W 1991 roku Opel Kadett został zastąpiony nową generacją modeli „klasy golfowej” o dźwięcznej nazwie Astra (w tłumaczeniu z łaciny „gwiazda”).

Pierwsza generacja Opla Astry (oznaczona jako F) oferowała szeroką gamę modyfikacji, obejmujących 3- i 5-drzwiowe hatchbacki, 4-drzwiowy sedan, 5-drzwiowe kombi Caravan i komercyjną 3-drzwiową wersję cargo (bez tylnej szyby). ). W tym samym czasie zadebiutowały także sportowe modyfikacje: GT, wyposażona w 2-litrowy silnik (115 KM) oraz najmocniejszy 16-zaworowy GSI -2,0 litra (150 KM). Warto zauważyć, że wersja GSI była produkowana nie tylko w wersji tradycyjnej (3-drzwiowy hatchback), ale także jako 5-drzwiowe kombi Caravan. Dwa lata później oferta została poszerzona o nowy czteromiejscowy kabriolet Astra.

Wybór jednostek napędowych jest imponujący. Wszystkie są 4-cylindrowe, rzędowe, o pojemności od 1,4 do 2 litrów. Dwa silniki wysokoprężne - Opel 1,7 l (60 KM) i japoński turbodiesel Isuzy 1,7 l (82 KM). Najpopularniejszy w Rosji jest 1,6-litrowy silnik benzynowy z centralnym wtryskiem (C16NZ).

Większość samochodów była wyposażona w 5-biegową manualną skrzynię biegów, znacznie rzadziej spotykane są Astry z 4-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Wnętrze samochodu sprawia przyjemne wrażenie. Wyróżnia się prostymi liniami, ale wszystko jest w miarę funkcjonalne i praktyczne. Do dekoracji użyto wysokiej jakości materiałów. Fotele są dość wygodne i mają dobre trzymanie boczne. Deska rozdzielcza jest bardzo elegancka, a konsola środkowa dla większej wygody jest lekko zwrócona w stronę kierowcy. Fotele przednie posiadają szeroki zakres regulacji, pozwalający na znalezienie optymalnej pozycji za kierownicą.

W miarę miękkie i wygodne podwozie Opla Astry nie sprawia żadnych kłopotów w prowadzeniu, a dzięki zamontowaniu stabilizatora z przodu i z tyłu auta dobrze trzymają się drogi. Zawieszenie przednie jest niezależne typu McPherson, natomiast zawieszenie tylne półniezależne z oddzielnie zamontowaną sprężyną i amortyzatorem. Układ hamulcowy jest bardzo skuteczny, a samochody ostatnich lat produkcji były standardowo wyposażone w układ ABS. Większość Astr ma przednie hamulce tarczowe i tylne hamulce bębnowe, a modyfikacje sportowe mają przednie i tylne hamulce tarczowe.

Objętość bagażnika jest niezrównana. W 3- i 5-drzwiowych hatchbackach pojemność bagażnika wynosi 360 litrów, w 5-drzwiowym kombi Caravan 500 litrów, a przy złożonych tylnych siedzeniach odpowiednio 1200 litrów i 1630 litrów.

W 1994 roku samochód przeszedł zmianę stylizacji i nieznacznie zmieniono jego wygląd. Poprawiono jakość wykończenia wnętrza, a w kierownicy pojawiła się poduszka powietrzna. Nadwozie odnowionej Astry posiadało nową fałszywą osłonę chłodnicy.

W 1997 roku we Frankfurcie po raz pierwszy zaprezentowano Opla Astrę (G) drugiej generacji. Warto zauważyć, że z poprzednika nie przejęto żadnego ważnego szczegółu. Opel zaoferował samochód, który został całkowicie przeprojektowany. Projekt, ergonomia, właściwości jezdne, funkcjonalność i jakość wnętrza zostały znacznie ulepszone. Astra była oferowana w trzech typach nadwozia: dwa hatchbacki – trzy- i pięciodrzwiowy oraz kombi. Sedan Astra pojawił się dopiero rok później.

W walce o konsumentów Opel oferuje szeroką gamę modyfikacji. Astra może być wszystkim: spokojna i szybka, rodzinna i indywidualna. Samochód produkowany masowo musiał zadowolić nabywców o różnych potrzebach. Nadwozie nowej Astry wyróżnia się doskonałą aerodynamiką. Współczynnik oporu Cx wynosi tylko 0,29. Wzrosła siła organizmu. Jego sztywność skrętna znacznie wzrosła w porównaniu do nadwozia starej Astry. Zauważamy również, że w nadwoziu nowej Astry zastosowano około 20 gatunków stali. Druga generacja charakteryzuje się znacznie zwiększoną odpornością antykorozyjną. Opel udziela 12-letniej gwarancji na korozję perforacyjną.

Bezpieczeństwo zapewniają pasy bezpieczeństwa oraz cztery poduszki powietrzne – dwie przednie i dwie boczne, ukryte w oparciach przednich siedzeń. Konstrukcja zespołu pedałów jest podobna do tej zastosowanej w Oplu Vectrze. Jeśli podczas uderzenia odkształcenie dotknie pedałów, nie poruszają się one, a po prostu odpadają: wsporniki ulegają zmiażdżeniu i „zwalniają” pedały.

Po raz pierwszy w małej klasie średniej Astre G została wyposażona w tylne zawieszenie układu kierowniczego, które zapewnia stabilne zachowanie samochodu na ostrych zakrętach.

Przestrzeń wewnętrzna kabiny jest wystarczająca, aby wygodnie pomieścić pięciu pasażerów.

W porównaniu do poprzedniego modelu liczba modyfikacji została nieznacznie zmniejszona, ponieważ zaprzestano produkcji kabrioletu. Ale nadal jest sedan, trzy- i pięciodrzwiowy hatchback, a także kombi Caravan.

Jednostki benzynowe zapożyczono z poprzedniego modelu, ale gamę silników wysokoprężnych uzupełniono nowymi 2,0-litrowymi turbodieselami o mocy 82 KM. (lub 101 KM w wersji z bezpośrednim wtryskiem paliwa).

W 1999 roku na bazie modelu Astra, przy pomocy studia projektowego Bertone, powstała nowa wersja - z nadwoziem Coupe. Rok później wszedł do produkcji, a w 2001 roku na bazie tego samochodu wyprodukowano także Opla Astrę Cabrio. Obie te modyfikacje, pomimo stosunkowo niskiej ceny, są swego rodzaju ekskluzywne, ponieważ montowane są ręcznie w fabryce Bertone.

Nadwozie Opla Astry Cabrio wygląda równie szybko zarówno z podniesionym, jak i opuszczonym dachem. Charakteryzuje się doskonałą aerodynamiką. Współczynnik oporu Cx, nawet przy opuszczonym dachu, nie przekracza 0,32. Dach nowego kabrioletu składa się i rozkłada automatycznie i tylko w wersji podstawowej krawędź dachu mocowana jest do szyby za pomocą mechanicznych zamków, w bardziej zaawansowanych modelach zamki są automatyczne, a dachem można nawet sterować zdalnie.

Samochód wyposażony jest w trzy typy silników benzynowych 1,6; 1,8 i 2,2 litra. Ostatnia z jednostek napędowych zadebiutowała w Oplu Astrze Coupe i została opracowana wspólnie przez inżynierów z kilku oddziałów koncernu General Motors; będzie instalowana nie tylko w coupe i kabriolecie, ale także w innych samochodach giganta samochodowego . Silnik spełnia normy toksyczności Euro IV.

Druga generacja została wycofana w 2003 roku. Rozpoczęła się era trzeciej generacji samochodów Astra.

Cechami charakterystycznymi nowej Astry są bardziej dynamiczne linie nadwozia, a także nowa optyka przednia i tylna, wykonana w stylu modelu Opel Signum. Wnętrze nowego produktu wyróżnia się wysoką jakością zastosowanych materiałów oraz stylowym designem. Trzecia generacja zbudowana jest na całkowicie przeprojektowanej platformie i obejmuje trzy- i pięciodrzwiowy hatchback, a także kombi (Caravan) i kabriolet.

Gamę silników reprezentują: silniki benzynowe 1,4 l (90 KM), 1,6 l (105 KM), 1,8 l (125 KM) i 2,2 litra, a także turbodiesel o pojemności 1, 7 i 2,2 litra. Kupujący mają do wyboru pięciobiegową manualną skrzynię biegów, pięciobiegową sekwencyjną elektroniczną skrzynię automatyczną (Easytronic), czterobiegową klasyczną skrzynię automatyczną lub nową sześciobiegową manualną skrzynię biegów (w wersji turbo). Zawieszenie: przód McPherson, tył zależny.

Pojemność przestrzeni ładunkowej Opla Astry Caravan najnowszej generacji wyniesie 580 litrów, czyli o 50 litrów więcej niż w modelu poprzedniej generacji. Informujemy również, że w tym nowym produkcie dostępny będzie także system FlexOrganizer, który pozwala zoptymalizować rozmieszczenie bagażu w przestrzeni bagażowej, który po raz pierwszy pojawił się w Oplu Vectrze kombi.

Należy również zaznaczyć, że nowa generacja tego modelu spełnia wszystkie współczesne wymogi bezpieczeństwa i otrzymała wiele nowych systemów bezpieczeństwa pasywnego i aktywnego, w tym adaptacyjne poduszki powietrzne.

Nowy Opel Astra oferuje imponującą w swojej klasie gamę opcji podstawowych i dodatkowych. Opel Astra jest wyposażony w adaptacyjny elektroniczny system kontroli zawieszenia (IDSPlus); system bezstopniowej regulacji jego charakterystyki (CDC); System IDS plus zapewnia dobrą dynamikę samochodu po wejściu w tryb sportowy, który można aktywować poprzez naciśnięcie specjalnego przycisku.

Po raz pierwszy samochody tej klasy zostały wyposażone w system adaptacyjnego sterowania reflektorami (AFL) oraz system automatycznego włączania ich w przypadku spadku oświetlenia drogi.

W 2004 roku Opel wprowadził Astrę GTC (Gran Turismo Compact). Grupę docelową nabywców tego samochodu stanowią zarówno miłośnicy szybkiej jazdy, jak i koneserzy wyrafinowanego stylu motoryzacyjnego. Proporcje GTC, krótszego o 15 mm od wersji bazowej, są wyraźnie dynamiczne. Wzrok przyciągają krótkie zwisy nadwozia i tylna część, która jest bardziej wydatna niż w pięciodrzwiowej Astrze. Spadzisty dach, trójkątne szyby boczne i potężne ściany boczne mają podkreślać bojowy charakter samochodu.

Z prototypu samochód produkcyjny otrzymał nie tylko ogólny zarys, ale także wspaniały szklany dach, który można zamówić jako wyposażenie dodatkowe. Duża szklana powierzchnia korpusu zapewnia dobry przegląd.

Wysoka ergonomia fotela kierowcy oraz wykończenia wnętrza wykonane z wysokiej jakości materiałów podkreślają zalety samochodu. Projektanci zapewniają kilka opcji wnętrza: od klasycznej szarości i czerni po jaskrawą czerwień i błękit. Astra GTC jest oferowana w trzech poziomach wydajności: Enjoy, Cosmo i Sport.

Pomimo tego, że auto stało się krótsze od wersji pięciodrzwiowej, z tyłu wygodnie może zasiąść dwójka dorosłych pasażerów. Pojemność bagażnika pozostaje niezmieniona – pozostaje 380 litrów. Ale dzięki temu, że tylne siedzenia składają się w standardzie 60:40 lub 40:20:40 w opcji, przestrzeń bagażową można modulować.

Standardowe wyposażenie samochodu obejmuje przednie i boczne poduszki powietrzne, odtwarzacz CD, ABS, elektrycznie sterowane szyby, podgrzewane lusterka zewnętrzne, worek przeciwkurzowy, asystenta hamowania i inne wyposażenie. W opcji dostępne są coraz popularniejsze radia CD z możliwością odtwarzania plików MP3, a także systemy elektroniczne ESP i HAS.

Astra GTC jest dostępna z szeroką gamą silników, składającą się z pięciu silników benzynowych i trzech silników wysokoprężnych, wyposażonych w układ Common Rail. Moc silników waha się od 90 do 200 KM, wszystkie spełniają normy Euro 4 pod względem czystości spalin.

W linii jednostek napędowych benzynowych okrętem flagowym jest 2,0-litrowy turbodoładowany silnik o mocy 200 koni mechanicznych. Dzięki niemu Astra GTC osiąga prędkość maksymalną 234 km/h. Wśród turbodiesli prym wiedzie silnik o pojemności 1,9 litra i mocy 150 KM. Z. Wersje te wyposażone są w 6-biegową manualną skrzynię biegów i adaptacyjne zawieszenie Interactive Driving System (IDSPlus) z elektroniczną kontrolą sztywności amortyzatorów.

Astra GTC wyposażona jest w adaptacyjne reflektory AFL, które dostosowują strumień światła w zależności od kąta skrętu przednich kół. Za pomocą przycisku SportSwitch kierowca może włączyć tryb sportowy, który reguluje wysokość jazdy i ustawienia pedału przyspieszenia. Ogólnie rzecz biorąc, wszystko ma na celu przyjemność z jazdy.

Trzydrzwiowa Astra GTC produkowana jest w Belgii, w Antwerpii. Montowane są tam również kombi i hatchback.

Nowa generacja Opla Astry została zaprezentowana podczas Salonu Frankfurckiego 2009. Pięciodrzwiowy hatchback Astra 2010 oparty jest na nowej platformie GM Delta II z napędem na przednie koła. Długość rozstawu osi samochodu w porównaniu do poprzednika wzrosła o 71 milimetrów (do 2685 milimetrów), a rozstaw kół przedniego i tylnego poszerzył się odpowiednio o 56 i 70 milimetrów. Ponadto wzrosła sztywność kątowa przedniego i tylnego zawieszenia, a nadwozie stało się sztywniejsze o 43 procent przy skręcaniu i 10 procent przy zginaniu.

Astra 2010 w niewielkim stopniu przypomina swoją poprzedniczkę – zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Nowy model nie odziedziczył prawie żadnego szczegółu. Nowa generacja i zupełnie nowy wygląd. Czterokątne reflektory ustąpiły miejsca złożonej optyce ze światłami LED, osłona chłodnicy wykonana jest w stylu Insignia, a ogólny kształt sekcji świateł przeciwmgielnych i dolnego wlotu powietrza pozostaje taki sam, ale jest nieco „zmodernizowany”. Nawet w wersji pięciodrzwiowej samochód stał się zauważalnie bardziej sportowy – dynamiczna linia dachu, mocno pochylona tylna szyba, podkreślająca efekt „przedziału”, głębokie tłoczenia na drzwiach, ostre krawędzie maski i modne diody LED w reflektorach .

Wnętrze jest przyjemne dla oka i przyjemne w dotyku. Głównym motywem jest miękkość i logika linii oraz koncepcja „kokpitu”: elementy wnętrza zdają się otaczać kierowcę. Jesteśmy zadowoleni z przyjemnych w dotyku materiałów wykończeniowych, sportowych foteli Insignii (opcja), rozproszonego czerwonego podświetlenia klamek i tunelu centralnego w okolicy dźwigni zmiany biegów oraz wielu schowków na drobne przedmioty, które poprzednikowi tak brakowało. W drzwiach znajdują się kieszenie, „półka” na konsoli środkowej, duża szuflada pod przednim fotelem pasażera, wnęka po lewej stronie kierownicy, a także uchwyty na kubki z sekretnym „podłogą”, w którym zmieści się m.in. telefon komórkowy, portfel lub nawigator GPS. Producent znacznie poprawił izolację akustyczną kabiny. Zamontowano nowe uszczelki, zaizolowano puste przestrzenie w nadwoziu oraz szczegółowo opracowano aerodynamikę elementów zewnętrznych, takich jak lusterka wsteczne, a nawet klamki drzwi.

Astra 2010 stała się nie tylko bardziej praktyczna, ale i przestronniejsza - nowe wnętrze jest szersze zarówno na poziomie ramion pasażera, jak i na poziomie bioder, a zakres regulacji przednich foteli jest po prostu ogromny: przednie siedzenia przesuwają się do przodu i do tyłu o 28 centymetrów, a w górę i w dół o 6,5 centymetra.

W zależności od konfiguracji wnętrze można urządzić inaczej. W podstawowej wersji Essentii konsola środkowa wykonana jest w ciemnych kolorach, a siedzenia posiadają tapicerkę materiałową z kontrastowym wzorem poduszek i wstawek na oparciach. W modyfikacji Enjoy wstawki na drzwiach i konsoli mogą być wykonane w kolorze czarnym, czerwonym lub niebieskim. W wersji Sport konsola środkowa, klamki drzwi i listwy wokół nawiewów mają wykończenie w kolorze fortepianowej czerni. Wersja Cosmo oferuje różne siedzenia i dwukolorowe wykończenie konsoli. W razie potrzeby możesz teraz zamówić podgrzewaną kierownicę.

Aby zadowolić praktycznych kierowców, inżynierowie Opla opracowali system FlexFloor. Mówiąc najprościej, jest to ruchoma podłoga bagażnika, którą można umieścić na trzech poziomach i wytrzymuje obciążenie do 100 kilogramów. W dolnym położeniu jest to zwykła osłona, na poziomie dopasowana do zasłony zasłaniającej zestaw naprawczy. Półkę montuje się zazwyczaj równo ze złożonymi oparciami tylnych siedzeń, eliminując stopień i ułatwiając przechowywanie długich przedmiotów. Dzięki nieznacznemu podniesieniu poziomu podłogi pod półką powstaje dodatkowa komora o głębokości 55 milimetrów i pojemności 52 litrów. W najwyższym położeniu półka zrównuje podłogę bagażnika z tylnym zderzakiem, co pozwala na załadunek do bagażnika ciężkiego ładunku bez schylania się. Sekcja pod półką zwiększa w tym przypadku swoją objętość do 126 litrów i głębokość do 157 milimetrów. Krótko mówiąc, system FlexFloor pozwala inteligentnie rozdzielić przestrzeń w bagażniku. W przypadku najtańszych wersji opcjonalnie oferowany będzie FlexFloor.

Szeroka gama silników Ecotec dowodzi, że Opel Astra 2010 może łączyć wysoką moc i dynamikę jazdy z niskim zużyciem paliwa i niską emisją spalin. Samochód wyposażony jest w wolnossące silniki benzynowe (1,4 Ecotec/101 KM i 1,6 Ecotec/116 KM), a także kompaktowe silniki z turbodoładowaniem o maksymalnej mocy 1,4 l/140 KM. i 1,6 l/180 KM. odpowiednio. Wszystkie zbudowane są w technologii 16-zaworowej i wyposażone w nowoczesne układy optymalizujące parametry przepływu powietrza dolotowego. Silniki są produkowane przy użyciu lekkich materiałów i konstrukcji minimalizujących ich wagę. Nowoczesne manualne skrzynie biegów (5 lub 6-biegowe) łączone są z silnikami benzynowymi. Ponadto wszystkie silniki z wyjątkiem 1.4 Ecotec można wyposażyć w nową 6-biegową automatyczną skrzynię biegów z funkcją ActiveSelect. Gamę jednostek wysokoprężnych reprezentują trzy silniki: 1,3 l/95 KM, 1,7 l 110 KM. i 125 KM i 2,0 l/160 KM.

Podwozie Astry 2010 łączy przednie zawieszenie z kolumnami MacPhersona, podobne do tego, które można znaleźć w Insignii, oraz nowo opracowane inteligentne tylne zawieszenie z belką skrętną z drążkiem Watta. Ta nowa konstrukcja redukuje niepożądany hałas i wibracje, poprawiając komfort wnętrza i poprawiając prowadzenie pojazdu.

Kolejną innowacją jest opcjonalne zawieszenie adaptacyjne FlexRide. Podwoziem steruje specjalnie zaprojektowany układ sterowania trybem podwozia (DMC), który rozpoznaje 11 różnych sytuacji podczas jazdy, takich jak stała wysoka lub niska prędkość, pokonywanie zakrętów lub przyspieszanie. Na tej podstawie automatycznie optymalizuje parametry wszystkich systemów wspomagających jazdę zintegrowanych z podwoziem pojazdu. Kolejnym kluczowym elementem systemu FlexRide jest Dynamic Control (CDC), który dostosowuje sztywność zawieszenia w czasie rzeczywistym w oparciu o zmieniające się warunki pracy pojazdu. Działa w trzech trybach: automatycznym (Standart), sportowym (Sport) i komfortowym (Tour). W pierwszym przypadku zawieszenie dostosowuje się do sytuacji na drodze i stylu jazdy – elektronika samodzielnie decyduje, czy pozostawić najmiększe ustawienia dla lepszej jazdy, czy odwrotnie, zwiększyć siłę kierowania i usztywnić amortyzatory.

W trybie Sport białe podświetlenie tablicy przyrządów zmienia się na czerwone, kierownica staje się „cięższa”, a reakcja na wciśnięcie pedału gazu i reakcja reflektorów adaptacyjnych staje się ostrzejsza. Co więcej, kierowca za pośrednictwem komputera pokładowego może wyłączyć jeden z tych parametrów, dostosowując dla siebie tryb Sport. Tryb wycieczki jest najwygodniejszy. Wyraźnie wydłuża reakcję na kierownicę, nierówności drogi nie są już przenoszone na karoserię, a na ostrych zakrętach samochód zaczyna się toczyć. W ekstremalnych sytuacjach system automatycznie dostosowuje sztywność zawieszenia, aby zapewnić najlepsze możliwe prowadzenie i bezpieczeństwo, niezależnie od wybranego trybu.

Elegancki Opel Astra Sports Tourer w wersji kombi będzie miał swoją premierę podczas Salonu Samochodowego w Paryżu we wrześniu 2010 roku, łącząc w sobie pierwszorzędną funkcjonalność z atletycznym nadwoziem i stylowym wyglądem. Model jest wykonany w tym samym stylu, co 5-drzwiowy hatchback i charakteryzuje się gładkimi, ale atletycznymi kształtami i zakrzywionymi liniami bocznymi. Nienaganny profil i wytłoczenia na ścianach bocznych dodają Astrze Sports Tourer poczucia prędkości, a potężna linia ramion przechodzi lakonicznie w elegancko wykonane tylne światła. Kombi przejął cechy konstrukcyjne 105,7-calowego rozstawu osi od hatchbacka, dodatkowo uzyskując zwiększoną ładowność i znacznie więcej przestrzeni wewnętrznej.

Opel opracował system tylnych siedzeń FlexFold, który umożliwia przesuwanie każdej sekcji tylnego rzędu jednym naciśnięciem przycisku znajdującego się na bocznym panelu bagażnika. Przycisk automatycznie aktywuje szybkie składanie siedzeń tylnego rzędu w proporcji 60/40. Opel Astra Sports Tourer był pierwszym samochodem Klasy C wyposażonym w taki system. Objętość bagażnika waha się od 500 do 1550 litrów. Łatwo dostępna osłona bagażnika, zapożyczona z luksusowych modeli, umożliwia otwarcie pokrywy bagażnika lekkim dotknięciem.

Astra Sports Tourer posiada wysokiej jakości wykończenie wnętrza. Aby zapewnić komfort podróżowania na długich dystansach, samochód jest wyposażony w ergonomiczne przednie fotele, które zostały potwierdzone przez niezależnych ekspertów ds. zdrowia kręgosłupa z Aktion Gesunder Rűcken (AGR), niemieckiego stowarzyszenia lekarzy, które ustaliło wymagania ortopedyczne dla fotelików samochodowych.

Tylna oś nowego kombi również korzysta z innowacyjnego tylnego zawieszenia z drążkami Watta, zastosowanego w 5-drzwiowym Oplu Astrze: zapewnia ono niezawodne prowadzenie i duże możliwości dostosowania do zwiększonych obciążeń. Adaptacyjne zawieszenie Flexride będzie dostępne w opcji dla najbardziej wymagających kierowców.

Jeśli mówimy o parametrach technicznych Opla Astry Sports Tourer, gama jednostek napędowych do kombi obejmuje 8 silników, które łączą wydajność, wytrzymałość, funkcjonalność i przyjazność dla środowiska. Maksymalna moc waha się od 95 KM. do 180 KM

Listę oferowanych opcji uzupełnia obecność standardowego zaczepu holowniczego oraz systemu stabilizacji przyczepy Trailer Stability Assist. Ponadto inżynierowie Opla opracowują nową generację zintegrowanych bagażników rowerowych FlexFix, które zostaną zaprezentowane nieco później.

W 2011 roku Opel wypuścił drugą generację trzydrzwiowego hatchbacka Astra GTC. Samochód wyróżnia się oryginalnym designem i doskonałym prowadzeniem. W porównaniu do pięciodrzwiowej wersji Astry prześwit zmniejszono o 15 mm, rozstaw kół przednich wzrósł do 1584 mm, czyli o 40 mm więcej, rozstaw kół tylnych wyniósł 1588 mm, co oznacza wzrost o 30 mm , a rozstaw osi wzrósł o 10 mm, do 2695 mm. Umożliwia to wyposażenie GTC w większe koła (17–20 cali), co zapewnia lepszą stabilność i bardziej sportowy wygląd.

Istnieją pewne podobieństwa z 5-drzwiową wersją Opla Astry, ale te dwa samochody nie mają ani jednej wspólnej części nadwozia! Ponieważ zmieniło się wszystko: od wyrazu „twarzy” po nachylenie słupków nadwozia, a nawet podwozia.

Doskonała dynamika i pierwszorzędne prowadzenie zostały osiągnięte dzięki unikalnej konstrukcji podwozia. Podobnie jak w najfajniejszym Oplu Insignii OPC, w przednim zawieszeniu Astry GTC zastosowano zmodyfikowane kolumny MacPhersona. Tylko tutaj nazywają się HiPer Strut (od High Performance). Główną różnicą jest zwrotnica oddzielona od zębatki. Jego kąt nachylenia bocznego jest mniejszy niż w przypadku amortyzatora całkowicie ruchomego, co zmniejsza kąt pochylenia kół podczas pokonywania zakrętów. Ich powierzchnia styku z asfaltem staje się większa, a zakręty można pokonywać szybciej. Sama zwrotnica jest krótsza od kolumny kierowniczej, co zmniejsza wrażliwość układu kierowniczego na wstrząsy. Przednie zawieszenie doskonale współpracuje z wyrafinowanym tylnym zawieszeniem Watt, opatentowaną technologią Opla. Podwozie Astry GTC zostało specjalnie zaprojektowane do integracji z FlexRide, inteligentnym systemem adaptacyjnego sterowania zawieszeniem. Poprawia stabilność na drodze, stabilność na zakrętach i prowadzenie, automatycznie dostosowując się do warunków drogowych, prędkości pojazdu i indywidualnego stylu jazdy. Dodatkowo system FlexRide umożliwia wybór jednego z trzech trybów podwozia i zmianę zachowania samochodu za naciśnięciem jednego przycisku: w każdej chwili możesz wybrać zrównoważony tryb „Standard”, komfortowy „Tour” lub bardziej aktywny tryb „Sport”.

Opel Astra GTC jest oferowany z czterema silnikami do wyboru, z czego trzy benzynowe i jeden wysokoprężny. Jeśli gama silników pięciodrzwiowych zaczyna się od 95 KM, tutaj zaczyna się od 120 KM.

Znane są już z pięciodrzwiowych benzynowych 1,4-litrowych turbo w wersjach o mocy 120 i 140 KM. Zużycie paliwa wynosi 5,9 litra na 100 km. Emisja CO2: 139 g/km. Najmocniejszym silnikiem benzynowym jest wersja z turbodoładowaniem o pojemności 1,6 litra i mocy 180 KM, która pozwala na osiągnięcie prędkości do 220 km/h, dostępna jest z sześciobiegową manualną skrzynią biegów.

Najbardziej obiecujący silnik w Europie, turbodiesel 2.0 CDTi z trybem Start-Stop, wytwarza pięć koni mechanicznych i aż o 30 Nm więcej niż pięciodrzwiowy: 165 KM. i 380 Nm. Opel Astra GTC 2.0 CDTI jest w stanie osiągnąć prędkość 210 kilometrów na godzinę, przyspieszając od zera do 100 kilometrów na godzinę w 8,9 sekundy, zużywając przy tym paliwo w cyklu mieszanym 4,9 litra na 100 kilometrów. Emisja CO2 wynosi 129 g/km.

Pomimo atrakcyjnego wyglądu przypominającego coupe, Astra GTC nie rezygnuje z funkcjonalności. Samochód nie tylko pomieści pięciu pasażerów, ale także ma pojemność bagażnika od 370 do 1235 litrów. Przestrzeń do przechowywania we wnętrzu wzrosła o 50% w porównaniu do GTC poprzedniej generacji, głównie dzięki dodaniu elektrycznego hamulca postojowego, który zwalnia miejsce w najbardziej dostępnym obszarze kabiny, czyli w tunelu środkowym.

Kamera telewizyjna Opel Eye drugiej generacji ma pomagać kierowcy. Oprócz uczestniczenia w sygnale o wypadnięciu z pasa ruchu, nauczyła się rozpoznawać kolejne znaki drogowe i określać odległość do samochodu poprzedzającego (w zależności od tego wydaje także komendę przełączenia reflektorów bi-ksenonowych z wysokich na niskie ).



Opel Astra piątej generacji z literą K zadebiutował w 2015 roku, kiedy marka była jeszcze własnością General Motors. Następnie w 2017 roku został kupiony przez PSA. Pomimo tego, że Francuzi szybko próbują wdrożyć swoje technologie, cykle życia Astry i Insignii jeszcze się nie zakończyły i nie jest ekonomicznie opłacalne przenoszenie ich na nowe platformy ze wszystkim, co się z tym wiąże. Co więcej, specjaliści GM rozpoczęli zmianę stylizacji modelu jeszcze przed zmianą kierownictwa. W rezultacie zaktualizowany model został wypuszczony w lipcu 2019 roku, a nowej generacji na francuskiej platformie EMP2 nie należy spodziewać się wcześniej niż w 2021 roku. Nowy produkt od poprzednika można odróżnić po przedniej części. Zamiast podwójnej chromowanej listwy osłona chłodnicy otrzymała dwie pojedyncze. Centralny wlot powietrza stał się nieco większy i ma wyraźny trapezoidalny kształt. Po bokach znajdują się kolejne wnęki ze światłami przeciwmgłowymi. Między innymi w celu zmniejszenia oporu przednią część wyposażono w zasłony w osłonie chłodnicy, a górna i dolna część są sterowane oddzielnie. Dodatkowo producent zamontował pod spodem wiele osłon zwalczających turbulencje oraz zmienił kształt wahaczy tylnego zawieszenia. W rezultacie samochód uzyskał najlepszy wskaźnik oporu wśród bezpośrednich konkurentów. Współczynnik Cd dla hatchbacka wynosi 0,26, a dla kombi 0,25. Kilka zmian zaszło także we wnętrzu kabiny. Nowa deska rozdzielcza znajduje się przed oczami kierowcy. Wyróżnia się wirtualną sekcją pośrodku, która odpowiada za odczyty prędkościomierza. Na konsoli środkowej widać ośmiocalowy ekran dotykowy nowego systemu multimedialnego.

Wymiary

Opel Astra to pięciomiejscowy model klasy Golf. Dostępne są dwie wersje nadwozia: pięciodrzwiowy hatchback i kombi. W pierwszym przypadku samochód ma 4370 mm długości, 1871 mm szerokości, 1485 mm wysokości i 2662 mm między parami kół. Kombi jest o 332 mm dłuższe i 25 mm wyższe. Samochód oparty jest na platformie D2XX opracowanej przez General Motors. Ma półniezależny układ podwozia. Z przodu znajdują się kolumny McPhersona, a z tyłu elastyczna belka skrętna. Francuzi przekonfigurowali amortyzatory, aby poprawić komfort. Za dodatkową opłatą dostępny będzie opcjonalny pakiet sportowy ze zmniejszonym prześwitem i węższymi amortyzatorami.

Dane techniczne

Po poprzednim właścicielu firmy odziedziczono także silniki Opla Astry. Linia benzynowa składa się z dwóch silników. Podstawowy to 1,2-litrowy, rzędowy turbodoładowany trzycylindrowy, dostępny w trzech wersjach: 110, 130 i 145 KM. Skrzynia biegów jest wyłącznie sześciobiegową manualną. Alternatywnie możesz wybrać silnik o pojemności 1,3 litra i podobnym układzie. Jest w stanie wyprodukować do 145 koni i jest wyposażony w bezstopniową skrzynię biegów. Dla fanów ciężkiego paliwa dostępna jest trzycylindrowa jednostka z turbodoładowaniem o pojemności 1,5 litra. Do wyboru są wersje o mocy 105 i 122 KM. Młodsze wersje są wyposażone wyłącznie w manualną skrzynię biegów, natomiast starsze można wyposażyć w klasyczną 9-biegową hydromechaniczną skrzynię automatyczną.

Wideo

Pasek rozrządu w tych silnikach wymienia się zgodnie z przepisami co 90 000 km (wraz z rolką napinającą), ale w rzadkich przypadkach może pęknąć już po 50 000 km. Pompę wymienia się zwykle co drugą wymianę paska.

Nie ma wiarygodnych statystyk dotyczących silników Diesla, ponieważ takie samochody rzadko trafiają do oficjalnych serwisów w celu konserwacji. Warto jednak wspomnieć o słabym układzie paliwowym i konieczności częstej (co 50 000 km) wymiany filtra cząstek stałych lub łuski w ramach „oszukania”, jeśli poprzedni właściciel jeszcze tego nie zrobił.

Przenoszenie

Nie ma żadnych pytań odnośnie MCP. Jest mało prawdopodobne, aby sprzęgło wymagało wymiany przed przebiegiem 120 000–130 000 km.

Dużo więcej problemów jest z automatycznymi skrzyniami biegów. Silniki 1.4 i 1.6 są wyposażone w „robota” Easytronic, który okazał się nie bez grzechu. Zdarzyło się, że zepsuła się jego elektroniczna jednostka sterująca, którą wymienia się jako zespół. Ponadto eksperci zalecają regulację sprzęgła „robota” przy każdej konserwacji (15 000 km). Podczas jazdy tarcza napędzana zużywa się, a jej punkt styku z koszem powoli się przesuwa (w wyniku ścierania tarczy), ale sterownik dozujący dopływ paliwa nie wie o przesunięciu punktu styku i dostaw niewłaściwą ilość paliwa. W rezultacie skrzynia nie działa prawidłowo, przyspieszając zużycie sprzęgła. Jeśli będziesz regularnie wykonywać tę procedurę, sprzęgło w „robocie” z łatwością przekroczy granicę 100,00 km.

Silnik 1.8 napędza klasyczna hydromechaniczna automatyczna skrzynia biegów Aisin. Skrzynia często zawodzi układ chłodzenia. Rury olejowe przechodzą przez chłodnicę, ale mają słabą wykładzinę. W rezultacie rury pękły, olej zmieszał się ze środkiem niezamarzającym, po czym zarówno sama skrzynia, jak i chłodnica „zmarły”. Zagrożone były samochody z lat 2005-2007, Opel bezpłatnie wymieniał w nich chłodnice, jednak dealerzy nie zawsze zgadzali się na naprawę lub wymianę skrzyń biegów na własny koszt. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli kupiłeś samochód z silnikiem 1,8 litra, zwróć uwagę na kolor płynu niezamarzającego w zbiorniku: zaczyna mętnieć (brązowieje) - pilnie udaj się do dealera w celu wymiany chłodnicy, automatycznej skrzyni biegów przewody olejowe i wymień olej w skrzyni.

Zawieszenie

W przednim podwoziu słabym punktem są łożyska podporowe, które po prostu gniją. Ich „kubki” przykryte są plastikowymi pokrywkami, pod którymi gromadzi się woda. W okresie gwarancyjnym problem został naprawiony na koszt Opla. W przekładni kierowniczej głównym problemem są końcówki drążków kierowniczych, które zaczynają pukać podczas obracania kierownicy już przy 30 000 - 45 000 km. Sam stojak, jeśli nie będziesz nadużywać dziur i wybojów, wytrzyma do 100 000 - 150 000 km.

Często właściciele kończyli z dużą ilością pieniędzy z powodu taniej części - czujnika ABS, który podobnie jak łożyska oporowe zgnił. Stało się to we wszystkich większych miastach z powodu chemii drogowej. Problem w tym, że czujnik jest zmontowany z piastą i łożyskiem. Tylne amortyzatory przeciekają zwykle po 60 000 km, a przednie nie wcześniej niż po 100 000 km. Dźwignie i ciche bloki charakteryzują się szczególną trwałością i jest mało prawdopodobne, aby wymagały one wymiany przed 150 000 km.

Jednak w Europie nie przeszkadzało to szczególnie firmie; były zupełnie inne problemy: pomimo całej popularności marki, występowały problemy z rentownością produkcji; GM udało się sprawić, że marka była nierentowna przez wiele lat. Ale „nierentowność” i strata to we współczesnym świecie zupełnie różne rzeczy, w każdym razie amerykański koncern odpowiedział odmową na wszelkie propozycje sprzedaży europejskiego oddziału od 2008 roku, a biorąc pod uwagę złożony system własności dostawców i obawa... Ogólnie rzecz biorąc, nie tylko AVTOVAZ ma podobne „niuanse”.

Dlaczego warto kupić Astrę H?

Wróćmy jednak do naszych „baranów”. Nieistotną sytuację dotyczącą sprzedaży Opla w Rosji zmieniła wypuszczenie na rynek Astry H w 2004 roku. Samochód zastąpił zasłużoną Astrę G, która jak wszyscy poprzednicy była praktyczna, wygodna i... wyjątkowo nudna.

Na zdjęciu: Opel Astra Hatchback (H) „2004–07

W nowej generacji samochód został przekształcony zgodnie z najnowszymi wymaganiami stawianymi samochodom klasy C: stał się znacznie bardziej przestronny w środku, wygodniejszy, a jednocześnie bardziej ekonomiczny. Jednocześnie zachowując dość prostą konstrukcję - żadnych wielowahaczy, tylko kolumny MacPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu, tylko silniki rzędowe. Oczywiście spełniał wszystkie najnowsze europejskie wymogi bezpieczeństwa.

Tak naprawdę samochód zajmował niszę, w której ostatnio bawił się jego „krewny”, Opel Vectra B, i która została opuszczona przez wypuszczenie bardzo dużego i szanowanego egzemplarza. Oczywiście cena Astry bardziej odpowiadała klasie niż statusowi i dobrze wpasowała się w nowe realia rosyjskiego rynku nowych samochodów, w którym „importowane” samochody zostały wyparte przez montaż krajowy, a import „trzech –letnich samochodów” napędzana była jedynie wyjątkowo niską ceną za dolara do 2008 roku.

A sprzedaż była dobra! Astra utrzymała się w trójce czołowych liderów sprzedaży w swojej klasie, tracąc dwu-, trzykrotnie sprzedaż do Forda Focusa, ale jednocześnie konsekwentnie wyprzedzając wszystkich konkurentów z Japonii i Korei. A „Czesi” byli co najmniej dwa razy w tyle.

Powodem tego wzrostu jest nie tylko kompetentna polityka cenowa i zwiększona kompleksowość samochodów tej klasy, ale także doskonały wygląd i bardzo przyzwoite właściwości jezdne. Samochody marki Opel zyskiwały na naszych oczach szacunek, a poza tym wyraźnie było widać, że korozja dopadła teraz konkurencję, a Astra, nawet mając problemy z malowaniem, nie rdzewiała bardzo długo, więc przysłowie „każdy samochód” ostatecznie staje się Opelem” stopniowo traciło na znaczeniu.

Ponadto Astra stała się jednym z samochodów, które przeszły lokalizację; zaczęto je montować w nowej fabryce pod Petersburgiem. Stopniowo wykształciło się nowe grono nabywców ceniących dobry prześwit i prostotę zawieszenia, agresywną europejską stylistykę i... moc silnika! W końcu Astrę oferowano za bardzo rozsądną kwotę z silnikiem 1,8 o mocy 140 KM, a ci, którzy lubili ją „na gorąco”, mogli wybierać spośród kilku opcji dwulitrowego silnika z doładowaniem.

Wady modelu również nie były tajemnicą: drobne problemy z jakością, przestarzała automatyczna skrzynia biegów (aczkolwiek niezawodna), szczerze mówiąc nieudany „robot Easytronic”, sztywne zawieszenie i niezbyt lojalna polityka gwarancyjna firmy. Ogólnie było za mało, żeby konkurować.

W 2009 roku wypuszczono nową Astrę J (a nieco wcześniej jej wspólną platformę), co znacznie skomplikowało marketing firmy, ale nawet na tym tle samochód pozostał jednym z najpopularniejszych samochodów w swojej klasie. Astra H była produkowana aż do 2015 roku, ale większość sprzedaży nadal przypadała na lata 2006-2012.

W 2015 roku, kiedy GM ograniczył swoją obecność w Rosji, nowa Astra z pewnością nadała ton sprzedaży. A większość samochodów prezentowanych na rynku rosyjskim zbliża się już do dziesiątej rocznicy. Z czym będą musieli się zmierzyć właściciele takich samochodów i jak radzą sobie obecnie ekonomiczne rozwiązania GM, przeczytacie poniżej.

Ciało

Agresywny design samochodu wygląda całkiem trafnie nawet teraz. Chyba, że ​​lakier z czasem blaknie, bo jakości lakieru karoserii Opla trudno nazwać wybitną – warstwa jest cienka i łatwo ją zarysować. Ponadto zarówno samochody niemieckie, jak i petersburskie na pewnym etapie doznały „odklejenia się” warstwy lakieru na skutek nieudanej technologii nakładania podkładu, a wada była niezwykle podobna, co wskazuje na awarię czysto technologiczną. Do zalet powłoki malarskiej należy przynajmniej elastyczność - przy „miękkich” uderzeniach farba nie odpada.

Nie martw się, nawet pomimo wszystkich trudności z lakierem, samochód nie jest podatny na korozję. Przesadzili z obróbką metalu: małe plamki korozji zaczynają pojawiać się na powierzchni bez farby dopiero po roku, ale większość właścicieli eliminowała wady w ramach gwarancji lub po prostu malowała samochód samodzielnie. Rozległe uszkodzenia korozyjne są zwykle wynikiem napraw niskiej jakości lub nieprawidłowej obsługi.

Przedni zderzak

cena za oryginał

Jednak nadal istnieje szansa, że ​​jeśli samochód został wyprodukowany w 2008 roku, to dużo czasu spędził pod śniegiem na lotnisku Rżewka pod Petersburgiem, dokąd fabryka wysłała prawie wszystkie wyprodukowane samochody. Niektóre zimowały w ten sposób dwa lub więcej razy, zanim zostały nabyte. Osobiste doświadczenie pokazuje, że takie zimowanie wpływa przede wszystkim na stan drzwi samochodu; zwykle nie są one podatne na tę plagę, ale jeśli w „planach pięcioletnich” zauważalna była korozja, najprawdopodobniej biografia samochodu ma znaczną przerwę. pomiędzy rokiem produkcji jednostek głównych, faktycznym numerem VIN produkcji i datą pierwszej rejestracji. Najprawdopodobniej negatywny skutek takiego zimowania przejawi się w czymś innym, ale na razie, ze względu na ich niewielki wiek, inne konsekwencje są niewidoczne.

Ale wcześniejsze samochody są zwykle nadal bardzo dalekie od takich trudności. Zwłaszcza jeśli po pięciu do ośmiu latach od produkcji ktoś pomyślał o powtórnym zabezpieczeniu antykorozyjnym dna i wnęk wewnętrznych.

„Standardowe” obszary korozji, takie jak połączenia zderzaków i nadkoli, są tutaj dobrze chronione. Chyba że „półka” tylnego łuku po dokładnym sprawdzeniu wykazuje już ślady przyszłych problemów: uszczelniacz pęcznieje. Oznacza to, że za kolejne pięć lub sześć lat korozja będzie zauważalna z zewnątrz, a łuk będzie można całkowicie naprawić jedynie poprzez wspawanie wkładki naprawczej.

Teraz głównymi miejscami kontroli są dolny szew progu, punkty piaskowania, punkty mocowania ramy pomocniczej i górna część progu, na którą po prostu się wchodzi, oraz punkty tarcia uszczelki drzwi na tylnym słupku. Korozji nie widać także na przedniej krawędzi maski i dachu: są one wyraźnie słabiej chronione niż reszta samochodu. Zagrożone są również tylne drzwi i pokrywa bagażnika; w najstarszych samochodach mogą już wykazywać korozję na dolnej krawędzi, ale w większości samochodów nie ma z tym problemu.

Na zdjęciu: Opel Astra Sedan (H) „2007–14

Ogólnie rzecz biorąc, w porównaniu do konkurentów, Astra jest samochodem niemal doskonale zabezpieczonym przed korozją, mimo że praktycznie nie posiada plastikowych paneli ochronnych.

Jak we wszystkich samochodach tej klasy, w razie wypadku jakość napraw pozostawia wiele do życzenia. Taryfy za naprawy w ramach ubezpieczenia AC po prostu nie pozostawiają dużego wyboru, dlatego na swojego nabywcę czeka wiele samochodów z warstwami szpachli na błotnikach i drzwiach, z nieoryginalnymi częściami nadwozia oraz kiepską jakością montażu i malowania. Dodatkowa warstwa lakieru nie zaszkodzi, ale wszystkiego innego lepiej unikać, choćby dlatego, że auto straci swoją niezwykłą odporność antykorozyjną.

Na zdjęciu: Opel Astra OPC (H) „2005–10

Jednak nie tylko korozja zagraża organizmowi. Zawiasy w drzwiach Astry nie są złe, ale drzwi kierowcy z biegiem czasu opadają; przy przebiegu powyżej 150 konieczna będzie regulacja, co nie jest takie proste. Tylne drzwi w hatchbackach tracą uszczelkę i zaczynają pukać, a przy mniejszym przebiegu konieczne jest wyregulowanie zamka na czas i wymiana uszczelek. Nawiasem mówiąc, uszczelka na bocznych drzwiach również nie jest trwała, a jeśli zostanie „rozplątana” w dolnej części, a jej rurowa część się otworzy, wówczas drzwi zamkną się bez szlachetnego dźwięku i zapewniony zostanie dodatkowy hałas podczas napędowy.

Na zdjęciu: Opel Astra TwinTop (H) „2006–10

Przednia szyba

cena za oryginał

Chrom z listew szybko się odkleja i wiele osób po prostu maluje je na mat, bo renowacja jest zazwyczaj kosztowna (weź to pod uwagę przy negocjacjach). Przednia szyba tutaj jest dość mocna, prawie nie boi się uderzeń kamieni, ale z czasem się zużywa - we wczesnych samochodach przednie szyby były wymieniane w ramach gwarancji, nie zdziw się, jeśli rok się nie zgadza.

Ale reflektory są raczej słabe, bardzo miękki materiał kołpaka praktycznie nie pozostawia szans na długą eksploatację: od pięciu do sześciu lat - a reflektor jest zużyty. Ale jasność spada z powodu banalnego wypalenia odbłyśnika, a zarówno ksenon, jak i halogeny z soczewkami wytrzymują mniej więcej tyle samo, od pięciu do sześciu lat jazdy po mieście. Możesz wymienić reflektor lub go przywrócić; dostępnych jest kilka technologii.

Reflektor AFL

cena za oryginał

Jest to szczególnie „przyjemne” dla tych, którzy mają optykę adaptacyjną z AFL. Astra była jednym z pierwszych samochodów w swojej klasie z takim systemem, a reflektory do niej są niesamowicie drogie. Jeśli weźmiemy pod uwagę cenę nowego oryginału, to z grubsza cena samochodu to cztery lub pięć oryginalnych reflektorów! Na szczęście tak nie jest – w Astrze nie są demontowane reflektory.

Światła przeciwmgielne łatwo pękają, a powodem jest ich niepiśmienne wykorzystywanie jako dodatkowego oświetlenia, co jest absolutnie niedopuszczalne – oślepiają kierowców, zwłaszcza podczas deszczu.

Znanym problemem są opadające zderzaki, których nie trzeba mocować za pomocą śrub; dostępne są nowe listwy montażowe. Słabe plastikowe szafki to niewielki problem, cena nieoryginalnych to około kilku tysięcy rubli.

Na zdjęciu: Opel Astra Hatchback (H) „2007–14

I oczywiście uwielbianą przez entuzjastów astro „wargą” jest gumowa dolna część zderzaka. Jeśli zobaczysz na ulicy Astrę z wiszącą gumką, daj znać kierowcy, a uchronisz go przed kolejnym nieprzyjemnym wydatkiem. „Warga” znajduje się nisko i często zostaje oderwana podczas nieostrożnego parkowania lub w sezonie zimowym. Jeśli zdemontujesz go na zimę, istnieje duże prawdopodobieństwo, że latem będziesz musiał go montować za pomocą wkrętów – delikatne mocowania również ulegną uszkodzeniu. Ogólnie rzecz biorąc, nienaruszona „warga” i elementy złączne są oznaką dobrego podejścia do samochodu lub niedawnej naprawy nadwozia.

Salon

Wnętrze Opli z tego okresu jest tradycyjnie ponure, ale materiały są zaskakująco dobre. Ścisłe linie i inne „ordnung” łączą się z bardzo wysoką jakością wykonania wszystkich elementów, piski są rzadkie, plastik jest bardzo odporny na zużycie, z wyjątkiem tego, że dźwignie kolumny kierownicy i przyciski klimatyzacji będą miały widoczne ślady nosić. Tak i osłona dźwigni zmiany biegów.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Jakość wnętrza pokrytego całkowicie tkaniną jest doskonała, ale jeśli wyposażenie samochodu jest lepsze i są już siedzenia z łączoną tapicerką, to rozdarcia szwów i przetarcia „ekoskóry” są częstym zjawiskiem, zwłaszcza podczas jazdy po sto tysięcy kilometrów. Ponadto jasne tkaniny dobrze wchłaniają brud. Ale jeśli jest salon sportowy, wszystko jest w porządku - zarówno materiał, jak i wykonanie Cię nie zawiodą, a skóra najprawdopodobniej będzie naturalna.

Kierownica i klamki drzwi odklejają się po przejechaniu ponad dwustu tysięcy kilometrów, oryginalne dywaniki „kończą się” przy 150, co może służyć jako pośredni wskaźnik przebiegu (niestety, tutaj łatwo się zwija).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Układ klimatyzacji nie działa niezależnie od przebiegu. Co więcej, problemów jest wystarczająco dużo zarówno w najprostszych konfiguracjach z prostym klimatyzatorem, jak iw tych z dwustrefową klimatyzacją automatyczną. Urządzenie nie jest wystarczająco dobrze wykonane, przyciski się zacinają, przestają naciskać i obracać się prawidłowo. A napędy silnika przepustnicy psują się, szczególnie jeśli zimą coś intensywnie przełączamy, gdy wnętrze jeszcze się nie nagrzało. Jeśli przy zmianie kierunku przepływu (w tym włączeniu recyrkulacji powietrza w kabinie) występują obce dźwięki, oznacza to drogie naprawy. Ale czasami można po prostu nasmarować pręty; wystarczy dowolny smar. Tę samą operację należy wykonać nawet jeśli wszystko jest w porządku, przynajmniej raz na dwa, trzy lata weź smar silikonowy i wczołgaj się pod panel od strony kierowcy. Cóż, albo powierz tę sprawę profesjonalistom.

Woda w lampie sufitowej nie jest wcale skutkiem nieszczelności szyby przedniej, jest to po prostu brak izolacji termicznej dachu; kształt okładziny powoduje, że gromadzi się tam kondensacja. Nie ma sensu szukać dziur w dachu, wystarczy częściej wietrzyć samochód, a także nie jeździć z wyłączoną klimą i bez klimatyzacji – auto woli suche powietrze. Nawiasem mówiąc, będzie to miało pozytywny wpływ na stan materiałów wewnętrznych.

Na zdjęciu: Torpeda Opel Astra Sedan (H) „2007–14

Jeśli nie działają przełączniki kolumny kierownicy, a czasami niektóre przyciski konsoli środkowej, jest to już poważne. Problem jest głównie elektryczny, umiera tzw. moduł CIM, zwany też modułem podłączenia konsoli przedniej. Od tego zależy wiele, łącznie z działaniem immobilizera, a awaria może opróżnić twoją kieszeń z porządnej sumki, ponieważ będziesz musiał udać się do właściciela skanera dealera Tech2 w celu podłączenia nowego modułu lub do tych, którzy wiedzą, jak to zrobić aby właściwie naprawić stare. O tym problemie napisano już tysiące stron, istnieje wiele opracowań „łatwych rozwiązań” i obejść, dlatego lepiej zwrócić się do oryginalnych źródeł.

W przeciwnym razie tylko przypadkowe małe rzeczy mogą denerwować. Powtarzam, wszystko zostało wykonane dość monumentalnie, z dobrych materiałów. Ponadto jest niezwykle zaawansowany technologicznie w montażu i demontażu.

Elektryczne

Niektóre problemy elektryczne można przypisać awariom elementów wewnętrznych i odwrotnie. O problemie z modułem CIM i klimatyzacją mówiłem już powyżej, pozostaje tylko narzekać na niską jakość okablowania drzwi, czasami pęka w fałdach; Co więcej, nie psuje się okablowanie drzwi kierowcy, ale okablowanie tylnych drzwi. Charakterystycznymi oznakami zbliżających się kłopotów jest świszczący głośnik w drzwiach oraz niedziałający centralny zamek. Można to naprawić albo poprzez umiejętną pracę elektryka, albo za pomocą markowego zestawu naprawczego, co jest lepsze.

Na zdjęciu: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) „2004–07

Centralny zamek również nie działa z powodu zużycia mikroprzełączników w zamku drzwi kierowcy; może nie odblokować zamka lub otworzyć go w niewłaściwym momencie, na przykład podczas postoju. Jeśli po uderzeniu w tapicerkę drzwi zatrzaskują się zamki, czas nad nimi popracować i wymienić mikroprzełączniki w napędzie.

Słaby moduł przepustnicy i zapłonu w silnikach benzynowych faktycznie nie jest tak słaby, jak pokazuje praktyka. Rzeczywisty przebieg samochodów z takimi awariami wynosi zwykle znacznie ponad sto do półtora tysiąca, niezależnie od tego, jakie liczby wskazuje licznik kilometrów, a cena części jest całkiem rozsądna według współczesnych standardów. Pod warunkiem regularnej wymiany świec zapłonowych i wymiany co najmniej raz na 30-40 tysięcy kilometrów, takie problemy prawie się nie pojawiają. Moduł zapłonowy boi się głównie wilgoci i wycieków oleju - jeśli nie zostanie zauważony na czas, przebije końcówkę i wybije cewkę.

Awarie sterowanego termostatu spowodowane awarią elementu grzejnego zdarzają się regularnie. Nie zapomnij przeczytać błędów; w wielu oprogramowaniu „check” nie świeci się w tym przypadku, a jedyną rzeczą, która chroni silnik przed przegrzaniem, jest to, że termostat z czasem traci uszczelnienie. Awarie silniczka wycieraczek i przedostawanie się liści do silniczka klimatyzacji są oznaką rzadkiego czyszczenia komory silnika z brudu i liści. Sprawdź stan „akwarium”; może się w nim gromadzić woda. Zdarza się to rzadko i prawie nigdy odpływ nie jest całkowicie zatkany, ale już na wczesnym etapie objawia się właśnie awarią wycieraczek. Tylna wycieraczka po prostu się kwaśnieje - musisz jej użyć, w przeciwnym razie istnieje ryzyko spalenia silnika.

Wentylatory chłodnicy to kolejny problem; silnik dosłownie zatyka się kurzem ze spalonych szczotek. Te ostatnie słyną z wentylatorów firmy Bosch, ale jeśli zastosuje się Valeo, to nie będzie problemu.

Hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy

Układ hamulcowy Opla jak zwykle nie kryje niespodzianek. Nie oznacza to, że nie ma problemów, po prostu są one całkowicie standardowe. Przednie klocki piszczą przy lekkim zużyciu - łatwiej się do tego przyzwyczaić lub dobrać je z nowymi płytkami „anti-creak”. Przy przebiegu ponad 200 tys. Najprawdopodobniej nadejdzie kolej na buty, szczególnie jeśli nadużyjesz zużycia klocków do zera. Tarcze hamulcowe są tak niezawodne jak góra lodowa, w którą uderzył Titanic; członkowie rodziny mogą przetrwać nawet pięć kompletów klocków lub ponad półtora tysiąca kilometrów. I nie są bardzo wrażliwe na kałuże i przegrzanie. Uwaga dla kupującego: jeśli licznik kilometrów wskazuje coś w okolicach 100 tysięcy, a sprzedawca z dumą ogłasza nowe koła (lub po prostu widać, że są świeże), to przebieg nie jest prawdziwy.

Na zdjęciu: Opel Astra Sedan (H) „2007–14

Tylna tarcza hamulcowa

cena za oryginał

7705 RUR (2 szt.)

Nieco gorzej jest z tyłu, gdyż nowe zaciski z wbudowanym mechanizmem hamulca postojowego są podatne na zabrudzenie nawet bardziej niż zaciski z wewnętrznym hamulcem ręcznym bębnowym w starszych samochodach, w których występował ten sam problem. Tak, a do oddzielenia podkładek potrzebujesz teraz jakiegoś narzędzia.

Nie jest to jednak wymiana klocków, gdy potrzebny jest skaner dealera, w przeciwnym razie istnieje ryzyko, że Twoje palce zostaną lekko przyciśnięte na zawsze... Przewody i węże hamulcowe trzymają się dobrze, moduł ABS jest wyjątkowo niezawodny. Tyle że czujniki ABS z przodu znajdują się w newralgicznym miejscu i wymienia się je razem z piastą. Nie martw się, myśleliśmy o problemie już dawno: nauczyliśmy się wymieniać czujniki indywidualnie. Co mogę powiedzieć, to jest Opel, ogromna liczba właścicieli dzień i noc myśli o tym, jak zaoszczędzić pieniądze! Jednak inne serwisy nadal próbują zrobić z tego wielką aferę, oferując kompletne wymiany, aby mniej się brudzić i więcej zarabiać na odsprzedaży części.

Na zdjęciu: Opel Astra GTC Panoramic (H) „2005–11

Silentblock tylnej belki

cena za oryginał

Zawieszenie Astry zawsze było dobre, ale zawieszenie H jest podwójnie świetne. Dobry komfort i najwyższa niezawodność. Tylko nie zapominaj, że opadające sprężyny i dodatkowe 50 kg w bagażniku sedana znacznie skracają żywotność tulei tylnej belki - nie są one wieczne, standardowo wytrzymują około stu tysięcy kilometrów na „normalnym” przebiegu dróg i dwieście na drogach moskiewskich.

Z przodu zużycie, które zwykle występuje, dotyczy głównie tylnych cichych bloków dźwigni w kształcie litery L i wsporników amortyzatora. Producent najwyraźniej zbyt sprytnie postąpił z podporami, gdyż w naszym klimacie zaczynają skrzypieć i piszczeć już przy przebiegu 50-60 tys. Użytkownicy już dawno prywatnie ustalili, że powodem jest brak smarowania łożysk i nieudana konstrukcja osłony, która raczej gromadzi brud. Podczas montażu zaleca się obficie nasmarować zespół, a jeśli nadal działa, umyć go myjką wysokociśnieniową i napełnić smarem. Czujniki poziomu zawieszenia w samochodach z ksenonem to części eksploatacyjne, ale jest to całkowicie typowe dla tego elementu.

Na zdjęciu: Opel Astra Caravan (H) „2004–07

Układ kierowniczy w Astrze H również jest w dobrym stanie. Czy to, że zasoby wędek i szczytówek są stosunkowo niewielkie. Tak, elektryczna pompa wspomagania układu kierowniczego w samochodach po zmianie stylizacji wymaga wymiany płynu, gdy przebieg przekracza 200. Sam stojak nie przecieka i nie ma prawie żadnego luzu. Samochody wyposażone w konwencjonalną pompę wspomagania układu kierowniczego ponownie są ograniczone ze względu na zanieczyszczenie płynu, ale ich pompa jest tańsza, a płyn jest znacznie łatwiejszy do wymiany.

A co z silnikami i skrzyniami biegów?

Jak widać, materiał okazuje się dość obszerny, dlatego wyborowi „właściwego” silnika poświęcimy osobny materiał. Swoją drogą, pod tym względem Astra H jest samochodem niemal wyjątkowym, bo ręczna skrzynia biegów może sprawiać niemal więcej problemów niż automatyczna...

Aby odpowiedzieć na to pytanie, postanowiliśmy pojechać Astrą-N, która w dalszym ciągu jest w sprzedaży wraz z nową, tą z literą J. Co więcej, powierzyliśmy to najwyższemu pracownikowi redakcji: musimy dowiedzieć się, czy trwałe zwiększenie rozmiaru jest uzasadnione.

NOWOCZESNY KLASYK

Jak ona wygląda?

„Dlaczego wziąłeś stary samochód?” - Na progu spotkał mnie zbyt znajomy sąsiad. Oczywiście wraz z wypuszczeniem kolejnej generacji poprzedni model niemal natychmiast zaczyna wyglądać na nieco przestarzały - zwłaszcza jeśli wygląd dziedzica jest radykalnie inny, jak ma to miejsce w przypadku Astry. Ale osobiście zdecydowanie nie zgadzam się z moim sąsiadem. Podobnie jak niemal cała nasza redakcja, a także przyjaciele, znajomi i krewni, którym w tym czasie udało się zetknąć z samochodem. Co więcej, w nadwoziu 3-drzwiowym Astra-N nawet dzisiaj wydaje się bardziej odpowiadać sportowemu duchowi miasta, lżejsza niż jej pulchna spadkobierczyni.

Nie mogę jednak powiedzieć, że sedan wygląda równie organicznie – „ogon”, który sprawia wrażenie zapiętego naprędce, jest zbyt wyraźnie widoczny. Niemniej jednak, dzięki prawidłowo dobranym proporcjom – dzięki zwiększeniu podstawy do 2,7 m – samochód nie powoduje takiego odrzucenia, jak wczesne eksperymenty projektantów w zakresie tworzenia podobnych sedanów. Przypomnij sobie na przykład pierwszy „Symbol” lub „Peugeot 206 sedan”.

Dość szybko ujawniono praktyczne zalety obu kształtów nadwozia w ogóle, a zwłaszcza sedana. Z oczywistych względów tylna szyba nie wymaga wycieraczki, a wizyta na myjni nawet po 200-kilometrowej przejażdżce po kraju w deszczu wcale nie jest konieczna – biały sedan już z dziesięciu kroków wygląda nieskazitelnie czysto. I nawet lustra praktycznie nie tracą zdolności odzwierciedlania rzeczywistości.

Dość duży prześwit sprawia, że ​​sedan sprawia wrażenie nieco „długonogiego”. Jednak przyzwoity prześwit zadowolił mnie przez całą naszą znajomość - w mieście trudno znaleźć krawężnik, który zacznie szlifować zabezpieczenie skrzyni korbowej. A zimowe wyprawy w rejon Siergijewa Posadu udowodniły, że z dobrymi oponami można bezpiecznie pokonywać crossovery w koleinach głębokich na jedną trzecią koła. Cuda się nie zdarzają, ale sedana „zasadzić” możesz dopiero wtedy, gdy sam poczujesz, że nie warto jechać dalej samemu.

Szczególne podziękowania należą się reflektorom biksenonowym. Nie tylko elegancko wyglądają, ale mają także doskonałe światła mijania i oszałamiające światła drogowe: gdy oprócz zakręcenia kurtyny głównego reflektora, podłączony zostanie dodatkowy halogen o mocy 55 W, poczujesz się jak król zimowego lasu.

Precz z nadmiarem!

Jak to jest w środku?

Dość szybko zadomowiłem się w kabinie. Oprócz akompaniamentu muzycznego w Astrze-N można było prowadzić rozmowy telefoniczne za pośrednictwem standardowego systemu audio, wytyczać optymalną trasę i zapoznać się z menu komputera pokładowego, który m.in. zarządza rozkład strumieni powietrza.

Do niedawna wszystko to znajdowało się na dość długiej liście wyposażenia dodatkowego. Ale wiosną pojawił się nowy cennik - cena wszystkich wersji wzrosła o 5000 rubli, a w opcji pozostały tylko trzy pakiety przypisane do każdej wersji wyposażenia i reflektory biksenonowe. W zasadzie jedyne, czego żałuję, to niemożność zamówienia ESP. Ponieważ inne udogodnienia nie były zbyt przyjemne. Luke pocierał czubek mojej głowy, gdy próbowałam wyprostować plecy. Nawigacja, w przeciwieństwie do Insignii i Corsy, nie ma rosyjskojęzycznego interfejsu i nie jest tak szczegółowa, jak byśmy tego chcieli. A nad skórzanymi siedzeniami, na których, powiedzmy, niezbyt przyjemnie się siedziało zarówno zimą, jak i latem, chętnie wybrałbym standardową tapicerkę „Cosmo”, w której rolę skóry pełni jej wysokiej jakości imitacja, a przy tym w punktach największego kontaktu z ciałem znajduje się „oddychający” materiał.

Nigdy nie byłem w stanie przyzwyczaić się do szybkiego wyłączania lub włączania klimatyzatora z dużą prędkością - nie ma osobnego przycisku, a odwrócenie uwagi od drogi jest dla mnie droższe. Przy wzroście 190 cm zdecydowanie brakowało mi niższej pozycji poduszki siedzenia, i to nie tylko ze względu na szyberdach – gdy byłem całkowicie w pozycji pionowej, miałem przed oczami osłony przeciwsłoneczne. Przez sześć miesięcy nadal nie mogłem znaleźć optymalnej pozycji za kierownicą – musiałem wybierać pomiędzy komfortem pleców a widocznością.

Ale do większości elementów sterujących, w tym do obszytej skórą kierownicy o przekroju odpowiednim dla moich dłoni, nie można było mieć zastrzeżeń, a także do wybieraka automatycznej skrzyni biegów, który porusza się ściśle po linii prostej. Gdyby nie włączanie klimatyzacji poprzez menu pokładowe, ergonomię fotela kierowcy określiłbym jako wzorową. To nie jest Insignia, w której ilość przycisków może przyprawiać o ból głowy, jeśli nie jesteś do tego przyzwyczajony.

Imponująca jest także izolacja akustyczna, znakomita jak na klasę golfa – nawet na nabijanym Hakkapeliitte-7 przy prędkości 100 km/h słychać w kabinie sąsiada mamroczącego pod nosem. Ucieszyło mnie też to, że już w siódmej, ósmej minucie jazdy wnętrze nagrzewało się do -15°C na zewnątrz, a dzięki czujnikom parkowania i dobrej widoczności manewrowanie tyłem nie sprawiało żadnych problemów. Szkoda tylko, że pracy czujników było tylko słychać – w przeciwieństwie do, powiedzmy, Volkswagena, kolorowy monitor ich nie powiela.

NIE STARZEJ SIĘ SWOIM SERcem

Jak ona jeździ?

Duet 1,8-litrowego 140-konnego „czwórki” i „automatu”, w którym są tylko cztery stopnie, jest dla mnie optymistyczny, któremu udało się uzależnić od „turbo” w małych ilościach i nowomodnego „de -es-ge”, oczywiście, nie zadzwonił. Ale czas mijał i stopniowo zacząłem przypominać sobie zapomniane uroki klasycznego połączenia - gwarantowany start w zimie, szybkie nagrzewanie w czasie jazdy, a nawet możliwość „wyżarzania”. Tak, tak, nie zdziwcie się, w porównaniu z nową Astrą jej poprzedniczka w żaden sposób nie straci twarzy.

Z całą odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że jest zbyt wcześnie, aby przeceniać sprawdzony silnik o pojemności 1,8 litra i 4-biegową automatyczną skrzynię biegów. Dzięki przyciskowi „Sport” automatyczna skrzynia biegów utrzymuje niższy bieg, a silnik znacznie energiczniej reaguje na położenie przepustnicy, a w pewnych okolicznościach ta para jest bardziej zwinna od nowego duetu. Przecież 6-biegowa „automatyczna” nowoczesnej siostry ma tendencję do oszczędzania paliwa i dlatego szybko włącza najwyższy bieg. A jeśli pilnie potrzebujesz przyspieszyć, powiedzmy od 60 km/h, gwarantujesz drugie lub nawet więcej opóźnienia, podczas gdy 4-biegowa działa bez irytujących wahań.

Ponadto „stary” samochód, zdaniem mojego sąsiada, lepiej radzi sobie z zakrętami niż Astra-J - rolki są mniej wyraźne, a kierownica jest nieco bardziej pouczająca. Takich cech nikt nie wymaga od rodzinnego sedana, a mimo to jego potencjalne możliwości nie mogą się nie cieszyć.

Przy równej jeździe, nawet w połączeniu z 4-biegową automatyczną skrzynią biegów, której na krajowych drogach bardzo brakuje na 5 biegu (przy 100 km/h obrotomierz wskazuje już 3000 obr/min), z 1,8-litrowego Ecoteka można osiągnąć zużycie paliwa 7–7,5 litra na 100 km. Ale gdy tylko kilka razy wyprzedzisz lub utkniesz w korku, silnik zaczyna wykazywać niezwykły apetyt. A jednak średnie zużycie paliwa wynoszące 11,5 litra, pod warunkiem, że 80% przebiegu odbyło się w Moskwie, łącznie z zimą, można nazwać więcej niż akceptowalnym.

Około połowę tankowań wykonano AI-92. Zimą przy ostrożniejszej jeździe, maksymalnie na pół pedału, auto traci trochę dynamiki. Ale tańsza benzyna zużywa prawie tyle samo, co droższa benzyna. Jeśli się pospieszysz, różnica w cenie między 92. a 95. 7% nie pokryje już zużycia paliwa, które w tym przypadku wzrasta o 10–12%.

GDZIE JEST JEGO PRZYCISK?

Co ona niesie?

Powszechnie przyjmuje się, że hatchback jest z góry bardziej funkcjonalny niż klasyczny sedan. Ja jednak spokojnie załadowałem wózek do osobnego bagażnika Astry, a żona i córka bez skrępowania usiadły na sofie, która posiada także standardowe mocowania Isofix do fotelika dziecięcego. Co więcej, oprócz przewozu, w ładowni można było łatwo przechowywać dwutygodniowy zapas prowiantu. A słoik lekko solonych ogórków, który przypadkowo się rozsypał, ujawnił jeszcze jedną zaletę oddzielenia kufra od części mieszkalnej – o tym, że do zdarzenia doszło, dowiedzieliśmy się dopiero, gdy otworzyliśmy pokrywę.

Jednak były też powody do narzekania. Przycisk otwierania bagażnika znajduje się dokładnie na środku konsoli środkowej – sięganie w głąb kabiny z torbami w rękach jest wyjątkowo niewygodne. Na pilocie zdalnego sterowania nie ma osobnego przycisku do otwierania pokrywy bagażnika, ale jeśli przytrzymasz przycisk odblokowania centralnego zamka przez ponad 3 sekundy, bagażnik można również odblokować zdalnie. Problem jednak w tym, że na mrozie pilot nie zawsze reagował za pierwszym razem. Znowu musiałem sięgnąć po klucz w kabinie, brudząc sobie spodnie.