ: 4xTAD-21, (4xKR252 w modyfikacji KT) Moc , kW: 50 Nazwa: Tramwaj ma dwie nazwy: oficjalna 71-619 i potoczna KTM-19. Oznaczenie 71-619 jest rozszyfrowane w następujący sposób: 7 oznacza tramwaj, 1 - stan produkcji (Rosja), 6 - numer fabryki (UKVZ), 19 - numer modelu. Potoczna nazwa KTM-19 oznacza „Kirov Motor Tram”, wzór 19. „KTM” był znakiem towarowym UKVZ do 1976 roku, kiedy to wprowadzono zasady ujednoliconej numeracji typów taboru dla tramwajów i metra. Konstrukcja tramwaju; Konstrukcja nadwozia: Rama nadwozia jest konstrukcją całkowicie spawaną, zmontowaną z profili stalowych. Do ramy przyspawane są dwie poprzeczne belki obrotowe o przekroju skrzynkowym, na których zamontowane są podpory siodła. Za pomocą tych podpór korpus opiera się na wózkach. Podczas pokonywania zakrzywionych odcinków toru wózki mogą obracać się do 15° w stosunku do osi wzdłużnej nadwozia. Do ramy przyspawane są podnóżki ze stali nierdzewnej, a na wspornikach ramy znajdują się wsporniki do montażu urządzeń sprzęgających. Konstrukcja ramy umożliwia podnoszenie nadwozia wraz z całym osprzętem za pomocą czterech podnośników. Konstrukcja kabiny: Kabina kierowcy oddzielona jest od przedziału pasażerskiego przegrodą z przesuwanymi drzwiami. W kabinie znajdują się wszystkie główne elementy sterujące samochodu, elementy alarmowe, a także urządzenia sterujące i bezpieczniki. W modyfikacji 71-619A urządzenia sterujące i sygnalizacyjne zastąpiono monitorem ciekłokrystalicznym. W odróżnieniu od poprzednich modeli, w modyfikacji 71-619 główne bezpieczniki zastąpiono automatycznymi wyłącznikami typu stacji benzynowej. Kabina wyposażona jest w podgrzewane okna, wentylację naturalną i wymuszoną oraz ogrzewanie. Sterowanie samochodem odbywa się za pomocą sterownika. Aranżacja wnętrz: Wnętrze jest dobrze doświetlone naturalnym światłem dzięki dużym oknom. W nocy wnętrze oświetlają dwa rzędy świetlówek. Wentylacja wnętrza jest naturalna za pomocą nawiewników oraz wymuszona (w samochodach 71-619KT i 71-619A) za pomocą elektrycznego systemu wentylacji uruchamianego z kabiny kierowcy. W wagonie zastosowano plastikowe siedzenia z miękką tapicerką, montowane zgodnie z kierunkiem jazdy bryczki. Po lewej stronie znajduje się jeden rząd siedzeń, po prawej dwa rzędy. Fotele mocowane są na metalowych wspornikach mocowanych do podłogi i boku nadwozia. Pod siedzeniami znajdują się piece elektryczne do ogrzewania wnętrza. Całkowita liczba miejsc w kabinie wynosi 30. Wnętrze posiada czworo drzwi w układzie 1-2-2-1, szerokość drzwi 1 wynosi 890 mm, szerokość drzwi 2 wynosi 1390 mm. Układ wózków: W samochodach zastosowano dwa wózki serii 608KM.09.00.000 (dla 71-619A 608A.09.00.000) o konstrukcji bezramowej z jednostopniowym zawieszeniem. Wózek składa się z dwóch jednostopniowych przekładni trakcyjnych, połączonych ze sobą belkami podłużnymi, na których zamontowane są belki do mocowania elektrycznych silników trakcyjnych. Przeniesienie obrotów z silnika na skrzynię biegów odbywa się za pomocą wału kardana. Zestaw zawieszenia centralnego składa się z dwóch pakietów amortyzujących, które są instalowane na belkach wzdłużnych, każdy pakiet składa się z dwóch metalowych sprężyn i sześciu gumowych pierścieni. Na pakietach amortyzacyjnych, które mocowane są do nadwozia samochodu, zamontowana jest belka obrotowa. Aby złagodzić obciążenia wzdłużne, belka obrotowa jest zamocowana po obu stronach gumowymi zderzakami. Aby zapewnić płynną pracę, między przekładniami trakcyjnymi a wałami kardana montowane są sprzęgła elastyczne, a między piastami i oponami zestawów kołowych montowane są gumowe amortyzatory. Od maja 2009 roku zmniejszono produkcję wózków tego typu na rzecz wózków nowej konstrukcji 608AM.09.00.000, które posiadają dwustopniowe zawieszenie. Składa się ze spawanej ramy, która jest montowana na zestawach kołowych za pomocą resorów osi. Zestaw zawieszenia centralnego jest podobny do wózków 608KM.09.00.000. Pantograf: Początkowo w samochodach zastosowano pantograf typu pantograf (oznaczenie w dokumentacji projektowej - 6 06.29.00.000). Od połowy 2006 roku zakład produkuje samochody wyposażone w półpantograf, który posiada napęd zdalny sterowany z kabiny kierowcy. Pod koniec 2009 roku UKVZ opracowało i wypuściło na rynek nowy typ półpantografu, podobny konstrukcją do „Lekowa”. Ten nowy półpantograf montowany jest w najnowszych samochodach 71-619A-01, 71-623. Niektóre samochody są wyposażone w jarzmo (w Wołczańsku, Nowosybirsku). Wypadki w trakcie eksploatacji wagonów: 4 maja 2009 roku w wyniku podpalenia w Moskwie doszczętnie spłonął wagon 71-619KT nr 2105 należący do zajezdni tramwajowej im. N. E. Baumana. W dniu 19 lutego 2011 roku w Magnitogorsku spłonął wagon 71-619KT (nr ogonowy 3161), jadący trasą nr 7. Do pożaru doszło na skutek przerwania (z powodu mrozu) przewodu wysokiego napięcia – tak wciągnięty pod koła. W kabinie doszło do zwarcia a następnie pożaru. Włókno szklane zapaliło się w ciągu kilku sekund, a samochód spłonął doszczętnie. Nie było żadnych ofiar. W dniu 27 marca 2011 roku na ulicy Menżyńskiego w Moskwie na skutek uszkodzenia półpantografu spłonął tramwaj linii 71-619KT nr 2111 linii nr 17 nr 082), według wstępnej wersji, odmówiono mu uruchomienia hamulców, a pantograf zaciął się, w wyniku czego staranował autobus i kilka samochodów osobowych. W dniu 1 listopada 2012 r. w Moskwie spłonął wagon 71-619A nr 1139. 31 stycznia 2014 r. w moskiewskiej zajezdni tramwajowej im. Rusakowa spłonął wagon 71-619A nr 5305 na skutek awarii grzejnika.
43 44 45 46 47 48 49 ..Schemat elektryczny obwodów zasilania wagonu tramwajowego LM-68
Zespoły i elementy wyposażenia obwodów elektroenergetycznych. W skład obwodów mocy (rys. 86, patrz rys. 67) wchodzą: odbierak prądowy T, dławik radiowy RR, wyłącznik AV-1, odgromnik PB, liniowe styczniki indywidualne LK1-LK4, zestawy reostatów rozruchowo-hamujących, rezystory bocznikowe, cztery silniki elektryczne trakcyjne 1-4. cewki wzbudzenia szeregowego SI-S21, S12-S22, S13^S23 i S14-S24 oraz cewki wzbudzenia niezależnego Ř11-Ř21, 11112-Ř22, Ř13-Ř23, Ř14-Ř24 (początek uzwojeń szeregowych cewek wzbudzenia silnika 1 jest oznaczony SI, koniec to S21 , silnik 2 - odpowiednio C12 i C22 itp. Początek uzwojeń niezależnych cewek wzbudzenia silnika 1 jest oznaczony jako Sh11, koniec - Sh21 itp.); grupowy sterownik reostatu z elementami krzywkowymi RK1-RK22, z których osiem (RK1-RK8) służy do wyprowadzania stopni reostatu rozruchowego, osiem (RK9-RK16) do wysyłania stopni reostatu hamulca i sześć (RK17-RK22)
Ryż. 86. Schemat przepływu prądu w obwodzie mocy w trybie trakcyjnym do 1. położenia regulatora reostatycznego
Działanie obwodów mocy w trybie trakcyjnym. Schemat przewiduje jednostopniowy rozruch czterech trakcyjnych silników elektrycznych. W trybie pracy silniki są stale połączone szeregowo w 2 grupach. Grupy silników są połączone ze sobą równolegle. W trybie hamowania każda grupa silników jest zamknięta dla własnych reostatów. To ostatnie eliminuje występowanie prądów wyrównawczych w przypadku odchyleń w charakterystyce silnika i poślizgu par kół. Niezależne uzwojenie wzbudzenia odbiera energię z sieci styków poprzez rezystory stabilizujące Ш23-С11 i Ш24-С12. W trybie hamowania moc
niezależne uzwojenie od sieci styków prowadzi do uzyskania antyzłożonej charakterystyki silnika,
W każdej grupie silników zastosowano przekaźniki prądowe RP1-3 i RP2-4 zabezpieczające przed przeciążeniem. Silniki DK-259G, jak już wspomniano, charakteryzują się niską charakterystyką, która pozwala na całkowite usunięcie reostatów rozruchowych już przy prędkości 16 km/h. To ostatnie jest bardzo ważne, ponieważ skutkuje oszczędnością energii ze względu na mniejsze straty w reostatach rozruchowych i prostszy obwód (rozruch jednostopniowy zamiast dwustopniowego). Uruchomienie samochodu LM-68 polega na stopniowym usuwaniu (zmniejszaniu wartości rezystancji) reostatów rozruchowych. Silniki wchodzą w tryb pracy z pełnym wzbudzeniem przy włączonych obu uzwojeniach wzbudzenia. Następnie prędkość zwiększa się poprzez osłabienie wzbudzenia poprzez odłączenie niezależnych uzwojeń wzbudzenia i dalsze osłabienie wzbudzenia o 27, 45 i 57% poprzez podłączenie rezystora równolegle z szeregowym uzwojeniem wzbudzenia.
Sterownik reostatyczny ECG-ZZB posiada 17 pozycji, z czego: 12 reostatyczna startowa, 13 niereostatyczna z pełnym wzbudzeniem, 14 biegowa z osłabieniem wzbudzenia przy wyłączeniu niezależnego uzwojenia wzbudzenia i 100% wzbudzenia z kolejnych uzwojeń wzbudzenia, 15 z tłumieniem wzbudzenie poprzez włączenie rezystora równolegle z szeregowymi cewkami wzbudzenia do 73% wartości głównej, odpowiednio 16. do 55% i 17. bieg z największym osłabieniem wzbudzenia do 43%. W przypadku hamowania elektrycznego sterownik ma 8 pozycji hamowania.
Tryb manewrowania. W pozycji M uchwytu sterownika sterownika włącza się odbierak prądu, dławik radiowy, wyłącznik, styczniki liniowe LK1, LK2, LK4 i L KZ (patrz ryc. 86), uruchamiając reostaty P2-P11 o rezystancji 3,136 oma , silniki trakcyjne, stycznik Ř, rezystor w niezależnych od obwodu uzwojeniach wzbudzenia silników P32-P33 (84 Ohm), przekaźnik napięciowy PH, styki rewersora, styki bocznikowe i mocy obu wyłączników grup silnikowych OM, element krzywkowy RK6 grupy regulator reostatyczny ECG-ZZB, cewki mocy przekaźnika przyspieszania i hamowania RUT, boczniki amperomierzy pomiarowych A1 i A2, przekaźniki przeciążeniowe RP1-3 i RP2-4, przekaźnik prądu minimalnego RMT, rezystory stabilizujące i urządzenia uziemiające ładowarki.
Po włączeniu stycznika liniowego LK1 hamulce pneumatyczne zostają automatycznie zwolnione, samochód rusza i porusza się z prędkością 10-15 km/h. Nie zaleca się długiej jazdy w trybie manewrowym.
Przepływ prądu w cewkach wzbudzenia szeregowego. Prąd zasilający przepływa przez następujące obwody: pantograf T, dławik radiowy RR, wyłącznik automatyczny A B-1, styczniki styczników L KA do LK1, styk stycznika krzywkowego regulatora oporowego RK6, reostaty rozruchowe R2-R11, po który rozgałęzia się na dwa równoległe obwody.
Obwód pierwszy: styki mocy wyłącznika silnikowego OM - stycznik LK2 - przekaźnik RP1-3 - element krzywkowy rewersera L6-Ya11 - tworniki i cewki dodatkowych biegunów silników 1 i 3 - element krzywkowy rewersera Y23-L7 - cewka RUT - amperomierz bocznik pomiarowy A1 - szeregowe uzwojenia wzbudzenia silników 1 i 3 oraz urządzenie uziemiające.
Obwód drugi: styki mocy wyłącznika silnikowego OM - przekaźnik przeciążeniowy RL2-4 - element krzywkowy rewersera L11-Y12 - tworniki i cewki dodatkowych biegunów silników 2 i 4 - element krzywkowy rewersera Y14-L12 - cewka RUT - Cewka przekaźnika RMT - bocznik pomiarowy amperomierza A2 - szeregowe uzwojenia wzbudzenia silników 2 i 4 - indywidualny stycznik L i urządzenie uziemiające.
Przepływ prądu w niezależnych uzwojeniach. Prąd w niezależnych uzwojeniach (patrz rys. 86) przepływa przez następujące obwody: pantograf T - dławik radiowy RR
Wyłącznik A B-1 - bezpiecznik 1L - styk stycznika Ш - rezystor P32-P33, po czym rozgałęzia się na dwa równoległe obwody.
Obwód pierwszy: styki bocznikowe wyłącznika silnika OM - niezależne cewki wzbudzenia silników 1 i 3 -. rezystory stabilizujące Ш23---C11 - szeregowe uzwojenia wzbudzenia silników 1 i 3 oraz ładowarki.
Drugi obwód: styki bocznikowe wyłącznika silnika OM - niezależne cewki wzbudzenia silników 2 i 4 - rezystory stabilizujące Ш24-С12 - szeregowe uzwojenia wzbudzenia silników 2 i 4 - stycznik L i urządzenie uziemiające. W położeniu M pociąg nie otrzymuje przyspieszenia i porusza się ze stałą prędkością.
Rozporządzenie XI. W pozycji XI uchwytu sterownika sterownika obwody mocy © są montowane analogicznie jak obwód manewrowy. W tym przypadku przekaźnik RUT ma najniższą nastawę (prąd opadający) wynoszącą około 100 A, co odpowiada przyspieszeniu na początku 0,5-0,6 m/s2, a silniki trakcyjne przełączane są do trybu pracy według charakterystyki automatycznej. Rozruch i jazda w położeniu X1 odbywa się przy słabym współczynniku przyczepności pomiędzy parami kół samochodu a szynami. Reostaty rozruchowe. zacznij wyprowadzać (zwarcie) od drugiej pozycji
regulator reostatyczny. Ze stołu Na rysunku 8 przedstawiono kolejność zamykania styczników krzywkowych, regulatora reostatycznego i poszczególnych styczników Ř i Р. Rezystancja reostatu rozruchowego zmniejsza się z 3,136 oma na 1. pozycji sterownika do 0,06 oma na 12. pozycji. W 13. pozycji reostat (jest całkowicie wycofany, a silniki przełączają się w tryb pracy automatycznej z najwyższym wzbudzeniem wytworzonym przez szeregowe i niezależne uzwojenia wzbudzenia. W 13. pozycji styczniki sterownika reostatu RK4-RK8 i RK21, jak a także styczniki LK1-LK4, R i Sh. Załączany stycznik R omija reostaty rozruchowe, swoimi stykami blokowymi wyłącza cewkę stycznika Ř i w ten sposób jest odłączany od sieci styków Niezależne uzwojenia wzbudzenia silników trakcyjnych Pozycja 14 to pierwsza stała pozycja pracy z pełnym wzbudzeniem kolejnych cewek (reostaty rozruchowe i niezależne uzwojenia wzbudzenia silników trakcyjnych są usunięte). Położenie to służy do jazdy z małymi prędkościami.
Pozycja X2. Obwody mocy zmontowano analogicznie jak w pozycji XI. Reostaty rozruchowe są wyprowadzane przez zwarcie styków styczników krzywkowych sterownika reostatycznego pod kontrolą RUT. Prąd opadania przekaźnika wzrasta do 160 A, co odpowiada przyspieszeniu początkowemu wynoszącemu 1 m/s2. Po usunięciu reostatów rozruchowych silniki trakcyjne pracują również na charakterystyce automatycznej z pełnym wzbudzeniem uzwojeń szeregowych i odłączonymi uzwojeniami niezależnymi.
OGÓLNA KONCEPCJA WYMAGAŃ TECHNICZNYCHDO INFRASTRUKTURY TRAMWAJOWEJ NOWEJ GENERACJI
(przemówienie szefa sektora
wyposażenie torów tramwajowych Rozalieva V.V.)
Slajd nr 1. Tytuł wystąpienia
Drodzy koledzy!
Slajd nr 2. Wagony tramwajowe nowej generacji
W latach 2014 – 2015 Planowane jest dostarczenie do Moskwy 120 wagonów tramwajowych nowej generacji, które będą znacząco różnić się od wagonów obecnie jeżdżących po ulicach miasta. Nowe tramwaje powinny być przegubowe, trzyczłonowe, z niską podłogą, nowoczesną konstrukcją wózków jezdnych i podwyższonym poziomem komfortu w kabinie pasażerskiej.
Slajd nr 3. Model wagonu tramwajowego 71-623
Ponadto, zgodnie z programem federalnym, w 2013 roku planowana jest dostawa 67 czteroosiowych wagonów tramwajowych starej generacji o zmiennym poziomie podłogi i niestandardowej zwiększonej długości nadwozia.
Slajd nr 4. Tramwaje kursowały w Moskwie
Obecnie w mieście funkcjonuje 970 czteroosiowych wagonów tramwajowych, z czego 69% to wagony typu KTM, 7% to wagony St.Petersburg LM-99 i LM-2008, a 21% to czechosłowackie wagony Tatry, z których zdecydowana większość posiada przeszedł modernizację.
Slajd nr 5. Ruch pojazdów obcych po torach tramwajowych
Głównymi problemami dzisiejszego tramwaju moskiewskiego, które utrudniają wzrost natężenia ruchu pasażerskiego, są:
Ruch pojazdów obcych po torach tramwajowych, w tym izolowanych;
Brak pierwszeństwa tramwaju na skrzyżowaniach;
Niewystarczająca liczba platform wejściowych na przystankach tramwajowych przystosowanych dla grup obywateli o ograniczonej sprawności ruchowej;
Zastosowanie przestarzałej konstrukcji wózków tramwajowych opracowanej w 1934 roku.
Slajd nr 6. Przestarzała konstrukcja wózka
Zastosowanie takiej konstrukcji wózków w połączeniu z zastosowaniem rowkowanych szyn tramwajowych typu T-62 powoduje szybkie zużywanie się toru tramwajowego i układu jezdnego wagonów. Przedwczesne, falowe zużycie szyn prowadzi do zwiększonego hałasu powodowanego przez ruch tramwajowy na obszarach mieszkalnych i skarg mieszkańców.
Nowy standard jakości przewozu osób w tramwajach zakłada zarówno zwiększenie komfortu podróży, jak i zapewnienie pasażerowi akceptowalnej prędkości.
Jak wiadomo, istnieją różne prędkości ruchu:
Operacyjny;
Konstruktywny;
Szybkość komunikacji na całej trasie i na jej odcinkach oraz wiele innych prędkości.
To właśnie prędkość komunikacji (lub jak to dawniej nazywano – prędkość handlowa) interesuje pasażera najbardziej. Ogólna prędkość eksploatacyjna tramwaju w Moskwie zawsze była ważna dla raportów rocznych, ekonomistów i przewoźników, ale dla pasażerów nie miała ona żadnego sensu. A jeśli w dalszym ciągu będziemy publikować w mediach dane, że prędkość eksploatacyjna tramwaju w tym roku wynosiła 12–13 km/h, to nigdy nie przyciągniemy nowych pasażerów.
Jednocześnie jeśli wejdziemy do metra na północnej stacji końcowej i wysiądziemy na południowej, zobaczymy, że prędkość komunikacji wynosiła 42 km/h. To maksimum, na jakie stać dziś transport publiczny w mieście, i to pozauliczny.
Na niektórych moskiewskich trasach tramwajowych, zgodnie z rozkładem, prędkość poruszania się waha się od 11 do 15 km/h. Aby zwiększyć prędkość w tramwaju do 25 – 30 km/h, konieczne jest podjęcie szeregu działań poprawiających infrastrukturę i zmianę organizacji ruchu. Wtedy będzie można bez opóźnień dojechać z centrum do dzielnic mieszkaniowych tramwajem, co będzie dla pasażera całkiem wygodne.
Aby wykluczyć ruch pojazdów obcych po oddzielnych torach tramwajowych, najskuteczniejszym sposobem jest zainstalowanie specjalnych otworów pod tory tramwajowe oraz otwartej siatki szynowo-podkładowej bez nadbudowy toru.
Slajd nr 7. Obszary problematyczne dla ruchu tramwajowego
Na przykład wykopy pod mostem Awtozawodskiego umożliwiły od 2008 roku radykalną poprawę funkcjonowania tramwaju w południowym okręgu administracyjnym. Wcześniej przestój tramwajów na odcinku od Rynku Daniłowskiego do fabryki Frunze sięgał 30 - 40 minut przy zatorze kilkudziesięciu tramwajów.
Slajd numer 8. Otwarta siatka szyn i podkładów
Od 2008 roku Moskwa stosuje otwartą siatkę szynową i podkłady bez górnego nakrycia toru. Umożliwiło to znaczne usprawnienie ruchu tramwajowego na autostradzie Entuziastov, alei Mira, ulicy Aviatsionnaya, Yeniseiskaya i innych autostradach oraz powstrzymanie chaotycznego ruchu pojazdów po odrębnych torach tramwajowych.
Najważniejszym działaniem jest oddzielenie torów tramwajowych od jezdni. W latach 2011 – 2012 Prace takie przeprowadzono na najbardziej problematycznej trasie tramwajowej: od placu Komsomolska do ulicy Chalturinskiej, co umożliwiło zwiększenie prędkości ruchu na ośmiu liniach tramwajowych jednocześnie. W celu zorganizowania trasy tramwajowej z centrum miasta do parku Losiny Ostrov, w związku z szeregiem błędów i niedociągnięć projektantów, Wydział Transportu podjął decyzję o przeprowadzeniu szeregu dodatkowych działań w celu ogrodzenia torów, przesunięcia przejść dla pieszych i budowę miejsc postojowych.
Slajd nr 9. Segregacja torów tramwajowych
Oddzielenie torów tramwajowych od jezdni wymagane jest na 50 ulicach miasta, głównie drugorzędnych, a nie ekspresowych. Problem ten wymaga rozwiązania na poziomie władz miasta, gdyż często nie da się go rozwiązać jedynie w ramach przebudowy torów tramwajowych.
Slajd numer 10. Deliicjatory
Oddzielenie torów nie zawsze musi odbywać się poprzez podniesienie jezdni ponad poziom jezdni i przejęcie połowy pasa ruchu pozostałego ruchu, ale istnieje możliwość oddzielenia torów bocznymi kamieniami, jak na ulicy Vavilova, z ogranicznikami, jak w miastach europejskich, lub z płotem.
Slajd nr 11. Platforma wejściowa na przystanku tramwajowym
Od 2009 roku na moskiewskich trasach tramwajowych trwa budowa peronów przystankowych, których peron znajduje się na poziomie dolnego stopnia drzwi wagonu tramwajowego. Instalacja takich platform umożliwia skrócenie czasu wsiadania i wysiadania pasażerów oraz zapewnia swobodne wchodzenie wózków dziecięcych i osób na wózkach inwalidzkich do wagonów, których konstrukcja zapewnia obszary o niskiej podłodze. Zbudowano już 31 takich platform, w 2013 roku planuje się budowę 35. Do czasu pojawienia się 120 nowych tramwajów na czterech trasach zajezdni Krasnopresnensky trzeba zbudować kolejnych 110 peronów.
Slajd numer 12. Platforma typu wyspowego
Perony najłatwiej zbudować na osobnych torach tramwajowych. Na jezdni łączonej, gdzie występują co najmniej dwa pasy ruchu pojazdów, należy wybudować miejsce postojowe typu „wyspowego” z ogrodzeniem od jezdni i jej lokalnych zwężeń. Takie obiekty zostały zbudowane w 1965 roku na placu Preobrazhenskaya i czysto konstrukcyjnie nie stwarzają żadnych trudności w budowie i eksploatacji.
Slajd numer 13. Platforma typu „praskiego”.
Trudniej jest na wąskich uliczkach, gdzie oprócz torów tramwajowych jest tylko jeden pas ruchu. Natomiast w Pradze, Wiedniu i innych miastach europejskich zdobyto doświadczenie w lokalnym podnoszeniu poziomu jezdni w rejonie przystanków tramwajowych. A takie przystanki można warunkowo nazwać „typem praskim” lub „typem wiedeńskim”. Budowa takich obiektów musi być prowadzona w ramach miejskich programów przebudowy sieci drogowej z późniejszym oddaniem do eksploatacji obciążników drogowych.
Na przystankach problematycznych, zlokalizowanych na zakrzywionych odcinkach torów lub przy niewystarczającej długości peronu, konieczne jest budowanie skróconych, podwyższonych peronów, tak aby stworzyć środowisko pozbawione barier, choć w obszarze 1 – 2 drzwi wejściowych wagonu tramwajowego. Tego typu perony o zmiennej wysokości od kilkudziesięciu lat z powodzeniem eksploatowane są na kolei, np. na pierwszym głównym torze stacji Kursk.
Slajd nr 14. Wagon przegubowy niskopodłogowy nowej generacji
Jakie trudności mogą pojawić się przy wprowadzaniu nowego taboru? W nowych wagonach przegubowych, w związku z dodatkowym wyposażeniem, zwiększonym naciskiem osi i masą wagonu, wzrośnie zużycie energii i obciążenie mechaniczne toru tramwajowego. Specjaliści będą musieli ustalić, czy nasze podstacje trakcyjne, linie kablowe i urządzenia do automatycznego sterowania zwrotnicami są przystosowane do tej dodatkowej mocy i jakie działania należy podjąć, aby przebudować system energetyczny tramwaju.
Slajd numer 15. Model wagonu tramwajowego 71-623
W 2013 roku do Moskwy ma zostać dostarczonych 67 wagonów tramwajowych starej generacji typu 71-623. Samochody te są zbudowane ze zwiększoną niestandardową długością nadwozia wynoszącą 16 metrów, czego nie przewiduje SNiP 2.05.09 - 90 „Linie tramwajowe i trolejbusowe”.
Wymaga to wyjaśnienia. SNiP obowiązuje od 1 stycznia 2013 r. w zaktualizowanej wersji. Jednak zgodnie z dekretem rządu Rosji nr 1047-r z dnia 21 czerwca 2010 r. rozdziały od 1 do 5 naszego SNiP są obowiązkowe na terytorium Rosji, w tym wymiary torów tramwajowych.
Doświadczenia z obsługi wagonów 71-623 w innych miastach WNP nie mogą służyć jako przykład, ponieważ w Moskwie jest mniej międzytorów. Aby wprowadzić nowe wagony 71-623, konieczne jest przeprowadzenie badań w celu określenia możliwości ich normalnej bezpiecznej eksploatacji na wszystkich liniach miasta Moskwy. Badania eksploatacyjne na wszystkich trasach należy przeprowadzić w okresie styczeń – luty, w okresie największego zalegania śniegu w pobliżu torów tramwajowych, gdyż eksploatacja próbna w 2010 roku na zakrzywionych odcinkach toru ujawniła przypadki stykania się karoserii z zaspami.
W Moskwie rozważana jest obecnie kwestia budowy nowych linii tramwajowych. Jednym z problematycznych zagadnień może być zagospodarowanie terenu pod budowę budynków podstacji trakcyjnych. Ponadto nie wszędzie można uzyskać pozwolenie na połączenie z siecią Mosenergo.
Slajd numer 16. Mobilna podstacja trakcyjna
Ciekawe są w tym względzie doświadczenia innych miast (Ryga, Kijów, Niżny Nowogród, Władywostok i inne), które z powodzeniem eksploatują mobilne podstacje trakcyjne na szynach lub beztorowo. Projekty takich podstacji zostały również opracowane w 1952 roku w Moskwie w fabryce SVARZ, ale zostały niezasłużenie zapomniane.
Obecnie problemem w Moskwie pozostają rozjazdy tramwajowe, których konstrukcje powstały w latach 30-tych i nie pozwalają na jazdę tramwaju z dużą prędkością. To właśnie na rozjazdach dochodzi do największej liczby wykolejeń wagonów. Aby radykalnie poprawić tę sytuację, potrzebne jest zintegrowane podejście:
Slajd numer 17. Przełącznik tramwajowy dla ruchu dużych prędkości
1. Wprowadzenie strzał z przedłużonym piórem, podobnych do tych stosowanych w Europie.
Slajd numer 18. Krzyż bez nawierzchni
2. Przejście krzyża nie znajduje się na obrzeżu koła, ale wzdłuż rowka. Praktyka stosowania krzyża z rowkiem bez nawierzchni jest z powodzeniem stosowana w wielu miastach byłego ZSRR i Europy.
3. Wprowadzenie sygnalizacji świetlnej ze specjalnym sygnałem z czujnika odpowiedzialnego za szczelność pióra strzały. Ta sygnalizacja świetlna została opracowana przez naszych szanowanych kolegów z Hanning i Kahl.
W kwestiach zwiększania przepustowości węzłów tras tramwajowych należy zwrócić uwagę na pozytywne doświadczenia innych miast:
Slajd numer 19. Trójkąt „typu astrachańskiego”.
1. Na skrzyżowaniach wąskich uliczek w ustalonych obszarach miejskich lub w innych dużych miejscach można zastosować trójkąt jednotorowy (nazwijmy go „trójkątem typu astrachańskiego”, ponieważ są one z powodzeniem stosowane w Astrachaniu od wielu lat) . Wszystkie trzy linie, dochodzące do skrzyżowania jak linie dwutorowe, z ruchem tramwajowym jak zwykle, na samym skrzyżowaniu zbiegają się w trójkąt jednotorowy.
Slajd nr 20. Trójkąt „typu witebskiego”.
2. Na trójkątnych i krzyżowych skrzyżowaniach torów o dużym natężeniu ruchu tramwajowego można zastosować dodatkowe tory zwrotne (na wzór stosowanych w Witebsku). Jednocześnie tramwaje jadące w prawo nie zakłócają ruchu w linii prostej. Takie skrzyżowanie w Moskwie trzeba zbudować na placu Preobrażeńskim.
Podsumowując, trzeba powiedzieć o wykorzystaniu importowanych konstrukcji w Moskwie. Przed planowaniem wykorzystania projektów torów tramwajowych z Europy należy wziąć pod uwagę, że w Europie rozstaw torów tramwajowych wynosi nie 1524 mm, jak u nas, ale 1435 mm, a miejscami nawet 1000 mm. Jednocześnie wymiary samochodu, całkowita masa załogi i nacisk na oś są znacznie niższe niż u nas. Ponadto konstrukcje naszych przestarzałych wózków, które przedwcześnie wyłamują się z drogi, nie są dostępne w Europie od ponad 20 lat.
Dlatego podczas próbnej eksploatacji dowolnego importowanego obiektu torowego w warunkach moskiewskich konieczne jest przeprowadzenie kilkuletniej analizy porównawczej zużycia toru w stosunku do innych obiektów, aby nie powtórzyć smutnego doświadczenia eksperymentalnego węgierskiego bloku bezpodkładowego. konstrukcja, która została położona w 1986 roku na ulicy Sudostroitelnaya, a 9 lat później popadła w całkowitą ruinę z obiecanym okresem użytkowania wynoszącym 30 lat.
Slajd nr 21. Wyniki porównawcze eksploatacji różnych konstrukcji
Jeszcze jeden przykład. W latach 1999 – 2000 Na dwóch mostach na rzece Moskwie ułożono dwa różne eksperymentalne projekty torów. Przy takim samym natężeniu ruchu dzisiaj, widoczne są porównawcze wyniki funkcjonowania na przestrzeni ostatnich 12 lat. Na moście Bolszoj Ustiński konstrukcja podkładów wydaje się świetna, ale na moście Nowospasskim zastosowanie sztywniejszej konstrukcji „Sedra” doprowadziło do poważnego, falowego zużycia szyn.
Całkowita odnowa taboru tramwajowego w Moskwie nie jest kwestią jednego dnia. Jeżeli projekty torów tramwajowych są projektowane dla nowych wagonów i przez kilka lat będą po nich użytkowane stare wagony, to tory te mogą nie przetrwać do czasu całkowitej renowacji wagonów. Dlatego przy wprowadzaniu eksperymentalnych projektów torów tramwajowych konieczna jest ich długoletnia eksploatacja. W ciągu 1–2 lat nie będzie można wyciągnąć wniosków na temat przydatności lub nieprzydatności konkretnego projektu do warunków eksploatacji moskiewskiego tramwaju.
WSTĘP
I. Podstawowe informacje
Wewnątrz nadwozia i na samochodzie znajdują się różne urządzenia, których wyposażenie związane jest z wytwarzaniem i zużyciem energii elektrycznej.
System zasilania samochodu to zespół urządzeń elektrycznych przeznaczonych do wytwarzania i dystrybucji energii elektrycznej do odbiorców samochodu.
Głównie systemy zasilania samochodów osobowych dzielą się na dwa typy:
1. Scentralizowany system dostaw energii – w pociągu wszystkie wagony pobierają prąd z jednego źródła zasilania, lub w pociągach spalinowych, elektrownia spalinowa posiada 2-3 generatory o łącznej mocy od 400 do 600 kW, każdy wagon posiada akumulator 50 V, lub w pociągach elektrycznych – z sieci wysokiego napięcia poprzez lokomotywę elektryczną.
2. Autonomiczny system zasilania – każdy samochód ma swoje własne źródła prądu. Jest to najbardziej rozpowszechnione - wykorzystuje się tylko prąd stały, odłączenie samochodu nie ma wpływu na pracę odbiorców energii elektrycznej.
Można również skorzystać mieszany system zasilania energią - wszyscy odbiorcy samochodu pobierają energię elektryczną z głównych źródeł prądu, a elementy grzejne kotła zasilane są prądem wysokiego napięcia 3000 V z sieci wysokiego napięcia za pośrednictwem lokomotywy elektrycznej - wykorzystywanej wyłącznie na zelektryfikowanych odcinkach toru oraz w obecność połączonego ogrzewania.
Aktualne źródła:
Generator– główne źródło prądu, podczas jazdy samochodu generuje prąd elektryczny, który trafia do sieci odbiorczej samochodu i ładuje akumulator. Już przy prędkości 20-40 km/h zaczyna działać.
Bateria akumulatorowa– rezerwowe źródło prądu, wszyscy odbiorcy samochodu (z wyjątkiem mocnych) podczas parkowania, przy małych prędkościach oraz w sytuacjach awaryjnych zużywają energię elektryczną z akumulatora.
Cała instalacja elektryczna samochodu posiada dwubiegunowe zabezpieczenie przed zwarciem do nadwozia, izolacja przewodów zaprojektowana jest: niskonapięciowa (50V/110V) – do 1000V; wysokie napięcie (3000V) – do 8000V.
Konsumenci- coś, co działa na energię elektryczną, zużywa prąd elektryczny.
II. Lokalizacja wyposażenia elektrycznego samochodu i warunki pracy
Całe wyposażenie elektryczne samochodu dzieli się na dwa typy:
1. Podwozie samolotu– umiejscowiony pod samochodem, ze względu na gabaryty i warunki pracy nie można go montować wewnątrz samochodu.
generator z napędem;
bateria akumulatorów;
sieć elektryczna pod podwoziem:
niskie napięcie – 50V;
wysokie napięcie – 3000V;
elektropneumatyczny przewód hamulcowy.
sprzęt przełączający i ochronny;
grzejniki rurowe;
elektryczne konwertery maszynowe do oświetlenia fluorescencyjnego;
silniki sprężarek, wentylatorów, jednostek klimatyzacyjnych;
skrzynka wysokiego napięcia z wyposażeniem ochronnym:
prostowniki;
połączenia międzysamochodowe.
2. Wewnętrzny:
odbiorcy energii elektrycznej;
sprzęt sterujący (panel elektryczny...);
sprzęt do monitorowania pracy urządzeń elektrycznych - przyrządy pomiarowe, amperomierz, woltomierz...
sprzęt oświetleniowy – żarówki i świetlówki, oświetlenie indywidualne (reflektory);
silnik wentylatora;
bojlery i tytanowe elementy grzejne (elementy grzejne);
umformer – niedziałająca strona samochodu;
silnik pompy obiegowej;
szafka rozdzielcza lub panel sterowania.
Warunki pracy wyposażenia elektrycznego samochodu. Wyposażenie elektryczne samochodu jest złożone w konstrukcji i działa w trudnych warunkach. Podczas pracy oddziałują na nią: siły dynamiczne powstałe w wyniku drgań, wstrząsów – zwłaszcza przy dużych prędkościach; narażenie atmosferyczne - zimą przy niskich temperaturach zmniejsza się wytrzymałość mechaniczna, zamarza smar, w wyniku czego spada wydajność, ale wzrasta rezystancja, materiał izolacyjny drutów staje się kruchy, wzrasta kruchość metalowych elementów i zespołów, latem przy wysokie temperatury, słabo chłodzone mechanizmy, nasilająca się korozja metali, Wilgoć i brud utrudniają działanie urządzeń elektrycznych. W związku z tym zwiększone wymagania stawiane są wyposażeniu elektrycznemu samochodu: musi on zapewniać wysoką niezawodność działania i wytrzymałość mechaniczną przy różnicy temperatur od +40 do -50 ° C i wilgotności względnej 95%.
III. Konserwacja instalacji elektrycznych i koncepcja obwodów elektrycznych
Rodzaje badań technicznych:
TO-1 – przeprowadzana w miejscu składowania i obrotu pociągu, przed wyjazdem w podróż, a także na stacjach pośrednich – codziennie – szczegółowa kontrola pociągu pod kątem jego parametrów technicznych. Wykonuje ją obsługa pociągu – wymiana przepalonych bezpieczników, czyszczenie abażurów z kurzu i owadów. Konduktorowi zabrania się dokonywania jakichkolwiek napraw lub regulacji wyposażenia elektrycznego samochodu!;
TO-2 – przeprowadzono do 15 maja (przygotowanie samochodów do pracy w lecie) i do 15 października (przygotowanie samochodów do pracy w warunkach zimowych) – mycie. Obejmuje TO-1 i: jesienią, przed rozpoczęciem transportu zimowego, koryguje się elektrolit w akumulatorze (gęstość 1,21-1,23 g/kg), konserwuje się układ chłodzenia powietrzem; wiosną przed letnimi przewozami koryguje się poziom elektrolitu w akumulatorze (gęstość 1,21-1,18 g/kg), ponownie otwiera się chłodnicę powietrza - zbiorniki napełnia się czynnikiem chłodniczym (freonem);
TO-3 (ETR)– przeprowadzane co 6 miesięcy po naprawach fabrycznych lub zajezdni, przeprowadzane przez pracowników warsztatu elektrycznego, zintegrowanym zespołem, na specjalnie wyznaczonych torach. Sprawdzane jest działanie wszystkich elementów i zespołów urządzeń elektrycznych, a uszkodzone wymieniane.
Schematy obwodów elektrycznych Istnieją podstawowe i instalacyjne.
IV. Samochody elektryczne. Generatory
W samochodach osobowych stosowane są generatory prądu stałego i przemiennego.
1. Rodzaje generatorów prądu stałego:
DUG-28V. Moc (P) – 28 kW, napięcie (U) – 110 V, prąd (J) – 80 A. Stosowany w samochodach z klimatyzacją, napięcie 110 V, włączany przy prędkości 40 km/h, sterowany skrzynią biegów -napęd kardana ze środkowej części osi zestawu kołowego, posiada sprzęgło cierne przeznaczone do odłączania wału napędowego od wału generatora przy prędkościach mniejszych niż 40 km/h, chroniąc w ten sposób wał napędowy przed uszkodzeniami mechanicznymi.
GAZELANA 230717;19;21 I PW-114 (polski). P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Stosowane są w samochodach bez klimatyzacji, o napięciu 52 V, napędzane napędem przekładniowym od końca osi pary kół. Prędkość przełączania – 28 km/h.
2. Rodzaje alternatorów:
RGA-32 I DCG. P – 32 KW, U – 110 V, J – 80 A. Stosowany w samochodach klimatyzowanych, napięcie 110 V, wagonach restauracyjnych, wagonach typu coupe-bufet, włączanych do prędkości 40 km/h, sterowanych za pomocą przekładni – napęd kardana ze środkowych części osi zestawu kołowego, włącza się przy prędkości 20 km/h.
2GV-003 I 2GV-008. P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Stosowany w samochodach bez klimatyzacji o napięciu 52 V, obsługiwany za pomocą kardana-przekładni-linii technicznej (2GV-003) i kardana-linii technicznej (2GV) -008) napędza . Prędkość przełączania – 28 km/h.
3. Projektowanie generatorów prądu stałego:
Stojan– część stacjonarna generatora – to główna część bieguna, przykręcana od wewnątrz słupy w co się ubierają cewki wzbudzenia.
Kotwica– ruchoma część generatora, składająca się z: rdzeń, w rowkach, w których są ułożone , którego końce są przylutowane talerze (koguciki) kolektora . Rdzeń twornika wraz z komutatorem są dociskane do obracającego się w łożyskach wału.
pudełko kolekcjonerskie Przeznaczony do wymiany szczotek - zamykany pokrywką zapobiegającą przedostawaniu się wilgoci, kurzu i brudu.
Odwracalny trawers Lub przełącznik polaryzacji z urządzeniem szczotkowym aby zachować polaryzację przy zmianie kierunku ruchu samochodu. W zależności od kierunku obrotu twornika automatycznie obraca się on o 90° w tym lub innym kierunku. Prąd elektryczny w generatorze prądu stałego jest usuwany z komutatora za pomocą szczotek elektrografitowych.
Opiera się na konwersji energii mechanicznej na energię elektryczną.
4. Projektowanie indukcyjnych generatorów prądu przemiennego:
Stojan– ruchoma część generatora – posiada zęby i wnęki (rowki), w których uzwojenia główne i dodatkowe , umieszczone w tarczach łożyskowych uzwojenia polowe.
Wirnik– część stacjonarna generatora, część bieguna głównego, składająca się z: rdzeń posiadające zęby i rowki, dociskane wał generatora , obracając się namiar położony w osłony łożysk .
Wentylator przeznaczony do chłodzenia generatora.
Skrzynka zaciskowa z zaciskami Przewody uzwojenia pasują do zacisków.
Generator AC współpracuje z prostownik – wyjściem prostownika jest prąd stały. Prostowniki stosuje się w połączeniu z generatorami prądu przemiennego, przeznaczonymi do przetwarzania prądu przemiennego na prąd stały, obecnie używany prostowniki diodowe.
Prąd elektryczny w alternatorze jest usuwany po włączeniu obciążenia (odbiorców). Kiedy wirnik się obraca, w uzwojeniach stojana powstaje indukcja elektromagnetyczna - gdy ząb wirnika pokrywa się z zębem lub rowkiem stojana.
Zasada działania generatora prądu stałego w oparciu o zmiany strumienia magnetycznego.
V. Napędy generatorów podwoziowych
Aby przejść testy. W samochodzie doświadczalnym zastosowano napęd asynchroniczny firmy Canopus z silnikami trakcyjnymi TAD-21. Następnie w nowej modyfikacji samochodów seryjnych 71-619A zaczęto stosować napęd asynchroniczny, wyświetlacz elektroniczny i inne innowacje tego modelu. Model 71-630 został opracowany zgodnie z życzeniem Moskwy i na potrzeby zastosowania w projektowanym systemie „szybkiego tramwaju”.
Również z tej gamy modelowej zaproponowano zbudowanie pojedynczego, jednokierunkowego czteroosiowego wagonu tramwajowego z możliwością pracy według CME dla zwykłych linii tramwajowych, który otrzymał oznaczenie 71-623. Pomimo pojedynczej gamy modeli i podobieństwa do 71-630, model 71-623 został opracowany na nowo, ponieważ samochód 71-630 miał wiele niedociągnięć i problemów eksploatacyjnych, które postanowiono poprawić w nowym samochodzie. W efekcie poprawiono wózek, zmieniono jego wygląd, wnętrze i wiele więcej.
Pierwsze dwa samochody miały przybyć do Moskwy w 2008 roku, aby przetestować prace na CME, ale prace rozwojowe i budowa uległy opóźnieniu. W 2009 roku oba samochody były w pełni ukończone, a UKVZ miał wysłać po jednym samochodzie do Moskwy i Sankt Petersburga na testy, ale prototypy nie dotarły ani do Moskwy, ani do Petersburga, ponieważ miasta rzekomo odmówiły: Z jakiegoś powodu St. W Petersburgu nie udało się dojść do porozumienia z fabryką, a Moskwie nie podobały się wąskie drzwi wejściowe, które wydłużają czas wejścia pasażerów na pokład.
W efekcie zamiast do Petersburga i Moskwy samochody trafiły do Niżnego Nowogrodu i Ufy, gdzie jeżdżą do dziś.
Trzeci seryjnie produkowany samochód, oznaczony numerem 71-623.01, był testowany w zajezdni Krasnopresnensky w Moskwie od stycznia do września 2010 roku, ale nie został przyjęty do regularnej eksploatacji i po zakończeniu testów został przewieziony do Permu. Czwarty samochód fabryczny Krasnodar zakupił w marcu 2010 r., piąty – w Niżniekamsku w kwietniu 2010 r. Pierwsza masowa duża dostawa miała miejsce w 2011 roku – z okazji 1150-lecia miasta Smoleńsk zakupił 19 samochodów.
Szczegóły techniczne
Poziom podłogi przedziału pasażerskiego jest zmienny: niski w miejscu montażu wózków, niski w środkowej części nadwozia. Udział niskiego seksu wynosi ponad 40%. Szerokie drzwi i schowki w niskopodłogowej części wagonu pozwalają zwiększyć prędkość wsiadania i wysiadania oraz stwarzają komfortowe warunki dla pasażerów z dziećmi i osób niepełnosprawnych.
Elektryczny napęd trakcyjny wykonany na nowoczesnej bazie elementowej zapewnia doskonałe właściwości energetyczne i dynamiczne.
W trybie hamowania możliwa jest rekuperacja energii elektrycznej do sieci trakcyjnej. Stosowane są asynchroniczne silniki trakcyjne, które mają mniejszą masę i wymiary, są bardziej niezawodne w działaniu i znacznie łatwiejsze w utrzymaniu.
Silniki
Według stanu na 1 maja 2016 roku najwięcej samochodów tego modelu jeździ w Moskwie – 67 sztuk, Permie – 45 sztuk, Krasnodarze – 21 sztuk i Smoleńsku – 19 sztuk.
| Kraj | Miasto | Organizacja operacyjna | Ilość (wszystkie modyfikacje) | Maud. -00 | Maud. -01 | Maud. -02 | Maud. -03 |
| Rosja | Kazań | MUP „Metroelektrotrans” | 5 jednostek | - | - | 5 | - |
| Rosja | Kołomna | Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Mosoblelektrotrans” | 7 jednostek | - | 1 | 6 | - |
| Rosja | Krasnodar | MUP „Krasnodar TTU” | 21 jednostek | - | 1 | 20 | - |
| Rosja | Moskwa | Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Mosgortrans” | 67 jednostek | - | - | 67 | - |
| Rosja | Nabierieżnyje Czełny | Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością „Elektrotransport” | 16 jednostek | - | - | 16 | - |
| Rosja | Niżniekamsk | Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Gorelektrotransport” | 8 jednostek | - | 2 | 6 | - |
| Rosja | Niżny Nowogród | MUP „Niżegorodelektrotrans” | 1 jednostka | 1 | - | - | - |
| Rosja | Nowosybirsk | MCP „DOBIERZ” | 1 jednostka | 1 | - | - | - |
| Rosja | permski | MUP „Permgoelektrotrans” | 46 jednostek (1 spalony) |
39 | 7 | - | - |
| Rosja | Skrzydlak | poseł „Samara TTU” | 21 jednostek | 1 | - | 20 | - |
| Rosja | Sankt Petersburg | Gorelektrotrans | 17 jednostek (1 wrócił do fabryki) |
- | - | 3 | 15 |
| Rosja | Smoleńsk | „MUTP” | 19 jednostek | 7 | 12 | - | - |
| Rosja | Stary Oskoł | JSC „Tramwaj dużych prędkości” | 2 kawałki | - | - | 2 | - |
| Rosja | Taganrog | MUP „TTU” | 5 jednostek | - | - | 5 | - |
| Rosja | Ufa | MUP „UET” | 5 jednostek | 1 | - | 4 | - |
| Rosja | Chabarowsk | MUP „TTU” | 13 jednostek | 4 | 1 | 8 | - |
| Rosja | Czelabińsk | MUP „CzelabGET” | 1 jednostka | - | - | 1 | - |
| Ukraina | Jenakiewo | KP „ETTU” | 3 jednostki | - | - | 3 | - |
| Ukraina | Lwów | - | 1 jednostka (nie w użyciu) |
1 | - | - | - |
| Kazachstan | Pawłodar | SA „TU Pawłodar” | 7 jednostek | - | - | 7 | - |
| Łotwa | Dyneburg | „Daugavpils satiksme” | 8 jednostek | - | - | 8 | - |
| 55 | 23 | 177 | 15 |
Produkcja i portfel zamówień
Program produkcyjny UKVZ do produkcji samochodów 71-623:
| Rok | Modyfikacja -00 | Modyfikacja -01 | Modyfikacja -02 | Modyfikacja −03 | Całkowity | ||||
| Głowa liczby | Liczba samochodów | Głowa liczby | Liczba samochodów | Głowa liczby | Liczba samochodów | Głowa liczby | Liczba samochodów | ||
| 2009 | 00001…00002 | 2 | 00003 | 1 | - | 0 | - | - | 3 |
| 2010 | - | 0 | 00004…00017 | 14 | - | 0 | - | - | 14 |
| 2011 | 00003…00022, 00024…00050, 00052…00056, 00058 | 53 | 00018…00024 | 7 | - | 0 | - | - | 60 |
| 2012 | 00057…00073, 00080,00088, |
36 | - | - | 00025,00063, 00077,00078, 00081,00082, 00085,00086, 00091,00093, 00094,00098, 00104 | 13 | - | - | 49 |
| 2013 | - | 0 | - | - | 00023, 00057, 00071,00077, 00081, 00089, 00097, 00099…00103, 00105…00171 | 79 | - | - | 79 |
| 2014 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 18 |
| 2015 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 29 |
Zakup samochodów 71-623 planowany jest w następujących miastach:
| Kraj | Miasto | Organizacja operacyjna | Liczba samochodów | Rok dostawy | Gotowy do wysyłki | W budowie | Dostarczony | Lewy |
| Rosja | Sankt Petersburg | Gorelektrotrans | 17 | - | 0 | 0 | 15 | 2 |
| Kazachstan | Pawłodar | JSC „Wydział Tramwajów Miasta Pawłodaru” | 20-25 | - | 0 | 0 | 5 | 15-20 |
| Rosja | Kazań | MUP „Metroelektrotrans” | 10 | 0 | 0 | 5 | 4 | |
| Rosja |
