Współcześni projektanci pojazdów, w pogoni za komfortem, wygodą i bezpieczeństwem jazdy, coraz częściej wyposażają opracowywane przez siebie pojazdy w złożone systemy i urządzenia. Mechanizmy transmisji nie były wyjątkiem. Skrzynia biegów DSG jest dziś uważana za najbardziej zaawansowaną technologicznie i zaawansowaną spośród produktów tego typu.

Sam skrót oznacza „Direct-Shift Gearbox”, czyli dosłownie „Direct Gearbox”. Technologia otrzymała impuls do rozwoju dzięki koncernowi Volkswagen, który najpierw wypuścił sześciobiegowy model skrzyni dsg 6, a nieco później zmodernizowaną siedmiobiegową wersję dsg 7. Obie te skrzynie stały się prawdziwymi przełom w branży motoryzacyjnej, sprzedano ich ponad milion, a popyt nie maleje. Jednak pomimo innowacji technicznych i technologicznych, jak każdy inny mechanizm, automaty mają pozytywne i negatywne strony.

Rodzaje pudełek

W tej chwili istnieją dwa główne, które działają zgodnie z zasadą DSG. Obie opcje są szeroko rozpowszechnione i stosowane w pojazdach produkowanych przez firmę VAG (Volkswagen Audi Group). Jest to skrzynia biegów dsg 6 i jej nowocześniejsza wersja dsg 7. Mechanizmy montowane są w znanych i popularnych samochodach: Volkswagen, Skoda, Audi, Seat.

Obie skrzynie biegów działają na tej samej zasadzie, jednak istnieje wiele różnic w ich konstrukcji. Zatem główną cechę skrzyni biegów DSG 6, w porównaniu z DSG 7, można uznać za zastosowanie sprzęgła z częścią cierną umieszczoną w kąpieli olejowej, co może znacznie wydłużyć żywotność produktu. W takiej kąpieli pakiety tarcz są smarowane i chłodzone, co korzystnie wpływa na mechanizm.

Dzięki swojej konstrukcji i dobremu chłodzeniu dsg 6 zapewnia siłę uciągu do 350 Nm, co czyni go idealnym kandydatem do montażu w samochodach z mocnymi silnikami. Skrzynia biegów jest instalowana w silnikach o pojemności od 1,4 do 3,2 litra.

Najbardziej znane modele korzystające z wersji dsg 6 (DQ 250):

• Volkswagen: Passat, Golf, Scirocco, Sharan;
• Skoda: Octavia, Yeti, Superb;
• Audi: A3 8v, TT, Q2, Q3;
• Siedziba: Altea, Leon, Ateca.

Ponieważ nie wszystkie modele samochodów wymagają mocnej skrzyni biegów, takiej jak dsg 6, twórcy zaprojektowali ulepszoną siedmiobiegową skrzynię biegów dsg 7. Oprócz liczby stopni charakterystyczną cechą tej skrzyni biegów dsg 7 dq200 było zastosowanie suchej skrzyni biegów sprzęgło cierne, skrzynia biegów została zaprojektowana specjalnie dla elektrowni, o wartości nie przekraczającej 250 Nm.

Porównując szósty model z siódmym, możemy podkreślić zalety tego ostatniego:

1. Skrzynia wymaga mniejszego smarowania (1,7 litra w porównaniu z 6,5 litra w szóstym miejscu);
2. Mniejsza masa i wymiary skrzyni biegów (70 kg w porównaniu do 93 kg w dsg 6);
3. Wysoka oszczędność paliwa poprzez eliminację strat w napędzie pompy olejowej.

Charakterystyka zrobotyzowanej skrzyni biegów przypadła do gustu konsumentowi, dzięki czemu stała się szeroko stosowana w jednostkach małej mocy.

Robot dq 200 montowany jest w następujących pojazdach:

• Audi: A1, A3, TT, Q2;
• Volkswagen: Golf 6-7, Polo, Passat CC, Touran;
• Skoda: Octavia A7, Rapid, Fabia, Karoq;
• Siedziba: Altea, Leon.

Ze względu na to, że część cierna sprzęgła w skrzyni DSG 7 była sucha, jego montaż w mocniejszych jednostkach napędowych miał negatywny wpływ na niezawodność mechanizmu. Późniejsze konstrukcje skrzyń otrzymały „mokre” sprzęgło i mogły być instalowane w mocnych silnikach.

Najpopularniejsza wersja dsg7 0dl dq500 stosowana była w samochodach następujących modeli:

• Volkswagen: Passat B7, Tiguan, Arteon;
• Skoda Kodiaq.

Modyfikacji skrzynek DSG 7, których konstrukcja wykorzystuje kąpiel olejową, jest znacznie więcej, większość z nich jest przeznaczona do stosowania w pojazdach produkowanych pod marką Audi.

Budowa i zasada działania DSG

Z konstrukcyjnego punktu widzenia automatyczna skrzynia biegów dsg 6 i dsg 7 jest mechaniczna, jednak w przeciwieństwie do niej nie następuje utrata mocy podczas zmiany biegów i nie ma przerwy między biegami. Dzięki takiemu rozwiązaniu w momencie przełączenia silnik nie pracuje na biegu jałowym, co gwarantuje samochodowi wysoką dynamikę podczas przyspieszania i znaczną oszczędność paliwa.

Zastosowanie w konstrukcji dwóch sprzęgieł jest czynnikiem wyróżniającym mechanizm na tle innych skrzyni biegów. Zasada działania sprzęgieł polega na tym, że zmiana biegów w DSG 6 i DSG 7 następuje jednocześnie z wyłączeniem pierwszego sprzęgła i załączeniem drugiego. Pomaga to w płynnym przekazywaniu momentu obrotowego na koła samochodu.

W konstrukcji zastosowano dwa wały główne oraz sprzęgła. Z powyższego wynika, że ​​technologia dsg to nic innego jak dwie mechaniczne skrzynki działające synchronicznie. Pierwsza skrzynka obsługuje biegi parzyste, druga skrzynka odpowiada za biegi nieparzyste.

Podczas ruszania pierwszy i drugi bieg włączają się synchronicznie, sprzęgło drugiego biegu pozostaje w pozycji otwartej. W przypadku konieczności zmiany biegu na wyższy, jednocześnie zostaje zwolnione pierwsze sprzęgło i załączone drugie. Ta zasada działania DSG dotyczy wszystkich biegów zastosowanych w skrzyni.

Urządzenie działa automatycznie, jednak w odróżnieniu od klasycznej maszyny nie posiada . Nazwę „robotyczna skrzynia biegów” nadano, aby uniknąć nieporozumień w klasyfikacji mechanizmów.

Zrobotyzowana skrzynia biegów składa się z następujących elementów:

• Sprzęgło składające się z kilku tarcz;
• Koło pasowe (główne);
• Koło pasowe (wtórne), 2 sztuki;
• Zmienna obudowa skrzyni biegów;
• Mechatronika, urządzenie sterujące skrzynią biegów.

Jednostka mechatroniczna to zbiór różnych czujników i elektroniki. Jego zadaniem jest monitorowanie odczytów odpowiedzialnych za częstotliwość, z jaką obracają się wały skrzynkowe na jego wejściu i wyjściu. Dodatkowo urządzenie uwzględnia odczyty temperatury i ciśnienia oleju oraz położenie wahacza.

Blok składa się z:

• Czujnik Halla;
• Urządzenie sterujące z napędem elektrohydraulicznym;
• przewody transmisyjne;
• Urządzenia wykonujące polecenia użytkownika.

Nie ma specjalnych instrukcji dotyczących używania pudełek dsg. Skrzynia biegów jest automatyczna, interwencja użytkownika w jej działanie jest zminimalizowana, więc prawie niemożliwe jest wpływanie na żywotność skrzyni biegów, aby ją zwiększyć lub zmniejszyć.

Istnieje szereg zasad, według których można, choćby pośrednio, nieznacznie wydłużyć działanie boxu do czasu jego naprawy.

• Podczas zmiany biegów należy całkowicie wcisnąć hamulec. Słabe ciśnienie nie pozwala na pełne otwarcie dysków i prowadzi do ich zużycia;
• Jeżeli postój nie przekracza jednej minuty, nie należy przełączać dźwigni do pozycji neutralnej; w korkach zaleca się korzystanie z trybu „S” i jazdę na luzie;
• Nie zaleca się odsuwania się w wyniku poślizgu;
• Hamulec ręczny należy zaciągnąć bez zwalniania pedału hamulca nożnego;
• Tryby muszą być przełączane płynnie, z krótkimi przerwami pomiędzy przełączeniami;
• W przypadku skrzyni biegów DSG 6 terminowa wymiana oleju odgrywa znaczącą rolę; należy go wymieniać w połączeniu z filtrem co 60 000 km;
• Jeśli samochód utknął lub utknął w błocie, podczas jego uwalniania dźwignia zmiany biegów musi być ustawiona w położeniu neutralnym.

Może się wydawać, że skrzynia DSG nakłada wiele ograniczeń na eksploatację pojazdu. Wybierając go kierowca otrzymuje komfort i bezpieczeństwo, a to jest ważne.

Direct Shift Gear Box (Direct Shift Gear Box) lub DSG to zautomatyzowana skrzynia biegów, która ma dwa sprzęgła, opracowana przez koncern Volkswagen.

Strukturalnie taka skrzynia jest manualną skrzynią biegów, ale zmiana biegów i obsługa sprzęgła odbywają się za pomocą mechanizmów sterowanych komputerowo.

Oczywiście takie pudełko ma swoje zalety. Dzięki podwójnemu sprzęgłu zmiana biegów jest szybsza i łatwiejsza, dynamika jest lepsza, a zużycie paliwa mniejsze. Jedno sprzęgło odpowiada za włączanie biegów o numerach parzystych, drugie za włączanie biegów o numerach nieparzystych. Dzięki temu rozwiązano główny problem robotów, czyli nagłą zmianę biegów przy dużych prędkościach. Na tym jednak zalety się kończą. Wadami tej skrzynki są bardzo niska niezawodność i wysokie koszty naprawy. Sprawiają, że używane samochody DSG są koszmarem dla drugiego i trzeciego właściciela, który kupił samochód, który nie był objęty gwarancją.

Głównymi problemami i wadami obsługi tej skrzynki jest bardzo szybkie zużycie suchego sprzęgła, spowodowane nie do końca poprawną pracą mechatroniki i jej jednostki sterującej.
Istnieją oczywiście inne wady konstrukcji skrzyni biegów - zanieczyszczenie czujników, zabrudzenie styków elektromagnesu, zużycie innych mechanizmów (widełki zwalniające sprzęgło, tuleje wału itp.). Naprawa skrzyni biegów może być tak kosztowna, że ​​jeśli gwarancja minęła, łatwiej jest wymienić skrzynię biegów na nową. Poza tym dostawcy często mają problemy z częściami zamiennymi, części zamienne są rzadko dostępne w sprzedaży i trzeba na nie czekać kilka tygodni.

Pomimo tego, że producent wywiązuje się ze wszystkich swoich obowiązków, a gwarancja na urządzenie jest imponująca, ta skrzynia biegów w Rosji wzbudziła poważne pasje.

Deputowani Jednej Rosji i przedstawiciele ruchu publicznego Automobile Russia chcieli nawet zakazać importu skrzynek DSG-7 do naszego kraju. Takie zachowanie nie jest wcale kolejną niezdrową inicjatywą urzędników państwowych mającą na celu rozwiązanie dziwnych problemów. Wiele spotkań z dziennikarzami i ekspertami Volkswagena kończy się logicznym pytaniem: kiedy inżynierowie sprawią, że skrzynia będzie niezawodna i zostaną rozwiązane jej typowe problemy i wady. Odpowiedzi są zawsze takie same, mówią, ze skrzynią wszystko w porządku, postępuj zgodnie z instrukcją obsługi, jeśli coś będzie nie tak, jest gwarancja, samochód z naszą skrzynią jeździ szybko i ekonomicznie. To prawda, jak zauważają kierowcy, nie na długo.

Następnie Volkswagen wystosował oświadczenie, którego istotą było to, że firma wywiąże się ze wszystkich zobowiązań wobec klientów, którzy mieli do czynienia z produktami niskiej jakości, ale tylko pod warunkiem obowiązywania gwarancji. W tej chwili oficjalne przedstawicielstwo Volkswagena w Rosji udziela gwarancji na to urządzenie, jeśli samochód jest nowy, na okres do 5 lat lub obowiązek obowiązuje na 150 000 przebiegu, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. W przypadku wystąpienia sytuacji gwarancyjnej przedstawiciele firmy całkowicie bezpłatnie wymienią uszkodzone części i mechanizmy lub w razie potrzeby samą skrzynkę.

Zasady działania

Aby pudełko żyło długo, należy zapoznać się z zasadami jego działania, przeczytać instrukcję i zrozumieć, jak to działa. Oto kilka porad:

1. Dla prawidłowego działania skrzynię biegów należy przed jazdą rozgrzać;
2. Ważne jest, aby unikać poślizgów i agresywnej jazdy;
3. Pokonuj gęste korki w pozycji S bez przełączania na bieg neutralny;
4. Olej należy wymieniać co 50 000;
5. W przypadku suchego sprzęgła lepiej jest przełączyć na bieg neutralny podczas długich postojów.

Jeśli zignorujesz ostrożne obchodzenie się z tym mechanizmem, wkrótce pojawią się z nim problemy i konieczne będą kosztowne naprawy.

Wymiana oleju

Volkswagen pisze, że wymiana oleju w tych skrzyniach jest konieczna tylko podczas napraw – olej jest uzupełniany na cały okres użytkowania, natomiast nie zaleca się jego wymiany w trakcie użytkowania samochodu. Jeśli skrzynia biegów została naprawiona, konieczna jest wymiana oleju co 60 000 kilometrów. Specjaliści ze stacji obsługi, którzy zajmowali się już naprawą tych skrzyń biegów, twierdzą, że w każdym przypadku wymiana oleju jest konieczna co 50 000 kilometrów, w przeciwnym razie nikt nie może zagwarantować, że skrzynia biegów będzie działać długo.

DSG 0B5 posiada dwa układy smarowania (obudowa skrzyni biegów i mechatronika). Jednostka mechatroniczna zawiera inny olej, opracowany specjalnie dla 0B5. W żadnym wypadku nie należy spuszczać takiego oleju z mechatroniki. Modyfikacja 0B5 została zainstalowana w Audi A4, skąd później została przeniesiona do modeli A i Q.

Jeśli sam wymienisz olej, entuzjasta samochodów stanie przed jeszcze jednym niuansem. Nie ma otworu wlewowego; odpowiedni otwór można znaleźć tylko pod akumulatorem. Wszystkie problemy można rozwiązać, jeśli wiesz, co robić.

Olej zamienny jest odpowiedni dla G52512A2; należy wlać 1,7 litra (5,5 w przypadku całkowitej wymiany). Wymiana oleju może być tańsza, jeśli użyjesz analogu SWAG 10 92 1829.

Ogólnie rzecz biorąc, wymiana oleju nie różni się od podobnej procedury w automatycznej skrzyni biegów.

Czy można holować samochód ze skrzynią biegów za pomocą robota?

Nie zaleca się holowania samochodu wyposażonego w skrzynię biegów DSG. Pudełko może ulec uszkodzeniu na skutek samego transportu i taki przypadek nie będzie objęty gwarancją. Oficjalna stacja obsługi może odmówić wykonania naprawy z powodu naruszenia warunków pracy. Wskazane jest wezwanie lawety. Jeśli nie jest to możliwe, a mimo to konieczne jest holowanie samochodu, wykonaj następujące czynności.

1. Włącz zapłon;
2. Przełączyć skrzynię biegów w położenie neutralne (nie zaleca się holowania z dużą prędkością, gdyż może to spowodować uszkodzenie skrzyni biegów).

Holowanie jest dozwolone na odległość nie większą niż 50 kilometrów z prędkością nie większą niż 50 km/h.

Odwrotna sytuacja, gdy inny samochód musi być holowany przez samochód ze zrobotyzowaną skrzynią biegów, również nie jest bezpieczna. W skrajnych przypadkach należy przełączyć skrzynię biegów na tryb ręczny i jechać tylko na pierwszym biegu, najlepiej nie przekraczając prędkości 30 km/h.

Laweta do transportu samochodów

Adaptacja DSG

Adaptacja to zabieg polegający na wyregulowaniu pracy skrzyni biegów i zespołu mechatronicznego, który jest niezbędny po naprawach oraz w niektórych przypadkach, gdy skrzynia biegów nie działa prawidłowo. Procedura jest prosta i można ją wykonać własnymi rękami. Zwykle adaptacja odbywa się za pośrednictwem Vag Com. Vag Com to program diagnostyczny, który pozwoli Ci „zaprzyjaźnić się” samochód z komputerem, zdiagnozować i skonfigurować niektóre systemy. Program posiada prosty i intuicyjny interfejs, zajmuje mało miejsca na dysku i ma swoje zalety w porównaniu do swoich odpowiedników. Aby mieć pewność, że adaptacja zostanie przeprowadzona prawidłowo, postępuj zgodnie z następującym algorytmem:

— Skrzynia znajduje się w pozycji P i jest podgrzewana do temperatury 30–100 stopni C;

— Silnik jest uruchomiony;

— Podczas całej procedury pedał hamulca jest wciśnięty.

Jeśli wszystkie warunki są spełnione, musisz podłączyć Vag Com. Dostosowanie odbywa się w następujący sposób:

1. W interfejsie programu znajdujemy pozycję Podstawowe ustawienia automatycznej skrzyni biegów.
2. Wybierz element Ustawienia sprzęgła przekładni i kliknij „Go!” Pudełko zacznie wydawać dźwięki, a liczby w programie ulegną zmianie. Musisz poczekać, aż to się skończy.
3. Wybierz element Punkty zmiany biegów i kliknij przycisk Przejdź. Podobnie jak w punkcie 2, czekamy.
4. Wybierz element Adaptacja sprzęgła, działania są analogiczne jak w punkcie 2. Następnie robimy wszystko analogicznie jak w punkcie 2.
5. Pozycja Ustawienia podstawowe.
6. Pozycja Adaptacja ciśnienia.
7. Pozycja Z zainstalowanymi manetkami zmiany biegów.
8. Pozycja ESP i Cruise.
9. Kliknij Gotowe.
10. Wyłącz zapłon.
11. Czekamy kilka sekund.
12. Włącz zapłon.
13. Wyszukujemy błędy i w razie potrzeby je usuwamy.
14. Wychodzimy ze sterownika.
15. Bez korzystania z tempomatu wykonujemy jazdę próbną.
16. Daj im spokój z Vag Com. Adaptacja została zakończona.

Wymiana modułu mechatronicznego będzie wymagała nowego oprogramowania sprzętowego. Na szczęście można to łatwo zrobić. Za pomocą tego programu można łatwo przeprogramować jednostki sterujące mechatroniki DSG 6 i mechatroniki DSG 7.

Naprawiamy DSG

Jeśli podczas pracy skrzynki występują szarpnięcia i kopnięcia lub obcy hałas, czas udać się na diagnostykę. Naprawa DSG jest dość skomplikowana

Podwójne sprzęgło w zrobotyzowanych skrzyniach biegów, pomimo wszystkich swoich zalet, jest elementem eksploatacyjnym. Nie ma znaczenia, czy sprzęgło jest „mokre”, czy „suche”. Przy agresywnym użytkowaniu podwójne sprzęgła z trudem wytrzymują 40 000, przy pierwszych objawach lepiej wymienić cały zespół.

Jednostka mechatroniczna jest jednostką bardzo delikatną, wymaga ostrożnego obchodzenia się, nagrzewania i nie lubi przegrzania. Jednym z jego słabych punktów są plastikowe rurki układu chłodzenia. Z powodu zmian temperatury i wibracji mogą pęknąć lub pęknąć, co doprowadzi do wycieków płynu chłodzącego i przegrzania skrzynki. Ponadto skrzynia biegów może się przegrzać w wyniku długotrwałego postoju na światłach z dużą prędkością.

Blok wymiennika ciepła może zazwyczaj rozhermetyzować i wymieszać olej ze środkiem przeciw zamarzaniu.

Łożyska wałeczkowe wału wyjściowego mogą wytrzymać mniej niż 50 000, jeśli zostały poddane dużym obciążeniom. Jeśli zepsuje się ząb przekładni, pojawi się charakterystyczne pukanie, co również nie jest rzadkością. Ponadto obcy hałas w skrzyni biegów może wskazywać na zużycie łożyska wału wejściowego, innych łożysk części mechanicznej i mechanizmu różnicowego skrzyni biegów. Kiedy prędkość obrotowa silnika wzrasta, zatrzymuje się i obraca, hałas zwykle wzrasta.

Awaria pompy elektrycznej jednostki sterującej unieruchomi samochód. Jeśli jakiś obwód elektryczny uległ zepsuciu, takie zachowanie może mieć charakter okresowy. Wadliwa jednostka sterująca może okresowo przełączać skrzynkę w tryb awaryjny.

Zużycie elektromagnesów może powodować szarpnięcia podczas zmiany biegów; system autodiagnostyki nie wykryje problemu. Jeśli nie zwrócisz uwagi na takie znaki, najprawdopodobniej pudełko wkrótce całkowicie „wstanie”. Naprawa tego nie jest tania i nie jest jeszcze zbyt dobrze rozwinięta w Rosji. Nawet znalezienie odpowiedniego serwisu ze specjalistami, którzy podejmą się takiej pracy, może być trudne. Przed zakupem samochodu z robotem zastanów się, czy wszystkie jego zalety warte są takich problemów z naprawą.

Skrzynia DSG, jak wszystkie podobne skrzynie biegów, jest dość wczesną konstrukcją i dopiero zaczyna się jej modernizacja i rozwój. Gwarancja producenta w dalszym ciągu obejmuje wszystkie możliwe problemy. Zanim pojawią się wieczne zrobotyzowane skrzynie biegów, takie jak kiedyś warte milion dolarów amerykańskie i japońskie automatyczne skrzynie biegów, jeszcze długa droga, może jeszcze 2-3 generacje tych skrzyń biegów.

Coraz częściej producenci samochodów instalują w swoich modelach zrobotyzowane skrzynie biegów. Robot z dwoma sprzęgłami ma szereg niewątpliwych zalet i cech w stosunku do tradycyjnej automatycznej skrzyni biegów:

• Szybkie zmiany
• Oszczędność paliwa
• Normy środowiskowe itp.

Jeśli interesuje Cię jak prawidłowo napędzać inne popularne przekładnie skorzystaj z linków: (przekładnia hydrokinetyczna standardowa), (przekładnia bezstopniowa), (mieszadło)

Jak kontrolować DSG w korku

• Nie ustawiaj wybieraka w pozycji N. Obecnie nowoczesne roboty rozrywają sprzęgło po prostu w momencie naciśnięcia (rozłączenia) hamulca. Oznacza to, że po naciśnięciu hamulca samochód znajduje się w położeniu neutralnym.
• Nie ma potrzeby przesuwania się pół metra przy wciskaniu gazu i hamulca. (Za każdym razem, gdy zwalniasz hamulec, jest to jak zwolnienie sprzęgła; automatycznie zaczyna ono stykać się z kołem zamachowym, a także przewija się z powodu niepełnego kontaktu. Gdy puściłeś hamulec i jechałeś już z prędkością 5-6 km/h, nastąpiło pełne załączenie).
• Zostaw samochód z przodu około 5 metrów przed sobą i jedź za nim z małą prędkością, na pierwszym biegu.
• Zasoby DSG 6 i DSG 7 zależy bezpośrednio od tego, czy robot w korku przełączy się na drugą prędkość. Zmiana biegów na pierwszą - drugą, drugą - pierwszą w korku „zabija” (zużycie i przegrzanie sprzęgła i koła zamachowego) każdej zautomatyzowanej skrzyni biegów z dwoma sprzęgłami.

Jak hamować z DSG

Podczas jazdy na luzie sprzęgło jest sztywno połączone z kołem zamachowym. Jeśli w tym momencie gwałtownie naciśniesz hamulec, obciążenie z gwałtownego spadku prędkości trafi na skrzynię. Sprzęgło nie ma czasu na otwarcie, a na kole zamachowym tworzą się ślady zarysowań.. Następnie DSG zaczyna drżeć i drgać. Typowym przykładem jest nagłe zwolnienie przed sygnalizacją świetlną. Podczas wybiegu płynnie załącz hamulec i poczekaj, aż sprzęgło zostanie płynnie zwolnione.

Jak prawidłowo korzystać z trybu ręcznego

W większości przypadków zrobotyzowane skrzynie biegów mają tryb ręczny. Problem polega na tym, że automatyka nie do końca rozumie, jaki następny bieg chcesz włączyć (w górę czy w dół). Jeśli wciśniesz gaz, skrzynia biegów przygotuje wyższy bieg, jeśli zahamujesz, przeciwnie, przygotuje niższy bieg.

Co się stanie, jeśli zrobisz to odwrotnie. Załóżmy, że jedziesz na czwartym biegu i płynnie przyspieszasz. Układ automatyczny przygotował 5. bieg do włączenia. Ale przejdź do trzeciego. W tym momencie skrzynia musi gwałtownie zmienić przygotowaną prędkość na zmniejszoną. Przełączanie następuje po fakcie (jak w robocie jednodyskowym). Przy niskim poziomie gazu operacja ta nie jest niebezpieczna. Jeśli jednak podczas intensywnej jazdy po mieście zmienisz bieg nieprawidłowo, koło zamachowe będzie się intensywnie zużywać. Co prowadzi do tych samych wibracji i drgań.

Zacznij od dwóch pedałów

Współcześni producenci już uczynili „niezawodnymi” i nauczyli automatykę, aby nie reagowała na takie manipulacje po naciśnięciu pedału hamulca.

Jeśli nie chcesz zabić swojego pudełka, nie rób tego. Zwłaszcza jeśli to pudełko ma suche sprzęgła.

Aby szybko przyspieszyć, wystarczy mocno nacisnąć pedał gazu.

DSG nie jest do tego przeznaczone

Jeśli Twój samochód nie ma dużej mocy. Najprawdopodobniej masz suche sprzęgło. To pudełko nie jest przeznaczone do wyścigów od sygnalizacji świetlnej do sygnalizacji świetlnej. Jego zadaniem jest oszczędzanie paliwa.

DSG 7 ma suche sprzęgło i nie ma dodatkowego chłodzenia. Całe chłodzenie w tym zespole to pojemność cieplna sprzęgła i koła zamachowego. A jeśli zaczniesz się ścigać, granica chłodzenia nadejdzie bardzo szybko. DSG jest przeznaczone do szybkiego przyspieszania, jak by to było bez nich? Aby przedłużyć żywotność pudełka, zachowaj stosunek 3 do 1.

Naciskasz przez pięć minut, jedziesz spokojnie przez piętnaście.

Cóż, nie myśl, że w każdej chwili będzie chrząkać - oto testy zasobów z Autoreview:

Mam nadzieję, że ten artykuł na temat prawidłowego działania DSG był dla Ciebie przydatny!!!

W przypadku „mechaniki” wszystko jest dość proste - jest to najtańsza i dość niezawodna opcja skrzyni biegów. Tak, w trakcie eksploatacji wymaga regularnych przeglądów i wymiany materiałów eksploatacyjnych (tarcza, kosz, zwalniacz), a w szczególnie zaawansowanych przypadkach także naprawy. Jednak przy odpowiednim prowadzeniu bez problemu pokonuje pół miliona kilometrów. Taka trwałość jest praktycznie nieosiągalna dla „alternatywnych” skrzyń biegów, jednak prawidłowa eksploatacja w tych przypadkach pozwala na osiągnięcie w miarę porównywalnych osiągów.

Zasady są tu proste. Nie ma sensu stać na światłach i czekać na sygnał zezwolenia z włączonym biegiem i rozłączonym sprzęgłem (wciśniętym pedałem) – gwarantowane jest przedwczesne zużycie łożyska oporowego. Długotrwałe obciążenia poślizgowe i udarowe (gdy kierowca puści pedał sprzęgła) szybko zużywają tarczę. Niecałkowite rozłączenie sprzęgła (włączenie biegu „z trzaskiem”) - biegi. Jednak z wyjątkiem tego ostatniego mówimy o materiałach eksploatacyjnych. Co więcej, ich drugi set z reguły trwa dwa razy dłużej niż pierwszy. W grę wchodzi doświadczenie i chęć komfortu. Co do reszty, powtarzamy, „mechanika” to najtańszy, najbardziej bezpretensjonalny i niezawodny rodzaj przekładni.

Jednotarczowa zrobotyzowana skrzynia biegów

Takie CP praktycznie stały się przestarzałe w segmencie masowym. W rzeczywistości tylko PSA uparcie instaluje tego typu skrzynię biegów w swoich modelach, reszta w większości albo wróciła do klasycznej „automatycznej”, albo preferowała przekładnie CVT lub opracowane jednostki dwutarczowe. Powód jest prosty - skrzynia biegów, pomyślana jako budżetowa alternatywa dla automatycznej skrzyni biegów, okazała się dość ekonomiczna, ale niezbyt wygodna, ponieważ trzeba ją prowadzić dokładnie tak samo, jak zwykłą manualną skrzynię biegów.

Faktem jest, że technicznie zrobotyzowana skrzynia biegów to ręczna skrzynia biegów, której konstrukcja obejmuje serwomechanizmy lub napędy hydrauliczne sterujące pracą sprzęgła i zmianą biegów. Główną przewagą takich skrzyń biegów nad klasycznymi „kijkami” jest wysoka wydajność, którą osiąga się poprzez szybszą zmianę biegów, jednak płynne przyspieszenie w tym przypadku można uzyskać tylko w jeden sposób – ręcznie zmieniając biegi, puszczając gaz. Ponieważ w trybie automatycznym często popełnia błędy przy wyborze biegu, „myśli” bardzo długo przy redukcji biegu i zmienia biegi z zauważalnymi szarpnięciami.

Jeśli chodzi o zasady użytkowania, są one, podobnie jak w pierwszym przypadku, elementarne. Regularnie zaznaczaj pole pod kątem zasmarkania. Podczas parkowania nie zapomnij zaciągnąć hamulca ręcznego. Przed holowaniem dokładnie zapoznaj się z odpowiednim rozdziałem instrukcji obsługi. Wbudowana „ochrona głupców” zrobi resztę.

Tak, nawiasem mówiąc, koszt naprawy i konserwacji jednotarczowego „robota” jest porównywalny z naprawą i konserwacją manualnej skrzyni biegów, na podstawie której jest ona wykonana. Przy właściwym obchodzeniu się zasoby pudełka są prawie tak dobre, jak zasoby dawcy.

Dwutarczowa zautomatyzowana skrzynia biegów

Niestety, nie wszystkie „roboty” są równie dobre. Skrzynki dwutarczowe z reguły są znacznie mniej niezawodne w działaniu niż skrzynki jednotarczowe, choć są bardziej zaawansowane technologicznie i wygodne. Nawiasem mówiąc, to właśnie ta ostatnia okoliczność jest głównym problemem. VW, który jako pierwszy zdecydował się na wdrożenie swojej DSG na dużą skalę, początkowo nazwał skrzynkę „robotyczną automatyczną skrzynią biegów”, wyjaśniając, że zasady i cechy jej działania nie różnią się od działania klasycznej „ automatyczny."

Ford zrobił to samo, wypuszczając skrzynię biegów Powershift. Teraz producenci starają się za wszystko zwalić winę na niedoświadczonych sprzedawców, ale ci sami Amerykanie, gdy ich klienci kontaktowali się z firmą z prośbą o wyjaśnienie, jak właściwie należy prawidłowo obsługiwać dwutarczową skrzynię biegów, odpowiedzieli po prostu: jak zwykły automat skrzynia biegów. Warto zauważyć, że w instrukcjach obsługi samochodów Volkswagen faktycznie jest napisane: DSG – zrobotyzowana skrzynia biegów.

Ogólnie rzecz biorąc, zarówno DSG, jak i PowerShift nie mają nic wspólnego z automatycznymi skrzyniami biegów. To te same mechaniczne (lub jak wolicie jednotarczowe „roboty”) skrzynie biegów, tyle że z większą liczbą biegów, dwiema tarczami i bardziej skomplikowanym zespołem wykonawczym. Dodatkowo nie opierają się one na gotowym „uchwytu” – wszystkie nowoczesne skrzynki tego typu opracowywane są od podstaw.

Co zatem warto wiedzieć i pamiętać w tym przypadku?

Pierwszy. Niezależnie od tego, czy samochód ma „suchą” skrzynię biegów, czy „mokrą” (na przykład DSG-7 jest pierwszym, DSG-6 i 7-biegowa S tronic w Audi drugim), oba mają tarcze sprzęgła a to - materiały eksploatacyjne. Niezależnie od tego, co twierdzi producent, każda stale ocierająca się część ulega zużyciu, a szybkość tego procesu zależy od wielu czynników, m.in. od stylu jazdy właściciela. Nierówna jazda i wyścigi na światłach oczywiście nie przedłużą jego żywotności.

Drugi. Moduł mechatroniczny sterujący skrzynką to dość delikatna jednostka, która wymaga regularnych przeglądów i boi się przegrzania. Nawiasem mówiąc, nie jest tak trudno doprowadzić to do ostatniego punktu. W szczególności wrażliwym punktem niektórych DSG są plastikowe rurki dostarczające płyn chłodzący do wymiennika ciepła. Pękają i odrywają się pod wpływem wibracji. Ale nawet jeśli skrzynia biegów jest sprawna technicznie, to aby przegrzać moduł wystarczy stać w korku lub na „długich” światłach trzymając samochód na hamulcu. W tym przypadku nic się nie stanie z „automatem” lub CVT, ale ten sam VAG pisze w instrukcjach swoich samochodów, że jeśli samochód stoi dłużej niż minutę, wybierak należy przełączyć na „neutralny”, aby uniknąć przegrzanie mechatroniki. W szczególności „suche” DSG regularnie „rozbijają się” właśnie z tego powodu.

Problem w tym, że te skrzynie biegów w Rosji są oficjalnie uważane za bezobsługowe i nienaprawialne. W ramach gwarancji wymieniane jest sprzęgło i moduł mechatroniczny, cała reszta wymieniana jest w całości. Na razie, ale gdy to się skończy, cały ciężar spadnie na barki właściciela. Podczas gdy kwoty tutaj są porównywalne z cenami zakupu zupełnie nowego, nowoczesnego „automatu”, chociaż ryzyko serwisowe i zasoby pozostaną takie same. Z tego powodu płynność maszyn z dwutarczowymi „robotami” na rynku wtórnym jest wyjątkowo niska.

Zmienna prędkość jazdy

CVT lub wariator to najmłodsza skrzynia biegów. A jeśli zasady działania manualnych skrzyń biegów, „robotów” i „automatów” już dawno zostały doprowadzone do perfekcji, to w tym przypadku jest jeszcze nad czym pracować. Jest to jednak najprostszy w swojej konstrukcji typ przekładni, a mimo to charakteryzujący się dużą wydajnością. W rzeczywistości CVT jest bardziej postępową wersją napędu pasowego wynalezionego przez Leonarda da Vinci. Tyle, że w tym przypadku moment obrotowy z silnika spalinowego na napędy kół przenoszony jest za pomocą układu kół pasowych o różnych średnicach. Najprostszym wizualnym przykładem jest przekładnia roweru górskiego lub wyścigowego.

W rzeczywistości najważniejszym punktem dotyczącym działania wariatora jest podgrzewanie wstępne. Ponadto właściciel lepiej zapomnij o wyścigach, ponieważ tego typu skrzynia biegów w zasadzie nie jest do tego przeznaczona. Faktem jest, że najsłabszym punktem przekładni CVT jest pasek. Dziś wielu producentów zaczęło używać łańcucha, ale w każdym razie nie może on trwać wiecznie, zwłaszcza że podczas ostrego startu napęd ślizga się nawet w nowych skrzyniach biegów.

Automatyczna skrzynia biegów

W rzeczywistości „automatyczna” jest najbardziej niezawodną „dwupedałową” skrzynią biegów, której reputacja została kiedyś poważnie zepsuta przez nisko wykwalifikowanych rzemieślników garażowych, którzy „podpisali” jednostkę, gdy nie było takiej potrzeby, oraz „ zawodników”, którzy nie byli zadowoleni z przełączania „dynamiki i szybkości”.

Trzeba przyznać, że stare 4-biegowe skrzynie biegów były naprawdę „głupie”, więc gdy w grę wchodzi dynamika, a pod maską montowany jest czterocylindrowy silnik wolnossący o małej pojemności skokowej, takie skrzynie nie są najlepszym wyborem. Nie zapominajmy jednak, że początkowo tego typu przekładnia opracowano jako wygodną alternatywę dla „rączki”, która później ewoluowała do obecnego stanu. Ponadto prawdziwie nowoczesne automatyczne skrzynie biegów w niczym nie ustępują innym skrzyniom biegów pod względem szybkości zmiany biegów i wydajności.

Względna niezawodność „automatu” wynika przede wszystkim z braku sztywnego połączenia mechanicznego między silnikiem a napędami kół. Oczywiście nie oznacza to, że taka skrzynia biegów w ogóle nie ma części trących, ale główną rolę odgrywa tutaj płyn roboczy, lepiej znany jako ATF, który zapewnia smarowanie części i podzespołów, ich chłodzenie, przełączanie i komunikację . Jeśli więc znikąd nic nie wycieka i staramy się przestrzegać kilku prostych, ogólnie rzecz biorąc, zasad prawidłowego działania, żywotność „automatu” można wydłużyć do 350-400 tysięcy kilometrów.

Zasada pierwsza. Wszystkie przełączenia dźwigni pomiędzy głównymi trybami („parkowanie”, „neutralny”, „jazda”) muszą odbywać się, gdy samochód stoi i całkowicie wciśnięty pedał hamulca.

Zasada druga. Po przełączeniu na „jazdę” lub „wstecz” ruch musi rozpocząć się po całkowitym włączeniu biegu. Pudełko potrzebuje na to 1-2 sekund. Włączeniu towarzyszyć będzie charakterystyczne naciśnięcie.

Zasada trzecia.„Neutralny” to tryb przeznaczony wyłącznie do holowania. Przełączenie na to, na przykład na światłach, jest bezużyteczne, a nawet szkodliwe, ponieważ w trybie „neutralnym” skrzynka jest ponownie resetowana, więc po przełączeniu na „jazdę” potrzebuje tych samych 1-2 sekund na włączenie. To samo dotyczy wybiegu. W ten sposób nadal nie będziesz w stanie zaoszczędzić paliwa, a automatyczna skrzynia biegów będzie się szybciej zużywać.

Zasada czwarta. Nie można holować samochodu z automatyczną skrzynią biegów. Jeśli nie można tego uniknąć, proces musi odbywać się przy bardzo niskich prędkościach i zawsze przy pracującym silniku, ponieważ bez tego pompa olejowa w skrzyni nie działa. Najważniejsze jest przestrzeganie zasady „50/50” – nie szybciej niż 50 km/h i nie więcej niż 50 kilometrów. Idealną opcją jest ewakuacja przy pełnym załadunku.

Zasada piąta. Nie poślizgnij się! Jeśli tak się stanie, możesz nawet rozbujać samochód, ale aby to zrobić, w „górnym martwym punkcie” musisz użyć hamulca, całkowicie blokując koła. W przeciwnym razie istnieje duże ryzyko zakopania maszyny.

Zasada szósta. Użyj hamulca ręcznego. Parkując samochód, zaciągnij hamulec ręczny przed zwolnieniem pedału hamulca. To nie będzie zbędne. Podczas parkowania wał wyjściowy skrzyni jest blokowany mechanicznie przez ząb postojowy - wstępnie zaciągnięty hamulec ręczny zapobiega jego pęknięciu.

Właściwie to wszystko. Reszta to subtelności, które łatwiej zrozumieć poprzez doświadczenie. Dość trudno jest coś zepsuć, na przykład ręcznie zmieniając biegi lub często korzystając z trybu sportowego - nowoczesne automatyczne skrzynie biegów z reguły są „niezawodne”. Regularny przegląd nie zaszkodzi - nieszczelna uszczelka olejowa jest ogólnie tanią częścią i zabija „automat” znacznie szybciej niż brak doświadczenia.

W tej chwili nowoczesne skrzynie biegów DSG są najbardziej zaawansowanymi automatycznymi skrzyniami biegów. Różnią się znacznie ceną od zwykłych „automatów”, a ponadto w mniejszym stopniu. Zautomatyzowane skrzynie biegów DSG są instalowane we wszystkich markach samochodów Volkswagena, stopniowo wypychając z rynku konwencjonalne modele. Z zasady przypominają manualną skrzynię biegów, jednak podczas zmiany biegów działają tak samo, jak automatyczna skrzynia biegów - wykorzystując program komputerowy wbudowany w specjalną jednostkę sterującą.
Główną cechą i zaletą tego podejścia jest innowacyjna technologia, która pozwala na zmianę biegów praktycznie w tym momencie bez utraty mocy silnika. Oczywiście w tym przypadku wydajność i komfort obsługi są znacznie wyższe, podobnie jak wyczucie samochodu podczas jazdy. Sekretem sukcesu jest system podwójnego sprzęgła, który pozwala nie odcinać momentu obrotowego podczas zmiany biegów, dzięki czemu bezpośrednie przełączanie biegów jest niemal niezauważalne zarówno dla silnika, jak i kierowcy.

Warto zaznaczyć, że na chwilę obecną DSG 6 nie jest najnowszym modelem w całej ofercie zrobotyzowanych skrzyń biegów Volkswagena. Wypuszczono także wersję DSG 7 – z siedmiobiegową skrzynią biegów. Obydwa modele różnią się od siebie maksymalnym momentem obrotowym. Zatem siódma seria może rozwijać moment obrotowy głównie do 250 Nm, co umożliwia montaż w samochodach budżetowych. Jednocześnie szósty model jest uważany za mocniejszy (do 350 Nm) i montowany jest w większych i mocniejszych samochodach, najczęściej premium. Oczywiście DSG 6 nie ma wystarczającej mocy, aby pracować w dużych SUV-ach, w których Volkswagen najczęściej instaluje automatyczne skrzynie biegów z ośmioma biegami.

6-biegowa DSG składa się z kilku urządzeń:

• dwa rzędy kół zębatych;
• podwójne sprzęgło;
• mechanizm różnicowy;
• korbowód;
• jednostka sterująca systemem;
• świetny transfer.

Jak działa automatyczna skrzynia biegów DSG?

Konstrukcji zautomatyzowanej skrzyni biegów Volkswagena nie można nazwać zbyt prostą, ale w rzeczywistości większość zasad jej działania opiera się na konwencjonalnej mechanice z elementami „automatu”.

Podwójne sprzęgło jest głównym katalizatorem przenoszenia momentu obrotowego na dwa rzędy kół zębatych. Tarcza napędowa uruchamiana jest za pomocą sprzęgła. Jest on połączony z kołem zamachowym i sprzęgłami ciernymi za pomocą specjalnej piasty z zamontowanym kołem zamachowym, która łączy także każdy z rzędów kół zębatych.

Automatyczna skrzynia biegów DSG 6 posiada „mokre” sprzęgło, które niezależnie od tego, czy działa, czy nie, musi mieć odpowiednią ilość oleju. Należy pamiętać, że właśnie z tego powodu sześciobiegowa skrzynia biegów potrzebuje do prawidłowego działania więcej oleju (około sześciu i pół litra) niż siedmiobiegowa skrzynia biegów (tylko do dwóch litrów). Wynika to z faktu, że DSG 7 wyposażona jest w „suche” sprzęgło, które do pracy wymaga znacznie mniejszej ilości oleju. Trzeba też powiedzieć, że w tym stanie rzeczy „szóstka” jest mniej wydajna, ponieważ wyposażona jest w hydrauliczną pompę oleju, a nie elektryczną, jak jej „młodsza siostra”.

Jak powiedzieliśmy powyżej, w konstrukcji zastosowano dwa rzędy kół zębatych. Pierwszy rząd współpracuje wyłącznie z biegami nieparzystymi, w tym biegiem wstecznym. Drugi rząd odpowiada za prawidłową pracę parzystych biegów. Tak więc każdy z rzędów działa w połączeniu, reprezentując dwa wały z zębatkami.

Jednym z najważniejszych elementów skrzynki jest elektroniczna jednostka sterująca. Składa się również z kilku części:

• czujniki umożliwiające zbieranie danych z systemów pojazdu;
• elektroniczne „wypełnienie”, które kontroluje wszystko za pomocą programu komputerowego;
• hydraulika;
• mechanizmy odpowiedzialne za wykonywanie poleceń jednostki sterującej.

Jednostka sterująca znajduje się w samej skrzyni korbowej (głównym korpusie skrzyni biegów). Cała hydraulika i elektronika znajdują się w jednym specjalnym zespole, znanym jako Mechatronika. Czujniki odbierające sygnały z innych układów pojazdu znajdują się również w zespole elektroniki i hydrauliki.

Czujniki wejściowe są potrzebne do odczytania danych o tym, jak następuje obrót na wyjściu i wejściu skrzyni biegów. Sprawdzają także temperaturę oleju, poziom ciśnienia oraz prawidłowe ustawienie widełek skrzyni biegów. Jednostka elektroniczna otrzymuje wszystkie informacje z czujników, po czym wykorzystuje jeden z cykli wbudowanych w główny program sterujący skrzynią biegów.

Jeśli mówimy o elektrohydraulice, która jest drugim najważniejszym elementem sterującym DSG 6, to reaguje ona na regulację obwodu hydraulicznego skrzyni biegów. Jeśli kopiesz głębiej, możesz zidentyfikować kilka głównych elementów jednostki elektrohydraulicznej:

• zawory elektromagnetyczne i sterujące (te ostatnie odpowiadają za poziom ciśnienia);
• szpule dystrybucyjne;
• multiplekser dostarczający główny sygnał sterujący do skrzynki.

Gdy tylko selektor zacznie się poruszać, uruchamiają się także rozdzielacze. Zmiana biegów odbywa się za pomocą zaworów elektromagnetycznych. Zawory ciśnieniowe umożliwiają prawidłową regulację sprzęgieł ciernych. Zatem zawory w skrzynce DSG 6 można bezpiecznie nazwać głównymi elementami wykonawczymi, które zapewniają główne zasady działania automatycznej skrzyni biegów.

Pozostaje multiplekser sterujący siłownikami hydraulicznymi. Jest ich osiem, ale jednocześnie używane są nie więcej niż cztery zawory. Podczas przejścia multipleksera do różnych trybów w działającym połączeniu pojawiają się różne cylindry. Ale zawsze działają tylko cztery - nie można używać ich wszystkich jednocześnie, w żadnym trybie.

Można zatem zrozumieć, że skrzynia biegów DSG 6 działa według stosunkowo prostych algorytmów, które mają charakter cykliczny. Jednocześnie używane są dwa rzędy kół zębatych. Uruchomiwszy pierwszy, od razu uruchamiamy drugi, który do momentu przełączenia pozostaje w pozycji nieaktywnej, natomiast w trakcie zmiany biegu nie uruchamia się ponownie, a po prostu przechodzi w fazę aktywną, zmniejszając w ten sposób czas przejścia na kilka ułamków sekundy.

Musisz zrozumieć, że DSG, zarówno sześcio-, jak i siedmiobiegowe skrzynie biegów, to stosunkowo nowe modele skrzyń biegów. Nawet jeśli przełączanie odbywa się w trybie automatycznym, nie możemy powiedzieć, że jest to znany „automatyczny” lub nawet coś jak najbliżej niego. Dlatego istnieje szereg zasad, które powinni znać kierowcy samochodów z automatyczną skrzynią biegów. Przestrzeganie ich wydłuży żywotność systemu i ochroni go przed awariami. Jest to niezwykle ważne, ponieważ naprawa DSG 6 nie jest tanią przyjemnością.

Zmiana biegów w różnych samochodach z tą skrzynią biegów, w tym w Tiguanie i Golfie, jest dość trudna, jeśli chcesz nagle zmienić styl jazdy. Takie zachowania kierowców często można spotkać na drogach miejskich, należy jednak unikać nagłych zmian stylu jazdy, gdyż może to szybko spowodować zużycie układów skrzyni biegów. Ma to sens także zimą, kiedy auto da się odpalić bez pełnego rozgrzania – w tym przypadku trzeba przez jakiś czas jechać bardzo ostrożnie, bez zeskakiwania czy gwałtownego wciskania pedału hamulca.

Jeśli chodzi o konserwację, należy pamiętać, że płyn i filtry w DSG 6 należy wymieniać przynajmniej raz na 60 000. Należy pamiętać, że oszczędzanie na tanich płynach może prowadzić do szybkiej awarii skrzyni. Często zdarza się, że gdy kierowca zaoszczędzi, musi wymienić nie tylko Mechatronics DSG, ale także prawie wszystkie systemy automatycznej skrzyni biegów, co jest porównywalne z zakupem i instalacją nowego „automatu”.

Pamiętając o wszystkim, co napisaliśmy powyżej, naprawdę możesz poprawić wydajność skrzynki i znacznie wydłużyć jej żywotność. Najważniejsze, aby nie zapomnieć o ostrożnym obchodzeniu się z tym systemem.

Wymiana oleju w DSG 6

Na koniec porozmawiamy krótko o wymianie oleju w skrzyniach biegów DSG. Proces wygląda nietypowo z zewnątrz, choć nie jest trudny.

Mechanicy używają specjalnej dużej strzykawki przeznaczonej do pracy ze skrzyniami robotów. Olej wlewa się do skrzyni biegów od dołu, po uprzednim sprawdzeniu oleju pod kątem obecności wiórów. Warto zauważyć, że samodzielna wymiana oleju w skrzynce robota jest prawie niemożliwa bez specjalnych narzędzi.

Efekt po wymianie oleju jest bardzo zauważalny. Jeśli jeździsz z DSG od co najmniej roku, to po wymianie masz wrażenie, że dosłownie dostałeś nowy system zmiany biegów. Samochód porusza się znacznie płynniej, a różne hamowania i szarpnięcia, które mogą prędzej czy później pojawić się przy korzystaniu z DSG 6, znikają po dłuższej wymianie oleju.