„Wołga” GAZ-21 to radziecki samochód osobowy klasy średniej, produkowany masowo w fabryce samochodów Gorkiego w latach 1956 (1957)–1970. Fabrycznym indeksem modelu był początkowo GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.
Samochód GAZ-21 został nakręcony w teledysku dla niemieckiego zespołu rockowego Rammstein.
Charakterystyka techniczna GAZ-21/22 Wołga:
Liczba miejsc 5
Ciężar własny w
wyposażony
stan, kg ogółem 1460
na przedniej osi 750
na tylnej osi 710
Masa całkowita, kg ogółem 1885
na przedniej osi 905
na tylnej osi 980
Ładowność, kg 50 (sedan z 5 pasażerami);
80 (kombi z 5 pasażerami)
Maksymalna dopuszczalna masa (naczepa z ładunkiem, kg) -
Długość, mm 4770
Szerokość, mm 1800
Wysokość, mm 1620
Rozstaw osi, mm 2700
Rozstaw kół, mm z przodu 1410
tył 1420
Prześwit, mm pod przednią osią 200
pod tylną osią 190
Promień skrętu, m wzdłuż rozstawu zewnętrznego koła przedniego 6,3
wymiar zewnętrzny 6.8
Maksymalna prędkość, km/h 130
Zużycie paliwa, l/100 km 9,0 (przy 40-50 km/h)
Przyspieszenie od zatrzymania do 60 km/h, sekundy -
Skrzynia biegów: 3-biegowa skrzynia biegów, dźwignia sterowania kolumną kierownicy
Przełożenia skrzyni biegów 3,115 / 1,772 / 1,000 / R-3,740
przełożenia przekładni głównej 4,55 (41 i 9 zębów)
Współczynniki skrzynek rozdzielczych -
sprzęgło jednopłytkowe, suche, napędzane hydraulicznie
Liczba kół Liczba kół 4 + 1
rozmiar opon 6,70 - 15
ciśnienie powietrza w oponach, kg/cm2 1,7 z przodu / 1,7 z tyłu
Zawieszenie przednie: niezależne, sprężynowe, z wahaczami; amortyzatory hydrauliczne, teleskopowe, dwustronnego działania
tył na podłużnych półeliptycznych resorach; amortyzatory hydrauliczne, teleskopowe, dwustronnego działania
Mechanizm kierowniczy typu globoidalnego ślimakowego i rolkowego z podwójną redlicą
przełożenie skrzyni biegów 18,2
Droga hamowania hamulców, m -
Blok roboczy (nożny) na wszystkich kołach z napędem hydraulicznym
blok postojowy (ręczny) do skrzyni biegów z napędem mechanicznym
Objętość napełnienia, l zbiornik paliwa 60 (A-72)
układy chłodzenia silnika 11,5 (woda lub płyn niezamarzający)
układy smarowania silnika 5,6 [w lecie olej przemysłowy 50 (SU) lub oleje ASp-5 i AKp-5; zimą mieszanka 60% industrial 50 (SU) i 40% wrzeciona AC]
obudowa skrzyni biegów 0,8 (olej przekładniowy)
obudowa tylnego mostu 0,9 (olej do przekładni hipoidalnych)
obudowa przekładni kierowniczej 0,25 (olej przekładniowy)
amortyzatory przednie po 0,14; tył po 0,23 (olej wrzecionowy AU) [0,24 z przodu i 0,15 z tyłu dla amortyzatorów dźwigniowych]
hydrauliczny napęd hamulca 0,7 (płyn hamulcowy)
filtr powietrza 0,25 (olej silnikowy)
Gaźnik K-22I lub K105 do 1962 r.; K-124 po 1962 r
Sprzęt elektryczny 12 woltów
Akumulator 6STE54EM
Generator G12B; 18a; 225 W
Przekaźnik-regulator PP24
Rozrusznik ST20-B; 1,7 KM
Dystrybutor-dystrybutor R-3B
Świece zapłonowe A14U
Silnik:
typ M-21, gaźnik, czterocylindrowy, czterosuwowy, górnozaworowy
kolejność działania cylindra 1-2-4-3
moc maksymalna, KM 75,0 przy 4000 obr./min
maksymalny moment obrotowy, kgm 17,0 przy 2200 obr./min
przemieszczenie, l 2445
stopień sprężania 6,6:1
średnica/skok 92,0/92,0
Lata produkcji 1956-1970
Liczba wyprodukowanych samochodów 638875
Formuła koła 4 X 2
Okres początkowy.
Specyfikacje techniczne samochodu opierały się w szczególności na rozwiązaniach dla Pobiedy drugiej generacji – ten sam układ zastosowano z przedziałem pasażerskim przesuniętym nieco do przodu, co w połączeniu ze zmniejszeniem rozmiaru kół z 16 do 15” umożliwiło uczynić go bardziej przestronnym przy tym samym rozstawie kół, praktycznie usuwając tylne nadkola, które są charakterystyczne dla GAZ-M-20. Jednocześnie nowy samochód miał być kolejnym krokiem naprzód w porównaniu do Pobiedy II, mając nowocześniejsza konstrukcja, zupełnie nowy silnik i zgodnie z pierwotnym planem automatyczna skrzynia biegów, co powinno znacznie ułatwić jazdę indywidualnemu właścicielowi. Od samego początku wymagania wobec samochodu były bardzo specyficzne ze względu na cel uwzględnienie warunków produkcji i eksploatacji pojazdów w ZSRR Przyszła Wołga miała być samochodem nowoczesnym, dynamicznym, komfortowym, zdolnym do rozwijania dużych prędkości jak na tamte czasy na autostradach o „ulepszonej” nawierzchni z dość dużą wydajnością oraz jednocześnie - z powodzeniem radzi sobie z odcinkami ciężkiego off-roadu, które w tamtych latach nie były wcale rzadkie, są proste konstrukcyjnie i nie wymagają szczególnie wysokich kwalifikacji personelu serwisowego. Oczywiście nie mogło to prowadzić do pewnych kompromisów w projekcie. W rezultacie Wołga połączyła zaawansowane rozwiązania techniczne, takie jak całkowicie aluminiowy silnik z mokrymi tulejami i automatyczną skrzynią biegów z szczerze konserwatywnymi, jeśli nie archaicznymi, takimi jak obrotowe zawieszenie przednie lub amortyzatory dźwigniowe. Można zauważyć główne cechy charakterystyczne w stosunku do poprzedniego modelu Pobiedy, które pierwotnie zostały uwzględnione w projekcie przyszłej Wołgi: nośne, trzyczęściowe nadwozie sedana o zwiększonych wymiarach z bardziej przestronnym i wygodnym wnętrzem; panoramiczna jednoczęściowa szyba przednia i tylne; całkowicie aluminiowy czterocylindrowy silnik górnozaworowy o znacznie (prawie półtora raza) zwiększonej mocy w porównaniu do Pobiedy; automatyczna hydromechaniczna skrzynia biegów; hydrauliczny napęd sprzęgła w wersji z manualną skrzynią biegów; trójłożyskowy wał kardana; hipoidalna oś tylna z półobciążonymi półosiami; centralne smarowanie elementów podwozia; oddzielne cylindry hydrauliczne dla klocków hamulcowych przednich mechanizmów hamulcowych (w hamulcach tylnych obie klocki uruchamiane były przez jeden wspólny siłownik hydrauliczny); hamulec postojowy skrzyni biegów zamiast oddziaływać na mechanizmy hamulcowe tylnych kół.
Od 1952 r. Prowadzono równoległe prace nad dwoma niezależnymi projektami GAZ-M-21 pod hasłami „Zvezda” (projektant - John Williams) i „Wołga” (projektant - Lew Eremeev).
W 1953 roku gotowe były modele obu samochodów. W tym okresie Zvezda przeszła kilka iteracji poszukiwań projektowych, w ostatniej stając się zasadniczo kompletnym odpowiednikiem Wołgi od tylnych drzwi do przodu, ale z nadwoziem typu fastback i spadzistym dachem, jak Pobieda, i dwie duże płetwy na rufie; jednak trzytomowy sedan Eremeeva był bliższy realiom produkcyjnym i wyglądał bardziej tradycyjnie, a biorąc pod uwagę dalszy rozwój konstrukcji motoryzacyjnej, bardziej obiecujący, dlatego ostatecznie prace nad Wołgą były kontynuowane. Zdjęcie gipsowych modeli obu samochodów dostępne jest w przypisie.
Od 1953 r. Głównym projektantem samochodu został A. Nevzorov, a N. I. Borisov był głównym projektantem fabryki przez większość projektów samochodu.
Pierwsze prototypy były gotowe w 1954 roku. Znane są fotografie przedstawiające prototyp M-21 z tablicą rejestracyjną GV 00-08 na autostradzie Gorkowskiej (obecnie autostrada M7 Wołga), datowane na 9 lipca 1954 roku, zatem prototypy M-21 były wówczas produkowane już aktywnie testowane.
Porównanie z zagranicznymi odpowiednikami.
Podczas opracowywania szeroko korzystano z doświadczeń zagranicznych producentów, do badań których, zgodnie z tradycją tamtych lat, wzięto udział w pełnowymiarowych egzemplarzach nowoczesnych samochodów zagranicznych, takich jak dwa Fordy Mainline z roku modelowego 1954 - z silniki sześcio- i ośmiocylindrowe (USA), Chevrolet 210 (w wielu źródłach - Styleline DeLuxe) rok modelowy 1953 (USA), Plymouth Savoy oczywiście 1953 (USA), 1952 Kaiser Henry J (USA), 1952 Standard Vanguard ( Wielka Brytania) i Opel Kapitn (Niemcy), ewentualnie inne. Pierwsze dwa zostały zakupione do badań nad automatycznymi skrzyniami biegów, jako przedstawiciele w dużej mierze polarnych szkół ich konstrukcji. Następnie samochody te wykorzystano do testów porównawczych wraz z działającymi modelami GAZ-M-21. Ciekawe, że według wielu źródeł podczas testów Standard Vanguard brał udział w poważnym wypadku drogowym na drogach Krymu. Należy szczególnie zauważyć, że fabryki samochodów ZSRR stale kupowały zagraniczne analogi swoich produktów do celów badawczych, co jest normalną praktyką według światowych standardów i nie zawsze wiązało się z opracowaniem któregokolwiek z własnych projektów. W tym przypadku modele zagraniczne zostały uwzględnione dokładnie w trakcie ich opracowywania i nie były badane w poprzednim okresie. Na przykład Ford Mainline, uznawany w wielu źródłach za niemal prototyp M-21, faktycznie pojawił się w fabryce dopiero latem-jesienią 1954 r., czyli podczas testowania działających prototypów M-21. Wołga była już w pełnym rozkwicie, a własne testy rozpoczęły się dopiero w listopadzie. Charakter i poziom techniczny zaangażowanych samochodów analogowych był bardzo różny. Tym samym Opel i Stenderd były modelami bardzo przestarzałymi – pierwszy był jeszcze przedwojenną konstrukcją, a drugi wszedł do produkcji niemal równocześnie z Pobedą. Do tego czasu oba modele przygotowywały się do wycofania. „Chevrolet” był niezwykle udanym, ale już przestarzałym modelem, produkowanym od końca lat czterdziestych, na ogół podobnym stylem i konstrukcją do radzieckiego „ZiM”, z wyjątkiem zakrzywionej przedniej szyby, silnika górnozaworowego i automatycznej skrzyni biegów (dwubiegowej, „Power” wpisz -Glide"). „Ford” i „Plymouth” były nowoczesnymi jak na tamte czasy modelami - pierwszy wszedł do produkcji w roku modelowym 1952 (czyli jesienią roku kalendarzowego 1951), drugi w 1953 (ponownie jesienią 1952 r. rok kalendarzowy), ale więcej z nich Ford odniósł sukces i był doskonały, a Plymouth z lat 1953-54 uznawano za model „przejściowy” do bardziej zaawansowanych konstrukcji. Pewne cechy obcych analogów znalazły odzwierciedlenie w Wołdze, zwłaszcza w konstrukcji poszczególnych elementów nadwozia (na przykład obrotowe zamki do drzwi, jednak podstawa nośna samego nadwozia była najbliższa konstrukcji poprzednim modelom GAZ - Pobeda, M-12 i „ZiM”-u) oraz wystrój wnętrz (przykładowo ostateczna wersja prędkościomierza w postaci przezroczystej „półkuli” pojawiła się dopiero po przestudiowaniu samochodu Forda - wczesne prototypy M-21 miały kilka różnych opcji zupełnie inna konstrukcja tablicy przyrządów, całkowicie wpuszczona w deskę rozdzielczą), co pozwala stwierdzić, że zostały one dokładnie przestudiowane oraz brak wystarczającego osobistego doświadczenia w projektowaniu nowoczesnych samochodów. Automatyczna skrzynia biegów była w dużej mierze oparta na skrzyni biegów Ford-O-Matic Drive stosowanej w pojazdach Ford Corporation, która z kolei została opracowana dla Forda przez Borg-Warner. Jednocześnie część mechaniczna Wołgi jako całości była oryginalną konstrukcją radziecką i opierała się w dużej mierze na wzorach już znajdujących się w masowej produkcji - tworzono ją głównie w oparciu o rozwiązania, które znalazły już zastosowanie na dużych klasy ZiM GAZ M-12, a nawet był z nim w pewnym stopniu zunifikowany. Dotyczy to przede wszystkim konstrukcji zespołów przekładni i podwozia. Projekt Wołgi, począwszy od pierwszych układów i prototypów, został również wykonany przez Lwa Eremeeva całkowicie niezależnie i nie wykazywał bezpośrednich podobieństw z konkretnymi zagranicznymi analogami poza jednością w ramach stylu tamtych lat (trzeba to Należy pamiętać, że prototypy miały konstrukcję zasadniczo podobną do przyszłej „drugiej” serii. Należy zauważyć, że Wołga powstała pod wpływem (głównie) amerykańskiej szkoły inżynierii samochodowej i pod względem konstrukcyjnym. była to oryginalna radziecka interpretacja tzw. „aerostylu” wywodząca się z Ameryki, popularna w tamtych latach na całym świecie, modele tej klasy w tamtych latach były dość rzadkie i produkowane przez stosunkowo niewielką liczbę producentów , z których wiele było pod wpływem amerykańskiego przemysłu samochodowego - na przykład Opel, Vauxhall, niemiecki i angielski Ford były oddziałami amerykańskich firm i w tamtych latach stosowano podejście amerykańskie wielu innych europejskich producentów samochodów, jak; a także w tamtych latach - wszyscy Australijczycy i większość Japończyków trzymała się orientacji w stronę amerykańskich trendów stylistycznych. Jednocześnie wiele cech pierwotnej (przedstawianej na prototypach i częściowo „drugiej serii” z lat 1959–1962) konstrukcji Wołgi również nawiązuje do ZiM GAZ-12 - w szczególności wykonano zderzaki w podobnym stylu światła pozycyjne - co oczywiście miało podkreślać jedność stylistyczną linii samochodów z fabryki Gorkiego. Ogólnie rzecz biorąc, zarówno stylistycznie, jak i technicznie, samochód został stworzony od podstaw przez krajowych inżynierów i projektantów. Tę samą opinię podziela na przykład wybitny badacz tej problematyki Ivan Paderin. Pewne podobieństwo do zagranicznych odpowiedników nie jest zaskakujące w przypadku samochodów tego samego stylu i epoki. Na przykład Audi 80 B3 (1987), Opel Vectra A (1988) i, powiedzmy, VAZ 2110 (jego prototypy były gotowe w latach 1990-91) są w przybliżeniu w tym samym stopniu do siebie podobne - czyli Audi 100 C3 oraz Ford Taurus pierwszej generacji. Były to samochody projektowane w tej samej epoce, skupiające się na tych samych ideach i trendach, czasami przy wzajemnym zapożyczaniu, ale „od zera” i bez bezpośredniego kopiowania. Jeśli zwrócimy się do opinii zagranicznych ekspertów, to powiedzmy angielski magazyn „The Autocar”, który w 1960 r. przeprowadził jazdę próbną samochodem Wołga GAZ-M-21K (pojawienie się tej modyfikacji było zbliżone do pojawienia się prototypy z lat 1954-55), całkiem rozpoznał oryginalne sowieckie pochodzenie Wołgi („Wołga jest w całości pochodzenia rosyjskiego...) i określiła jej styl jako „mieszankę najnowszych amerykańskich i europejskich trendów projektowych” („stylizacja Wołga to mieszanka najnowszych wpływów amerykańskich i europejskich”).
Projekt Wołgi powstał już na wczesnym etapie rozwoju. Jej autor, doświadczony artysta-projektant Lew Eremeev, opierając się na trendach światowej mody motoryzacyjnej tamtych lat – przede wszystkim amerykańskiej „stylizacji”, w której dominowały wówczas motywy lotnicze, a częściowo rakietowe i kosmiczne – zdołał stworzyć całkowicie wyrazisty wizerunek nowoczesny, dynamiczny i dość elegancki samochód o dość skomplikowanym plastikowym nadwoziu, w pewnym stopniu przeciwstawny dominującemu utylitarno-funkcjonalnemu wyglądowi Pobiedy czy ciężkiej stylistyce samochodów ZiM GAZ-12 i osobowych ZiS Z punktu widzenia Biorąc pod uwagę ówczesny światowy przemysł motoryzacyjny, wygląd samochodu był stosunkowo powściągliwy i praktycznie nie zawierał żadnych elementów, które szczególnie wyróżniałyby się na tle ogólnej stylistyki tamtych czasów – wystarczy porównać go z zagranicznymi odpowiednikami, które pojawiały się na całym świecie. w tym samym czasie, których zdjęcia pokazano w rzędzie po lewej stronie. Ale według standardów radzieckich w momencie rozpoczęcia produkcji Wołga, ze względu na charakter wybranych powierzchni, linii i elementów dekoracyjnych, wyglądała bardzo świeżo, odważnie i niecodziennie. Ogólnie rzecz biorąc, pod względem poziomu konstrukcja prototypów M-21 przewyższała znaczną część seryjnych modeli zagranicznych z lat modelowych 1953-54, czyli okresu jego rozwoju.
Jednak do czasu rozpoczęcia masowej produkcji (1956–57) według światowych standardów konstrukcja Wołgi stała się już co najmniej zwyczajna i nie wyróżniała się szczególnie na tle seryjnych zagranicznych samochodów tamtych lat.
Następnie rozwiązania stylistyczne samochodu szybko okazały się przestarzałe, szczególnie w porównaniu z zmienianymi corocznie w tych latach modelami rynku północnoamerykańskiego (należy zauważyć, że dotyczy to w pełni także innych modeli, które weszły do produkcji w latach w tamtych latach, ponieważ w latach pięćdziesiątych postęp w projektowaniu samochodów następował niezwykle szybko, a wygląd samochodów często stawał się przestarzały w ciągu kilku lat od wprowadzenia do produkcji). Według standardów północnoamerykańskich już w roku modelowym 1958 Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałej konstrukcji (należy wziąć pod uwagę, że do tego czasu, od 1954 r., kiedy budowano prototypy Wołgi, w USA większość producentów zmienili już dwie lub trzy generacje swoich modeli, a każda z nich wizualnie bardzo radykalnie różniła się od poprzedniej). W Europie, która pozostawała w tyle za Stanami Zjednoczonymi pod względem tempa aktualizacji asortymentów modelowych, egzemplarze podobnego stylu przetrwały nieco dłużej – do początku lat sześćdziesiątych, a niektóre modele – do drugiej połowy dekady, a nawet jej końca. . Ale ogólnie można powiedzieć, że styl europejski zmienił się na samym początku lat sześćdziesiątych, po czym Wołga zaczęła wyglądać jak samochód głęboko konserwatywny pod względem konstrukcyjnym. Pod koniec produkcji Wołga wyglądała archaicznie nawet w porównaniu z innymi radzieckimi samochodami osobowymi - Moskwiczem, Zaporożcem, a ponadto w tamtym czasie Zhiguli, który właśnie wszedł do produkcji.
Tak więc historia rozwoju i produkcji samochodu Wołga pokazała, jak wysoki był w zasadzie międzynarodowy poziom krajowej szkoły projektowania, która rozwinęła się do tego czasu, pomimo zachowania jej wyraźnie identyfikowalnej orientacji na ogólne trendy Północy Amerykańska „stylizacja” w kolejnych latach, a także zacofanie i ospałość krajowej produkcji masowej, która zupełnie nie jest w stanie zorganizować produkcji nowoczesnego samochodu w takich ramach czasowych, w których zachowałby on swoją „świeżość” konstrukcyjną i wizualną, znacznie mniej zapewnić terminową modernizację (biorąc pod uwagę fakt, że takich zadań z reguły po prostu nie stawiano, a finansowanie przemysłu samochodów osobowych w ZSRR odbywało się często na zasadzie rezydualnej). Biorąc jednak pod uwagę stosunkowo niedawne pojawienie się radzieckiego przemysłu samochodowego, pierwsze całkowicie niezależne konstrukcje, w których zaczęły pojawiać się dopiero po II wojnie światowej, Wołga GAZ-21 była jak na swoje czasy dość interesującym modelem pod względem technologii i konstrukcji, zbliżającym się do te wskaźniki do poziomu światowego tamtych lat, a jednocześnie odpowiadają bardzo specyficznym warunkom produkcji i eksploatacji pojazdów w ZSRR. Na szczególną uwagę zasługuje często myląca kwestia konstrukcji okładzin chłodnic Volga różnych generacji. Faktem jest, że chociaż samochód początkowo wszedł do produkcji z osłoną chłodnicy w postaci poziomej listwy z gwiazdą w okrągłym medalionie pośrodku, nie była to oryginalna opcja projektowa przodu samochodu. Na etapie projektowania przodu Wołgi Lew Eremeev znalazł dla niej dość oryginalne jak na tamte czasy i bardzo racjonalne rozwiązanie: prototyp M-21 miał okładzinę chłodnicy wykonaną w postaci pojedynczego chromowanego platerowana tłoczona blacha stalowa z pionowymi szczelinami (istniały opcje z ich liczbą od 10 do 16). Góra i boki blachy miały obrzeże wykonane z tłoczonych i odlewanych części chromowanych. Zatem pierwotną opcją projektową była ta, która weszła do masowej produkcji dopiero w ostatnim kwartale 1958 r., a nie belka pozioma charakterystyczna dla seryjnej Wołgi produkowanej w 1957 r. i przez większą część 1958 r. (szczegółowa periodyzacja produkcji Wołgi zob. poniżej, w sekcji „Periodyzacja wydania”). Taki był dokładnie wygląd modelu (1953) i pierwszych działających prototypów Wołgi (1954-55). Dzięki tej opcji projektowania przodu projekt Wołgi był dość wyjątkowy i oryginalny, tylko na poziomie stylu nawiązującym do produktów amerykańskiego przemysłu samochodowego z pierwszej połowy i połowy lat pięćdziesiątych. Taka konstrukcja osłony chłodnicy korzystnie wyróżniała samochód zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i technologicznym od większości zagranicznych analogów, które zjeżdżały z linii montażowych podczas opracowywania Wołgi, która w większości była złożona w produkcji i miała wysokie wymagania kosztują okładziny grzejników wykonane z masywnych części odlewanych lub tłoczonych - zwykle pulchnych poziomych prętów wykonanych z mosiądzu, stopu aluminium lub stali. Umożliwiło to nie tylko znaczne obniżenie kosztów konstrukcji tego elementu konstrukcyjnego, ale także nadanie samochodowi dość indywidualnego, a w dodatku jak na rok 1954 bardzo nowoczesnego wyglądu - przejście z okładzin chłodnicy w poziome paski na szachownicę był jednym z aktualnych trendów w światowym projektowaniu samochodów tamtych lat, co widać na podstawie zagranicznych odpowiedników, które weszły do produkcji kilka lat później. Jednak z szeregu nie do końca oczywistych powodów, w masowej produkcji ta wersja konstrukcji przodu, pomimo protestów zarówno projektantów, jak i inżynierów i technologów, została początkowo zastąpiona bardziej tradycyjną okładziną chłodnicy w poziome paski w postaci trzech sztabki z gwiazdą w okrągłym medalionie pośrodku. Temat takiej kratki w postaci poziomej belki z okrągłym tzw. „kulą” jest bardzo rozpowszechniony w praktyce światowego przemysłu motoryzacyjnego od końca lat czterdziestych - wersja „GAZ” wyróżniała się być może tylko właśnie tą gwiazdą zamiast „kuli”. Sam poziomy pasek z wbudowanymi kierunkowskazami po bokach, jeśli szukasz analogów, niejasno przypominał okładzinę chłodnicy samochodów mało znanej marki Kaiser (USA) z lat modelowych 1952–53 (a nie Ford wbrew niektórym stwierdzeniom); jednakże, jak już wspomniano, w rzeczywistości ten typ kraty był na ogół najpowszechniejszy w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych. Trudno nazwać tę wymianę udaną: po pierwsze, ten rodzaj okładzin wyszedł z mody już w połowie lat pięćdziesiątych, a okazał się przestarzały w momencie rozpoczęcia produkcji seryjnej (1956-57), natomiast do pionowej osłony chłodnicy, która dobrze wpisuje się w modę prototypów z tamtych lat; po drugie, sprawił, że wygląd samochodu nawiązywał do szeregu zagranicznych modeli - a przez to nie był wystarczająco indywidualny, co między innymi dało później podstawę do spekulacji na temat plagiatu ze strony projektantów lub konstruktorów samochodu. Poza tym gwiazda na osłonie chłodnicy – symbol państwa radzieckiego wywołujący mieszane uczucia na świecie – nie przyczyniła się zbytnio do wzrostu jej sprzedaży eksportowej. A koszt wytworzenia okładziny, na którą składało się wiele części o skomplikowanych kształtach, wykonanych ze stali i stopu cynku, wykonanych z dużą precyzją, był po prostu nieporównywalny z kosztem oryginalnie dostarczonej tłoczonej kratki. Wreszcie tłoczona osłona chłodnicy pełniła rolę elementu wzmacniającego nadwozie, a jej zastąpienie czysto dekoracyjną belką zmniejszyło sztywność przodu i pogorszyło pracę zawieszenia. Dlatego w ostatnim kwartale 1958 roku w samochodzie przywrócono oryginalną osłonę chłodnicy z 16 pionowymi szczelinami, z pewnymi zmianami w porównaniu do prototypów. Istnieje legenda, że projekt przodu „z gwiazdą” powstał w związku z tym, że marszałek Żukow (według innej wersji legendy - Prezes Rady Ministrów ZSRR Bułganin) i samochód nie lubił oryginalna wersja podczas oglądania na Kremlu po testach, zdecydowałem się użyć gwiazdy na osłonie chłodnicy, aby nadać jej wyraźny „partyjny” charakter.
Media aktywnie rozpowszechniają różne wersje tej legendy, jednak nie ma jednoznacznych dowodów na jej autentyczność. Jednocześnie dobrze wyjaśnia możliwy powód zastąpienia bardziej progresywnego projektu frontonu czymś wyraźnie przestarzałym. Ciekawe, że podobny projekt okładziny z poziomą belką (bez gwiazdy) był charakterystyczny dla jednego z prototypów opracowanych równolegle z Wołgą i przy aktywnym udziale zespołu projektowego fabryki GAZ Moskvich-402. Trudno powiedzieć, w którym samochodzie pojawił się jako pierwszy, ale najprawdopodobniej w Moskwiczu. Ogólnie rzecz biorąc, podczas projektowania tych samochodów istniał między nimi znaczny i oczywiście wzajemny wpływ.
Właściwości techniczne.
Technicznie samochód był udanym kompromisem, z punktu widzenia warunków eksploatacji w ZSRR, pomiędzy amerykańską i europejską szkołą projektowania samochodów osobowych. Zawierał rozwiązania typowe dla samochodów amerykańskich, takie jak miękkie, nastawione na komfort zawieszenie czy przestronne sześciomiejscowe wnętrze, oraz typowo europejskie – nadwozie typu monocoque bez pełnoprawnej oddzielnej ramy i stosunkowo oszczędnego zespołu napędowego, rzędowy czterocylindrowy, o stosunkowo małej pojemności skokowej i mocy. Większość rozwiązań technicznych wykazuje wysoki stopień ciągłości z poprzednimi modelami GAZ – Pobiedą i GAZ-12 ZiM, z wyjątkiem całkowicie nowo opracowanego silnika. Dotyczy to przede wszystkim konstrukcji korpusu nośnego, zawieszenia i przekładni. Pod względem wielkości Wołga znajdowała się mniej więcej pośrodku między dużymi samochodami europejskimi (przykłady - Opel Kapitn, Ford Zephyr) a lekkimi samochodami amerykańskimi (marki Ford, Chevrolet, Plymouth, ...). Pod względem masy samochód był jednak bliższy modelom amerykańskim - było to spowodowane ogólnym wzmocnieniem konstrukcyjnym, a co za tym idzie przeważeniem struktury mocy nadwozia i podwozia, aby zapewnić przeżywalność i trwałość samochodu w trudnych warunkach. warunki drogowe, a także niższa kultura produkcji masowej w ZSRR.
W szczególności w pierwszych produkowanych samochodach Wołga uzyskano przewagę około 200 kg w stosunku do modelu referencyjnego (1450 kg standardowej masy własnej w porównaniu ze średnią 1610 dla taksówki M-21B z różnicą masy do 38 kg). Później sytuacja uległa poprawie, ale przewaga nie została całkowicie wyeliminowana, a wskaźniki porównawcze były lepsze od wskaźników zagranicznych odpowiedników tej samej klasy. Ogólnie rzecz biorąc, nadwozie Wołgi miało jak na swoje czasy bardzo wysoką sztywność - wyższą niż większość zagranicznych modeli, zwłaszcza tych, które miały lekką konstrukcję i zmniejszoną grubość amerykańskiej blachy stalowej, oraz wyższą niż poprzedni model GAZ, Pobieda. Minusem tego, jak już pokazano powyżej, była zawyżona masa samochodu. Dla zapewnienia wytrzymałości zastosowano stosunkowo grubą blachę stalową (w stosunku do modeli amerykańskich, w tym Opli produkowanych w podobnych technologiach, ale nie większości europejskich tej klasy); elementy górnego paska napędowego nadwozia - takie jak słupki dachowe i ramy szyb drzwi - wykonano niezwykle masywnie, co nawet nieco wpłynęło na widoczność - boczne szyby okazały się nieco mniejsze w porównaniu do modeli zagranicznych, a przednia szyba i Tylne szyby były małe, jak na tamte lata wyginane, przez co ich otwory były trwalsze. Zastosowanie przestrzennej konstrukcji nośnej nadwozia pozwoliło zapewnić wysoką sztywność skrętną (w porównaniu do samochodów z płaską oddzielną ramą), a masywne ramy pomocnicze na końcach zapewniły niezbędną sztywność zginania; rozwiązania zapewniały dość wysoką przeżywalność i trwałość nadwozia na złych drogach. Znaczący wkład w wytrzymałość nadwozia miała „kopuła”, łukowata o podwójnej krzywiźnie, kształt powierzchni dachu i wiele innych paneli nadwozia, uzyskanych dzięki powszechnemu stosowaniu tłoczenia rozciąganego. Dla Wołgi opracowano zupełnie nowy silnik (zaprojektowany przez Harry'ego Voldemarovicha Evarta), górnozaworowy, z półkulistymi komorami spalania umieszczonymi nie w rzędzie, ale pod kątem z zaworami, kolektorem dolotowym po lewej stronie i kolektorem wydechowym po lewej stronie. prawa strona głowicy cylindrów, napęd łańcuchowy (nie zębaty) wysokiego wałka rozrządu. Takie silniki montowano w prototypach z lat 1954-1955. Podczas testów okazał się jednak niewystarczająco ekonomiczny i nie rozwijał wystarczającego momentu obrotowego przy niskich prędkościach przy pełnym obciążeniu, a w konsekwencji nie dało się go doprowadzić do wymaganego poziomu. W produkcji GAZ-21 zastosowano przeprojektowaną wersję tego silnika, opracowaną dla GAZ-56 „półtora”, który nie wszedł do produkcji i miał bardziej tradycyjną konstrukcję: zawory ułożone w rzędzie, wałek rozrządu napędzany cicha przekładnia tekstolitowa, klinowe komory spalania oraz kolektory dolotowe i wydechowe po prawej stronie. Jak na tamte lata był stosunkowo postępowy i ze względu na pewne rozwiązania konstrukcyjne można go było nazwać zaawansowanym, choć jego stopień doładowania i moc wyjściowa były stosunkowo niewielkie. Był to całkowicie aluminiowy (wówczas bardzo rzadkie rozwiązanie) silnik benzynowy z „mokrymi” tulejami cylindrowymi, pięciołożyskowym wałem korbowym (rzadko wtedy w silnikach samochodów seryjnych), „dolnym” wałkiem rozrządu i zaworami umieszczonymi w rzędy w głowicy, napędzane prętami poprzez wahacze. Komory spalania były typu klinowego. W oryginalnym projekcie uwzględniono także elektryczne sprzęgło wentylatora, które sterowane było czujnikiem włączającym wentylator układu chłodzenia dopiero po osiągnięciu przez płyn chłodzący określonej temperatury, co pozwalało na poprawę temperatury silnika i zmniejszenie zużycia paliwa – układ ten nie działał wejść do produkcji (później taki system został zainstalowany na pierwszym „Wołdze” GAZ-24, ale działał słabo i nie był już instalowany w 1972 r.). Pomimo stosunkowo wysokiej doskonałości technicznej jak na tamte lata, pozostał czterocylindrowy i stosunkowo skromnej pojemności skokowej; dlatego pod względem płynnej pracy i mocy (w liczbach bezwzględnych, ale nie konkretnych, w odniesieniu do objętości roboczej) ustępuje jednostce napędowej przedwojennej zmodernizowanej „Emki” GAZ-11-73 tego samego klasa z 3,5-litrowym sześciocylindrowym GAZ-11 (typ Dodge D5) o mocy 76 KM. z możliwością wymuszenia. GAZ nie opracował linii sześciocylindrowych samochodów osobowych klasy średniej ze względu na rosnącą oszczędność paliwa i brak zapotrzebowania na tak dynamiczne samochody w gospodarce narodowej. Modyfikacje silnika GAZ-11 zastosowano w dużym samochodzie klasy GAZ-M-12 „ZiM” oraz ciężarówkach GAZ-51, GAZ-52. Po raz pierwszy w praktyce krajowego przemysłu motoryzacyjnego zastosowano automatyczną hydromechaniczną skrzynię biegów (w pierwszym etapie planowano pozostawić ręczną skrzynię biegów z Pobedy tylko w wersji taksówkowej). Nie przetrwał długo w masowej produkcji ze względu na niską kulturę eksploatacji i utrzymania samochodów w ZSRR, chociaż modyfikacja z automatyczną skrzynią biegów była w programie produkcji aż do 1962 roku (ale po 1958 roku wyprodukowano bardzo niewiele takich samochodów - ok. kilka lub kilkanaście, montowanych na specjalne zamówienie). Należy zauważyć, że według wspomnień niektórych twórców GAZ-21 automatyczna skrzynia biegów dla Wołgi była postrzegana od samego początku w fabryce jako szansa na wypracowanie podstaw na przyszłość w produkcji na małą skalę Skrzynia biegów Chaika, bez planów masowej produkcji samochodu klasy średniej w takiej konfiguracji. Oprócz dość oczywistych obaw związanych z problemami z pracą tak stosunkowo złożonej jednostki, wspomina się, że samochód z czterocylindrowym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów nawet wówczas nie miał po prostu odpowiedniej dynamiki ze względu na brak mocy. W oparciu o sprawdzone rozwiązania konstrukcyjne ZiM opracowano nowoczesną, cichą hipoidalną oś tylną oraz napęd kardana z podporą pośrednią. Oryginalnym rozwiązaniem technicznym był CSS – centralny układ smarowania elementów podwozia – specjalny układ rurek, za pomocą którego kierowca smarował wszystkie pary trące płynnym olejem silnikowym poprzez naciśnięcie pedału w kabinie, a nie smarem wytłaczanie w dole - podobny system stosowano w wielu przedwojennych samochodach niemieckich i niektórych drogich samochodach amerykańskich, jednak w praktyce krajowej zastosowano go po raz pierwszy w modelu masowym. Należy jednak zauważyć, że w krajowych warunkach terenowych żywotność rur systemowych była niska, specjaliści GAZ nie byli w stanie doprowadzić tego systemu do odpowiedniego poziomu i zaprzestali jego montażu około połowy 1960 roku. Warto zauważyć, że zamki drzwi w Wołdze miały konstrukcję obrotową - dość złożone technicznie rozwiązanie konstrukcyjne, które w tamtych latach właśnie weszło do praktyki światowego przemysłu motoryzacyjnego.
Ogólnie rzecz biorąc, bardzo mocne i trwałe nadwozie skorupowe i silnik Wołgi, miękkie, o dużym skoku i trwałe zawieszenie zapewniające duży prześwit, przestronne i wygodne wnętrze, sprawiły, że jego konstrukcja była bliska optymalnej dla warunków eksploatacji w ZSRR, co było charakterystyczne Wołgi i stał się jednym z powodów, dla których samochód nie tylko stał na linii montażowej przez 14 lat (co nie było rzadkością w radzieckim przemyśle samochodowym), ale także wiele dziesięcioleci po jego zaprzestaniu pozostawał istotny jako środek transportu, utrzymując pewną popularność na rynku wtórnym aż do lat dziewięćdziesiątych, a w latach osiemdziesiątych nadal należał do powszechnych modeli. Ponadto samochód doskonale spisał się w najtrudniejszych warunkach pracy w służbie taksówkarskiej, w której był szeroko stosowany aż do lat osiemdziesiątych.
Uruchomienie prototypów.
Do 1955 roku działające prototypy doprowadzono do stanu gotowości do państwowych testów odbiorczych. Trzeciego maja trzy Volgi – wiśniowa (prototyp nr 1), niebieska i biała – zostały wysłane do kompleksowych testów państwowych wraz z różnymi samochodami produkcji krajowej i zagranicznej. Jeden z testowanych samochodów posiadał manualną skrzynię biegów, pozostałe posiadały automatyczne skrzynie biegów. Ponadto wszystkie samochody różniły się niewielkimi różnicami zewnętrznymi, różniącymi się głównie liczbą szczelin w osłonie chłodnicy - od 10 do 16, konstrukcją oświetlenia, wnętrzem i tak dalej. Testy prototypów odbywały się w różnych warunkach drogowych – od nowoczesnej autostrady Gorki – Moskwa po warunki terenowe na terenie kołchozu „Droga do komunizmu”. W porównaniu do poprzednich modeli krajowych, Wołga okazała się dynamicznym, szybkim samochodem o wysokim komforcie. Samochód był bardziej ekonomiczny od swojego poprzednika, Pobiedy, a jednocześnie przewyższał dynamiką wyższą klasę ZiM. Pod względem wskaźników, takich jak trwałość i zdolność do jazdy w terenie, Wołga pozostawiła daleko w tyle swoich zagranicznych odpowiedników, słabo przystosowanych do krajowych warunków drogowych (w szczególności trwałość nadwozia i bezkołkowe przednie zawieszenie samochodu Ford Mainline zgodnie z wynikami testów długoterminowych w warunkach drogowych krajowych nie przekroczył skromnej liczby 50 tysięcy kilometrów, reszta zespołów podwozia, w tym pęknięta na spawach rama i nadwozie, nie wypadła lepiej; w którym powstała duża ilość pęknięć). Czwarty prototyp w kolorze kości słoniowej z ciemnym dachem i tablicą rejestracyjną GV 00-28 został zbudowany w maju 1955 roku i nie brał udziału w jeździe próbnej. Później został przekazany do fabryki radiowej w mieście Murom w celu ostatecznego debugowania odbiornika radiowego modelu A-9 przeznaczonego dla Wołgi. Prototypy nr 2, 3 i 4 latem 1955 roku otrzymały „gwiazdową” osłonę chłodnicy.
Wprowadzanie do produkcji.
Pierwsze warunkowo seryjne „Wołgi” zostały zmontowane 10 października 1956 r. Miały już projekt przodu „z gwiazdą” – trzy egzemplarze; W sumie było pięć samochodów. Jesienią i zimą 1956 roku osiem Wołg (eksperymentalne z lat 1954-55 oraz samochody z pilotażowej serii przemysłowej z 1956 r.) przejechało 29 tys. kilometrów drogami Rosji, krajów bałtyckich, Ukrainy, Białorusi i Kaukazu. Nieco później (już w 1957 r.) wypuszczono większą partię, a pod koniec roku uruchomiono linię montażową. Pierwsze samochody produkcyjne zostały tymczasowo wyposażone w silnik eksportowej wersji GAZ-69, który był znudzoną i wymuszoną wersją silnika Pobeda (o mocy 65 KM). Silnik ten łączono wyłącznie z manualną skrzynią biegów. W pewnym momencie w 1958 roku Volgas zaczęto wyposażać we własny silnik, model ZMZ-21 i, w ramach produkcji, automatyczną skrzynię biegów. Ostateczne testy nowego modelu przeprowadzono we flotach taksówkowych na terenie całego kraju, dokąd wysłano samochody z pilotażowej partii produkcyjnej (1956 - początek 57). W trakcie ich trwania zidentyfikowano liczne niedociągnięcia i niedociągnięcia, z których większość została natychmiast wyeliminowana. Pozostałe albo wyeliminowano w trakcie dalszej modernizacji modelu (przykładowo odblaskowa górna część tablicy rozdzielczej, która wywołała ostrą krytykę, zaczęła być flokowana (ziarnista, matowa powłoka) już w 1959 roku, a później, w latach sześćdziesiątych, pokryta ze sztuczną skórą), albo kontynuowali to do końca „żywotności przenośnika” (np. maska i pokrywa bagażnika otwierały się pod niewystarczająco dużym kątem).
Główne modyfikacje podstawowego sedana:
GAZ-M-21 - sedan model 1957 z automatyczną skrzynią biegów;
GAZ-M-21A - 1957-1958, model taksówki 1957;
GAZ-M-21AYU - 1959-1958, tropikalna wersja taksówki z 1957 roku;
GAZ-M-21A - 1959-1962, model taksówki 1959;
GAZ-M-21AYU - 1959-1962, tropikalna wersja taksówki modelu 1959;
GAZ-M-21B - 1957, model taksówki 1957 z silnikiem dolnozaworowym;
GAZ-M-21V - 1957-1958, podstawowy sedan modelu 1957;
GAZ-M-21VYU - 1957-1958, tropikalna wersja modelu 1957;
GAZ-M-21G - 1956-1957, podstawowy sedan modelu 1957 z silnikiem z dolnym zaworem;
GAZ-M-21ГУ - 1956-1957, tropikalna wersja modelu 1957 z silnikiem z dolnym zaworem;
GAZ-M-21D - 1957-1958, wersja eksportowa modelu 1957;
GAZ-M-21DU - 1957-1958, tropikalna wersja eksportowa modelu 1957;
GAZ-M-21E - wersja eksportowa modelu 1957 z automatyczną skrzynią biegów;
GAZ-M-21EYU - tropikalna wersja eksportowa modelu 1957 z automatyczną skrzynią biegów;
GAZ-M-21I - 1958-1962, podstawowy sedan modelu 1958;
GAZ-M-21K - 1959-1962, wersja eksportowa modelu 1958;
GAZ-M-21KB - 1960-1962, zestaw samochodowy dla Belgii, model 1958;
GAZ-M-21KYU - 1959-1962, tropikalna wersja eksportowa modelu 1958;
GAZ-M-21L - 1962-1964, podstawowy sedan modelu 1962;
GAZ-M-21M - 1962-1964, wersja eksportowa modelu 1962;
GAZ-M-21MYU - 1962-1964, tropikalna wersja eksportowa modelu 1962;
GAZ-21N - 1964 - wersja eksportowa modelu 1962 z kierownicą po prawej stronie;
GAZ-21NYU - 1964 - tropikalna wersja eksportowa modelu 1962 z kierownicą po prawej stronie;
GAZ-21P - wersja eksportowa modelu 1965 z kierownicą po prawej stronie;
GAZ-21PE - wersja eksportowa modelu 1965 z kierownicą po prawej stronie i automatyczną skrzynią biegów;
GAZ-21R - 1965-1970, podstawowy sedan modelu 1965;
GAZ-21S - 1965-1970, wersja eksportowa modelu 1965;
GAZ-21T - 1962-1964, model taksówki 1962;
GAZ-21TS - 1965-1970, model taksówki 1965;
GAZ-21U - 1959 (w przybliżeniu) - 1964, modyfikacja polegająca na ulepszonej konstrukcji modeli z lat 1959 i 1962;
GAZ-21US - 1965-1970, modyfikacja z ulepszoną konstrukcją modelu 1965;
GAZ-21F - eksperymentalny z silnikiem komorowym;
GAZ-21E - 1965-1970, sedan modelu 1965 z ekranowanym wyposażeniem elektrycznym;
4.9 / 5 ( 19 głosów)
GAZ-21 „Wołga” to radziecki samochód osobowy z napędem na tylne koła, będący sedanem klasy średniej. Model był produkowany masowo w fabryce samochodów Gorki od 1956 do 1970 roku. Prototypem był Ford Mainline. Aby przeprowadzić szczegółowe badania nad swoją automatyczną skrzynią biegów, producent samochodu kupił podobną maszynę.
Już na początku 1954 roku zaczęto budować prototypy samochodów. Wyposażone były w zespół napędowy górnozaworowy, co było eksperymentem, a także miały półkulistą komorę spalania i napęd łańcuchowy wałka rozrządu. Warto dodać, że ten ostatni nie spisał się najlepiej, dlatego nie został dopuszczony do produkcji seryjnej. Cała gama modeli GAZ.
Historia samochodu
Już w następnym roku 1955, a dokładnie 3 maja, rozpoczęto testy 3 samochodów na szczeblu państwowym. Dwa z nich posiadały automatyczną skrzynię biegów, a jeden manualną. W ramach testu samochody miały wziąć udział w wyścigu z Moskwy na Krym i z powrotem. Gdy tylko przeszły pierwsze testy, zakład otrzymał pozwolenie na wykonanie rysunków i rozpoczął przygotowania do produkcji maszyn.
Prawdziwym przełomem było pojawienie się samochodu GAZ-21 na krajowym rynku motoryzacyjnym. Zewnętrznie przypominał trochę amerykański samochód, ponieważ miał też „płetwy rekina”. Sedan zaczął być używany w różnych konstrukcjach, w tym w KGB.
W październiku 1956 roku ukazał się debiut 3 seryjnych pojazdów GAZ-21. Posiadały one niskozaworowy zespół napędowy o pojemności 2,432 litra, którego moc wynosiła 65 koni. Modyfikacja ta otrzymała oznaczenie „21B”.
A w następnym roku samochód trafił na linię montażową. Dało to samochodowi własny zespół napędowy typu górnozaworowego, którego moc wzrosła do 70 koni mechanicznych. Do dziś samochód wygląda luksusowo, pomimo upływu dziesięcioleci. Dziś na drogach można zobaczyć wiele zagranicznych samochodów, co jest zrozumiałe, ponieważ dzieje się to wszędzie.
Jednak wiele lat temu samochód, który ucieleśniał moc, wdzięk, dobrobyt i elegancję, pozostał taki sam i nadal potrafi przyciągać uwagę ludzi. Oczywiście warto przyznać, że istnieje już znaczna liczba samochodów o znacznie większej mocy, które pod względem podzespołów technicznych znacznie wyprzedzają ten radziecki samochód.
Jednak samo zużycie tego samochodu już dawno nie spełnia standardów środowiskowych i obecnych, które kojarzą się z wszechobecną walką o oszczędzanie energii, ale prawie każdy miłośnik motoryzacji, widząc na ulicy podobny samochód, po prostu nie może powstrzymać się od zastanowienia i „poczuć” maskę samochodu, lub pogłaskać dach lub bagażniki. W tym artykule możesz zobaczyć zdjęcie GAZ-21.
Zewnętrzny
Wygląd samochodu GAZ-21 można nazwać oryginalnym, patrząc na jego zdjęcie. Będący wówczas artystą Lew Eremeev nie tylko stworzył niepowtarzalny wygląd, doskonale wpisując się w modę minionych lat, ale także zmienił go na przestrzeni 14 lat produkcji tego modelu.
Bardzo ważne jest, aby samochodu nie można było nazwać pożyczonym, skopiowanym czy plagiatem. Sądząc po zdjęciu GAZ-21-10, samochód był zgodny z modą panującą w poprzednich latach. Samo nadwozie samochodu nie otrzymało ani jednej prostej linii; większość części była okrągła i wzorzysta. Widać to wyraźnie na zdjęciu.
Trzecia seria GAZ-21 Jednolitość pomiędzy seriami osiągnęła 100%. Możliwa stała się zmiana wystroju, wykorzystując jedynie plik w odpowiednich miejscach, tak aby detale i elementy mogły się zmieścić. Mówimy jednak o znanych już, niezmiennie masywnych, spuchniętych błotnikach i masce, która jest okrągła i ma wzdłuż niej niewielki garb.
Co ciekawe, ta konkretna modyfikacja otrzymała dysze spryskiwaczy przedniej szyby. Bok samochodu wygląda na nieco zakrzywiony, częściowo ze względu na jego napompowany kształt i linię opadającą w kierunku przodu i tyłu. Biorąc pod uwagę wszystkie te punkty, GAZ-21 można nazwać dość dużym samochodem.
Ogromne tłoczenia, które można znaleźć na tylnych drzwiach i na błotnikach, dodają samochodowi jeszcze większej wyrazistości. Z jednej strony wydaje się, że to błyskawica, ale jeśli spojrzeć na to inaczej, wygląda jak tylne łapy drapieżnego kota. Masywność dodaje prześwit GAZ-21 - 1900 mm. Sprawia wrażenie pojazdu terenowego.
Można to osiągnąć, stosując rodzime opony szerokoprofilowe, które mają znacznie mniejszą szerokość. Jak wspomniano powyżej, prześwit jest po prostu niesamowity. Jeśli jednak pamiętasz, kiedy ten samochód został wyprodukowany, wszystko się układa. Samych dróg, szczerze mówiąc, nie było wtedy zbyt wiele, a trzeba było przejeżdżać przez miejsca, gdzie dziś wiele SUV-ów po prostu by się nie przejechało.
Chrome nie zepsuje Wołgi, bo jest tu prawie wszędzie i z fabryki. Można go znaleźć w wygodnych klamkach do drzwi ze standardowym uchwytem i przyciskiem. Można go również zobaczyć w małych paskach u dołu drzwi i wzdłuż krawędzi okien. Po prostu nie sposób nie wspomnieć o dużych spodkach z kołpakami.
Fabryka zapewniła również obecność eksportowego chromu, który był instalowany tylko w niektórych samochodach. Można było tam znaleźć linię listwy progowej, chromowany odpływ, obramowanie przedniej szyby, strzałki na błotnikach i nazwę „Wołga”. Nie ma tu jednak bocznych lusterek wstecznych, jak w każdej serii.
Cechą charakterystyczną III serii są rynny – tutaj sięgają początku skrzydła, co nie jest łatwe do znalezienia w debiucie i II serii. Ogólnie rzecz biorąc, trzecia seria okazała się najszybsza dzięki wyrafinowanym innowacyjnym materiałom zewnętrznym. Z tyłu znajduje się duży, wydatny bagażnik z pokrywą sięgającą do górnej części zderzaka.
Światła mają kierunek pionowy i można je przenieść na dowolną wcześniejszą modyfikację. Pozbawiono je ciężkiej ramy, pozostała jedynie cienka, chromowana listwa wzdłuż krawędzi. Sama pokrywa bagażnika nie jest ustawiona pionowo na dużych wysokościach, co powoduje wymuszone uginanie się pleców podczas rozładunku i załadunku.
Nie wpływa to jednak w żaden sposób negatywnie na załadunek bagażu do dość mieszczącego się w bagażniku bagażnika. Po prawej stronie przeznaczyliśmy miejsce na koło zapasowe, a pomiędzy kołem a ścianą bagażnika można zamontować narzędzia, które będą wtedy lepiej zabezpieczone i nie będą jeździć po dnie.
Jeśli chodzi o krzywy rozrusznik i podnośnik zębatki, ich montaż nie zajmuje żadnej użytecznej przestrzeni, ponieważ jest na nie miejsce fabrycznie. Wraz z innymi zmianami zmienił się ptaszek, który znalazł swoje miejsce na pokrywie bagażnika, wewnątrz którego znajdował się przycisk otwierający tę samą pokrywę.
I tak, warto przyznać, że tutaj też są płetwy, co mówi o stylu amerykańskim, ale nie ma sensu mówić, że roślina Gorkiego „ukradła” ten pomysł, ponieważ w tamtym czasie tę decyzję stylistyczną można było znaleźć na wielu samochody, taka była moda.
Pierwsza generacja GAZ-21 Zespołowi projektowemu GAZ-21 udało się zaprojektować samochód, który pomimo czterdziestoletniego „doświadczenia” przyciągnie uwagę swoim oryginalnym wyglądem. Dzięki dokładnym obliczeniom części mocy udało się osiągnąć wysoką wytrzymałość nadwozia.
Ponadto samochód Wołga wyróżniał się zwiększoną odpornością na korozję dzięki specjalistycznej obróbce karoserii zwanej „fosforanowaniem”. Jeśli mówimy o stopniu malowania nadwozia samego samochodu, to niektóre modele nawet dzisiaj nie wymagają ponownego malowania.
Wnętrze
Samo wnętrze GAZ 21 można opisać w kilku słowach, bez wchodzenia w szczegóły – jest ogromne, wygodne i całkiem przyjemne. Jednak o wielu jego funkcjach po prostu nie da się przemilczeć. Wsiadanie do samochodu odbywa się bez żadnych problemów, co częściowo zapewniają wygodne klamki w drzwiach.
Nie ma potrzeby opuszczania głowy. Po wylądowaniu znajdziesz się na dość dużej i miękkiej sofie, co widać na zdjęciu. Wielu już wie, że ten fabryczny model otrzymał pojedyncze przednie siedzenie, które w razie potrzeby jest opuszczane i przenoszone na kierownicę. Jeśli mówimy o siedzisku, to jest ono dość miękkie dzięki zamontowaniu wewnętrznych sprężyn.
Przednia kanapa Nie ma nic krępującego ciało, więc możesz siedzieć, jak chcesz, ponieważ pasy bezpieczeństwa nie były dostarczane nawet z linii montażowej. Jeśli jednak zbliżymy się nieco do kierownicy, spowoduje to lekki dyskomfort, bo wtedy nie wiedzieli nic o regulacji kolumny kierownicy. W razie potrzeby można owinąć żebra wokół kierownicy.
Jest jednak miły bonus – skrzynią biegów steruje się za pomocą dźwigni znajdującej się na kierownicy. Okazuje się, że z przodu mogą usiąść nawet trzy osoby, bo nie ma za kulisami. Pasażerowie siedzący z przodu będą całkiem wygodni, ponieważ ich nogi można ułożyć tam, gdzie im wygodnie.
Mówiąc o desce rozdzielczej, trzeba mówić tylko o słynnej przezroczystej półkuli czujnika prędkości z układem strzałek, która wyróżnia się w górę na tle ogólnym. Znajdują się tu wskaźniki poziomu paliwa i amperomierz, a pod nimi, po lewej stronie, znajdziemy ustawienia przepływu powietrza, oświetlenia i pieca. Dźwignia otwierania przedniej maski została umieszczona na podłodze.
Kierownica jest duża i cienka, znajduje się na niej chromowany przycisk wysokiego i niskiego klaksonu oraz mały medalion z wykwintnym zwierzęciem. Biorąc go w ręce nie można powiedzieć, że jest niewygodny, choć nie jest tak wygodny jak auta zagraniczne. Są tu jednak pewne wady - czas mija, a one zaczynają żółknąć, pękać i zapadać się. Praca nie jest dla nich zbyt wygodna, ale to kwestia przyzwyczajenia.
Po lewej stronie za kierownicą znajdują się kierunkowskazy, które oczywiście nie mają automatycznego powrotu, a także dźwignia zmiany biegów do ręcznej skrzyni biegów. Nie są duże, ale praca z nimi jest dość wygodna, nie trzeba do nich sięgać, wszystko jest w pobliżu, co niewątpliwie cieszy.
Po prawej stronie znajdują się czujniki poziomu wody i oleju, włącznik zapłonu i ssanie. Ucieszyłem się, że nawet w takiej maszynie dla wielu jest coś niezwykłego - wtyczka. Dodatkowo jest sprawna, a auto posiada fabryczną latarkę, którą można włączyć w trakcie pracy jako dodatkowe oświetlenie.
Na środku deski rozdzielczej znajduje się również własne radio lampowe, które działa w trzech zakresach częstotliwości. Dziś tempomat nie jest zaskoczeniem, ale nawet w ZSRR istniał tempomat. Mała okrągła dźwignia między popielniczką a radiem lampowym to ręczny gaz.
Po ustawieniu prędkości należy pociągnąć dźwignię do siebie i zdjąć stopę z pedału przyspieszenia - wtedy samochód GAZ 21 Wołga będzie jechał dalej, wystarczy kierować. Masywny zegar, na którym dumnie widnieje napis: „Made in ZSRR”, pokazuje czas od tego momentu.
Aby nimi kierować, zapewniono mechanizm umieszczony pod torpedą. Schowek na rękawiczki w Wołdze okazał się mały. Deska rozdzielcza w samochodach debiutanckich modyfikacji nie była pokryta niczym na wierzchu, dlatego też promienie słońca często odbijały się na szybie, co zmuszało kierowców do samodzielnego pokrywania powierzchni skórą. Później zaczęto pokrywać powierzchnię z przenośnika taśmowego.
Kabina była na tyle wygodna i przestronna, a kanapa miękka, że można było nawet przenocować w samochodzie bez żadnego dyskomfortu.
Tylny rząd również oferuje ogromną przestrzeń i miękkie lądowanie. Miejsca na nogi jest wystarczająco dużo; trzech pasażerów może usiąść wygodnie i nie odczuwać dyskomfortu. Nawet podłogowy tunel transmisyjny nie był aż tak duży i nie wyróżniał się zbytnio w kabinie. Aby ułatwić poruszanie się oraz wygodne wsiadanie i wysiadanie pasażerów, do przedniej kanapy przymocowano poręcze.
Tylna kanapa Dla wygody tutaj, w drugim rzędzie, znalazła się jedynie popielniczka. Jednak takie miękkie kanapy i duża wolna przestrzeń pozwalają na wykorzystanie tego samochodu jako środka transportu na długie podróże - nie ma potrzeby biwakowania czy namiotów, jest wygodne miejsce do spania.
Wystarczy rozłożyć przednią sofę i można się zrelaksować. Na prawym środkowym słupku znajduje się mały włącznik oświetlenia wnętrza i kompaktowe haczyki na ubrania. Pojemność bagażnika wynosiła 170 litrów powierzchni użytkowej.
Dane techniczne
Jednostka mocy
To piękno zostało wyposażone w rzędowy czterocylindrowy zespół napędowy gaźnika ZMZ 21, którego pojemność wynosi 2,5 litra. Pozwala to rozwinąć moc 75 koni mechanicznych. Wśród jego cech można wyróżnić dolny układ - wałek rozrządu jest zamontowany w dolnej części bloku, a zawory działają za pomocą specjalistycznych prętów.
Posiada również mokre tuleje wykonane z żeliwa (a sam blok wykonany jest z aluminium) - nie wymaga wytaczania. Wystarczy wymienić grupę tłoków wraz z tulejami. Silnik okazał się dość niezawodny, ma negatywny stosunek do dużych prędkości, ale niskie prędkości pozwalają na transport dużych ładunków, w tym przyczepy.
Gaźnik ma nazwę K124, a także specjalne okienko, które pozwala sprawdzić ilość znajdującego się w nim paliwa. Silnik ma spory apetyt. Przed agregatem zamontowano niezbędny zimą element - rolety. Najpierw na zimnym silniku należy je zamknąć, następnie uruchomić i poczekać, aż się rozgrzeje.
Następnie bardzo ważne jest, aby nie zapomnieć go otworzyć, w przeciwnym razie po prostu się zagotuje, ponieważ samochód od samego początku był wyposażony w układ chłodzenia wodą. Silnik pali około 13,5 litra na 100 km w cyklu mieszanym. Maksymalna prędkość 130 km/h.
Przenoszenie
Konstruktorzy zsynchronizowali nietypowy zespół napędowy z 3-biegową manualną skrzynią biegów z przełącznikiem zamontowanym na kierownicy. Skrzynia ma swoje momenty, takie jak brak synchronizatora biegów do przodu i do tyłu, dlatego wymagane było zwolnienie podwójnego sprzęgła.
Wyprodukowano 700 samochodów z automatyczną skrzynią biegów, ale nie mogły się one zakorzenić z powodu złej konserwacji i faktu, że niezbędny olej hipoidalny po prostu nie był dostępny.
Zawieszenie
Postanowili zamontować z przodu niezależne zawieszenie sprężynowe. Do 1960 roku stosowano centralny układ smarowania zawieszenia, jednak ten ostatni był bardzo skomplikowany i często pozostawiał plamy na odcinku drogi. Dlatego istnieje potrzeba częstego smarowania. Z przodu widać także stabilizator.
Trzecia seria umożliwiła zastosowanie w sedanie amortyzatorów teleskopowych zamiast przestarzałych dźwigniowych. Tył samochodu posiadał zawieszenie zależne z dzieloną osią na resorach wzdłużnych, w której znajdowały się amortyzatory teleskopowe. Wadą tego mostka jest to, że po rozdzieleniu pończoch bardzo trudno jest je złożyć, głównie w celu odsłonięcia miejsca styku.
Sterowniczy
Był pozbawiony wzmacniaczy i wykorzystywał przestarzałe sworznie królewskie. Kolumna kierownicy nie była regulowana. Był mechanizm wahadłowy.
Układ hamulcowy
Układ hamulcowy to mechanizm bębnowy bez wspomagania pedału. Nie zapomniano o hamulcu postojowym, który, jak we wszystkich poprzednich samochodach, znajdował się na skrzyni biegów.
Logiczne jest, że dzięki temu transmisja kardana jest zablokowana. W maści była mucha, bo gdy sedan ma jedno koło na asfalcie, a drugie na mokrej lub śliskiej nawierzchni i pod górę, to może jechać.
| Ciało | 4-drzwiowy sedan (modyfikacja GAZ-22 - 5-drzwiowe kombi) |
| Liczba drzwi | 4/5 |
| ilość miejsc | 5 |
| Długość | 4770 mm |
| Szerokość | 1695 mm |
| Wysokość | 1620 mm |
| Rozstaw osi | 2700 mm |
| Przedni tor | 1410 mm |
| Tylny tor | 1420 mm |
| Prześwit | 190 mm |
| Objętość bagażnika | 170 l |
| Lokalizacja silnika | przedni wzdłużny |
| typ silnika | gaźnik, 4-cylindrowy, z aluminiowym blokiem cylindrów i żeliwnymi mokrymi tulejami, zawór górny |
| Pojemność silnika | 2432 cm3 |
| Moc | 65/3800 l. Z. przy obr./min |
| Moment obrotowy | 167/2200 N*m przy obr./min |
| Zawory na cylinder | 2 |
| punkt kontrolny | 3-biegowa z synchronizatorem 2. i 3. biegu |
| Przednie zawieszenie | niezależna dźwignia-sprężyna |
| Tylne zawieszenie | sprężyna zależna |
| Przednie hamulce | bębny |
| Hamulce tylne | bębny |
| Zużycie paliwa | 9 l/100 km |
| Maksymalna prędkość | 120 kilometrów na godzinę |
| rodzaj napędu | tył |
| Masa własna | 1460 kilogramów |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 34 sek. |
Zalety i wady
Plusy samochodu
- Wysokiej jakości korpus Volgi;
- Wysoka odporność na korozję poprzez fosforanowanie stali konstrukcyjnej;
- Wysokiej jakości malowanie;
- Niski koszt i łatwość wymienności elementów i części;
- Przyjemny wygląd;
- Dobra aerodynamika samochodu;
- Niezły silnik;
- Duży prześwit;
- Dość duża objętość bagażnika;
- Przestronne wnętrze;
- Wygodna i miękka sofa montowana z przodu i z tyłu;
- Jest radio;
- Dobre właściwości dynamiczne;
- Miękkie zawieszenie, które pozwala amortyzować większość nierówności i dziur;
- Bogata historia;
- Zastosowanie nowoczesnych technologii przy tworzeniu zawieszenia.
Minusy samochodu
- Przestarzały silnik, który nie przeszedł żadnych zmian;
- Większość szczegółów projektu jest po prostu przestarzała;
- Duża masa pojazdu;
- Automatyczna skrzynia biegów nie przyjęła się;
- Brak wspomagaczy hydraulicznych w układzie kierowniczym i hamulcowym;
- Zawodny hamulec postojowy;
- Nieuzasadniony centralny układ smarowania;
- Zła konstrukcja 3-biegowej manualnej skrzyni biegów;
- Nie ma pasów bezpieczeństwa;
- Kolumna kierownicy nie jest regulowana;
- Drobne poprawki w przedniej sofie.
Podsumujmy to
Po zapoznaniu się z takim „dziełem sztuki” pozostają tylko miłe wspomnienia. Jeśli dziś może się to podobać, trudno sobie wyobrazić, jakie poruszenie wywołało w 1957 roku. Samochód miał gładkie, zaokrąglone linie i kontury, przyjemny wygląd i popularne w tamtych czasach „płetwy rekina”.
Główna część wyprodukowanych Wołgi M-21 i GAZ-21 była wyposażona w silnik ZMZ-21.
Był to całkowicie aluminiowy silnik górnozaworowy o pojemności roboczej 2,445 litra. Ponieważ jego konstrukcja jest pod wieloma względami podobna do powszechnie znanych w naszych czasach silników typu ZMZ-402.10 (Wołga, GAZelle), najłatwiej opisać cechy jego konstrukcji poprzez kontrast z tą konkretną rodziną.
Silnik GAZ-21 przystosowano do stosowania dostępnych wówczas w ZSRR smarów o wyjątkowo niskiej jakości - zgodnie z instrukcją zalecano stosowanie „oleju przemysłowego-50, oleju maszynowego SU, oleju samochodowego M8B lub autotraktora AS-9.5 oleju”, co było korzystną różnicą w stosunku do modeli zagranicznych. Jednocześnie stosowanie smarów niskiej jakości doprowadziło do skrócenia okresów międzyobsługowych (wymiana oleju co 3000 km ze znacznym spadkiem w trudnych warunkach eksploatacji) i zmniejszenia trwałości silnika. Stosowano także benzynę o bardzo niskiej, jak na standardy europejskie jakości – o liczbie oktanowej silnika wynoszącej co najmniej 70 (w wersji przeznaczonej na rynek krajowy).
Jednocześnie pod względem trwałości silnik Wołgi przynajmniej nie ustępował silnikom zagranicznym o podobnej pojemności skokowej - gwarantowana fabrycznie żywotność przed pierwszym poważnym remontem wyniosła 200 tys. Km, ale w praktyce przy prawidłowej i ostrożnej obsłudze silnik mógł wytrzymać nawet 500 tys. Dla porównania w USA, w przypadku znacznie większych silników pasażerskich, za dobry wskaźnik uznawano przebieg przed remontem rzędu 140 tys. mil (~250 tys. km), a w przypadku pojazdów ciężkich. ciężarówka z silnikiem Diesla, doskonały wskaźnik wyniósł 400 tys. Km. Wysoka łatwość konserwacji, która umożliwia przeprowadzanie poważnych remontów silnika w prowizorycznych warunkach, bez wiercenia ścian cylindrów wymagających skomplikowanego wyposażenia, w zasadzie sprawiła, że silnik Wołgi był praktycznie „wieczny”.
Główne cechy ZMZ-21 w porównaniu z rodziną „402” to: głowica cylindrów z zaworami o mniejszej średnicy i inne umiejscowienie pompy wodnej (pompa była smarowana nie środkiem przeciw zamarzaniu, ale smarownicą przez smarowniczka z litem); stopień sprężania dla benzyn marek A-72 lub A-80 (tego ostatniego nie należy mylić z nowoczesnym AI-80/A-76; w zależności od modyfikacji - zwykły lub na eksport); dwustopniowy system oczyszczania oleju (dwa filtry niskoprzepływowe – zgrubny i dokładny); kolektor dolotowy prostokątny z mocowaniem pod gaźnik jednokomorowy; kontaktowy układ zapłonowy. Ważne jest, aby na bloku cylindrów znajdowała się górna płaszczyzna mocująca tuleje (w ZMZ-402 tuleje są umieszczone w otwartym bloku). Były też inne, mniej zauważalne różnice. Z powyższego wynika, że generalnie różnice pomiędzy silnikami rodzin ZMZ-21 i ZMZ-402 są nieznaczne. Silniki gaźnikowe Volga wszystkich rodzin (-21, -24, -31xx) i silniki GAZelle, z wyjątkiem silników rodziny 406, są w zasadzie wymienne jako całość, ale biorąc pod uwagę pewne drobne modyfikacje skrzyni korbowej, skrzyni biegów i załączniki. Możliwości szczegółowej wymienności są znacznie węższe. W obu przypadkach sytuacja z silnikami UMZ jest znacznie lepsza.
Blok był aluminiowy, odlany do formy chłodzącej. Tuleje mokre, wymienne, wykonane z żeliwa szarego, osadzone w bloku z pasowaniem wciskowym. Głowica cylindrów jest odlewana z aluminium, z wkładanymi gniazdami zaworów z żeliwa. Świece wkręcono w nią od lewej strony. Po prawej stronie silnika znajdował się kolektor dolotowy z jednokomorowym gaźnikiem i kolektorem wydechowym, prądnica prądu stałego, zgrubny filtr oleju i zawór spustowy. Po lewej stronie znajdował się rozrusznik, dystrybutor-dystrybutor, prętowy wskaźnik poziomu oleju i pompa paliwa. Tłoki są wykonane z cynowanego aluminium, z trzema pierścieniami tłokowymi – dwoma kompresyjnymi i jednym zgarniającym olej. Trzpień tłokowy przesunięto o 1,5 mm w prawo, aby zmniejszyć hałas silnika. Wał korbowy składa się z pięciu łożysk, żeliwnych, cienkościennych tulei bimetalicznych (stalbabbit). Średnice zaworów: wlot - 44 mm, wydech - 36 mm.
Stosowano gaźniki: K-22I (we wszystkich samochodach pierwszej i drugiej serii oraz w części trzeciej serii do końca lat 60. XX wieku), K-105 (w niewielkiej części wczesnej trzeciej serii - 1962-1965) i K-124 (z końca trzeciej serii), wszystkie typu jednokomorowego. Po zakończeniu produkcji GAZ-21 jako część zamienna do niego wyprodukowano K-129, różniący się nieznacznie od K-124. Wszystkie cztery modele gaźników są zespołami całkowicie wymiennymi, a K-124 i K-129 są również wymienne w większości części.
Moc wahała się od 70 KM. i 80 KM (wczesne modyfikacje, konfiguracje regularne i eksportowe) do 75 KM. i 85 KM (późne modyfikacje) przy ~4000 obr./min. Zwiększenie mocy w wersjach eksportowych osiągnięto poprzez zmniejszenie wysokości głowicy cylindrów, pod warunkiem zastosowania dostępnego za granicą paliwa o wyższej liczbie oktanowej. Moment obrotowy w wersji podstawowej wynosił 166,7 Nm i był osiągany w okolicach ~2200 obr/min. Zatem pod względem właściwości silnik jest zbliżony do nowoczesnych pasażerskich silników wysokoprężnych, a nie silników benzynowych.
KRÓTKA SPECYFIKACJA TECHNICZNA:
Typ silnika: czterosuwowy, gaźnik, benzyna, górnozaworowy, czterocylindrowy
Układ cylindrów: Pionowy, w rzędzie
Średnica cylindra i skok tłoka w mm: 92Х92
Pojemność skokowa cylindra w l: 2,445
Kolejność zapłonu cylindra: 1–2–4–3
Współczynnik kompresji: 6,7
Paliwo: benzyna A-72 (A-76, A-80)
Maksymalna moc przy 4000 obr/min w KM. s.: 75 (80, 85)
Maksymalny moment obrotowy przy 2000 obr/min w kGm: 17 (18, 19)
Masa silnika wraz ze skrzynią biegów, hamulcem centralnym i całym osprzętem (bez oleju i wody) w kg: 20
1 - dźwignia do ręcznego pompowania benzyny
2 - wskaźnik poziomu oleju
3 - pompa paliwa
4 - rura wydechowa wentylacji skrzyni korbowej
5 - rura wlotowa pompy wodnej
4 - dokładny filtr paliwa
7 - rozdzielacz zapłonu
8 - nakrętki regulacyjne korektora oktanowego rozdzielacza zapłonu
9 - rozrusznik
10 - gruby filtr oleju
11 - zawór spustowy płaszcza wodnego bloku cylindrów
12 - kran chłodnicy podgrzewacza nadwozia
13 - rura wlotowa
14 - kolektor wydechowy
15 - gaźnik
16 - filtr powietrza
17 - osłona zabezpieczająca gaźnik
18 - płyta montażowa generatora
19 - generator
20 - czujnik ciśnienia oleju
Silnik ZMZ-21A był używany w minibusach RAF i samochodach dostawczych ErAZ; te ostatnie zostały wyprodukowane w latach 80-tych. Na jego podstawie Fabryka Silników w Uljanowsku stworzyła własną wersję silnika UMZ-451, który przez długi czas był instalowany w pojazdach UAZ. Różnice między UMZ-451 i ZMZ-21A są minimalne, szczególnie w pierwszych wersjach: na pierwszy rzut oka jest to ten sam silnik.
Koledzy z klasy
| GAZ-21 | |
| Dane techniczne: | |
| ciało | 4-drzwiowy sedan (modyfikacja GAZ-22 - 5-drzwiowe kombi) |
| Liczba drzwi | 4/5 |
| ilość miejsc | 5 |
| długość | 4770 mm |
| szerokość | 1695 mm |
| wysokość | 1620 mm |
| rozstaw osi | 2700 mm |
| przedni tor | 1410 mm |
| tylny tor | 1420 mm |
| prześwit | 190 mm |
| objętość bagażnika | 170 l |
| lokalizacja silnika | przedni wzdłużny |
| typ silnika | gaźnik, 4-cylindrowy, z aluminiowym blokiem cylindrów i żeliwnymi mokrymi tulejami, zawór górny |
| pojemność silnika | 2432 cm3 |
| Moc | 65/3800 KM przy obr./min |
| Moment obrotowy | 167/2200 N*m przy obr./min |
| Zawory na cylinder | 2 |
| KP | 3-biegowa z synchronizatorem 2. i 3. biegu |
| Przednie zawieszenie | niezależny, dźwigniowo-sprężynowy |
| Tylne zawieszenie | sprężyna zależna |
| Amortyzatory | |
| Przednie hamulce | bębny |
| Hamulce tylne | bębny |
| Zużycie paliwa | 9 l/100 km |
| maksymalna prędkość | 120 kilometrów na godzinę |
| lat produkcji | 1956-1970 |
| rodzaj napędu | tył |
| Masa własna | 1460 kilogramów |
| przyspieszenie 0-100 km/h | 34 sek |
GAZ-21 „Wołga” to radziecki samochód osobowy z nadwoziem typu sedan. Do 1965 roku nosił nazwę GAZ-M21 „Wołga”. Produkowany był masowo od 1956 roku (do 1958 roku równolegle z GAZ-M20 Pobeda) aż do lat 70-tych XX wieku. Całkowita wielkość produkcji GAZ-21 wszystkich modyfikacji wynosi 638 798 egzemplarzy (według numeru seryjnego ostatniego samochodu, który zszedł z linii montażowej). Stał się najbardziej udanym samochodem opracowanym w kraju przez wszystkie lata istnienia ZSRR.
Historia stworzenia
Rozwój samochodu rozpoczął się w 1952 roku. Początkowo prowadzono prace nad dwoma niezależnymi projektami: GAZ-M21 „Zvezda” i GAZ-M21 „Wołga”. Pierwszym projektem kierował artysta John Williams, drugim Lev Eremeev. W 1953 roku zbudowano makiety dwóch pojazdów. Projekt Williamsa wyglądał na bardziej zaawansowany, ale samochód Eremeeva bardziej odpowiadał ówczesnym realiom. Projekt Lwa Eremeeva został przyjęty do dalszego rozwoju przyszłego samochodu. W tym samym 1953 r. A. Nevzorov został mianowany wiodącym projektantem GAZ-M21, który pracował pod nadzorem głównego projektanta fabryki samochodów Gorkiego N. Borysowa.
Pod koniec zimy lub wczesną wiosną 1954 roku pierwsze prototypy przyszłej Wołgi były gotowe i weszły do wstępnych testów. 3 maja 1955 roku trzy samochody – wiśniowy (prototyp 1), niebieski (prototyp 2) i biały (prototyp 3) – opuściły bramy fabryki Gorkiego i przeszły państwowe testy odbiorcze. Razem z nimi testowano inne samochody krajowe i zagraniczne tej samej klasy co Wołga. Wszystkie prototypy różniły się od siebie szczegółami, dwa z nich wyposażone były w automatyczną skrzynię biegów, jeden w manualną.
Samochody zostały przetestowane w różnorodnych warunkach drogowych i wykazały dobre wyniki. Nowy samochód był bardziej ekonomiczny i dynamiczny niż Pobeda, przewyższał dynamiką starzejący się ZIM i wyprzedzał swoich zagranicznych odpowiedników pod względem niezawodności i zdolności do jazdy w terenie. Ponadto Wołga różniła się korzystnie od samochodów zagranicznych harmonijnym designem.
Zdjęcie: W 1954 r. rozpoczęto budowę prototypów GAZ-21
W maju 1955 r. Zakład Gorkiego wyprodukował kolejny, czwarty egzemplarz Wołgi. Został przekazany do Zakładów Radiowych Murom w celu debugowania odbiornika radiowego A-9, w który był wyposażony samochód (w niektórych wersjach). Latem 1955 roku wszystkie prototypy z wyjątkiem pierwszego zostały nieco zmodernizowane, otrzymując nową osłonę chłodnicy (z gwiazdą).
Pierwsza seria pięciu samochodów została zmontowana w fabryce w październiku 1956 roku. 10 października 1956 roku bramy fabryki opuściły pierwsze trzy Wołgi, które można nazwać produkcją. Pięć nowych pojazdów dołączyło do prototypów 1, 2 i 3, aby wziąć udział w szeroko zakrojonych testach pod koniec 1956 roku. Te pięć pojazdów produkcyjnych zostało wyposażonych w silniki GAZ-M20 o mocy zwiększonej do 65 KM. do montażu w wersji eksportowej jeepa GAZ-69. Samochody były wyposażone w manualne skrzynie biegów. Końcowe testy Wołgi odbyły się na parkingach taksówek w intensywnych warunkach eksploatacyjnych, co pozwoliło szybko wyeliminować wiele „chorób dziecięcych” nowego samochodu.
Modyfikacje GAZ-M21 w ramach „wydań”
Samochód GAZ-M21 Wołga pierwszego „wydania” był produkowany od 1956 r. do listopada 1958 r. Do końca 1957 roku był wyposażony w silnik dolnozaworowy o pojemności skokowej 2,42 litra (2420 cm3) i mocy 65 KM. przy 3800 obr./min. Pożyczony od Pobiedy silnik ten został wzmocniony poprzez zwiększenie pojemności skokowej (poprzez wytaczanie cylindrów) i stopnia sprężania. W sumie wyprodukowano 1100 egzemplarzy Wołgi z tym silnikiem.
GAZ-M21G - oprócz wymuszonego silnika z GAZ-M20, Pobeda została wyposażona w tylną oś zapożyczoną z samochodu ZIM ze skróconymi półosiami i ich obudowami. Charakterystyczną cechą wszystkich samochodów pierwszej „wydania” jest system wyposażenia elektrycznego „plus” wyświetlany na nadwoziu.
GAZ-M21B to samochód z podrasowanym silnikiem firmy Pobeda, modyfikacja do taksówki z uproszczonym wykończeniem. GAZ-M21 - produkowany od 1957 r. z nowym silnikiem ZMZ-21 z Zawołżskiej Fabryki Silników (zbudowanym specjalnie do produkcji silników Wołgi). Silnik miał pojemność skokową 2,445 litra i moc 70 KM. Silnik był górnozaworowy, w całości aluminiowy (głównymi częściami była skrzynia korbowa, blok cylindrów, rury) i jak na swoje czasy wyróżniał się wieloma postępowymi rozwiązaniami. Również modyfikacja pod symbolem M21 została wyposażona w automatyczną trzybiegową skrzynię biegów z przemiennikiem momentu obrotowego.
GAZ-M21V to samochód produkcyjny z silnikiem ZMZ-21.
GAZ-M21A - taksówka z silnikiem ZMZ-21 (na bazie GAZ-21V).
GAZ-M21D - modyfikacja eksportowa ze wzmocnieniem do 80 KM. silnik i manualna skrzynia biegów. Całość uzupełnia chromowana listwa paska.
GAZ-M21E - modyfikacja eksportowa z silnikiem o mocy 80 KM. i automatyczną skrzynią biegów.
Samochód GAZ-M21 drugiej „wydania” był produkowany w latach 1959–1962. „Uwolnienie” z lat 1958–1959 uważa się za przejściowe. Zmiany wprowadzano stopniowo i dotyczyły konstrukcji nadwozia, powiększenia nadkoli przednich błotników, zmian w okablowaniu elektrycznym („odwrócenie polaryzacji” w 1960 r., do nadwozia zaczęto doprowadzać „minus”, co zmniejszyło prąd straty i intensywność korozji metalu). Całkowita wielkość produkcji samochodów drugiej „wydania” wyniosła 160 tysięcy egzemplarzy.
GAZ-M21I - model podstawowy.
GAZ-M21A – taksówka.
GAZ-M21 to samochód z automatyczną skrzynią biegów. Nie wiadomo, czy rzeczywiście został wyprodukowany (nie ma na ten temat żadnych informacji).
GAZ-M21E to kolejna modyfikacja z automatyczną skrzynią biegów, produkowana w bardzo limitowanej serii.
GAZ-M21U - luksusowa modyfikacja z ulepszonym wykończeniem, ale z konwencjonalnym silnikiem.
GAZ-M21K - modyfikacja eksportowa z silnikiem o mocy 75 lub 80 KM. oraz dodatkowe elementy wykończeniowe (chromowane wstawki). Samochód GAZ-M21 trzeciego „wydania” był produkowany w latach 1962–1970. Samochód otrzymał nową osłonę chłodnicy złożoną z 37 chromowanych pionowych płytek. Figurka jelenia i listwa zniknęły z maski (jeleń nie zawsze był instalowany w samochodach drugiej „wydania” - został usunięty ze względów bezpieczeństwa). Zmniejszono liczbę chromowanych elementów dekoracyjnych. Linie ciała stały się gładsze i bardziej harmonijne. Z linii produkcyjnej usunięto modyfikację z automatyczną skrzynią biegów, amortyzatory dźwigniowe zastąpiono amortyzatorami teleskopowymi, a moc zwiększono do 75 KM. moc silnika do podstawowej modyfikacji szeregowej. Całkowita wielkość produkcji samochodów trzeciego „wydania” wyniosła 470 tysięcy egzemplarzy.
GAZ-M21L to główny seryjny sedan.
GAZ-M21L - modyfikacja eksportowa.
GAZ-M21U – luksusowa modyfikacja, różniąca się od samochodu produkcyjnego listwami na błotnikach.
GAZ-M21T to modyfikacja taksówki z oddzielnymi przednimi siedzeniami. Przednie siedzenie pasażera składa się, uwalniając miejsce na przewóz ładunku.
W 1962 roku na bazie GAZ-M21 stworzono kombi GAZ-M22, który trafił na przenośnik. Produkowano go w różnych wersjach – jako „cywilny” pojazd ogólnego przeznaczenia, jako „karetka pogotowia”, pojazd eskortujący samoloty na lotniskach i tak dalej.
W tym samym czasie wyprodukowano małą serię samochodów GAZ-23 - szybką modyfikację GAZ-M21 z jednostką napędową GAZ-13 „Czajka” (automatyczna skrzynia biegów, 8-cylindrowy silnik o mocy 160, a później 195 KM). Samochód ten był przeznaczony dla organów ścigania (w szczególności KGB) i został wyprodukowany w ilości 608 egzemplarzy.
W 1965 r. Wołga trzeciego „wydania” przeszła ostatnią modernizację. Ulepszono grzejnik i nieznacznie zmieniono konstrukcję nadwozia. W tym samym czasie z indeksu modelu zniknęła litera „M” (czyli „Mołotowiec”; do 1957 r. GAZ nosił nazwę Gorky Automobile Plant im. Mołotowa). Główne modyfikacje Wołgi zaczęto oznaczać w następujący sposób:
GAZ-21 - wersja podstawowa.
GAZ-21S - modyfikacja eksportowa z ulepszonym wykończeniem i wyposażeniem. Silnik o mocy 85 KM
GAZ-21US – model z ulepszonym wykończeniem na rynek krajowy i częściowo na eksport. Silnik 75 KM
GAZ-21T - modyfikacja dla taksówki.
GAZ-21TS to wersja eksportowa taksówki (dostarczana do wielu krajów na całym świecie, m.in. do Finlandii i NRD).
W 1968 roku wyprodukowano pierwszą małą partię samochodów nowego modelu GAZ-24 (w technologii obejściowej). Do 1970 roku oba modele były produkowane równolegle. 15 lipca 1970 roku zaprzestano produkcji GAZ-21 wszystkich modyfikacji.
Cechy konstrukcyjne - wady i zalety
Liczba modyfikacji samochodu GAZ-21 jest niezwykle duża. W rzeczywistości pod ogólną nazwą „Wołga” GAZ produkował różne samochody o podobnym wyglądzie i podstawowych cechach. Na przykład GAZ-23, zbudowany na jednostkach GAZ-13 „Czajka”, miał charakterystykę prędkości charakterystyczną dla nowoczesnych samochodów osobowych. A GAZ-M21 z pierwszej eksperymentalnej produkcji niewiele różnił się tą samą charakterystyką prędkości od seryjnego GAZ-M20 Pobeda.
Projekt Wołgi wszystkich „kwestii” miał wiele archaicznych cech nawet jak na te lata. W szczególności amortyzatory teleskopowe (zamiast dźwigniowych) przybyły do Wołgi z dużym opóźnieniem. Automatyczna skrzynia biegów nigdy się nie przyjęła (radzieccy producenci samochodów nigdy nie byli w stanie opanować jej masowej produkcji). Hamulce hydrauliczne i układ kierowniczy nie były wyposażone we wzmacniacze mocy; prowadzenie ciężkiego pojazdu wymagało od kierowcy wysiłku fizycznego. Hamulec postojowy typu centralnego (hamulec bębnowy o konstrukcji podobnej do hamulca koła, montowany na trzonie skrzyni biegów i działający poprzez wał napędowy na tylną oś napędową) był nieskuteczny i zawodny. Przy próbie awaryjnego zatrzymania samochodu hamulcem postojowym ten ostatni się zepsuł. Do 1960 roku Wołga była wyposażona w centralny układ smarowania - napędzany specjalnym pedałem. Rozwiązanie to stosowano w samochodach zagranicznych (niemieckich) z lat 30. i 40. XX wieku. Wreszcie trzybiegowa manualna skrzynia biegów posiadała synchronizator tylko dla dwóch najwyższych biegów, co było rozwiązaniem całkowicie przestarzałym w drugiej połowie lat 60-tych.
Jednak były prawdziwe odkrycia. Projektantom Wołgi udało się stworzyć samochód, który nawet czterdzieści lat po zaprzestaniu produkcji samochodu przyciąga uwagę nienagannym designem. Wysoka wytrzymałość nadwozia – wynikająca z precyzyjnego obliczenia elementów mocy – zrodziła liczne mity na temat „grubego metalu”, z którego rzekomo tłoczone były części karoserii (w rzeczywistości użyto tego samego metalu, co w obcych budowa samochodów).
„Wołga” charakteryzowała się wysoką odpornością na korozję – dzięki specjalnej „fosforanowanej” obróbce nadwozia. Jakość lakieru w samochodach pierwszego i drugiego „wydania” jest taka, że niektóre z nich do dziś nie wymagają ponownego malowania. Osobno należy wspomnieć o silniku ZMZ-21, który został wyprodukowany w ogromnej liczbie modyfikacji. Znalazł zastosowanie w radzieckich minibusach, był instalowany na łodziach i był eksportowany za granicę. Modyfikacja tego silnika - UMZ-451MI - została zainstalowana w pojazdach terenowych UAZ-469, które służyły w Armii Radzieckiej.
Wysoka jakość produkcji GAZ-21, zwłaszcza drugiej i wczesnej trzeciej „wydania” (z pierwszego „wydania” pozostało bardzo niewiele samochodów), wysoki stopień podobieństwa części z samochodami GAZ i UAZ, nienaganna reputacja niezawodnego samochodu sprawiły, że rynek samochodów tej marki istnieje i dziś. Samochody są odrestaurowane, utrzymywane w dobrym stanie technicznym, odsprzedawane i znajdują nowych właścicieli. To prawda, że tylko stosunkowo niewielka część właścicieli GAZ-21 używa tych samochodów do codziennej jazdy. Są to głównie eksponaty z kolekcji prywatnych lub samochody do okazjonalnych wycieczek i spacerów.
Magazyn „Za kierownicą” o GAZ-21
Nowość w samochodzie Wołga
Silnik GAZ 21 to jednostka napędowa opracowana w latach 50. XX wieku. Dlatego silniki nie były szeroko stosowane, ale miały wysokie parametry techniczne. Ponadto w samochodzie zainstalowano eksportowe wersje jednostek napędowych zasilanych olejem napędowym.
Dane techniczne
Silnik GAZ 21, znany również jako ZMZ 21/21A, miał dość wysokie parametry techniczne. W tym czasie prawie wszystkie Wołgi były wyposażone w 2,5-litrowe silniki, z wyjątkiem opcji eksportowych, które były prawie niedostępne dla narodu radzieckiego. Tak więc w latach 60. prawie wszyscy kierowcy chcieli mieć 21. model GAZ, który był wyznacznikiem prestiżu i bogactwa.
Jednostka napędowa została opracowana w oparciu o równie znany model – Ford Mainline. Również niektóre elementy silnika zostały zaczerpnięte z innych amerykańskich modeli samochodów z lat 50-tych. Oprócz Forda podobne cechy konstrukcyjne można zobaczyć w jednostkach napędowych - Plymouth Savoy, Chevrolet 210 DeLuxe, Kaiser Henry J i Opel Kapitän.
Rozważmy główne parametry techniczne silników GAZ-21:
GAZ-21B
ZMŻ 21/21A
ZMZ 21E/21D
Silnik Perkins (wersja eksportowa)
Silnik Rovera
Indenor XDP 4.90
Jak widać, samochód GAZ 21 miał szeroki wybór jednostek napędowych. Oczywiście silniki Diesla były opcją eksportową dostarczaną do Europy. Szczególnie dużą liczbę pojazdów oznaczonych numerem 21 otrzymała Belgia.
Konserwacja silnika
Silniki benzynowe serwisowano dość prosto i według ustalonego schematu. Dlatego konserwację międzyobsługową należy przeprowadzać w zakresie 10-12 tysięcy kilometrów. Jeśli chodzi o opcje diesla, zgodnie z dokumentacją serwisową konserwację przeprowadza się w ciągu 8-10 tys. Km.
Ponieważ samochód i silniki mają ponad pół wieku, do dziś zachowało się niewiele oryginalnych jednostek napędowych. Przeważnie kierowcy używają zmodyfikowanego lub ulepszonego silnika.
Konserwacja silnika obejmuje wymianę oleju i filtrów. Jeśli zabieg ten będzie wykonywany regularnie i dokładnie według zaleceń producenta, można zachować pierwotny okres użytkowania wynoszący 250 000 km.
Co więcej, nowoczesne technologie umożliwiają to. Zatem zastosowanie półsyntetycznego oleju wysokiej jakości pomoże nie tylko uratować żywotność silnika, ale także ochroni główne elementy konstrukcyjne przed zwiększonym zużyciem.
Strojenie i modyfikacja
Ostatnio popularne stało się tuningowanie starych samochodów. Dlatego miłośnicy motoryzacji kupują samochody z długą historią i dają im nowe życie. Oprócz nadwozia modyfikowanym jest także silnik. Oczywiście chip tuning nie jest przewidziany dla tego silnika, ale można go znudzić i dodać kilka dodatkowych komponentów, które pomogą zwiększyć moc.
Jak przeprowadza się tuning silnika? Wiele studiów tuningowych oferuje wymianę standardowego silnika na obcą jednostkę napędową z układem wtryskowym. Ale nie wszyscy entuzjaści samochodów decydują się na to i próbują modyfikować stary zespół napędowy.
Silnik jest rozwiercony na standardowe wymiary ZMZ-24 - 92 mm. Nie zawsze to się sprawdza i istnieje możliwość pęknięcia ścian między cylindrami. Zamawiany i instalowany jest także nowy wał korbowy. Mechanizm zaworu został zastąpiony lżejszym.
Aby poprawić wtrysk paliwa, zmienia się kolektor dolotowy i gaźnik. Aby zapewnić pełną mieszankę paliwowo-powietrzną, należy wymienić filtr powietrza o zerowym oporze. Dla specjalnych fanów dodawania mocy można zainstalować turbosprężarkę.
Integralnym elementem modyfikacji silnika jest tuning układu chłodzenia i wydechu. Tak więc zamiast standardowego układu chłodzenia w silniku montowane są rurki silikonowe, zmodyfikowana pompa wodna i aluminiowa chłodnica.
Aby zapobiec przegrzaniu silnika, do chłodnicy przymocowany jest wymuszony wentylator elektryczny. W tym przypadku czujnik temperatury znajduje się na chłodnicy. Dla całkowitej pewności na jednostce napędowej zainstalowany jest zmodyfikowany termostat.
Jeśli chodzi o układ wydechowy, na rynku motoryzacyjnym trudno jest wybrać i znaleźć odpowiednie opcje, ponieważ zakres możliwości jest dość szeroki. W ten sposób belgijskie studio tuningowe Deht-Wretheer przeprowadziło modyfikacje 21. Wołgi i zainstalowało wydech wyprodukowany przez TrialDWQ, wyprodukowany w Niemczech.
Wystawy retro
Oryginalna wersja silnika GAZ 21 jest wysoko ceniona na wystawach retro, ponieważ z roku na rok tych jednostek napędowych jest coraz mniej. Tak więc w ciągu ostatnich dziesięcioleci, oprócz tuningu, samochody retro stały się dość popularne.
Integralną częścią tej kultury jest GAZ 21 z legendarnym silnikiem. Młodsze pokolenie interesuje się tym, jakie silniki instalowano pół wieku temu i jakimi jednostkami napędowymi jeździło całe pokolenie kierowców.
Jak pokazuje praktyka, ceny samochodów retro GAZ 21 z oryginalnym silnikiem w ostatnich latach znacznie wzrosły, ponieważ coraz więcej kolekcjonerów stara się pozyskać ten pojazd do swojej kolekcji. Podstawowe pytanie jakie zadaje się przed oględzinami samochodu brzmi: czy silnik montowany w pojeździe jest oryginalny?
Wniosek
Silnik GAZ 21 stał się legendą całej generacji. Służyły wiernie przez 30 lat, a niektóre przetrwały do dziś. Zatem silniki zainstalowane w samochodzie miały wysokie parametry techniczne i żywotność.
Konserwacja, naprawa i dostrajanie jednostki napędowej jest dość prosta. Tak więc każdy kierowca, który zna cechy konstrukcyjne silnika, będzie mógł wymienić olej i naprawić drobne uszkodzenia. Jeśli chodzi o poważniejsze naprawy, zaleca się przeprowadzanie ich w serwisie samochodowym.
