Mimo że samochody elektryczne już od kilku lat zajmują najlepsze miejsca na podium międzynarodowych targów motoryzacyjnych, wciąż daleko im do podboju rynków. Do niedawna impulsem do tych zmian był szybki wzrost cen ropy naftowej, dziś sytuacja się zmieniła i bez nacisków legislacyjnych ze strony „zielonych” silników silnik spalinowy przez długi czas pozostawałby jedynym „sercem” samochodu czas.

Jak wynika z niedawnej ankiety zamieszczonej w serwisie, w najbliższej przyszłości najbardziej obiecujące są samochody hybrydowe – tak uważa 41% głosujących. Drugie miejsce zajmują tradycyjne silniki spalinowe zasilane benzyną i olejem napędowym (po 17% głosów), a trzecie pojazdy elektryczne (12%). Nasi czytelnicy nie uważają innych paliw do silników spalinowych za obiecujące: gazy skroplone i ziemne, a także etanol i jego mieszaniny uzyskały zaledwie 3–5% głosów.

Dziś samochody hybrydowe można spotkać w wielu krajach na całym świecie – od Europy po Nowy Świat i Azję. Najpopularniejszym modelem jest Toyota Prius; w 2005 roku, kiedy pojawiła się już druga generacja tego modelu, Amerykanie kupowali go w tempie jednego samochodu na godzinę i dziś na świecie jest ponad 1,7 miliona właścicieli Priusów. . Do 2010 roku Toyota, założycielka tego trendu, planuje wprowadzić na rynek europejski 10 nowych samochodów hybrydowych, a do 2020 roku każdy model Toyoty będzie wyposażony w napęd hybrydowy.

Jednak hybrydowa przyszłość już nadeszła w Rosji. Już w 1997 roku na rynku w krainie wschodzącego słońca (nazwa tłumaczy się jako „iść naprzód”) pojawił się na rynku pierwszy gazowo-elektryczny Prius. Wkrótce samochody te wraz z innymi japońskimi towarami używanymi przedostały się na Daleki Wschód, gdzie zaczęto je opanowywać metodą „naukowego szturchania i wpatrywania się”, połamały wiele egzemplarzy (czytaj akumulatory, sterowniki i silniki elektryczne), ale mimo to oswoiłem ten dziwny samochód z naszym klimatem i naszymi drogami. Później oficjalnie na rynek trafił hybrydowy Lexus, ale w zupełnie innym statusie – drogiej i prestiżowej zabawki.

A teraz – premiera Priusa trzeciej generacji na Salonie Motoryzacyjnym w Genewie, generacji, która w tym roku oficjalnie po raz pierwszy zawita do Rosji. Ekonomiczny samochód hybrydowy nie jest dziś tani, więc trudno spodziewać się gwałtownego popytu, ale zainteresowanie na pewno jest – zarówno nowością techniczną, jak i produktem: jak długo będzie służyć, ile będzie kosztować, czy będzie płynne? sklep. Ta recenzja skupi się zarówno na nowym Priusie, jak i na całym programie hybrydowym firmy.

Zasadą przewodnią nowego Priusa jest optymalna równowaga pomiędzy komfortem, przyjemnością z jazdy i kosztami eksploatacji. To właśnie w trosce o dobrą dynamikę Japończycy nie oszczędzali na pojemności skokowej silnika spalinowego, zwiększając ją z 1,6 litra (w poprzednim modelu) do 1,8 litra. Całkowita moc hybrydowej elektrowni wzrosła do 134 KM. (o 22%), wzrósł także moment obrotowy. Jednocześnie spadło również zużycie paliwa silnika spalinowego dzięki optymalizacji ustawień i redystrybucji głównych trybów na niższy zakres prędkości. Natomiast całkowite zużycie paliwa w cyklu mieszanym wyniosło 3,9 l/100 km, co odpowiada rekordowo niskiemu poziomowi emisji spalin jak na samochód klasy D – zaledwie 89 g CO2 na kilometr.

Prius może jeździć oddzielnie, korzystając z silników elektrycznych lub spalinowych, albo korzystając z obu układów napędowych. Na postojach silnik spalinowy wyłącza się automatycznie (system Start&Stop). Pomimo zasadniczego podobieństwa obu generacji, 90% elementów instalacji hybrydowej zostało zaprojektowanych od podstaw. Obejmuje to bardziej kompaktowy silnik elektryczny o większej mocy (ze względu na zwiększoną prędkość) oraz nowy osprzęt, który nie wymaga paska napędowego: wszystkie podzespoły napędzane są silnikami elektrycznymi. Dodajmy do tego bardziej zaawansowane elektroniczne wypełnienie sterownika elektrowni: wzrosła jego wydajność, a chłodzenie podzespołów stało się wydajniejsze, dzięki bezpośredniemu myciu ich środkiem niezamarzającym. Pojawił się także system ogrzewania silnika wykorzystujący ciepło spalin.

Nowe kontury nadwozia nie tylko nadają modelowi nowoczesny wygląd, ale także poprawiają aerodynamikę: Cx spadło o 0,01 i osiągnęło 0,25, zmniejszył się także hałas. Należy pamiętać, że przy niskich prędkościach, gdy silnik spalinowy nie pracuje, samochód jest praktycznie cichy, co swoją drogą jest potencjalnie niebezpieczne dla pieszych, przyzwyczajonych do polegania na hałasie silnika.

Ciekawą opcją jest panel słoneczny na dachu. Zazwyczaj kierowcy latem starają się zostawiać samochód w cieniu, aby promienie słoneczne nie nagrzewały wnętrza. Na Bliskim Wschodzie kierowcy limuzyn często w ogóle nie wyłączają silnika, dzięki czemu w kabinie zawsze pozostaje przyjemnie chłodno. Wnętrze Priusa pozostaje chłodne nawet wtedy, gdy silnik nie pracuje. Elementy wbudowane w dach zasilają system grzewczy, który utrzymuje chłód w kabinie nawet w palącym słońcu, a im więcej słońca pada na dach, tym więcej wytwarzają darmowej energii.

Globalna sprzedaż Priusa rozpocznie się w lipcu; samochód pojawi się w Rosji jesienią (patrz poniżej). Do 2010 roku Toyota spodziewa się sprzedać 60 000 Priusów w Europie i 400 000 na całym świecie. Plany sprzedaży w Rosji, a także ceny nie zostały jeszcze ogłoszone.

Ekskluzywny wywiad z Thierrym Dombrevalem, wiceprezesem wykonawczym Toyota Motor Europe:

Załóżmy, że stoisz przed zadaniem wyboru słowa kluczowego w celu uruchomienia kampanii reklamowej Toyoty. Które z trzech wybrałbyś, aby wskazać główną zaletę marki – niezawodność, dostępność czy możliwości produkcyjne?

Chyba nikt z tej trójki...

Twoja opcja...

A raczej wszystkiego po trochu. Niezawodność to jeden z głównych elementów wizerunku marki Toyota. Podstawą naszego rozwoju są także nowe technologie, m.in. kierunek hybrydy, bezpieczeństwo, redukcja emisji dwutlenku węgla, co widzimy na przykładzie IQ... Tutaj nasza pozycja jest bardzo mocna. Ale dzisiaj konsument myśli o tym. Jako kluczowy punkt dla konsumenta w dzisiejszej sytuacji podkreśliłbym zaufanie do marki. A Toyota ma bardzo dobrą pozycję na rynku, zakup takiego samochodu to dobra inwestycja. Dlatego jako podstawę naszego sukcesu jako podstawę naszego sukcesu wskazałbym zaufanie do niezawodności i technologii Toyoty.

Dziś Toyota, podobnie jak wielu innych producentów samochodów, przywiązuje dużą wagę do technologii hybrydowych. Byłeś pierwszym, który wprowadził tę technologię na rynek. Istnieje jednak opinia podzielana przez projektantów samochodów, że hybrydy to jedynie tymczasowy kompromis, etap na drodze do samochodów elektrycznych. Mimo wszystkich swoich zalet mają wiele wad. Jaka jest Wasza prognoza, być może kryzys odstraszy znaczną część konsumentów od tych drogich i skomplikowanych samochodów i za jakiś czas od razu wejdziemy w erę elektryczności?

Nie, nie sądzę, że samochód elektryczny może dziś konkurować z samochodem hybrydowym. Jego autonomia ogranicza się do 100–120 km, czyli krótkich wycieczek, głównie po mieście, natomiast przebieg samochodu hybrydowego zależy wyłącznie od pojemności zbiornika, a benzynę można dostać wszędzie. Obecnie pracujemy nad koncepcją elektrycznego FTEV opartego na Toyocie IQ, ale będzie to samochód czysto miejski, a nie konkurent dla hybryd. Myślę, że oba podejścia będą współistnieć przez dłuższy czas; hybrydy staną się produktem masowym, a miejskie pojazdy elektryczne uzupełnią ofertę.

Ale dziś są samochody takie jak Tesla, których autonomia sięga 300 km, i są „elektryczne stacje benzynowe”, które mogą naładować akumulator w godzinę lub dwie, więc może to tylko kwestia zorganizowania sieci stacji ładowania i tej samej technologii . Być może za dwa, trzy lata będzie akumulator na tyle pojemny, że na jednym ładowaniu pokona trzysta kilometrów. A może nadal uważacie, że nie stanie się to rzeczywistością w ciągu najbliższych dziesięciu lat?

Wszystkie te zmiany nie mogą być jeszcze nazwane na dużą skalę. A nawet z bateriami z telefonów komórkowych... Jak długo one wystarczą? Trzy lata, nie więcej.

Twórcy ogłosili siedem.

Cóż, to na razie tylko słowa. A koszt wymiany, wiesz...

Tak, aż strach to sobie wyobrazić!

Dziś mamy akumulatory litowo-jonowe, bardziej pojemne i lżejsze, posiadamy zaawansowane technologie, wyobrażamy sobie sposoby ich rozwoju i wierzcie mi, minie wiele lat, zanim samochód elektryczny będzie mógł przejechać 300 km.

Prototyp Toyoty Prius z hybrydową platformą napędową Toyota Plug-in HV, łączącą 1,5-litrowy silnik spalinowy i silnik elektryczny. Jeszcze przed pokazem na Salonie Samochodowym w Paryżu samochód otrzymał homologację typu pojazdu od japońskiego Ministerstwa Transportu i po testach na drogach USA (Kalifornia) i Japonii prawdopodobnie trafi do sprzedaży. Główne cechy: wymiary (dł. x szer. x wys.) - 4445x1725x1490 mm, siedzenia - 5, silnik spalinowy - 110 Nm przy 4000 obr./min, 56 kW/76 KM. przy 5000 obr/min, silnik elektryczny - 400 Nm przy 0–1200 obr/min, 50 kW/68 KM. przy 1200–1540 obr./min autonomia elektryczna wynosi 10 km, maks. prędkość elektryczna - 100 km/h, akumulator - niklowo-wodorkowy, 13 Ah.

Prototyp Toyoty Prius z hybrydową platformą napędową Toyota Plug-in HV, łączącą 1,5-litrowy silnik spalinowy i silnik elektryczny. Jeszcze przed pokazem na Salonie Samochodowym w Paryżu samochód otrzymał homologację typu pojazdu od japońskiego Ministerstwa Transportu i po testach na drogach USA (Kalifornia) i Japonii prawdopodobnie trafi do sprzedaży. Główne cechy: wymiary (dł. x szer. x wys.) - 4445x1725x1490 mm, siedzenia - 5, silnik spalinowy - 110 Nm przy 4000 obr./min, 56 kW/76 KM. przy 5000 obr/min, silnik elektryczny - 400 Nm przy 0–1200 obr/min, 50 kW/68 KM. przy 1200–1540 obr./min autonomia elektryczna wynosi 10 km, maks. prędkość elektryczna - 100 km/h, akumulator - niklowo-wodorkowy, 13 Ah.

Jeszcze rok temu, gdy ceny ropy rosły, można było założyć, że sprzedaż oszczędnych samochodów będzie rosła w tym samym tempie. Teraz ceny ropy spadły, podobnie jak dochody gospodarstw domowych. Być może rynek przeorientuje się w stronę prostszych, tańszych samochodów i warto byłoby pomyśleć o nowych technologiach, aby stworzyć właśnie takie samochody?

Dziś europejski rynek samochodowy stracił 30%, ale zauważamy, że preferencje klientów generalnie pozostały niezmienione. Nie mówią „kupiłbym prostszy samochód”, nadal chcą samochodu niezawodnego, wygodnego i ekonomicznego. Takie jest podejście większości klientów. Są oczywiście tacy, którzy stawiają na dostępność, ale z reguły są to albo bezrobotni, albo bojący się utraty pracy, albo tacy, którzy mieli problemy z kredytowaniem. Ale znowu stanowią mniejszość. Ponadto ustawodawstwo wielu krajów europejskich, w szczególności podatkowe, zachęca do wyboru bardziej ekonomicznego pojazdu. Kolejnym trendem jest downsizing, czyli zmniejszanie gabarytów samochodu. Wiele osób zdaje sobie sprawę, że nie potrzebuje dużego samochodu. Ale nie widzę tu jeszcze radykalnych zmian.

Jaką część rynku, według Państwa szacunków, będą zajmować w nadchodzących latach samochody hybrydowe, w szczególności z gamy Toyoty?

Jak wynika z naszych obliczeń, w ciągu najbliższych trzech lat udział hybryd w ofercie Toyoty może sięgnąć 10%.

Dzisiaj Lexus ma tę liczbę - 70%.

Jak ocenia Pan rynek europejski jako całość?

Spójrz, w rzeczywistości praktycznie nie ma innych hybryd, tylko Honda Insight. Słyszymy wiele stwierdzeń, ale spróbuj kupić prawdziwy samochód! Moja prognoza to maksymalnie 2–3% mieszańców.

Jakie są prognozy dla Rosji? Hybrydowe Lexusy są już tutaj dobrze znane, ale powiedziałbym, że kupuje się je nie tyle ze względu na technologię, co na wizerunek. Jaki produkt stanie się znakiem rozpoznawczym hybryd Toyoty? Nowego Priusa?

Tak, to będzie Prius. W tym roku będziemy go stopniowo wprowadzać na rynek rosyjski, w ograniczonych ilościach, ze względu na niestabilne warunki rynkowe (szczegóły w rozmowie z Rusłanem Romanyukiem, dyrektorem rozwoju linii produktów w Toyota Motor LLC. wyd.). Będzie łącznikiem między naszym zaawansowanym technologicznie produktem a konsumentami, których przyciągają nowe rozwiązania, którzy cenią technologię i są bardziej troskliwi o środowisko. W Rosji podejście to nie jest jeszcze zbyt rozpowszechnione. Ale myślę, że nowy Prius wiele zmieni. W Rosji są ludzie otwarci na innowacje.

Planujesz specjalne programy lub rabaty dla klientów korporacyjnych? Na przykład w Hiszpanii Priusy pracują w taksówkach...

Nie, nie omawialiśmy jeszcze tych kwestii. Ważne jest dla nas, aby najpierw zrozumieć, jak zareaguje rynek, nie tyle pod względem poziomu sprzedaży, ile pod względem zainteresowania modelem. To jest pierwsza faza. Nie będziemy w żadnym wypadku forsować tego modelu; naszym zadaniem jest nawiązanie interakcji.

Na naszej stronie przeprowadziliśmy ankietę dotyczącą głównych wad pojazdów elektrycznych. 7% zaobserwowało długi czas ładowania, 21% – ograniczony przebieg, 30% – wysoką cenę, a większość – 39% – obawia się zawodności sprzętu w naszych warunkach. Co możesz powiedzieć o niezawodności nowego Priusa? Słyszałem, że te samochody były już testowane w Rosji. Czy musieliście coś zmienić w projekcie na podstawie wyników testów?

Najważniejsze, co musieliśmy zrobić, to włączyć podgrzewane siedzenia do standardowego wyposażenia. W Europie Zachodniej nie ma takiej potrzeby. Musieliśmy także dostosować zawieszenie, ponieważ rosyjskie drogi różnią się od europejskich. W przeciwnym razie podaliśmy jedynie normalne działanie wszystkich systemów, w tym elektrycznych i elektronicznych. Nawet przy zimnej pogodzie. Poza tym na przykład na północy Japonii czy w Kanadzie, gdzie testowano samochody, również jest bardzo zimno.

Ale soli na drogach nie jest aż tak dużo.

Sól i chemikalia nie stanowią problemu. Cała elektryka jest dobrze zabezpieczona. Sprzedawaliśmy Priusa w Kanadzie i Finlandii, gdzie drogi również są traktowane odczynnikami i nie mieliśmy żadnych problemów.

A co z obsługą posprzedażną? Czy jesteś gotowy na serwisowanie i naprawę Priusa w Rosji?

Kiedy wprowadzaliśmy Priusa na rynek europejski, wybraliśmy grupę dealerów, przeszkoliliśmy specjalistów i zaufaliśmy im do pracy nad tym samochodem. Stopniowo poszerzaliśmy ten krąg i dziś wszyscy europejscy dealerzy pracują z tymi maszynami. Planujemy ten sam program w Rosji.

Czy masz już plan sprzedaży Priusa w Rosji na ten rok? Dziesięć, sto, tysiąc?

Tak, jest plan, ale nie chciałbym podawać liczb, gdyż rynek jest bardzo niestabilny, a stawianie prognoz w takich warunkach jest zadaniem szczególnie niewdzięcznym. To to samo, co przewidywanie, jaki będzie kurs wymiany dolara do rubla za trzy miesiące. Jestem pewien, że się mylę.

Gotowy do przewidywania w zamian za Twoją ocenę!

- (śmiech.) Jeszcze nie, poczekajmy.

Ekskluzywny wywiad z Akihiko Otsuką, głównym inżynierem działu samochodów osobowych, który opracował Priusa trzeciej generacji:

Prius trzeciej generacji – ewolucja czy rewolucja? A jeśli nastąpi rewolucja, to co?

Och, to trudne pytanie! Generalnie trzymamy się poprzedniej koncepcji. Z jednej strony Prius sprawdził się już na rynku. Z drugiej strony jest to produkt wizerunkowy Toyoty. Dlatego nie chcemy zmieniać koncepcji, zachowując jednocześnie wizerunek. Jednocześnie stanęliśmy przed zadaniem znacznej poprawy szeregu parametrów, takich jak prowadzenie, komfort i funkcjonalność samochodu.

Z drugiej strony zachodzą rewolucyjne zmiany. Przeprojektowaliśmy hybrydowy zespół napędowy o 90%, wykorzystując nowe technologie. Po pierwsze, ulepszyliśmy silnik spalinowy - najważniejszą część elektrowni hybrydowej (ponieważ całą energię do poruszania samochodem zapewnia ten silnik, który zużywa paliwo). Obecnie silnik 1,6 litra został zastąpiony silnikiem 1,8 litra pracującym w cyklu Atkinsona. Możesz zapytać, dlaczego potrzebujesz silnika o większej pojemności skokowej? Faktem jest, że okazuje się bardziej ekonomiczny podczas cichej jazdy po autostradzie ze względu na niższą prędkość obrotową wału korbowego. Silnik wyposażony jest także w układ recyrkulacji spalin (EGR) oraz elektrycznie napędzaną pompę płynu chłodzącego (nie ma w ogóle paska napędowego osprzętu). Ponadto trakcyjny silnik elektryczny i generator stały się bardziej kompaktowe i lżejsze (o około 20%).

Jednym z głównych celów nowego Priusa jest zmniejszenie zużycia paliwa. Jaki wkład w swoje rozwiązanie ma silnik, a jakie inne podzespoły – nadwozie, skrzynia biegów, nowe opony itp.?

Prius trzeciej generacji emituje 89 g CO2 na kilometr w porównaniu do 104 g/km w poprzednim modelu. Redukcja emisji (i zużycia paliwa) - 14%. Połowę osiągnięto poprzez ulepszenia silnika, drugą połowę poprzez inne zmiany: aerodynamikę, opony o zmniejszonych oporach toczenia itp.

Mówiąc o aerodynamice, twierdzisz, że współczynnik oporu powietrza (Cx) został znacząco poprawiony. Zmniejszyła się jednak tylko o jedną setną: 0,25 w porównaniu z 0,26 w przypadku poprzedniej generacji. Jak zmienił się odcinek środkowy (część środkowa)? W końcu dzisiejsze samochody są coraz wyższe (dla większej pojemności) i szersze (dla większego bezpieczeństwa)...

Tak masz rację. Przekrój nowego Priusa jest nieco większy. Ale nadal istnieje ogólny wzrost aerodynamiki, chociaż jest on naprawdę niewielki.

Jakie jest zużycie paliwa nowego Priusa?

Och, kolejne trudne pytanie. Nie mogę podać dokładnej liczby, około 45%, biorąc pod uwagę straty w skrzyni biegów.

To bardzo dobry wskaźnik! Jeśli się nie mylę, skrzynia biegów nowego Priusa zbudowana jest według poprzedniego schematu, w którym za sprzęgło pełni silnik elektryczny. Co się zmieniło?

Tak, masz rację, podstawowa zasada pozostaje ta sama. Ale na przykład maksymalne obroty silnika elektrycznego wzrosły dwukrotnie, z 6400 obr./min do 13400. To cena, jaką trzeba zapłacić za jego kompaktowość i zwiększoną moc. Dlatego musieliśmy wprowadzić do obwodu przekładnię planetarną.

Ile energii można odzyskać podczas hamowania?

Od 70 do 90% mocy silnika elektrycznego.

W komunikacie prasowym podano, że wyłączniki mocy falownika i inne elementy elektroniczne modułu sterującego elektrowni hybrydowej otrzymały bezpośrednie chłodzenie cieczą. Jakiego rodzaju płynu się używa?

To jest płyn chłodzący silnik.

Poważnie? Czy środek przeciw zamarzaniu bezpośrednio myje mikroukłady? Czy to doprowadzi do niepowodzeń?

Nie, wszystko jest całkiem niezawodne. Sprawdziliśmy!

Jak działa system odzyskiwania ciepła ze spalin? Po co to jest?

Zimą silnik nagrzewa się do temperatury roboczej znacznie dłużej. Aby szybciej osiągnąć tryb optymalny, w układzie wydechowym zamontowaliśmy wymiennik ciepła, który przekazuje ciepło gazów spalinowych do płynu niezamarzającego.

Jeśli dobrze rozumiem, ten system działa tylko w zimne dni?

Całkowita racja.

Jak inne systemy będą działać w rosyjskich warunkach zimowych? Czy robiłeś testy na zimno? Jeśli tak, to w jakiej temperaturze?

Minus 40 stopni Celsjusza.

Mamy minus 50 i minus 60! Jak długo wytrzymają baterie w rosyjskich warunkach?

To samo co samochód.

A dokładniej? Rok, dwa, pięć?

Dziesięć. To jest całkiem realne. Konsument nie musi się tym martwić.

Byłem zaskoczony, że wszystkie Priusy prezentowane na wystawie samochodowej miały różne opony. Toyo Proxes 215/45R17 87W, Bridgestone Turanza EL400 195/65 91H, ER33, 250 Ecopia. Jednak opony są ważnym elementem wpływającym na efektywność paliwową. Jakie modele opon faktycznie będą stosowane w oryginalnym wyposażeniu?

Tak, bardzo ważne jest dla nas stosowanie opon o niskim oporze toczenia. Na rynek europejski dostępne są następujące konfiguracje: dla kół 17-calowych - Bridgestone, Toyo i Michelin, dla 15 cali - wyłącznie Bridgestone. (Planują dostarczyć Priusa do Rosji tylko z 15-calowymi kołami, ale według najnowszych danych, oprócz Bridgestone, prawdopodobnie będą one wyposażone w opony innych producentów. wyd.)

Wywiad z Ruslanem Romanyukiem, dyrektorem ds. rozwoju gamy modeli Toyota Motor w Rosji:

Kiedy nowy Prius pojawi się w Rosji?

Planujemy na początek września.

Na ile modele hybrydowe Toyoty są dostosowane do naszych warunków? Czy takie prace zostały wykonane? Czym różnią się od europejskich?

Skupię się na Priusie, jest pod tym względem ciekawszy. Wokół niego toczyły się wielkie bitwy, w wyniku których w Rosji prezentujemy Priusa w maksymalnej konfiguracji. Jego nabywcy stawiają na wysoką technologię, dlatego w bazie znajdują się już reflektory LED, aktywny system wspomagania parkowania i system nawigacji. Niestety nie udało nam się kupić dachu solarnego, bo taka opcja osłabia sztywność nadwozia, co jest krytyczne na naszych drogach. Ze względu na tę samą specyfikę samochód wyposażony jest wyłącznie w 15-calowe koła (nie będzie kół 17-calowych).

Czy nowy Prius był testowany w Rosji?

Przyjechała grupa inżynierów i przywiozła Priusa, który jest dzisiaj sprzedawany. Sporo nim jeździliśmy i na podstawie wyników zdecydowaliśmy, że może być sprzedawany w Rosji.

Ale ekonomicznie nie jest to najbardziej opłacalny model dla naszego rynku. Co skłoniło Cię do podjęcia tej decyzji?

Tak, wielkość sprzedaży będzie niewielka, ale nie to jest najważniejsze. Prius to produkt bardzo atrakcyjny z punktu widzenia wizerunku. Stoją za tym nasze zaawansowane technologie. Może i jest drogi, ale za te pieniądze będzie miał opcje, których nie ma LS600.

Na przykład?

Na przykład aktywny system wspomagania parkowania. W Europie jest dostępny w LS600, ale jeszcze nie w Rosji. Nawiasem mówiąc, reflektory LED są również dostępne tylko w LS600 i Priusie.

Kto kupi nowego Priusa?

Są to oczywiście ludzie postępowi, dość zamożni, ale co najważniejsze, chętnie próbują czegoś nowego i modnego. Pokazaliśmy już samochód potencjalnym nabywcom i przeprowadziliśmy prace przygotowawcze.

Czy głównymi klientami są osoby prywatne?

Tak, najpierw chcemy wprowadzić na rynek kosztowną wersję skierowaną do prywatnych nabywców. Być może w późniejszym czasie będziemy sprzedawać bardziej budżetowy model klientom korporacyjnym i agencjom rządowym.

A co z usługą Czy ukończyłeś już szkolenie w Rosji?

Proces ten jest obecnie w toku.

W jakich ilościach Prius będzie sprzedawany w Rosji?

To będzie zależeć od ceny. Ale na razie mówimy o setkach sztuk.

Przyjmujecie już zamówienia na Priusa?

Rozpoczną się około sierpnia tego roku.

Co możesz powiedzieć o swojej konkurencji (Honda Insight), gdzie widzisz swoją przewagę?

Honda jest bardziej przyjazna dla środowiska. Prius jest trochę inny. Jest tu dość mocny silnik, łączna moc obu silników to 136 KM, dzięki temu samochód prowadzi się bardzo dobrze. Mamy dobrą równowagę pomiędzy dynamiką i wydajnością.

Jak opłacany jest podatek transportowy od tych samochodów, czy są z tego jakieś korzyści?

Dobre pytanie. PTS samochodów hybrydowych wskazuje moc wyłącznie silnika benzynowego, co jest logiczne, ponieważ jest to jedyne źródło energii, a akumulatory ładowane są energią spalania benzyny. Ale nasze zwyczaje już zaczynają zadawać pytania. Choć nasze samochody odpowiadają normie Euro 5, w krajach europejskich obowiązują wobec nich pewne preferencje.

Jaka jest żywotność akumulatorów Prius?

Producent udziela na nie pięcioletniej gwarancji.

A co z samym samochodem?

Trzy lata.

Czy przebieg i koszty serwisu ulegną zmianie?

Nie, przebieg pozostaje ten sam (10 000 km), ilość przeglądów nie powinna się zmieniać, wypełnienie hybrydowe nie wymaga szczególnej pielęgnacji.

Czy są jakieś problemy z dostawą części zamiennych?

Nie, w zasadzie nie ma tu nic nowego.

Samochody Prius poprzednich generacji są dość dobrze znane poza Uralem (sprowadzono je do nas z Japonii). Rzemieślnicy długo studiowali projekt, a nawet nauczyli się przywracać wiele elementów wypełnienia hybrydowego. W jakich regionach będzie sprzedawany nowy Prius?

Planujemy sprzedaż Priusa, podobnie jak innych modeli Toyoty, na terenie całej Rosji. Na podstawie warunków drogowych najpierw w większych miastach.

Toyota Verso oferuje najniższe zużycie paliwa w swoim segmencie w zakresie mocy 110–140 KM. Kompaktowy minivan wyposażony w 2,0-litrowy silnik wysokoprężny D-4D generuje emisję CO2 na poziomie 140 g/km.

Toyota Verso oferuje najniższe zużycie paliwa w swoim segmencie w zakresie mocy 110–140 KM. Kompaktowy minivan wyposażony w 2,0-litrowy silnik wysokoprężny D-4D generuje emisję CO2 na poziomie 140 g/km.

Czy możesz ogłosić harmonogram wprowadzenia nowych modeli na rynek rosyjski?

Avensis i benzynowy RX pojawią się na początku kwietnia, zaktualizowany RAV-4 bliżej połowy roku, a Verso w drugiej połowie roku. Ten ostatni będzie wyposażony w skrzynię biegów CVT; Pudełko MMT, które nie do końca przypadło klientom do gustu, nie będzie już dostępne. Oprócz silnika 1,8 litra pojawi się także silnik 1,6 litra, który pod względem mocy jest prawie równy silnikowi 1,8.

Czy wersja pięcio- czy siedmiomiejscowa będzie sprzedawana w Rosji?

Obydwa. Nasi klienci nie są jeszcze świadomi wszystkich zalet tego typu nadwozia i kierują się głównie ceną. Chociaż istnieją opcje, takie jak na przykład dach panoramiczny.

Miejska kompaktowa Toyota IQ została już wprowadzona do produkcji, ale wciąż przyciąga wiele ciekawskich spojrzeń. Jednak główne zalety kryją się tutaj w szczegółach. Wystarczy spojrzeć na sam układ: asymetrycznie rozmieszczone siedzenia, nowy kształt oparć, nietypowo umiejscowiony zbiornik paliwa. Dzięki temu w maleńkim samochodzie stosunkowo wygodnie zmieszczą się trzy osoby dorosłe i jedno dziecko. A za test zderzeniowy wynoszący 5 gwiazdek według EuroNCAP, gwiazdki są w sam raz do przyznania projektantom. Linię jednostek napędowych małego samochodu reprezentują dwa silniki benzynowe i jeden wysokoprężny.

A co z Lexusem 450h?

W połowie roku lub trochę wcześniej.

A co z UrbanCruiserem?

Sytuacja jest nadal niejasna. Konfiguracje europejskie nie są dla nas zbyt odpowiednie. Z naszego punktu widzenia samochód skierowany jest do kobiet, dlatego powinien posiadać automatyczną skrzynię biegów. Ponadto rosyjski nabywca oczekuje tutaj napędu na wszystkie koła. Nie ma jeszcze takiej wersji z silnikiem benzynowym.

Dlaczego tak się stało? Nie liczyliście początkowo na rynek rosyjski?

Nie, nie liczyliśmy na to.

Czy IQ się tutaj pojawi?

Sytuacja z nim jest inna. Przede wszystkim jest to kwestia ceny. Gdyby rynek nie załamał się jesienią, IQ zostałoby już sprzedane w Rosji. Jeśli tak się stanie, będzie to bardzo kosztowne.

Ze skórzanym wnętrzem i reflektorami ksenonowymi?

Z pewnością. Nie może być inaczej! Ale ogólnie samochód jest bardzo interesujący, daje zupełnie inne wrażenia: bardzo ostre prowadzenie, dobra dynamika...

A nawet włamał się na pięć gwiazdek.

Tak, choć wydaje się to niemożliwe!

Nowa Toyota Prius po raz kolejny ustanowiła wysokie standardy w segmencie pojazdów hybrydowych. Innowacyjne technologie, poziom komfortu, a nawet konstrukcja prawdziwej hybrydy – teraz istnieje standard, do którego inni producenci mogą jedynie dążyć.

Marka Prius pojawiła się na rynku 12 lat temu. W 1997 roku z linii montażowej Toyoty zjechała pierwsza na świecie masowo produkowana hybryda.

Imię „Prius” po łacinie oznacza „jechać wcześniej”. Stało się symboliczne dla samochodu, który został wypuszczony jeszcze zanim człowiek uświadomił sobie potrzebę ochrony środowiska.

W 2003 roku rozpoczęła się sprzedaż Toyoty Prius drugiej generacji. Samochody te są nadal produkowane i cieszą się ogromną popularnością.

Projektując nowego Priusa trzeciej generacji, inżynierowie Toyoty połączyli dokładnie sprawdzone istniejące technologie hybrydowe z innowacyjnymi rozwiązaniami ostatnich lat. Podczas prac nad Priusem na całym świecie zarejestrowano ponad 1000 patentów.

Debiut produkcyjnej Toyoty Prius z roku modelowego 2010 miał miejsce na salonie samochodowym w Detroit w styczniu 2009 roku.

Nowa hybryda zbudowana jest z wykorzystaniem technologii zmniejszających zanieczyszczenie środowiska na każdym etapie życia pojazdu, począwszy od produkcji, eksploatacji i utylizacji pojazdu.

Prius trzeciej generacji pobił swój rekord zużycia paliwa. Pod maską Priusa kryje się nowa benzynowa „czwórka” o pojemności 1,8 litra, działająca w cyklu Atkinsona, której moc wynosi 98 koni mechanicznych, a maksymalny moment obrotowy wynosi 142 Nm przy 5200 obr./min (poprzednio Prius był wyposażony w silnik 1,5- litrowy silnik o mocy 76 koni mechanicznych). Czas przyspieszania nowego Priusa do „setek” w porównaniu do poprzedniego modelu skrócił się o prawie sekundę – do 9,8 sekundy, a średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym spadło o 0,4 litra – do 4,7 litra na sto kilometrów. Istotną rolę w zmniejszeniu zużycia paliwa odegrała zmniejszona masa hybrydy, dzięki zastosowaniu ultrawytrzymałych stopów aluminium.

Wbrew powszechnemu przekonaniu, mocniejszy silnik benzynowy w konfiguracji hybrydowej stosuje się podczas jazdy po autostradzie, a nie podczas gwałtownego przyspieszania. Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu przy niskich prędkościach silnik spalinowy może zużywać mniej paliwa, a jednocześnie skutecznie utrzymywać stale wysokie obroty.

Zastosowanie elektrycznej pompy płynu chłodzącego i nowego układu recyrkulacji spalin (EGR) również przyczynia się do zwiększenia wydajności silnika. Silnik Priusa o pojemności 1,8 litra to pierwszy silnik Toyoty pozbawiony pasów pod maską.

W przeciwieństwie do większości innych istniejących samochodów hybrydowych, Prius jest bezkompromisową „pełną” hybrydą. Oznacza to, że może działać na jednym silniku, samym akumulatorze lub na kombinacji obu.

Nowo opracowany, elektronicznie sterowany układ hamulcowy z odzyskiem energii został zoptymalizowany pod kątem zwiększenia ilości energii generowanej podczas hamowania.

Prius trzeciej generacji może zaoferować swojemu właścicielowi trzy alternatywne środki transportu. Metoda EV umożliwia jazdę na samym zasilaniu akumulatorowym przy niskich prędkościach na dystansie około 1,5 km, jeśli warunki na to pozwalają. Dostępny jest także tryb Power, który zwiększa czułość przepustnicy, zapewniając bardziej sportową jazdę, oraz tryb Eco, który pomaga kierowcy jeździć przy możliwie najniższym zużyciu paliwa.

Inżynierom Toyoty udało się zmniejszyć masę zespołu napędowego i skrzyni biegów, a także zmniejszyć straty podczas przenoszenia momentu obrotowego o 20%.

Projektując nowego Priusa, na pierwszy plan postawiono aerodynamikę modelu. Projektanci mieli trudne zadanie - opracować spektakularny wygląd zewnętrzny, poprawiając jednocześnie szereg ważnych wskaźników: objętość przestrzeni wewnętrznej i współczynnik oporu aerodynamicznego.

Samochód spędził ogromną ilość czasu w tunelu aerodynamicznym, w efekcie czego nowy Prius uzyskał najlepszy wśród swoich najbliższych konkurentów współczynnik oporu aerodynamicznego - 0,25.

Inżynierowie Toyoty przewidzieli możliwość zamontowania na dachu hybrydowych paneli słonecznych, które dostarczają energię do nowego systemu klimatyzacji. System zapobiega wzrostowi temperatury wnętrza pojazdu podczas postoju, a co za tym idzie, skraca czas chłodzenia po powrocie kierowcy do pojazdu.

Nowy Prius oferuje także zdalną klimatyzację. Jest to pierwszy na świecie system, który działa wyłącznie na akumulatorze i pozwala na zdalne wykonanie tej operacji, dzięki czemu kierowca może przed wejściem do pojazdu dostosować dla swojego komfortu temperaturę wewnętrzną.

Dodatkowo najnowocześniejszy układ recyrkulacji spalin pozwala na wykorzystanie wysokich temperatur spalin i tym samym zmniejsza koszty energii potrzebnej do rozgrzania silnika i obsługi ogrzewania kabiny.

Trzecia generacja Toyoty Prius zbudowana jest na zupełnie nowej platformie. Inżynierowie Toyoty przeprowadzili osobne prace, aby poprawić prowadzenie i komfort w porównaniu z poprzednią generacją. Zastosowanie nowych materiałów wygłuszających znacznie zmniejszyło hałas drogowy.

Przy opracowywaniu platformy Prius szczególną uwagę zwrócono na podniesienie poziomu bezpieczeństwa pojazdu. Początkowo ustalono bardziej rygorystyczne kryteria skuteczności pasywnych i aktywnych systemów bezpieczeństwa.

Już w podstawowej konfiguracji znajduje się siedem poduszek powietrznych, w tym poduszka kolanowa, a aktywne zagłówki znacznie zmniejszą ryzyko obrażeń w przypadku zderzenia tylnego.

Prius jest wyposażony w najnowsze systemy bezpieczeństwa czynnego: układ przeciwblokujący (ABS), rozdział siły hamowania (EBD), asystent hamowania (BA), kontrolę trakcji (TRAC) i kontrolę stabilności pojazdu (VSC).

Toyota zastosowała w produkcyjnej wersji hybrydy najnowsze rozwiązania, w szczególności system kontroli odległości, który pozwala za pomocą radaru milimetrowego unikać kolizji zarówno z obiektami ruchomymi, jak i nieruchomymi. W sytuacji awaryjnej, w ułamku sekundy, ten sam system jest w stanie przygotować na ewentualną kolizję wszystkie urządzenia odpowiedzialne za bezpieczeństwo pasażerów w samochodzie: zapiąć pasy bezpieczeństwa, doprowadzić fotele do optymalnego stanu, zwiększyć czułość pedału hamulca i powiadomić kierowcę sygnałem dźwiękowym.

Parkowanie Priusa jest znacznie łatwiejsze dzięki inteligentnemu asystentowi parkowania. Wielofunkcyjny monitor, który zapewnia transmisję obrazu z kamery cofania podczas cofania, wskaże optymalną trajektorię podczas parkowania.

Rozstaw osi trzeciej generacji Toyoty Prius pozostał taki sam, ale dzięki ulepszonemu układowi przednich siedzeń pasażerów możliwe było zwiększenie miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu. Hybryda nieco urosła: 15 mm długości i 25 mm szerokości. Zwiększyło to również przestronność kabiny.

Wszystkie materiały wykończeniowe nowego Priusa wykonano z nowych, neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla tworzyw sztucznych. Podczas pracy nie emituje szkodliwych substancji.

Tablica przyrządów może powielać informacje z wyświetlacza wielofunkcyjnego. Gdy tylko kierowca dotknie klawiszy sterujących systemem audio, na desce rozdzielczej pojawi się informacja o zakończonej akcji. Deska rozdzielcza o takich możliwościach nie była wcześniej instalowana w pojazdach produkcyjnych.

Bez wątpienia nowa Toyota Prius po raz kolejny stała się wyznacznikiem trendów w dziedzinie inżynierii hybrydowej. Ale największy na świecie producent samochodów nie ma jeszcze czasu na relaks; Tańsza hybryda Honda Insight poważnie poruszyła rynek japoński.

Toyota planuje naprawić sytuację, rozszerzając linię modeli hybrydowych. Nowy produkt będzie zbudowany na bazie kompaktowego hatchbacka Toyoty Yaris. Oznacza to, że w najbliższej przyszłości zobaczymy zmodyfikowaną elektrownię Prius na nowej platformie. Kompaktowa hybryda powinna zdaniem marketerów Toyoty poważnie konkurować ze swoimi przeciwnikami.

powiedział

3,9 litra

hybrydowy Lexus

Toyota Camry.

Pod koniec października w salonach Toyoty pojawiły się dwie ciekawe nowości. O jednym z nich już mówiliśmy, drugiego nie będziemy ignorować. Mówimy o samochodzie hybrydowym Toyota Prius, który wcześniej nie był oficjalnie dostarczany do Rosji.

Obecny Prius to trzecia generacja być może najsłynniejszego modelu hybrydowego na świecie. Stworzony w 1997 roku staraniem japońskich inżynierów samochód ten w ciągu 12 lat swojego istnienia pozwolił Toyocie zająć pustą niszę samochodów przyjaznych środowisku, wytyczając wektor rozwoju całej branży motoryzacyjnej na najbliższe lata. Przez lata swojego istnienia Priusy pierwszej i drugiej generacji sprzedały się na całym świecie w ilościach przekraczających milion egzemplarzy.



Trzeba powiedzieć, że kiedyś, w początkach, Prius był pełnoprawnym sedanem, a pulchna część „lędźwiowa” tego nie zdradzała. Wszystko zmieniło się wraz z pojawieniem się drugiej generacji, która została wypuszczona w 2004 roku, już w wersji hatchback. Obecne nadwozie jest w zasadzie głęboką zmianą stylizacji poprzedniego, tylko ulepszonego pod względem aerodynamiki i piękniejszego. Ale platforma jest teraz inna - została zapożyczona z obecnej Toyoty Corolli, a szkoda, bo wcześniej Prius był budowany samodzielnie. Ale to, co pozostało niezmienione przez wszystkie trzy generacje, to obecność elektrowni gazowo-elektrycznej i cyfrowej deski rozdzielczej umieszczonej pośrodku - swego rodzaju symbol futurystycznego statku flagowego prowadzącego całą japońską korporację w świetlaną przyszłość!



Wewnątrz Priusa kryje się naprawdę prawdziwy statek kosmiczny! Wnętrze wykończone jest wyłącznie przyjaznym dla środowiska plastikiem, konsola owija się na obwodzie, a dwustrefowa deska rozdzielcza jest pełna niezrozumiałych symboli. Jest nawet projektor wyświetlający informacje na przedniej szybie. Jeśli jednak przyjrzysz się uważnie, zauważysz, że z tą samą Corollą łączy wiele – zarówno pod względem zawartości, jak i wątpliwej jakości materiałów.

Ale to nie wnętrze, ani design jako całość jest dumą Priusa. Pride to najbardziej zaawansowany napęd hybrydowy na świecie. Tak przynajmniej twierdzą twórcy elektrowni Hybrid Synergy Drive, która zasilana jest akumulatorami niklowo-wodorkowymi umieszczonymi z tyłu hatchbacka. Składa się z dwóch silników – 1,8-litrowego silnika benzynowego o mocy 98 koni mechanicznych oraz silnika elektrycznego o mocy 80 koni mechanicznych. To prawda, że ​​​​ich osiągi przy uzyskiwaniu całkowitej mocy nie sumują się i w sumie mamy tylko 134 KM. Ale znamionowe zużycie paliwa jest imponujące - tylko 3,9 litra na 100 km podróży. To znacznie lepiej niż stary Prius, który potrzebował wszystkich 5,1 litra.



Zmniejszenie zużycia paliwa było możliwe dzięki optymalizacji aerodynamiki (współczynnik Cx wynosi 0,25 – prawdziwy rekord!) i udoskonaleniu bezstopniowej hybrydowej skrzyni biegów ECVT (elektronicznie sterowanej bezstopniowej skrzyni biegów) z przekładnią planetarną. Zasada jest taka sama jak w przypadku hybrydowego Lexusa, ale wydajność jest jeszcze większa. Dla programistów bardzo ważne jest, aby najbardziej zaawansowana hybryda na świecie nosiła nazwę Toyoty.

Czy jednak napęd hybrydowy jest rzeczywiście aż tak ekonomiczny?

Jeśli porównamy to auto z np. dwulitrowym dieslem BMW serii 1, to porównanie nie wypadnie na korzyść hybrydy. Tak, BMW spala 4,8 litra w cyklu mieszanym, ale prowadzi się jak samochód sportowy, przyspieszając do setek w 7,5 sekundy (Prius przyspiesza w 10,4 sekundy). Diesel Golf 1.6, porównywalny dynamiką z Priusem, który niestety nie jest prezentowany w Rosji, zużyje tylko 4,5 litra ze skrzynią biegów DSG.



Swoją drogą, w jednym z odcinków programu TopGear ciekawy test zużycia paliwa, w którym uczestniczyli... Toyota Prius i BMW M3 V8. Samochody poruszały się po ringu w spokojnym tempie – najpierw Prius, za nim BMW. Wyobraźcie sobie zaskoczenie wszystkich, gdy średnie zużycie paliwa w M3 okazało się jeszcze niższe niż w Priusie...

Popularność Priusa w USA jest zrozumiała – ceny ciężkiego paliwa są tam dość wysokie. Ale tutaj taką oszczędność paliwa możemy osiągnąć za znacznie mniejsze pieniądze, a biorąc pod uwagę stosunek cen benzyny do paliwa ciężkiego, jazda silnikami Diesla jest jeszcze tańsza...

Można znaleźć wymówkę, że zakup takiego samochodu to raczej kwestia prestiżu. Nie tylko zaoszczędzisz na benzynie, ale podpiszesz chęć ochrony środowiska przed emisją CO2 i uczynienia miasta, w którym żyjemy, bardziej przyjaznym dla środowiska i czystym. Dziwnie byłoby jednak zapomnieć, że akumulatory nie są w żadnym wypadku przyjazne dla środowiska w produkcji. Ten sam test TopGear pozwala spojrzeć na ten problem znacznie szerzej. Przykładowo, jak mówi fabuła, aby wyprodukować te same akumulatory do Priusa lub dostarczyć te samochody konsumentom w Stanach lub Europie na ogromnych statkach, powoduje się takie szkody dla środowiska, że ​​minimalna emisja samego samochodu nie jest w stanie zrekompensować dla tego...



Ponadto pojawia się wiele czysto rosyjskich pytań dotyczących hybryd: jak takie maszyny działają w naszych warunkach, zwłaszcza zimą? Jaki jest okres trwałości baterii? Czy ich pojemność maleje z biegiem czasu? Jak wypadają w porównaniu z silnikiem Diesla... Dopóki nie zostaną znalezione odpowiedzi na wszystkie te pytania, nikomu nie będzie się śpieszyło z przesiadką na hybrydę...

Wreszcie cena nowego modelu również budzi wątpliwości.

Bez względu na to, jaki jest samochód pod względem technicznym, pozostaje on po prostu hatchbackiem klasy golfowej. Ale cena Priusa (1 177 000 rubli) żyje niezależnie od tego, jest wyższa niż cena najpopularniejszego sedana klasy biznesowej Toyota Camry.

W USA Toyota Prius kosztuje 22 tysiące dolarów, rosyjskie cła dodają do tej kwoty kolejne 50%. Inną rzeczą jest to, że można byłoby zaoferować możliwość wyboru różnych poziomów wyposażenia maszyny. Wtedy cena spadłaby do około 850 000-900 000 rubli. A to są całkiem realne liczby.

Być może ta znacząca liczba wskazuje, że Toyota wprowadza Priusa nie w celu zwiększenia sprzedaży, ale w celach prestiżowych i strategicznych. Nawiasem mówiąc, jedyne wyposażenie nazywa się „Prestige” i nie można go nazwać biednym: siedem poduszek powietrznych, system stabilizacji, kompleks multimedialny z zrusyfikowaną nawigacją, bezkluczykowy dostęp do kabiny i uruchamianie silnika za pomocą przycisku, inteligentny system wspomagania parkowania, komputer pokładowy z ekranem dotykowym, system sterowania na kierownicy (Touch Tracer), reflektory i światła LED. Czy to nie jest poziom premium?



Kolejny punkt wskazuje, że Toyota nie zamierza masowo sprzedawać Priusów w Rosji. Według nieoficjalnych danych na początku dla całej Rosji przydzielono tylko 100 samochodów - fabryka ledwo ma czas, aby poradzić sobie z popytem w Ameryce i samej Japonii. Samochód jest wystawiany u dealerów wyłącznie w celach informacyjnych i jest dostępny wyłącznie na zamówienie, dlatego nie ma samochodów testowych.

Być może Toyota chce za 3-5 lat przygotować rynek na masową sprzedaż hybryd, wyrobić sobie opinię publiczną, że hybrydy nie kupuje się wcale po to, by oszczędzać paliwo, a co najważniejsze, żeby stworzyć infrastrukturę techniczną do ich obsługi. Ale nie powiedziano jeszcze ostatniego słowa na temat przyszłości hybryd, wśród których Prius oczywiście pozostaje numerem jeden. Więc naprawdę nie ma pośpiechu.

Odpowiedź

Na używaną Toyotę Prius można patrzeć na dwa sposoby. Z jednej strony jest to symbol ekologii, który stał się ekonomicznym, pozbawionym charakteru samochodem do przemieszczania się z punktu A do punktu B. Z drugiej strony jest to ciekawy i dość oryginalny sposób na zmniejszenie kosztów paliwa.

Ale czego tak naprawdę potrzebuje zdecydowana większość ludzi? Aby samochód był niezawodny, w miarę szybki, wygodny, bezpieczny i zużywał minimum paliwa. Wszystkie te wymagania spełnia Toyota Prius trzeciej generacji.

Producent twierdzi, że Prius może spalać 4 litry benzyny na 100 km. Tak naprawdę poruszając się tak, aby nie drażnić innych, będziesz potrzebować około 6 litrów. Jeśli unikasz jazdy po autostradzie, w mieście średnie zużycie wyniesie około 5 litrów. Poza miastem, gdzie napęd hybrydowy jest już bezużyteczny, a silnik musi pchać samochód z ciężkimi akumulatorami, koszty będą na poziomie 7-8 litrów.

Praktyczność to kolejna mocna strona Toyoty Prius. Wewnątrz jest całkiem sporo miejsca. Ale z komfortem jest trochę gorzej. Fotele nie zapewniają dużego podparcia ciała, a poduszki siedzeń są krótkie. Ponadto nie można prawidłowo zamontować kierownicy. Musisz albo siedzieć z całkowicie wyprostowanymi ramionami, albo z ugiętymi nogami.

Trzeba się będzie przyzwyczaić do wyjątkowo powolnego nagrzewania wnętrza zimą. Winny jest za to przede wszystkim silnik o wysokiej sprawności cieplnej. Wytwarzana przez nią energia cieplna po prostu nie wystarcza na takie luksusy, jak komfort załogi. Aby ocalić niedźwiedzie polarne, trzeba coś poświęcić.

Nawet ergonomia nie jest wzorowa. Wyświetlacz przezierny nie męczy oczu tak bardzo, jak cyfrowa tablica wskaźników nad panelem środkowym, przeładowana małymi ikonami. Przyzwyczajenie się do tego wymaga czasu.

Izolacja akustyczna i zawieszenie nie są złe w mieście i przy małych prędkościach, ale przy większych prędkościach opony zaczynają wyć i daje się odczuć podwozie. Tylna oś z elastyczną belką odważnie reaguje na pęknięcia w asfalcie i pofalowanej nawierzchni.

Toyota Prius nie wymaga żadnych specjalnych umiejętności do obsługi. Jeśli jednak chcesz w pełni wykorzystać możliwości konfiguracji hybrydowej, musisz przyzwyczaić się do nieco innego stylu jazdy. Na przykład użyj bezwładności do akumulacji energii elektrycznej (odzysku). W ten sposób możesz zaoszczędzić paliwo. Przyzwyczaiwszy się do zgadywania, ile hybryda może przejechać bez gazu, zwalniając na skutek bezwładności, hamulców można używać tylko w wyjątkowych przypadkach. To szczególny rodzaj rozrywki, nie mniej ekscytujący niż jazda bokiem.

O ile wcześniejsze generacje Priusa nie mogły w pełni polegać na silniku elektrycznym, o tyle model trzeciej generacji może obejść się bez pomocy silnika spalinowego. Rezerwa mocy elektrycznej wystarcza na 2-3 km podróży, ale przy prędkościach powyżej 50 km/h z reguły aktywowany jest tryb kombinowany instalacji hybrydowej.

Silnik elektryczny pełni głównie funkcję asystenta, pomagając relatywnie ciężkiemu samochodowi wystartować z godnością. Chętnych do zatrzymania się na skrzyżowaniach dla hybrydy jest niewiele. Ale wyobraź sobie zdziwienie otaczających Cię osób, gdy Prius wesoło rusza na zielonych światłach. W przeciwieństwie do niektórych automatów, które po zwolnieniu pedału hamulca zajmują całą wieczność, zanim samochód ruszy, japońska hybryda zaczyna jechać natychmiast. Nie jest to oczywiście najekonomiczniejszy sposób jazdy, ale w razie potrzeby zawsze można przyspieszyć. Toyota chętnie rozpędza się do około 150 km/h, jednak po 130 km/h przyspieszenie nie jest już imponujące. Na płaskiej drodze można osiągnąć maksymalną prędkość 180 km/h.

Elektrownia hybrydowa ma trzy tryby pracy. W pierwszym, Eco, reakcja na pedał gazu jest raczej powolna. Natomiast w trybie Power reakcje są zbyt ostre i przypominają użycie włącznika/wyłącznika. W przypadku normalnych podróży lepszy jest „tryb standardowy”. Moc może się przydać przy wyprzedzaniu.

Tryby jazdy nie mają wpływu na kierowanie. Reakcje są trochę niejasne, jakby sygnały były przesyłane przewodami. Po prostu nie ma sprzężenia zwrotnego na kierownicy. Toyota Prius ma inny charakter niż klasyczne samochody. Kierowca nigdy nie będzie mógł stać się jednością z japońską hybrydą.

Przy prędkościach do 80 km/h po zdjęciu nogi z pedału gazu silnik gaśnie i rozpoczyna się proces odzyskiwania energii. Hamowanie odbywa się za pomocą silnika elektrycznego, co oszczędza hamulce. Dostępny jest także tryb hamowania skrzynią biegów, niezbędny przy zjeżdżaniu ze stromego zjazdu obciążonym pojazdem.

Typowe problemy i awarie

Toyota Prius nie ma usterek krytycznych. A napęd jest bardzo niezawodny. Silnik spalinowy o pojemności 1,8 litra pracuje w zmodyfikowanym cyklu Atkinsona (zawór dolotowy pozostaje przez chwilę otwarty nawet w momencie, gdy tłok zaczyna się cofać, skutecznie symulując w ten sposób skok tłoka o zmiennej długości).

Zamiast często problematycznego wariatora o ograniczonej żywotności, zainstalowano tutaj niemal wieczną przekładnię planetarną. Współpracuje z silnikiem elektrycznym, który również nie posiada żadnych charakterystycznych schorzeń. Ale to nie znaczy, że Toyota Prius nie wymaga konserwacji. Silnik benzynowy, jak każdy inny silnik, wymaga regularnej aktualizacji oleju i filtrów. A po 300-400 tys. km uszczelka pod głowicą bloku może się przepalić lub może nastąpić wyciek pompy układu chłodzenia. Wkrótce zawór EGR może ulec awarii. Jest łatwo dostępny od góry i często wraca do życia po czyszczeniu.

Jeśli wystąpią jakiekolwiek drobne problemy mechaniczne, jest to zwykle spowodowane zaniedbaniem regularnej konserwacji. Problemy pojawiają się także po dłuższym postoju, podczas którego akumulator jest całkowicie rozładowany. Ten samochód nie powinien stać bezczynnie.

Toyota Prius przeszła kilka poważnych wycofań. Jedna dotyczyła samochodów wyprodukowanych przed styczniem 2010 roku - na uszkodzonych drogach występowały problemy z ABS. W lutym 2014 roku ogłoszono drugą. Tym razem naprawy wymagała instalacja hybrydowa. Istniało niebezpieczeństwo przegrzania tranzystorów falownika, w wyniku czego samochód przeszedł w tryb awaryjny lub został całkowicie pozbawiony zasilania. Usterka dotyczyła wszystkich modeli Priusa i jest całkiem możliwe, że problem ten nadal czeka na Twoje auto. Koszt nowego falownika wynosi od 320 000 rubli, używanego – od 20 000 rubli.

Zimą czasami centralny wyświetlacz zaczyna działać, nie reagując chętnie na dotyk. Niezbyt wysokiej jakości wnętrze momentami skrzypi, a plastik łatwo zarysować.

Niezawodność samochodu ocenia się jednak jako powyżej średniej. Toyota Prius regularnie zajmuje pierwsze miejsca w rankingach satysfakcji i niezawodności.

Wiele osób obawia się o żywotność baterii. Prawdą jest, że zimą zmniejsza się ich pojemność, a przede wszystkim chęć poruszania się samochodem na czystym napędzie elektrycznym. Jednak w klimacie umiarkowanym nawet po 100 000 km lub 5 latach eksploatacji (okres gwarancji) nie odczuwa się znacznego spadku mocy akumulatora. Właściciele nawet po przejechaniu 300 000 km nie narzekają na spadek pojemności akumulatora.

Konieczność wymiany akumulatora niklowo-metalowo-wodorkowego (Ni-MH) może zaistnieć dopiero w przypadku uszkodzenia mechanicznego, np. wypadku. Koszt nowego akumulatora wysokiego napięcia wynosi od 280 000 rubli, używanego – od 45 000 rubli.

Konserwacja

Olej w skrzyni biegów i mechanizmie różnicowym przeznaczony jest na cały okres użytkowania i wymaga jedynie sprawdzania poziomu i stanu co 60 000 km. A jednak podczas pracy w trudnych warunkach Toyota zaleca skrócenie okresu monitorowania do 45 000 km i całkowitą wymianę płynów roboczych nie później niż 90 000 km. Trudne warunki to częsta podróż autostradą z prędkością około 130 km/h.

Trzeba także wymienić płyn chłodzący. Pierwszy raz po 150 000 km, a następnie co 90 000 km. Płyn chłodzący falownik wymaga również aktualizacji: najpierw po 240 000 km, a następnie co 90 000 km.

Wniosek

Toyota Prius trzeciej generacji to samochód niezwykle niezawodny, który pod warunkiem warunków eksploatacji i przepisów eksploatacyjnych będzie nie tylko ekonomiczny, ale także trwały.

Charakterystyka techniczna Toyoty Prius III (XW30 / 2009-2016)

Typ silnika – benzyna;

Objętość robocza – 1798 cm3;

Typ układu rozrządu – DOHC;

Liczba cylindrów / zaworów na cylinder - 4/4;

Średnica otworu/skok — 80,5 mm/88,3 mm;

Stopień sprężania - 13:1;

Maksymalna moc - 100 kW (136 KM);

Maksymalny moment obrotowy - 207 Nm;

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h – 10,4 s;

Prędkość maksymalna – 180 km/h;

Skrzynia biegów: typ – bezstopniowa;

Pojemność zbiornika paliwa - 45 l;

Waga: krawężnik / pełny - 1495 kg / 1805 kg;

Zużycie paliwa:

Średnia/autostrada/miasto – 3,9 / 3,7 / 3,9 l / 100 km;

Rozstaw osi - 2700 mm;

Rozstaw kół: przód/tył – 1525/1520 mm;

Rozmiar opon - 195/55 R15;

długość × szerokość × wysokość - 4460 × 1745 × 1500 mm.

POCZĄTEK. Maj 2014: Mój Outlander V6 2010, z którego byłem ogólnie zadowolony, zginął w wypadku. Ze względu na duży roczny przebieg (50 000 km) wybór padł na hybrydę, w szczególności Priusa, z następujących powodów: 1. Prius jest jednym z najbardziej niezawodnych samochodów według różnych ocen. Warto zauważyć, że jest to jeden z najbardziej skomplikowanych technicznie samochodów. 2. Prius to jeden z najbardziej ekonomicznych samochodów produkowanych masowo. Szczególnie w mieście spalam od 3,7 do 4,2 l/100 km, a w trasie 3,9 - 4,5. Właśnie przejechałem 800 km po górach na spalaniu 3,9. Na tempomacie przeważnie utrzymywałem prędkość 95 km/h. 3. Prius jest dość wszechstronny - hatchback. 4. Prius jest wystarczająco przestronny – przy moim wzroście 186 mogę siedzieć „za sobą”. 5. Prius jest całkiem wygodny, ale oczywiście nie premium. 6. Prius jest dość bezpretensjonalny w utrzymaniu: okładziny hamulcowe praktycznie się nie zmieniają, samochód nie ma ani jednego paska! Jednocześnie z rozmów z taksówkarzami dowiedziałem się, że akumulatorów w nich nie wymienia się, a same samochody wytrzymują 800 000 – 1 000 000 km w warunkach jazdy miejskiej. 7. Według ocen Prius jest również jednym z najbezpieczniejszych samochodów. 8. Prius to dość „zielony” samochód. Oprócz niskiego zużycia paliwa, ja w szczególności mam panel słoneczny, który zasila automatyczny wentylator chłodzący w upale na parkingu, dzięki czemu samochód się nie przegrzewa i nie marnuje paliwa. Dopiero niedawno odebrałem samochód. Nie mogę powiedzieć, że jestem przytłoczony żywymi wrażeniami: przeznaczenie samochodu jest inne niż brutalny SUV czy sportowy kabriolet. Podoba mi się projekt z zewnątrz, ale w środku jest tanio. Wszystko jest kwestią gustu. Ale ogólnie jest całkiem wygodnie, biorąc pod uwagę, że to nie jest klasa premium. Całkiem sporo elektroniki. Bagażnik jak na nadwozie tej klasy przyzwoity. Kluczowy wniosek: Prius to samochód, który bezpiecznie i niezawodnie dowiezie Cię z punktu A do punktu B przy minimalnym zużyciu paliwa. Dla kogo to jest ważne - zdecyduj sam. Kontynuacja. Koniec 2014, na liczniku ponad 30 tys. km. Zalety: Z czasem przestałem „wyciskać oszczędności” – prędkość na autostradzie do 120, bardziej dynamiczna jazda w mieście, zużycie paliwa wzrosło do 5 l/100 km. Maszyna dobrze integruje się z wiadomościami tekstowymi w telefonie komórkowym, a z telefonem w ogóle jest dobra obsługa nawigacji głosowej, więc część pracy można wykonywać w drodze. Kiedy jest gorąco, zostaw samochód na słońcu – system wentylacji zasilany energią słoneczną utrzymuje odpowiednią temperaturę w kabinie. Co ciekawe, napęd nagrzewnicy i klimatyzatora jest czysto elektryczny - auto może stać z wyłączonym silnikiem, a w środku będzie ciepło lub chłodno - w zależności od temperatury ustawionej na klimatyzatorze silnik się uruchomi się od czasu do czasu - aby naładować akumulator. Jeśli w mieście napotkam zieloną falę, poruszającą się równomiernie, bez szarpnięć, z prędkością do 70 km/h, to do 5-7 km jestem w stanie przejechać niemal wyłącznie na akumulatorze. Kiedyś wspinałem się na górę na prawie zerowym paliwie, pompa benzyny złapała powietrze i silnik zgasł - akumulator wystarczył, żeby wznieść się zaledwie 30 metrów, co w sumie wystarczyło, aby zjechać z drogi i zatankować :) Któregoś dnia pojechałem odwiedziłem znajomego i zostawiłem samochód na ulicy z włączonymi światłami awaryjnymi (trudny odcinek drogi, deszcz i noc), poradził mi go wyłączyć, żeby nie rozładował się akumulator, a ja powiedziałem, że mam hybrydę a akumulator rozładował się dopiero w piątek, docenił żart :) Na długich zjazdach, gdy każdemu zaczynają palić hamulce, po prostu się uśmiecham. W trybie Economy dynamika jest słaba, ale w trybie Power przyspieszenie jest bardzo akceptowalne: jakoś się spieszyłem i rozproszyłem rozmowę przez telefon podczas wyprzedzania pod górę, opamiętałem się, gdy prędkościomierz był poniżej 160, natychmiast zresetowałem to oczywiście :) Z serwisu olej wymieniam tylko w ASO. Wady: Spędzając w samochodzie 2-4 godziny dziennie, wnętrze zaczyna wydawać się nudne, ale nie ma żadnych skarg na jakość i wydajność. Wszystko jest po prostu zbyt oczekiwane. Kontynuacja. Maj 2015. Na liczniku około 50 000. Żadnych awarii i usterek. Zauważono, że wraz z nagrzaniem akumulator pracuje lepiej, a zużycie paliwa generalnie spada o około 0,5 l/100 km. Generalnie miarowa jazda też wchodzi w nawyk, na znanych trasach wiadomo, jak „rozciągnąć” akumulator i spalanie na poziomie ok. 4 l/100 km, a nawet mniej, osiągane jest w miarę regularnie. Jednak średnia dla zbiornika wynosi +-4,5, a tak naprawdę na zbiorniku 45-litrowym pokonuję 1000 +-50 km. Ponadto około 40% to miasto, a 60% to autostrada. Ciąg dalszy: lipiec 2016, na liczniku ponad 100 000 km. Maszyna udowodniła, że ​​jest wszechstronna i trwała. W środku niosłem częściowo rozłożoną sofę, szafę i zmywarkę – we wszystkich przypadkach drzwi bagażowe były zamknięte. Któregoś dnia, przejeżdżając obok zakrętu autostrady, zauważyłem na drodze drewnianą paletę. Jechałem w korku z prędkością 90 km/h, padał deszcz, nie było jak manewrować ani hamować, więc „taranowałem” z dużą prędkością, zostawiając lewe koła na drodze, a prawe koło paletowe. Samochód po złamaniu deski podłogowej palety poleciał prawą stroną do góry, ale pozostał na drodze i nie doznał uszkodzeń ani zmian w geometrii kół. Nawiasem mówiąc, koła (opony Continental) również wytrzymały. Po ostatnim serwisie 100 000 km zużycie oryginalnych okładzin hamulcowych wynosi 50%. Poza regularnymi przeglądami technicznymi, przy wskazanym przebiegu nie były wymagane żadne naprawy techniczne. Ciąg dalszy: Luty 2018, 180 tys. km na liczniku Samochód nie jest jeszcze stary, ale przebieg jest znaczny. Pojawiły się pierwsze awarie. Przy minimalnym użytkowaniu uszczelka wokół okna dachowego wyschła i częściowo się zapadła; przy dość intensywnej pracy napęd wycieraczek jest po prostu zużyty i zużyty; i, co najbardziej nieprzyjemne, zużycie paliwa zaczęło rosnąć. To drugie jest jeszcze znośne: obecnie spalam 5,5 – 6 l/100 km, ale to i tak zauważalnie więcej niż przed 100 tys. km. Na 170 tys. Km. Po raz pierwszy wymieniłem tarcze i klocki hamulcowe - tego się spodziewałem. WADY, które wcześniej nie były krytyczne, zaczęły przyciągać uwagę. 1. Samochód był zabierany z jednym dzieckiem w rodzinie, obecnie jest ich trójka. Z tyłu nie ma wystarczająco dużo miejsca dla trzech osób. Jak już widać, nawet z dziećmi na tylnym siedzeniu, jest to samochód dla 4+1 osób, a nie 5 osób. 2. Przy większej liczbie pasażerów na tylnej kanapie zauważyłem brak wentylacji w podłokietnikach siedzeń pierwszego rzędu - dla pasażerów drugiego rzędu. Latem, żeby było chłodno z tyłu, trzeba znacznie obniżyć temperaturę na klimatyzatorze. W rezultacie w pierwszym rzędzie staje się nadmiernie chłodno, a nawet zimno, aby w tylnym rzędzie było po prostu lepiej. WNIOSEK: Samochód to koń pociągowy, ekonomiczny, niezawodny, ale z ograniczonymi zasobami, niezbyt wymagający i bez zarzutów. Zatankowałem i pojechałem z punktu A do B przy minimalnym zużyciu paliwa. Jeśli jednak ktoś woli szybkość, większy komfort, emocje, niech szuka w innej kategorii. Wygląd i wystrój wnętrza to kwestia gustu. WSKAZÓWKA: Każdemu, kto szuka samochodu hybrydowego lub elektrycznego, radzę zapytać o żywotność i koszt wymiany/naprawy akumulatora. Z mojego doświadczenia wynika, że ​​technologia akumulatorów nie rozwinęła się jeszcze do akceptowalnego poziomu. Ponadto wraz ze stopniową awarią ogniw maszyna w dalszym ciągu przenosi swój ciężar własny, co dodatkowo zwiększa zużycie. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli roczny przebieg wynosi 20-30 tys. km, posiadanie takiego samochodu może być racjonalne, ale jeśli przebieg wynosi 50 tys. km i więcej, sens posiadania samochodu hybrydowego lub elektrycznego może budzić wątpliwości.