STACJONARNY MAŁY

SILNIKI
UD-15, UD-25
I ICH MODYFIKACJE
OPIS TECHNICZNY I

INSTRUKCJA OBSŁUGI

TO.37.313.003-78

MINISTERSTWO PRZEMYSŁU MOTORYZACYJNEGO

FABRYKA MAŁYCH SILNIKÓW

Pietropawłowsk, Kaz. SSR.

OPIS TECHNICZNY
MODYFIKACJE I PRZEZNACZENIE SILNIKÓW

UD-15 i UD-25
Stacjonarne silniki małej pojemności UD-15, UD-25 i ich modyfikacje zostały zaprojektowane na podstawie silnika modelu MEMZ-966 samochodu Zaporożec.

Silnik UD-15 jest jednocylindrowy, a UD-25 jest dwucylindrowy.

Oba modele UD są wykonane według tego samego schematu projektowego i są maksymalnie ujednolicone.

UD-15 i UD-25 to podstawowy model silników serii UD.

W zależności od przeznaczenia silniki UD-15 i UD-25 mogą być produkowane w różnych modyfikacjach z wyposażeniem dodatkowym iz odpowiednim symbolem (UD-15G; UD-25G; UD-25S). Podstawowy model pozostaje niezmieniony.

Silniki mogą być wykorzystywane do napędzania agregatów i elektrowni mobilnych, różnych maszyn rolniczych, budowlanych i drogowych.

DANE TECHNICZNE

Model	UD-15	UD-25
Typ silnika……………………………	czterosuwowy gaźnik
Liczba cylindrów…………………………	1	2
Moc (przy pełnym otwarciu przepustnicy), kW (KM):
-o 3600 obr./min………………………...	4,41±0,37(6±0,5)	8,82±0,37(12±0,5)
-przy 3000 obr./min………………………..	3,68(5)	7,36(10)
znamionowa prędkość obrotowa silnika, obr./min………………………………………	3000
Moc znamionowa, moc operacyjna (ciągła) na regulatorze, kW(l. Z.)…………	2,94 (4)	5,88 (8)
Jednostkowe zużycie paliwa przy znamionowej mocy roboczej, g/kWh(g/l. cii)….	448,8 (330)	435 (320)
średnica cylindra, mm………………….	72
skok tłoka, mm…………………………	60
objętość robocza, cm 3 . .................................	245	490
Stopień sprężania………………………….	6
Układ zaworów…………………	górny
Rozrząd (ze przerwą na popychaczu 0,3 mm):
- początek naboru ………………………….	10 około TDC
- koniec przyjmowania…………………………..	46o po BDC
-początek produkcji………………………..	46 blisko do BDC
-koniec numeru………………………….	10 o po TDC
Regulacja szczeliny między zaworami a wahaczami (na zimnym silniku), mm……..	0,15
Paliwo…………………………………..	benzyna A-76, A-80 GOST 2084-77
Zapas paliwa………………………….	pompa paliwowa typu membranowego
Gaźnik………………………………	K-16M
Filtr powietrza…………………………..	olej bezwładnościowy z elementem filtrującym
Pojemność kąpieli olejowej filtra powietrza, l…	0,070
Masło:
- latem (powyżej + 5 o C)…………………..	olej napędowy M10G 2 GOST 8581-78; olej napędowy M10V 2 GOST 8581-78; samochód AZSp-10 TU38.101.267-72
- zimą (poniżej +5 o C)…………………….	olej napędowy M8V 2 GOST 8581-78; olej napędowy M8V 1 GOST 10541-78; samochód AZSp-10 TU38.101.267-72
Rodzaj smarowania silnika……………………	połączone, łożyska korbowodu wałka rozrządu i popychacze zaworów są smarowane pod ciśnieniem
Oczyszczanie oleju……………………………	wirówka z częściowym przepływem
Pompa olejowa………………………….	Sprzęty
Robocze ciśnienie oleju, MPA,(kg/cm 2 )………	0,15…0,5 (1,5 – 5)
Kontrola ciśnienia………………………	wskaźnik giełdowy
pojemność zbiornika oleju, l……….	1,5	3
Zużycie oleju (do uzupełnienia) silnika, g/l. cii. …	nie więcej niż 10
Magneto………………………………….	M-137A	M-151
Kąt wyprzedzenia zapłonu do TDC ... ..	33 o ± 1 o
Świeca……………………………………..	A-10N (CH-200) lub CH-302A
Rodzaj chłodzenia………………………….	wymuszony powietrzem
Sterowanie przepływem powietrza chłodzącego ………………………….	żaluzje na obudowie koła zamachowego
Początek…………………………………….	połączenie
Regulacja liczby obrotów………….	Automatyczny, odśrodkowy regulator prędkości
Łączenie z jednostką podporządkowaną………	za pomocą sprzęgła elastycznego
wymiary, mm:
-długość…………………………………….	410	530
-szerokość………………………………….	455	455
-Wysokość…………………………………..	535	565
Waga (kg………………………………….	41	52

PROJEKT
Charakterystyczną cechą konstrukcji silników UD-15, UD-25 (ryc. 1, 2 i 3) jest tunelowa skrzynia korbowa bez przedniej pokrywy (rozrządy znajdują się bezpośrednio w skrzyni korbowej).

Na przednim końcu wału korbowego, który obraca się na łożyskach tocznych, zamontowany jest wentylator odśrodkowy układu chłodzenia powietrzem. Wydrążony wałek rozrządu obraca się na osi zamontowanej w skrzyni korbowej.

Silniki wyposażone są w regulator automatycznie utrzymujący liczbę obrotów wału korbowego w pewnych wąskich granicach przy zmianie obciążenia od zera do wartości nominalnej oraz tłumiki wydechu.

Ryż. 1 Przekrój podłużny silnika UD-15

1 - obudowa; 2 - nakrętka zapadkowa; 3 – rurka doprowadzająca smar; 4 – pokrywa filtra oleju; 5 - wentylator koła zamachowego; 6 - obudowa cylindra; 7 - tłumik; 8 - wał korbowy; 9 - nakrętka M20; 10 – mankiet wału korbowego

Ryż. 2 Przekrój podłużny silnika UD-25

Ryż. 3 Przekrój silnika UD-15 i UD-25
1 - skrzynia korbowa; 2 - zespół tłoka i korbowodu; 3 - cylinder; 4 - świeca A-11U (SN-200), GOST 2043-54 (z uszczelką); 5 - głowica cylindrów; 6 - zespół rolki wahacza zaworu; 7 - popychacz zaworu; 8 - zespół regulatora; 9 - zespół pompy paliwa; 10 - zespół pompy oleju; 11 - montaż palety

MECHANIZM KORBY
Mechanizm korbowy (Rysunek 4) przekształca ruch posuwisto-zwrotny tłoka w ruch obrotowy wału korbowego. Składa się z wału korbowego, korbowodu, tłoka, sworznia tłokowego, cylindra i wentylatora koła zamachowego.

Wał korbowy 10 - stal jednoczęściowa tłoczona; obraca się na dwóch łożyskach tocznych, z których tylne jest wciskane bezpośrednio w skrzynię korbową, a przednie jest wciskane w wspornik zainstalowany w otworze skrzyni korbowej.

Wał korbowy jest uszczelniony w skrzyni korbowej i podparty za pomocą mankietów 10 (rysunek 1).

Aby zapewnić równomierną przemianę błysków dwucylindrowego silnika UD-25, wał korbowy ma kształt jednotorowy (tj. Oba czopy korbowodu znajdują się na tej samej osi).

Na przednim końcu wału korbowego są zainstalowane: łożysko kulkowe, łożysko smarujące, mechanizm rozrządu, części rozruchowe i wentylator koła zamachowego. Koło zamachowe-wentylator pełni jednocześnie funkcję korpusu wirówki.

Drugie łożysko toczne jest zamontowane na tylnym końcu wału korbowego. Swobodny stożkowy koniec wału korbowego służy do zamontowania sprzęgła napędowego.

korbowody 8 - dwuteownik tłoczony ze stali. Cienkościenna tuleja z brązu jest wciskana w górną głowicę. Dolna głowica jest zdejmowana; zainstalowane są w nim cienkościenne wkładki bimetaliczne, które są utrzymywane przez wytłoczone zamki przed przemieszczeniem. Wkładki są wymienne.

Ryż. 4 Mechanizm korbowy

1 - cylinder; 2 - pierścień blokujący sworzeń tłokowy; 3 - tuleja korbowodu; 5 - pierścienie uszczelniające tłoka; 6 - tłok; 7 - pierścień zgarniający olej tłokowy; 8 - korbowód; 9 - wentylator koła zamachowego; 10 - wał korbowy; 11 - skrzynia korbowa

Tłoki 6 odlew ze stopu aluminium. Każdy tłok ma dwa dociski 5 i pierścień zgarniający olej 7. Aby zapewnić równomierny luz między cylindrem a płaszczem tłoka pod obciążeniem, kształt płaszcza jest eliptyczny i stożkowy.

Palce 3 stalowe puste. Ich lądowanie w korbowodach ślizga się, aw tłokach - ciasno. Palce są mocowane za pomocą pierścieni sprężystych.

W zależności od rozmiaru palce są podzielone na cztery grupy i są oznaczone kolorami czarnym, zielonym, żółtym i czerwonym. Te same kolorowe znaki są naniesione na piastę tłoka i górną głowicę korbowodu. Aby zapewnić niezbędne dopasowanie tych części, należy je wybrać w tej samej grupie kolorystycznej.

cylindry 1 są odlewane ze specjalnego żeliwa. Pod względem średnicy, podobnie jak tłoki, są one podzielone na trzy grupy i są oznaczone literami A, B, C wybitymi na górnej krawędzi cylindra i na dnie tłoka.

Konieczne jest wybranie tłoków i cylindrów z tych samych grup.

Wentylator koła zamachowego 6 jest odlewany ze stopu aluminium. Zapewnia usunięcie tłoka z martwych punktów i doprowadzenie powietrza chłodzącego do cylindra i głowicy silnika.

KORBOWÓD
Skrzynia korbowa silnika (Rysunek 5) jest odlewana ze stopu aluminium. Z przodu zamontowano w nim wspornik łożyska przedniego wału korbowego, który jest mocowany za pomocą sześciu kołków. Pompa oleju jest zainstalowana w otworze na ścianie przedniej, a zawór redukcyjny jest zainstalowany w przypływie po prawej stronie. Wspornik osi pedału rozruchu jest przymocowany do skrzyni korbowej po lewej stronie. W oku, po prawej stronie skrzyni korbowej, z przodu zainstalowany jest magneto, z tyłu przymocowany jest do niego regulator.

Ryż. 5 Zespół skrzyni korbowej

1 - skrzynia korbowa; 2 - sworzeń wspornika pedału; 3 - sworzeń wspornika wału korbowego; 4 - spinka do włosów cylindra i głowicy; 5 - śruba mocująca magneto; 6 - pin adaptera magneto; 7 - sworzeń pompy paliwa; 8 - sworzeń paletowy; 9 - zawór redukcyjny; 10 - sworzeń pompy oleju.

SYSTEM DYSTRYBUCJI GAZU
Mechanizm dystrybucji (rysunek 6) zapewnia wlot mieszanki roboczej do cylindrów i uwolnienie spalin.

Silniki są górnozaworowe.

Główne części układu dystrybucji gazu: wałek rozrządu obracający się wokół osi, koło zębate wałka rozrządu, popychacze i drążki popychaczy, tuleje popychaczy wciśnięte w skrzynię korbową, zawory, sprężyny zaworowe, płytki i krakersy, wahacz, wahacze i głowica.

Wał rozrządczy 2 - stal, oprócz krzywek dystrybucji gazu, na wale znajduje się krzywka do napędzania pompy paliwowej. Wał posiada łożyska ślizgowe wykonane z taśmy z brązu.

Rozrząd zaworowy silnika pokazano na schemacie (Rysunek 7).

Ryż. 6 System dystrybucji gazu

1 - koła zębate wałka rozrządu; 2 - wałek rozrządu; 3 - tuleja popychacza; 4 - zawór; 5 - pręt; 6 - wahacz; 7 - głowica cylindrów; 8 - popychacz
Bieg 1 (Rysunek 6) wałka rozrządu jest wykonany ze stopu magnezu i jest przymocowany do wałka rozrządu za pomocą trzech nitów.

Popychacze 8 - grzybek stalowy z płaską płytką. Pręt posiada otwory do doprowadzania oleju do pręta.

Tuleje popychacza 3 mają znak na zewnętrznej cylindrycznej powierzchni, który po naciśnięciu należy obrócić w kierunku przeciwnym do cylindrów. Otwory służą do dostarczania i usuwania smaru.

R

jest. 7 Diagram czasowy

I - NMT; II - koniec wlotu; III - uwolnienie; IV - kompresja; V to moment zapłonu; VI - początek spożycia; VII - TDC; VIII - koniec wydania; IX - skok roboczy; X - wlot; XI - rozpoczęcie produkcji

sztanga popychacze 5 są puste. Końcówki są wciskane w pręty od końców. Drugi drążek do UD-15 i czwarty do UD-25 posiadają końcówki z otworami przelotowymi, które zapewniają dopływ oleju do skrzynki zaworowej.

Zawór wlotowy różni się od wylotu 4 materiałem i dużą średnicą płyty.

Dźwignie zaworów 6 są wykonane ze stali stopowej. Na każdym cylindrze zamontowane jest jedno prawe i jedno lewe wahacze, które różnią się nachyleniem płaszczyzny wahacza względem jego osi. Długie ramiona wahaczy zakończone są hartowanymi cylindrycznymi powierzchniami, które podczas pracy opierają się na końcach zaworów dolotowych i końcach dekielków zaworów wydechowych. W piastę krótkiego ramienia wahacza wkręca się śrubę regulacyjną z nakrętką zabezpieczającą, która służy do regulacji szczeliny.

Głowa 7 jest wykonany ze stopu aluminium z wprasowanymi gniazdami i tulejami zaworów, jest przymocowany do skrzyni korbowej za pomocą kołków przechodzących przez żebra cylindra. Skrzynka zaworowa jest zamknięta od góry pokrywą.

Głowica silnika UD-25 jest wspólna dla obu cylindrów, głowica silnika UD-15 jest dwucylindrowa w postaci półprzedziału.

CHŁODZENIE
Układ chłodzenia (Rysunek 8) zapewnia odprowadzanie ciepła ze ścianek cylindra i głowicy. Silniki mają wymuszony układ chłodzenia powietrzem. W skład układu chłodzenia wchodzą: wentylator koła zamachowego 4, obudowa koła zamachowego 5, obudowa cylindra 2, obudowa wylotu powietrza 3. Regulacja stopnia chłodzenia silnika odbywa się poprzez otwieranie lub zamykanie żaluzji 1 w obudowie wentylatora koła zamachowego.

Ryż. 8 Układ chłodzenia

1 - żaluzje; 2 - obudowa cylindra; 3 - obudowa wylotu powietrza; 4 - wentylator koła zamachowego; 5 - obudowa koła zamachowego

REGULATOR PRĘDKOŚCI
Aby automatycznie utrzymywać stałą prędkość obrotową wału korbowego, silniki są wyposażone w regulator odśrodkowy działający na przepustnicę gaźnika.

Urządzenie regulacyjne pokazano na rysunku 9.

Na wałku regulatora 7 zamocowane są dwa łożyska kulkowe 4 i 5, koło zębate 3 ze sprzęgłem iskrowym 2 oraz dwie wyważarki 9 ze sprężynami.

Wewnątrz rolki z jednej strony znajdują się dwa popychacze 10 z podkładką z brązu pomiędzy nimi, z drugiej sprężyna dociskająca sprzęgło pośrednie napędu iskrownika. Napęd regulatora pochodzi z koła zębatego wałka rozrządu.

Zasada działania regulatora jest następująca. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika wyważarki regulatora pod działaniem sił odśrodkowych rozchodzą się i jednocześnie poruszają popychaczami regulatora. Popychacze regulatora poprzez rolkę dźwigni przenoszą ruch na dźwignię regulatora, która jest połączona z dźwignią przepustnicy gaźnika, przepustnica 6 jest zakryta, co zmniejsza ilość mieszanki wchodzącej do cylindrów i zmniejsza prędkość obrotową silnika.

Gdy prędkość obrotowa silnika spada, znajdująca się na zewnątrz po prawej stronie silnika sprężyna regulatora 12 przesuwa elementy regulatora w przeciwnym kierunku, co prowadzi do zwiększenia otwarcia przepustnicy gaźnika, a w konsekwencji do zwiększenia prędkość obrotowa silnika.

W razie potrzeby liczbę obrotów można regulować, zmieniając napięcie sprężyny regulatora za pomocą dwóch nakrętek 1 na kołku sprężyny 13.


Ryż. 9 Regulator
1 - nakrętka M8; 2 - wiodące sprzęgło magnetyczne; 3 - przekładnia regulatora; 4 - łożysko kulkowe 203; 5 - łożysko kulkowe 303; 6 - przepustnica gaźnika; 7 - regulator rolkowy; 8 - krzywka; 9 - wyważarki; 10 - popychacze; 11 - dźwignia; 12 - sprężyna regulatora; 13 – szpilka sprężyny regulatora

SYSTEM ZASILANIA
Gaźnik K-16M jest montowany w silnikach UD-15 i UD-25. Urządzenie gaźnika pokazano na rysunkach 10, 11.

Gaźnik 3 (Rysunek 10) przystosowany jest do współpracy z regulatorem odśrodkowym: przepustnica 6 sterowana jest za pomocą dźwigni z kulą, na którą oddziałuje dźwignia regulatora 7. Do ręcznego sterowania przepustnicą znajduje się linka 2 w Górna część.

Przepustnica powietrza 9 jest sterowana ręcznie.

Silnik jest regulowany na niskich obrotach biegu jałowego za pomocą śruby regulacyjnej ogranicznika 4 znajdującej się na dźwigni przepustnicy w górnej części. Jakość mieszanki na biegu jałowym reguluje się śrubą 5.

Paliwo jest dostarczane do gaźnika przez membranową pompę paliwową 10 z oddzielnego zbiornika gazu nie podłączonego do silnika.

Działanie pompy paliwowej odbywa się za pomocą krzywki na wałku rozrządu. Konstrukcja przewiduje ręczną dźwignię pompy paliwa.

Powietrze dostaje się do gaźnika przez bezwładnościowy filtr powietrza oleju 1.

Poziom paliwa w komorze pływakowej utrzymywany jest na stałym poziomie -19 ± 2,0 mm od króćca za pomocą pływaka 1 (Rysunek 11) i iglicy blokującej 2. Po opuszczeniu pływaka kanał, przez który wypływa paliwo z pompy paliwowej jest otwarty. Paliwo, napełniając komorę pływakową, podnosi pływak, który zamyka kanał doprowadzający paliwo igłą odcinającą. W pokrywie komory pływakowej znajduje się zlewozmywak.

Komora pływakowa gaźnika nie jest wyważona. Układ biegu jałowego jest zasilany paliwem przez oddzielny strumień biegu jałowego.

Ryż. 10 System zasilania
1 - filtr powietrza; 2 - smycz; 3 - gaźnik; 4 - śruba regulacyjna; 5 - śruba biegu jałowego; 6 - zawór dławiący; 7 – dźwignia regulatora; 8 - dźwignia przepustnicy gaźnika; 9 - przepustnica powietrza; 10 - pompa paliwa

Ryż. 11 Gaźnik
1 - pływak; 2 - igła blokująca; 3 - śruba biegu jałowego; 4 - pływak utopiec; 5 - przepustnica powietrza; 6 - dyfuzor; 7 - zawór dławiący; 8 - główny strumień natrysku; 9 - dźwignia

DZIAŁANIE GAŹNIKA
Rozruch silnika. Silnik uruchamia się przy zamkniętej przepustnicy tak, aby powietrze między przepustnicą a ścianą komory mieszania poruszało się z prędkością wystarczającą do rozpylenia paliwa.

W tym przypadku, chociaż paliwo dostaje się przez główny strumień, działa głównie układ jałowy. Tylko niewielka część benzyny wypływającej z głównego strumienia, głównie frakcje lekkie, będzie uczestniczyć w tworzeniu mieszanki.

Na biegu jałowym. Gdy silnik pracuje na minimalnych obrotach biegu jałowego (700 - 1100 obr / min), przepustnica jest otwarta o 1 - 2 °. Emulsja paliwowo-powietrzna dostaje się przez otwór regulowany śrubą 5 (Rysunek 10) znajdujący się za przepustnicą.

Przy dalszym otwieraniu przepustnicy drugi otwór układu biegu jałowego również wchodzi w przestrzeń za przepustnicą, a paliwo zaczyna przepływać przez oba otwory. Podczas pracy silnika na biegu jałowym z regulatorem (n = 3000 obr/min, otwarcie przepustnicy - 5÷7°), oprócz układu biegu jałowego, paliwo podawane jest przez główną dyszę rozpylającą 8 (Rysunek 11).

Średnie obciążenia. Gdy zawór dławiący się otwiera, podciśnienie w dyfuzorze wzrasta, a dopływ paliwa przez główny strumień rozpylający wzrasta. Rośnie rola głównego układu dozującego. Tak więc przy średnich obciążeniach dopływ paliwa jest zapewniony przez wspólne działanie układu biegu jałowego i głównego układu dozowania.

Przy znamionowym obciążeniu roboczym silnik jest napędzany wspólnie przez układ jałowy i główny układ dozujący. W takim przypadku kąt otwarcia przepustnicy powinien wynosić 24 ÷ 28 °, co stanowi około 1/3 obrotu. Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta, podciśnienie w dyfuzorze wzrasta jeszcze bardziej. Próżnia w kanałach układu biegu jałowego znacznie spada. Większość paliwa dostarczana jest przez główny system dozowania.

SYSTEM SMAROWANIA
Schemat ideowy układu smarowania silnika dwucylindrowego przedstawiono na rysunku 12 a, b. Schemat smarowania dla modelu jednocylindrowego jest podobny.

Olej ze skrzyni korbowej przez siatkowy odbieralnik oleju (Rysunek 12a) jest pobierany przez pompę oleju przekładniowego 5, następnie część oleju dostaje się przez kanały w skrzyni korbowej i przednią podporę łożyska do łożyska smarującego 7 i dalej przez otwory w wale korbowym do filtra oleju 8.

Stamtąd oczyszczony olej jest dostarczany przez centralną rurkę 1, poprzez nachylone otwory w wale korbowym, do łożysk korbowodu. Pozostała część oleju z pompy olejowej kierowana jest na oś wałka rozrządu 12 (Rysunek 12b) (i przez otwory w osi do łożysk wału) oraz na tuleje dociskowe 11.

Podczas podnoszenia drugiego popychacza silnika UD-15 i czwartego UD-25 kanał tulei i popychacza są połączone, olej przepływa przez pręt przez wahacz do skrzynki zaworowej.

Olej jest odprowadzany z głowicy przez obudowy prętów 10 i rurkę spustową oleju 9.

Układ olejowy wyposażony jest w zawór redukcyjny 4 (rysunek 12a), który utrzymuje stałe ciśnienie oleju. Ciśnienie oleju w przewodzie jest kontrolowane przez prętowy wskaźnik ciśnienia oleju zainstalowany we wnęce reduktora ciśnienia.

Obecność ciśnienia roboczego w układzie smarowania odpowiada wyjściu trzpienia wskaźnika ciśnienia oleju „M” o co najmniej 5 mm.

W przypadku konieczności pomiaru rzeczywistego ciśnienia oleju lub zdalnego sterowania konsument może zainstalować manometr typu MTS-16U, do podłączenia którego znajduje się otwór po prawej stronie skrzyni korbowej, zaślepiony korkiem 3 (Rysunek 12a).

Olej wlewa się do skrzyni korbowej (do otworu w skrzyni korbowej) z wykręconym korkiem wskaźnika poziomu oleju przez lejek o drobnych oczkach. Spuszcza się przez otwór w misce pod korkiem spustowym oleju.


Ryż. 12 a, b Układ smarowania
1 – rurka doprowadzająca smar; 2 - wkładka korbowodu; 3 - wtyczka; 4 - zawór redukcyjny; 5 – koło zębate pompy oleju; 6 - odbiornik oleju; 7 - łożysko smarujące; 8 – pokrywa filtra oleju; 9 - rura spustowa oleju; 10 - obudowa pręta; 11 - tuleja popychacza; 12 – oś wałka rozrządu; 13 – korek wałka rozrządu
I - do wałka rozrządu; II - do popychaczy zaworów; III - z pompy olejowej; IV - do łożysk korbowodu; M - trzpień wskaźnika ciśnienia oleju

SYTEM ZAPŁONU
Zapłon mieszanki w komorze spalania odbywa się za pomocą świecy zapłonowej 1 (ryc. 21) z magneto wysokiego napięcia 6.

Na silniku UD-15 zainstalowany jest jednoiskrowy magneto M-137A (Rysunek 13), a na silniku UD-25 - M-151 - dwuiskrowy (Rysunek 14), specjalny ze zdalnymi i wciskanymi zaciskami do wyłączenie zapłonu, konstrukcja pyłoszczelna, obroty w lewo z akceleratorem rozruchu MS -151.

Zespół iskrownika z akceleratorem rozruchu zapewnia kąt nadążania 30°+10° wzdłuż wału wirnika magneto. Mocowanie magneto do silnika - flansza, na trzech spinkach.

Strukturalnie magneto M-151 (rysunek 14) składa się z następujących głównych elementów: obudowa, wirnik, pokrywa, transformator, płyta choppera, obudowa z rozdzielaczem, akcelerator rozruchowy.

Rama odlany ze stopu cynku, wlewa się do niego nabiegunniki, wewnątrz obudowy znajduje się otwór, w który wciskany jest zewnętrzny pierścień łożyska kulkowego. Na obudowie zamontowane są zaciski ciśnieniowe i zdalne do wyłączania zapłonu. Od strony kołnierza w korpus wkręcony jest ogranicznik przyspieszacza rozruchu.
Wirnik jest przeznaczony do tworzenia i zmiany (podczas obrotu) wielkości strumienia magnetycznego przechodzącego przez nabiegunniki obudowy i rdzeń transformatora. Wirnik składa się z rolki i pakietu lamel dociskanych do magnesu. Wał i magnes z lamelami są mocowane za pomocą odlewu ze stopu cynku. Na wale wirnika znajduje się stożek do lądowania przyspieszacza rozruchu.
Pokrywa odlew ze stopu cynku; posiada otwór, w który wciskany jest pierścień zewnętrzny łożyska kulkowego, w pokrywie zamontowana jest płytka łamacza, kondensator, duże koło zębate skrzyni biegów z osią oraz iskiernik. W dolnej części pokrywy znajduje się otwór spustowy.
Transformator przeznaczony do wytwarzania wysokiego napięcia podczas obracania się wirnika iskrownika, składa się z rdzenia złożonego z oddzielnych płyt ze stali elektrotechnicznej oraz uzwojenia pierwotnego i wtórnego. Transformator jest od końców zabezpieczony policzkami getinax, na których zamocowane są mosiężne podkładki. Koniec uzwojenia pierwotnego jest przylutowany do jednej z podkładek.
Płyta przerywacza służy do zamontowania dźwigni wyłącznika stykowego i wlewu smaru krzywkowego. Obracając płytkę wyłącznika, reguluje się zarys - kąt od położenia neutralnego wirnika (w kierunku obrotów) do położenia, w którym styki się otwierają.
Pokrywa z dystrybutorem. Obudowa jest odlewana ze stopu cynku i służy jako osłona rozdzielacza wysokiego napięcia. Obudowa posiada dwa okienka wentylacyjne. Rozdzielacz wykonany jest z materiału tłoczonego i służy do rozprowadzania wysokiego napięcia na świece zapłonowe silnika.
Uruchom wzmacniacz przeznaczony:

Aby przekazywać wysoką prędkość obrotową wirnika iskrownika za pomocą oddzielnych impulsów podczas uruchamiania silnika, a tym samym zapewnić wystarczająco silną iskrę z iskrownika, gdy wał korbowy silnika obraca się powoli;

Aby zapewnić opóźnienie zapłonu podczas uruchamiania silnika.
Akcelerator startu składa się z następujących głównych części:

a) posiadacz psa z jednym psem. Tuleja uchwytu psa ma jeden rowek do montażu przyspieszacza rozruchu na kluczu wirnika magneto;

b) obudowy z palcami i sprężyną.

Magneto jest napędzane z przekładni regulatora za pomocą sprzęgła pośredniego.

Na życzenie klienta na elementach układu zapłonowego silnika montowane są ekrany tłumiące zakłócenia radiowe.

Ryż. 13 Magneto М-137А jednoiskrowy z akceleratorem rozruchowym lewych obrotów

1 - osłona wyłącznika; 2 - krzywka; 3 - łożysko kulkowe; 4 - okładka; 5 - kontakt ze sprężyną; 6 - transformator; 7 - ciało; 8 - wirnik; 9 - akcelerator rozruchu; 10 - przerywacz; 11 - przycisk wyłączania zapłonu

Ryż. 14 Magneto M-151 dwuiskrowy z akceleratorem rozruchowym

1 - ciało; 2 - wirnik; 3 - transformator; 4 - okładka; 5 - obudowa z rozdzielaczem; 6 - akcelerator rozruchu; 7 - płytka przerywacza; 8 - przycisk wyłączania zapłonu

SYSTEM WENTYLACJI SKRZYNI KORBOWEJ
Wentylacja skrzyni korbowej odbywa się poprzez połączenie wnęki skrzyni korbowej przez zawór zamontowany w otworze adaptera magneto z filtrem powietrza.
ROZRUSZNIK
Silnik ma urządzenie dźwigniowe do uruchamiania (ryc. 15), które składa się z dźwigni z pedałem 4 i sektora zębatego, który sprzęga się z kołem zębatym 2 na wale korbowym, który ma na końcu zęby zapadkowe. Z tymi zębami koło zębate podczas rozruchu zazębia się z zębami tulei zapadkowej 1 dociśniętej do wału korbowego.
MODYFIKACJE SILNIKÓW UD-15 i UD-25
W zależności od przeznaczenia silniki UD-15 i UD-25 mogą mieć różne konstrukcje, tj. dodatkowe wyposażenie jest instalowane na życzenie klienta.

W zależności od dostępności wyposażenia dodatkowego silnik otrzymuje odpowiedni symbol.

Ryż. 15 Wyzwalacz

1 - tuleja zapadkowa: 2 - zapadka; 3 - sprężyna mechanizmu zapadkowego; 4 - zespół pedału; 5 - oś pedału

SILNIKI UD-15G i UD-25G
Silniki te (Rys. 16) są przeznaczone do napędzania generatorów elektrycznych i innych maszyn, które są montowane kołnierzowo do silnika.

Wymiary gabarytowe silników, mm:

	UD-15G	UD-25G
długość………………………………………….	435	610
szerokość……………………………………….	500	500
Wysokość………………………………………..	535	565
waga (kg………………………………………..	55	66

Ryż. 16 Silnik UD-15G
1 - półsprzęgło; 2 - zespół adaptera; 3 - zespół koła zamachowego: 4 - zespół rozrusznika: 5 - silnik UD-15 (konfiguracja silnika UD-25G jest podobna).

Wyposażenie dodatkowe:
- adapter, który jest odlewem ze stopu aluminium, przeznaczonym do połączenia kołnierzowego z jednostką napędzaną;

- rozrusznik elektryczny ST-351B(ST-366)- silnik elektryczny prądu stałego wzbudzany szeregowo, zasilany z akumulatora 12V, przeznaczony do rozruchu silnika.

Uwaga. Akumulator nie wchodzi w skład zestawu silnika i nie jest dostarczany przez fabrykę. Zamiast rozrusznika ST-366 dopuszcza się montaż rozrusznika ST-351B.
- koło zamachowe z wieńcem zębatym i połową sprzęgła. Koło zamachowe jest odlewem żeliwnym z wtłoczonym kołem koronowym i półsprzęgłem przykręconym do koła zamachowego. Za pomocą koła koronowego następuje zazębienie z kołem zębatym rozrusznika elektrycznego. Półsprzęgło zapewnia przenoszenie momentu obrotowego na jednostkę napędzaną.

Silnik UD 25 - Konserwacja i specyfikacje. silnik

$bezpośredni1

specyfikacje, instrukcja obsługi, recenzje

Głównym producentem silników stacjonarnych w ZSRR była fabryka silników w Uljanowsku. Od 1952 roku zakłady produkcyjne zakładu zaczęły montować rodzinę zunifikowanych silników UD o różnej pojemności skokowej i mocy. Głównym zakresem takich silników jest napęd generatorów w przenośnych elektrowniach, a także różnego sprzętu rolniczego, budowlanego czy drogowego.

informacje ogólne

W 1967 roku gama silników została poszerzona o jednostki oparte na silnikach ZAZ-966 zakładu Kommunar. Jednym z silników opartych na silniku Zaporozhets był jednocylindrowy czterosuwowy UD-15. Przy pojemności skokowej cylindra wynoszącej zaledwie 0,245 litra moc silnika wynosi 6,5 siły przy 3600 obrotach wału korbowego. Ta moc jest osiągana przy szeroko otwartej przepustnicy gaźnika. W praktyce silnik UD-15 pracuje pod kontrolą ogranicznika prędkości i rozwija długoterminową moc nie większą niż 4 siły. Zdjęcie poniżej pokazuje agregat prądotwórczy z silnikiem jednocylindrowym.

Drugim silnikiem nowej rodziny był większy dwucylindrowy UD-25. Silnik o pojemności roboczej 0,490 litra ma długotrwałą moc około 8 sił. Strukturalnie silnik UD-25 jest maksymalnie zunifikowany z jednocylindrowym odpowiednikiem. Jedną z cech silników był schemat napędu wałka rozrządu, w którym koła zębate są umieszczone bezpośrednio w skrzyni korbowej. Zdjęcie poniżej pokazuje dwucylindrowy UD-25.

Oba silniki mają niski stopień sprężania (odpowiednio 6 i 7 jednostek) i mogą pracować na benzynie o liczbie oktanowej co najmniej A72. Zgodnie z instrukcją obsługi silnika UD 15 jednostka ma następujące gabaryty i wagę:

• długość - 410 mm,
• szerokość - 455mm,
• wysokość - 535 mm,
• waga - 41 kg.

modyfikacje

Wszystkie jednostki stacjonarne UD dostępne są w różnych wersjach, różniących się osprzętem. Wyjątkiem nie był silnik UD-15, który dostarczano klientom w wersji podstawowej oraz w wersji z indeksem „G” do napędzania generatora elektrycznego. Zdjęcie poniżej pokazuje taki wariant silnika.

Wersja silnika z generatorem wyróżniała się dzwonem adaptera zamontowanym na skrzyni korbowej do mocowania generatora oraz obecnością koła koronowego na kole zamachowym. Do uruchomienia takiej jednostki zastosowano rozrusznik elektryczny ST-351V o napięciu 12 V. Kolejną różnicą między wersjami były świece zapłonowe. W silniku UD-15 zastosowano świecę zapłonową modelu A10N lub CH200, aw silniku generatora UD-15G zastosowano świecę zapłonową CH302-A.

Furman

Główną częścią silnika UD-15 jest aluminiowa tunelowa skrzynia korbowa. Ma oddzielną obudowę łożyska przedniego wału korbowego, która jest przykręcana. W przedniej ścianie skrzyni korbowej znajduje się miejsce na zamontowanie pompy zębatej oraz reduktora ciśnienia do regulacji ciśnienia w układzie smarowania. Po zewnętrznej stronie skrzyni korbowej znajduje się oś pedału rozrusznika nożnego silnika.

Konstrukcja skrzyni korbowej silnika zapewnia system wentylacji poprzez specjalny zawór umieszczony w pobliżu napędu magneto. Gazy, które przedostają się do skrzyni korbowej przez zawór, wchodzą do gumowego rurociągu, a następnie do filtra powietrza silnika.

Wały silnika i tłoki

Jedną z głównych cech silników jest zastosowanie łożysk kulkowych jako łożysk wału korbowego. Łożysko przednie jest zamontowane w wyjmowanej obudowie, a łożysko tylne jest wciskane bezpośrednio w skrzynię korbową silnika. Taka konstrukcja pozwoliła zwiększyć zasoby silnika i znacznie uprościła prace naprawcze.

Z przodu wału znajduje się tak zwane „łożysko smarujące”, które rozprowadza dopływ oleju z pompy. Oprócz tego na przednim końcu wału zamontowane jest koło zębate napędu wałka rozrządu i koło zamachowe. Drugi koniec wału ma kształt stożka, na którym osadzone jest sprzęgło napędzające agregaty.

Wałek rozrządu osadzony jest na tulejach wykonanych z taśmy z brązu. Napęd zaworów umieszczonych w głowicach odbywa się za pomocą drążków i wahaczy. Zdjęcie wyraźnie pokazuje pokrywę zaworów i głowicę silnika.

Konstrukcja UD-15 wykorzystuje aluminiowe tłoki z dwoma pierścieniami dociskowymi i jednym zgarniaczem oleju. Konstrukcja tłoka wykorzystuje specjalnie ukształtowaną osłonę, która minimalizuje ryzyko przywierania po podgrzaniu. Każdy cylinder ma własny odlew żeliwny z rozwiniętymi żebrami zewnętrznymi. Wewnętrzna powierzchnia cylindra pełni rolę lustra.

Wymiana ciepła

Główną cechą silnika jest układ chłodzenia. W tym celu w UD-15 zastosowano wymuszony dopływ powietrza z wentylatora zintegrowanego z kołem zamachowym. Kierunek przepływu powietrza wyznacza system obudowy. Intensywność zasysania powietrza do wentylatora regulowana jest przez układ żaluzji w kanale wlotowym.

tworzenie mieszanki

Do zasilania silnika UD-15 stosuje się gaźnik K-16M lub K-45M (w silniku z 2 cylindrami). Konstrukcja gaźnika pozwala na użycie go w połączeniu z regulatorem prędkości. Kontrola prędkości odbywa się za pomocą dwóch balanserów sprężynowych. Wraz ze wzrostem prędkości siła odśrodkowa oddziela te wyważarki do pewnego punktu. Po osiągnięciu wyważarki zaczynają przesuwać przepustnicę gaźnika przez pręt, zmniejszając w ten sposób prędkość. Sprężyny regulatora mogą zmieniać napięcie, aby ustawić prędkość obrotową.

Aby dostarczać benzynę ze zbiornika, na skrzyni korbowej silnika zainstalowana jest membranowa pompa paliwowa. Napęd roboczy pompy realizowany jest z oddzielnej krzywki na wałku rozrządu silnika. Aby pompować benzynę do gaźnika podczas rozruchu, zapewniono napęd ręczny. Filtracja powietrza odbywa się za pomocą filtra bezwładnościowego z kąpielą olejową.

Smar

Układ smarowania silników UD-15 i UD-25 jest identyczny. Do przechowywania zapasu oleju w ilości 1,5 litra (3 litry dla silnika dwucylindrowego) służy dolna część skrzyni korbowej silnika. Stamtąd jest podawany pod ciśnieniem do łożysk silnika i do wirówki w celu oczyszczenia. Oczyszczony olej jest dostarczany do smarowania łożysk korbowodu i mechanizmu rozrządu. W tym przypadku dostarczanie oleju do skrzynek zaworowych silników odbywa się przez drążek napędowy jednego z zaworów. Spływ oleju z powrotem ze skrzyni przechodzi przez oddzielną rurkę. Do stosowania w silnikach można stosować najtańsze oleje mineralne klas letnich i zimowych.

Do kontroli ciśnienia oleju służy wskaźnik mechaniczny. Normą ciśnienia jest wysunięcie pręta wskaźnika o 3 mm. Opcjonalnie na silnikach można zamontować manometr wskazówkowy MTS-16U. Pod jego montażem w skrzyni korbowej znajduje się otwór zamykany śrubą zamykającą. Ten otwór służy do wlewania świeżego oleju. Do opróżniania znajduje się drugi korek na spodzie skrzyni korbowej.

Zapłon i start

Silnik UD-15 jest wyposażony w układ zapłonowy z konwencjonalnego jednoiskrowego magneto M-137 (dwuiskrowy M-151 na UD-25). Konstrukcja urządzenia zapewnia stałą regulację kąta momentu podania iskry na świecę zapłonową. Wszystkie jednostki magneto są umieszczone w obudowie ze stopu cynku. Napęd realizowany jest z przekładni redukcyjnej za pomocą dodatkowego sprzęgła.

Rozruch konwencjonalnego silnika UD-15 odbywa się za pomocą pedału rozrusznika. Rozrusznik nożny to dźwignia z sektorem zębatym, który zazębia się z kołem zębatym na wale koła zamachowego wału korbowego. Przekładnia ta jest wyposażona w mechanizm zapadkowy, który odłącza ją po uruchomieniu silnika. Skok powrotny pedału rozrusznika zapewnia sprężyna.

Aplikacja dzisiaj

Stacjonarne silniki UD-15 były szeroko stosowane w różnych maszynach rolniczych, na przykład w ciągniku jednoosiowym MTZ-05. Oprócz Uljanowsk silniki były montowane w fabrykach w Pietropawłowsku (Kazachska SRR) pod oznaczeniem PD lub SK oraz w Chersoniu pod indeksem SM.

Obecnie silniki są szeroko stosowane w sprzęcie domowej roboty - ciągnikach i łodziach motorowych. Na zdjęciu poniżej - domowy ciągnik jednoosiowy.

Recenzje silnika UD-15 są w większości pozytywne. Jednym z głównych warunków bezawaryjnej pracy silnika jest terminowa i regularna konserwacja z czyszczeniem żeber silnika z brudu. Jedyną wadą jest brak wysokiej jakości części zamiennych, dlatego wiele silników jest rozbieranych na części dawcy.

fb.ru

Silnik UD 25 - Konserwacja i specyfikacje. Problemy i wady

Pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku fabryka silników w Uljanowsku wyprodukowała dwucylindrowe jednostki napędowe o doskonałych parametrach technicznych. Jednym z nich jest czterosuwowy silnik gaźnikowy UD 25 typu stacjonarnego. Kiedyś został opracowany na podstawie silnika MEMZ-965 stosowanego w małych samochodach osobowych znanej marki Zaporożec. Silnik UD 25 często spotyka się w domowych maszynach rolniczych, maszynach budowlanych itp.

Silnik UD 25 - Charakterystyka

To urządzenie jest przeznaczone do instalacji na następujących środkach technicznych:

• w mobilnych elektrowniach;
• małe ciągniki jednoosiowe, traktory, kultywatory silnikowe i inne maszyny rolnicze;
• pojazdy o małej mocy;
• ciągniki jednoosiowe;
• sprzęt drogowy itp.

Zdjęcie ciągnika jednoosiowego z silnikiem UD 25:

Charakterystyka techniczna silnika UD 25:

Ciekawe: Równolegle z jednostką UD 25 w fabryce silników w Uljanowsku wyprodukowano silnik UD 15, który ma podobne właściwości. Główną różnicą między tymi modelami była liczba cylindrów roboczych. W konstrukcji UD-25 - dwa cylindry, w UD-15 - jeden.

Cechy urządzenia silnikowego UD 25

Jednostka napędowa jest niezawodna, trwała i łatwa w obsłudze, łatwa w utrzymaniu. Charakterystyczną cechą tego silnika jest jego zwartość, przy jednoczesnym rozwijaniu solidnej mocy, dlatego cieszy się on dużą popularnością wśród licznych ogrodników, rolników i innych właścicieli gruntów.

Czterosuwowy silnik UD 25 jest wyposażony w układ chłodzenia powietrzem. Nie ma tutaj potrzeby wymiany płynu chłodzącego, jednak podczas pracy konieczne jest monitorowanie temperatury silnika, aby zapobiec jego przegrzaniu. W przypadku braku wysokiej jakości wentylacji nie zaleca się uruchamiania tego silnika w pomieszczeniach.

Warunki utrzymania UD-25

W porównaniu z podobnymi jednostkami stacjonarnymi silnik ten nie wyróżnia się zwiększonymi wymaganiami co do jakości obsługi posprzedażowej. Główna pielęgnacja silnika UD-25 polega na następujących czynnościach:

1. Czyszczenie elementów układu zasilania.
2. Czyszczenie filtra powietrza.
3. Częściowa lub całkowita wymiana oleju silnikowego.

Prace naprawcze i renowacyjne są dostępne do samodzielnego wykonania w garażu. Zmniejsza to znacznie koszty materiałowe związane z eksploatacją tego silnika.

Regulamin prac konserwacyjnych przy opiece nad UD-26:

Sprawdzenie poziomu płynu smarującego oraz analiza stanu filtrów oleju	Dwa razy dziennie: na początku i na końcu zmiany roboczej
Kontrola luzów zaworowych	Po 100 motogodzinach
Czyszczenie świec żarowych	«
Płukanie popychaczy, krzywek wałków rozrządu	«
Demontaż silnika	Po 200 motogodzinach
Kontrola szczelności zaworów	«
Kontrola wzrokowa cylindrów, pierścieni tłokowych	«
Wymiana oleju silnikowego w układzie smarowania	«
Sprawdzanie szczelności układu paliwowego i monitorowanie jego stanu	«
Magneto Oczyszczanie	Po 500 godzinach pracy silnika
Usuwanie osadów węglowych z korpusu elektrod	«
Odnowienie smarowania łożysk	«

Naruszenie warunków świadczenia usług doprowadzi do zmiany parametrów eksploatacyjnych i technicznych silnika na gorsze. Zauważono, że w porównaniu z nowoczesnymi silnikami konieczna jest częstsza wymiana oleju i innych materiałów eksploatacyjnych. Wynika to ze stosowania smarów i benzyny oczywiście niskiej jakości.

Najczęstsze problemy silnika UD-25 i metody ich eliminacji

Podczas pracy tego zespołu napędowego odnotowuje się główne awarie:

1. Obce odgłosy charakterystycznego metalicznego dźwięku.
2. Silnik niestabilny, dymi.
3. Redukcja mocy.
4. Wycieki oleju.

Aby wyeliminować hałas podczas pracy silnika, zaleca się regulację luzów zaworowych układu dolotowego.

Aby zredukować ilość spalin i przywrócić pracę silnika po dłuższej eksploatacji, będziesz musiał oddać samochód do generalnego remontu. Jednocześnie należy wymienić kompresję, a także pierścienie zgarniające olej, zaślepki.

Z pogorszeniem osiągów silnika spalinowego. Zaleca się sprawdzenie jakości gaźnika, który odpowiada za tworzenie i dostarczanie mieszanek paliwowo-powietrznych do cylindrów. Będzie to wymagało diagnostyki układu zasilania z obowiązkowym demontażem gaźnika.

W przypadku zauważenia wycieku oleju silnikowego należy szukać przyczyn naruszenia integralności uszczelki pokrywy zaworów. W tym celu zdejmuje się głowicę cylindrów, usuwa się nieszczelną uszczelkę, a na jej miejsce instaluje się nowy element uszczelniający. Nie zaleca się odkładania tego wydarzenia na później, ponieważ silnik nie będzie mógł pracować przez długi czas przy niskim poziomie oleju.

Czy można dostroić silnik UD-25

Biorąc pod uwagę stosunkowo niewielki margines bezpieczeństwa jednostek roboczych i części tej jednostki, jej modernizację uważa się za niepraktyczną. Jednak właściciele silnika UD 25 często korzystają z okazji, aby poprawić niektóre parametry wydajności:

1. Wymień osprzęt, aby zmniejszyć zużycie benzyny i przywrócić stabilność silnika.
2. Usuwają standardowy gaźnik i zamiast tego instalują analog chińskiej produkcji, zaczerpnięty ze skuterów.

Dzięki takiemu tuningowi zużycie paliwa jest znacznie zmniejszone przy zachowaniu wskaźników mocy i momentu obrotowego.

Doświadczonym rzemieślnikom udaje się zwiększyć moc do 15 KM. Z. poprzez zmianę gaźnika. W wyniku odpowiednich ulepszeń do cylindrów dostaje się bardziej wzbogacona mieszanka paliwowo-powietrzna.

Modyfikacje silnika UD 25

W zależności od zakresu zastosowania i silnika UD-25 agregowano go z różnymi montowanymi modułami. W tym samym czasie nastąpiły pewne zmiany w konstrukcji i zasadzie działania silnika. Kupujący mógł wybrać dowolną modyfikację w oparciu o indywidualne potrzeby. Skład modeli obejmował różne elementy:

• gaźniki;
• pompy paliwowe;
• osprzęt do różnych prac (rolniczych, budowlanych, drogowych, leśnych itp.).

Pomimo faktu, że silnik UD-25 już dawno został wycofany, wiele mechanizmów nadal działa z jego udziałem. Można je znaleźć w urządzeniach takich jak minitraktory, małe elektrownie, ciągniki jednoosiowe, które aktywnie pracują i przynoszą korzyści na obszarach wiejskich i innych obszarach oddalonych od centrów cywilizacji.

motoran.com

UD (silniki) Wikipedia

Seria „L”

Silniki serii L zostały opracowane pod koniec lat 30. w Ulyanovsk Motor Plant i były produkowane do wczesnych lat 60. Seria obejmowała trzy silniki zunifikowane według grupy cylinder-tłok: odpowiednio L-3/2, L-6/2 i L-12, jednocylindrowy, dwucylindrowy i czterocylindrowy. Objętość robocza cylindra wynosi 300 cm3. Robocza częstotliwość obrotów - 2000 obr./min. Moc cylindra 3 KM Silniki są gaźnikowe, czterosuwowe. Chłodzenie - ciecz. Smarowanie - plusk.

Seria „UD”

UD to marka uniwersalnych benzynowych silników spalinowych o małej pojemności produkowanych przez Uljanowską Fabrykę Silników. UD oznacza Silnik Uljanowsk, w zwykłych ludziach - „Top-leg”. Czterosuwowe, chłodzone powietrzem silniki dolnozaworowe. Od 1952 roku wyprodukowano 3 główne modele i ich modyfikacje:

• Jednocylindrowe silniki UD-1 o mocy 4 KM. z dolnym układem zaworów; 305 cm3
• Dwucylindrowe silniki UD-2 o mocy 8 KM. z dolnym układem zaworów; 610 cm3
• Czterocylindrowe silniki UD-4 o mocy 15 KM. z dolnym układem zaworów; 1220 cm3

Od 1967 r. Rozpoczęła się produkcja silników do dwóch kolejnych modeli, górnozaworowych, o konstrukcji opartej na silniku małego samochodu Zaporożec ZAZ-965:

• UD-15 - jednocylindrowe silniki o mocy 6 KM. z zaworami górnymi;
• UD-25 - silniki dwucylindrowe o mocy 12 KM. z zaworami górnymi;

• T - silniki przeznaczone do pracy na miniciągnikach i walcach do asfaltu. Zostały wyposażone w kołnierz adaptera do skrzyni biegów, rozrusznik elektryczny, papierowy filtr powietrza, magneto z regulatorem kąta zapłonu (produkowane również pod marką SM-12).

Silniki te były również produkowane przez inne fabryki pod markami PD, SK (Pietropawłowsk, Kazachstan) i SM (fabryka Serp i Molot, Charków, Ukraina).

Silniki UD są klasyfikowane jako silniki gaźnikowe o średniej mocy i charakteryzują się masą właściwą około 9 kg / KM, co jest normalnym wskaźnikiem dla nowoczesnych silników stacjonarnych.

Konstrukcja silników jest przystosowana do pracy ciągłej z mocą znamionową w trudnych warunkach (niskie lub wysokie temperatury powietrza). Zasób silnika przed remontem wynosi około 3000 godzin. Pod względem specyficznych osiągów silniki UD-15M i UD-25M są na tym samym poziomie, co silniki stacjonarne o tej samej długoterminowej mocy produkowane w USA i tylko nieznacznie ustępują nowoczesnym typom stacjonarnych Hondy i Subaru-Robin silniki. W tym miejscu należy wziąć pod uwagę, że w przypadku silników zagranicznych charakterystyka techniczna wskazuje krótkoterminową zrealizowaną moc maksymalną, aw przypadku silników UD - długoterminową. Na przykład silnik UD-15 jest porównywalny pod względem swojej długoterminowej mocy z silnikiem Subaru-Robin o mocy 8,5 KM, a silnik UD-25 jest porównywalny z silnikiem Subaru-Robin o mocy 18 KM. Nieco większą masę silników UD (w porównaniu z zagranicznymi analogami) tłumaczy fakt, że przy ich projektowaniu ważne było zapewnienie kompatybilności pod względem wymiarów wiązań z poprzednimi modelami. Dlatego silniki otrzymały przewymiarowaną skrzynię korbową i zbyt ciężki wentylator koła zamachowego. Należy zauważyć, że po modernizacji silników w latach 90. zmniejszono ich wagę i wymiary.

Silnik ZID-4.5 (UMZ-5)

Silnik ZID-4.5 jest gaźnikowym, czterosuwowym, jednocylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem o pojemności skokowej 520 cm3; skok tłoka 90 mm; średnica cylindra 86 mm; współczynnik kompresji - 5,3; moc znamionowa - 4,5 KM; liczba obrotów wału korbowego przy tej mocy nie przekracza 2000 obr / min; ZID-4.5 wyposażony jest we wbudowaną skrzynię biegów o przełożeniach 1:2,91, 1:6, której wał obraca się z prędkością 333 obr./min na pierwszym biegu iz prędkością 687 obr./min na drugim. Zużycie paliwa 1,5 kg/godz. Układ zapłonowy z iskrownikiem na kole zamachowym, rozrusznik linkowy lub korbowy, wymiary gabarytowe: 615×490×678 mm; masa suchego silnika 65 kg. Były też wersje z cylindrem o średnicy 82 mm i stalową spiralą chłodzącą zamiast aluminium.

Silnik „2SD

2SD - seria stacjonarnych silników benzynowych dwusuwowych, zunifikowanych pod względem szczegółów zespołu cylinder-tłok i wału korbowego z silnikami motocyklowymi Mińska. Silniki są chłodzone powietrzem. Wyprodukowany przez fabrykę małych silników w Pietropawłowsku. Podstawowym paliwem jest benzyna A-72, dopuszczalne jest paliwo B-70 lub A-76. Olej do mieszanki paliwowej MC-20 w stosunku objętościowym 1:33. Świeca zapłonowa ekranowana А10Н z gwintem M18×1,5 lub nieekranowana z gwintem M14×1,25 przez adapter. Objętość robocza - 123 cm3, temperatura robocza -50 ... +50 stopni, pozwolono używać eteru do rozruchu zimowego. Kąt wyprzedzenia zapłonu -8 stopni dla paliw niskiej jakości, -4 stopnie dla paliw normalnych. Prędkość znamionowa 3000 obr./min za min. Moc znamionowa 0,75-1,0 kW. Posiadały następujące modyfikacje:

• 2SD-V - pierwsza modyfikacja z gaźnikiem K-55, stopień sprężania 5,5, do benzyny A-66;

Silnik „SD-60” B/3

Silnik SD-60 B/3 jest modyfikacją silnika benzynowego do prądnicy typu GAB-0,5-0/115/Ch-400 i piły Drużba, obniżonej do 1,2 KM, wyposażonej w regulator obrotów i przeznaczonej do ciągła praca.

Silnik „ODV-300V”

Specyfikacja techniczna:

typ silnika
Liczba cylindrów	1
Średnica cylindra	74 mm
skok tłoka	68 mm
Przemieszczenie cylindra	292 cm3
Stopień sprężania	5,8
Moc znamionowa	3,7 litra Z.
Prędkość	1500 obr./min
Magneto	Obrót M-25B w lewo
typ świecy	APU z nakrętką B, GOST 2048-54
Typ gaźnika	K-12-3
Paliwo	Benzyna A-66 GOST 2084-51
System smarowania	Mieszanie Avtolu 10 z benzyną w stosunku 1:25
Konkretne zużycie paliwa	380-420 g na KM/godz
Sucha masa silnika	40 kg
Wymiary	370×440×620 mm

Modyfikacje silników GAZ, ZMZ, UMZ

Na bazie silników pojazdów GAZ i UAZ powstały przerobione silniki stacjonarne. Z reguły konstrukcja silnika praktycznie nie różniła się od modelu podstawowego. Główna różnica polegała na układach silnika. Tak więc w układzie zasilania zainstalowano gaźnik, pozbawiony ekonostatu i pompy przyspieszenia. Silniki zostały doposażone w regulator prędkości odśrodkowej. Zestaw silnika zawierał panel sterowania i tablicę przyrządów. Układ chłodzenia został wyposażony w wydajniejszą chłodnicę.

• GAZ-331 (później ZMZ-331) - modyfikacja silnika samochodu GAZ M-20 Pobeda. Długotrwała moc, w zależności od modyfikacji od 26 do 33 KM

Modyfikacje silników ZIL

Notatki

Literatura

wikiredia.ru

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA SILNIKA UD2-M1

Typ silnika Gaźnik, benzyna z wymuszonym zapłonem mieszanki Liczba cykli Moc robocza, kW (KM) 5,89(8) 5,69(7.6) 4,42(6) Prędkość, min-1 Liczba cylindrów Układ cylindrów pionowy Średnica cylindra, mm Skok tłoka, mm Pojemność skokowa cylindra, cm3 Stopień sprężania Chłodzenie powietrze, wymuszony System smarowania mieszany Doprowadzenie smaru do łożysk korbowodu Pod presją Benzyna A-72, A-76, GOST 2084-77 Konkretne zużycie paliwa g/kw. h (g/l.s. h.) Nie więcej niż 503 (370) Oleje samochodowe Pojemność układu olejowego, l Zapłon Z magneto wysokiego napięcia M-68B1 prawy obrót Gaźnik Sucha masa, kg Wymiary całkowite, mm MODYFIKACJE I PRZEZNACZENIE SILNIKA UD2-M1 Stacjonarny silnik małej pojemności „Ulyanovets” model UD2-M1 jest przeznaczony do pracy w stacjonarnych (lub mobilnych) instalacjach z generatorem elektrycznym i różnymi innymi maszynami, a także silnikiem pomocniczym w różnych elektrowniach. Silnik UD2-M1 ma następujące modyfikacje: 1. Silnik UD2S-M1 różni się od głównego modelu tym, że posiada skrzynię biegów RO-1 zamontowaną bezpośrednio na silniku. Oprócz tego silnika zastosowano zbiornik gazu o pojemności 30 litrów. 2. Silnik UD2T-M1 różni się od głównego modelu tym, że ma 8-litrowy zbiornik paliwa zainstalowany bezpośrednio na silniku. Napełniony zbiornik paliwa zapewnia pracę silnika przez 1,5 godziny. 3. Silnik UD2ST-M1 różni się od głównego modelu tym, że ma skrzynię biegów i zbiornik paliwa zainstalowany na silniku.

sinref.ru

Nieudokumentowane charakterystyki silnika UD2

MAŁA OBUDOWA (UD2-M1)

Materiał dolnej skrzyni korbowej: UD2 - żeliwo, UD2-M1 - aluminium

Wewnętrzna szerokość skrzyni korbowej - 195 mm

Długość wewnętrzna skrzyni korbowej - 300 mm

Poziom oleju w skrzyni korbowej:

Zgodnie z górnym znakiem miarki oleju - 10 cm od podstawy skrzyni korbowej;

Na dolnym znaku miarki oleju - 7 cm od podstawy skrzyni korbowej.

Odległość między otworami zaczepów mocujących:

Szerokość - 250 mm

Długość - 285 mm

Średnica otworów montażowych w nogach skrzyni korbowej - 14 mm

Grubość (wysokość) nóżek skrzyni korbowej - 18 mm

Dolna wysokość skrzyni korbowej - 180 mm

Wymiary włazu - 153 x 110 mm

Kołki pokrywy luku:

Ilość: UD2 - 16 szt., UD2-M1 - 6 szt.

Długość - 42 mm;

Odległość od podstawy skrzyni korbowej do środka wału wyjściowego - 180 mm

Średnica osłony tylnego epiploon - 130 mm

Średnica, na której zamontowane są kołki mocujące z boku wału wyjściowego - 105 mm

Ilość - 4 szt.;

Długość - 40mm;

Długość części gwintowanej - 2 x 18 mm;

Śruby do mocowania wyposażenia układu chłodzenia od strony koła zamachowego:

Ilość - 4 szt.;

Średnica - 6 mm, gwint - M6;

Długość - 40mm;

Długość części gwintowanej - 2 x 18 mm;

Śruby mocujące górną skrzynię korbową:

Ilość - 4 szt.;

Średnica - 8 mm, gwint - M8;

Długość - 40mm;

Długość części gwintowanej - 2 x 18 mm;

Gwint na nakrętkę-osłonę otworu spustowego oleju - , czterostronny łeb pod klucz nr 17

DUŻE LITERY

Kołki mocujące po stronie wału wyjściowego:

Ilość - 4 szt.;

Średnica - 8 mm, gwint - M8;

Długość - 40mm;

Długość części gwintowanej - 2 x 18 mm;

Odległość między kołkami mocującymi z boku wału wyjściowego - 80 mm

Długie kołki cylindryczne:

Ilość - 4 szt

Średnica - 8 mm, gwint - M8;

Długość całkowita - 182 mm

Długość gwintowanej części na dole - 17 mm

Długość gwintowanej części u góry - 22 mm

Krótkie kołki cylindryczne:

Ilość - 4 szt

Średnica - 8 mm, gwint - M8;

Długość - 40mm;

Długość części gwintowanej - 2 x 18 mm;

USZCZELKI OLEJOWE WAŁU KORBOWEGO

W przypadku UD2 uszczelnienia olejowe (tylne i przednie) nie są dostarczane.

W UD2-M1 uszczelki olejowe są zamontowane w przedniej i tylnej pokrywie silnika.

Rozmiary przedniego epiploon - 50 x 70 x 10

Wymiary tylnego uszczelniacza olejowego - 35 x 58 x 10

Mocowanie pokryw uszczelniaczy przednich i tylnych - po 6 śrub (25 mm, gwint M6, główka klucza nr 10)

POpychacze

Ilość popychaczy na 1 silnik - 4 szt

Mocowanie do górnej skrzyni korbowej - za pomocą wspornika i nakrętki M6.

Jeden wspornik mocuje dwa popychacze.

Śruba regulacyjna - gwint M9 x 1,0, główka klucza 12

Nakrętka regulacyjna - gwint M9 x 1,0, klucz 14

Szczeliny na popychaczu - pod klucz 14

Materiał popychacza - stal

Materiał korpusu popychacza - aluminium

KOLEKTOR

Widok z góry.

Widok z boku.

Widok od strony cylindrów.

Widok z gaźnika.

Widok z dołu

Mocowanie do cylindrów - za pomocą nakrętek M8 4szt (śruby M8 wkręca się w cylindry)

Średnice otworów instalacji gazowej - 28 mm (5 otworów)

Całkowita długość kolektora - 230 mm

Długość kolektora dolotowego pierwszego cylindra - 130 mm

Długość kolektora dolotowego drugiego cylindra - 200 mm

Materiał - żeliwo

Śruby mocujące gaźnik - 2 szt., gwint M8

CYLINDER

Średnica cylindra - 72 mm

Wysokość (skok tłoka) - 75 mm

Objętość cylindra - 3,14 x (3,6) 2 x 7,5 \u003d 305,208 cm3

Całkowita objętość cylindrów wynosi 610,416 cm3

Objętość komory spalania - 72 cm3

Głębokość komory spalania na rzucie płyt zaworowych wynosi 11 mm

Maksymalna wydajność tarczy zaworu wynosi 8 mm (w zależności od konkretnego silnika)

Grubość uszczelki głowicy cylindrów wynosi 1,5 mm

Powierzchnia uszczelki głowicy cylindrów - 80 cm2

Dodatkowa objętość z uszczelki głowicy cylindrów - 12 cm3

Stopień sprężania oblicza się jako stosunek objętości nad tłokiem w DMP do objętości nad tłokiem w TDC.

Objętość brutto (objętość cylindra + objętość uszczelki + objętość komory spalania) = 305,208 cm3 + 12 cm3 + 72 cm3 = 389,208 cm3

Objętość komory spalania (objętość, w której spalane jest paliwo) = 12 cm3 + 72 cm3 = 84 cm3

Stopień sprężania = 389,208 cm3 / 84 cm3 = 4,6334 (choć instrukcja wskazuje 5,5)

Ilość śrub głowicy cylindrów - 9 (M8)

Ilość kołków do mocowania cylindra do górnej skrzyni korbowej - 2 (M8)

Ilość kołków do mocowania kolektora do butli - 2 (M8)

Wysokość cylindra -

TŁUMIK

Mocowanie do cylindrów silnika - 4 szpilki M8 (nakrętki M8 x 13 mm). Zaleca się przerobienie nakrętek na mosiądz.

TŁOK

Średnica - 72 mm Wysokość - 85 mm

Liczba rowków na pierścienie uszczelniające - 2

Ilość rowków na pierścienie zgarniające olej - 1 lub 2 (w zależności od modyfikacji tłoka)

Waga - 337 lub 366 g (w zależności od modyfikacji tłoka)

Waga nowego pierścienia kompresyjnego wynosi 10 g.

Waga pierścienia zgarniającego olej wynosi 13 g.

Masa sworznia tłoka - 78 g.

Masa dwóch sprężyn ustalających wynosi 3 g.

Średnica otworów na sworzeń tłokowy - 20 mm

Liczba sprężyn utrzymujących sworzeń tłokowy od końców - 2

Kształt dna tłoka - płaski

MAGNETO

Średnica otworu montażowego - 66 mm

Mocowanie do górnej skrzyni korbowej silnika - 3 kołki M6

ZAWORY

Długość zaworu - 101 mm

Średnica główki - 35 mm

Średnica nóżki - 8 mm

WAŁ KORBOWY

Wymiary stożków wału korbowego -

Gwint na końcach wału korbowego -

Ilość korków na wale korbowym - 3 szt

Gwint na korkach wału korbowego - na dwóch - 14x1,5; na jednym - M8

Duża waga korka -

Mała waga korka -

PRĘT

Gwint na nakrętkach i śrubach kołpaków korbowodu - 9,0 x 1,0

KOŁO ZAMACHOWE

Średnica koła zamachowego - 265 mm

waga koła zamachowego -

Liczba żeber - 16

Nakrętka koła zamachowego -

ŚWIECE

Świece „rodzime” - A10. Dopuszczalne jest używanie świec A11.

W żadnym wypadku nie używaj drutów i świec wyprodukowanych za granicą!

* * *

www.c2n.ru

PIELĘGNACJA SILNIKA UD2-M1

PIELĘGNACJA SILNIKA UD2-M1

Pielęgnacja układu paliwowego

Należy upewnić się, że w zbiorniku gazu znajduje się wystarczająca ilość benzyny, którą należy chronić przed zanieczyszczeniem.

Jeśli benzyna przelewa się przez komorę pływakową gaźnika, stuknij lekko w dno komory.

Jeśli to nie pomoże, należy zdjąć pokrywę komory pływakowej i sprawdzić stan pływaka i igły blokującej.

Konieczne jest systematyczne płukanie filtra końcówki przewodu gazowego podłączonego do gaźnika. Podczas dokręcania śruby końcówki przewodu paliwowego upewnij się, że po obu stronach końcówki znajdują się uszczelki.

Aby odpowietrzyć i wyczyścić dysze, należy zdjąć pokrywę komory pływakowej. Aby sprawdzić dyszę główną, należy odkręcić korek. W przypadku zatkania dysz należy je przedmuchać lub wyczyścić sztywnym włosiem (w żadnym wypadku nie należy używać do tego celu metalowych igieł!).

Dbanie o układ zapłonowy silnika UD2-M1

Podczas instalowania magneto na silniku należy:

a) ustawić tłok 1 (Rys. 10) pierwszego cylindra (licząc od koła zamachowego) w górnym martwym położeniu na końcu suwu sprężania (oba zawory są zamknięte) i wyrównać znak „K” na kole zamachowym z płaszczyznę złącza skrzyni korbowej „T” po prawej stronie (od strony regulatora), co odpowiada kątowi montażowemu wyprzedzenia zapłonu 6o.

Gdy silnik pracuje, magnetomagnes przyspieszający zapłon zwiększa kąt wyprzedzenia zapłonu do 22-24 stopni.

b) zdjąć ekran, ustawić rolkę magneto w pozycji zerwania styków. W takim przypadku płytka stykowa na suwaku musi być skierowana w stronę styku pierwszego przewodu na dystrybutorze;

c) zamontować magneto na silniku. W takim przypadku występy na korpusie maszyny 9 do wyprzedzenia zapłonu magnetycznego muszą wpaść w odpowiednie zagłębienia sprzęgła pośredniego 7.

Sprzęgło pośrednie musi mieć luz w kierunku osiowym 0,2-0,5 mm. W celu sprawdzenia zdejmij pokrywę regulatora (nie odkręcaj śruby blokującej z rowkiem). W razie potrzeby poluzuj śrubę zaciskową sprzęgła magneto i wyreguluj szczelinę.

Aby sprawdzić prawidłowe ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu w silniku, należy:

a) obrócić wał korbowy w kierunku przeciwnym do skoku, aż styki się zamkną;

b) obracając po drodze wałem korbowym, określić moment otwarcia styków (w tym przypadku tłok 1. cylindra musi znajdować się w GMP podczas suwu sprężania).

Przy prawidłowo zainstalowanym zapłonie znak na kole zamachowym odpowiadający kątowi wyprzedzenia zapłonu musi pokrywać się z płaszczyzną złącza skrzyni korbowej. Jeśli nie pasują, należy obrócić magneto w występach w żądanym kierunku.

Przed zamontowaniem iskrownika na silniku należy sprawdzić jego stan, aby zapewnić niezawodny rozruch i pracę silnika.

Aby to zrobić, należy sprawdzić magneto, wytrzeć zewnętrzną powierzchnię z brudu i oleju.

Należy również sprawdzić stan styków wyłącznika, do czego trzeba zdjąć ekran, osłonę rozdzielacza i suwak na magneto. Odstęp między stykami powinien wynosić 0,3 mm. Styki wyłącznika muszą być czyste.

W razie potrzeby wyreguluj szczelinę i wyczyść styki.

Końce przewodów idących do rozdzielacza muszą być równo ścięte, żyły przewodów nie mogą wystawać poza gumową izolację. Po włożeniu przewodów w gniazda rozdzielacza przez ekran należy owinąć i dokręcić nakrętkę zaciskową (sprawdzić zamocowanie przewodu z lekkim dokręceniem).

Aby zapewnić prawidłową pracę magneto, należy utrzymywać go w czystości i usuwać z jego powierzchni brud i olej na bieżąco. Podczas pracy należy utrzymywać styki wyłącznika w dobrym stanie, a także kontrolować ich czystość i niezbędny odstęp między nimi. Szczelinę należy sprawdzić szczelinomierzem. Aby usunąć brud i olej ze styków, przetrzyj je irchą nasączoną benzyną lub alkoholem pierwszego gatunku. Do czyszczenia styków z nagaru należy używać tylko specjalnego pilnika dołączonego do magneta.

Pierwsza regulacja szczeliny między stykami i ich czyszczenie jest zalecane po pierwszych 50 godzinach pracy iskrownika na silniku (TO-1). Kolejne rozbieranie i regulacje luzu należy wykonywać co 200 godzin pracy (TO-2). Jednocześnie w określonym czasie należy wytrzeć części rozdzielacza (osłonę rozdzielacza i suwak) z opadającego na nie kurzu i brudu.

Co 400 godzin pracy iskrownika na silniku (po jednym TO-2) należy:

1. Wymień smar w łożyskach kulkowych magneto. Aby to zrobić, musisz zdemontować magneto w następującej kolejności:

a) Za pomocą klucza nasadowego odkręcić nakrętkę mocującą nastawnik zapłonu, wyjąć nastawnik i kluczyk ze stożka wirnika iskrownika. Wyjęcie kluczyka jest obowiązkowe, w przeciwnym razie kluczyk wystrzępi uszczelkę filcową w obudowie magneto, co spowoduje przedostanie się oleju z silnika do obudowy iskrownika.

b) Odkręcić dwie śruby mocujące ekran, zdjąć ekran i rozdzielacz.

c) Poluzuj śrubę mocującą suwak o dwa lub trzy obroty, zdejmij suwak.

d) Odkręć trzy śruby (w tym jedną śrubę z boku maszyny przesuwającej) zdejmij pokrywę.

e) Wyjąć wirnik magneto z obudowy.

f) Odkręcić dwa kołki o 5-7 obrotów mocujące transformator, wyjąć transformator z obudowy.

g) Przy wymianie kondensatora (awaria kondensatora) należy wykonać następujący demontaż:

Zdemontować magneto, jak wskazano w punktach a, b, c, d;

Odkręć dwie śruby uchwytu kondensatora; wyjmij kondensator;

Poluzuj nakrętkę specjalnej śruby zacisku wyjściowego niskiego napięcia, wykręć śrubę i wyjmij kondensator.

h) Przy wymianie styków wyłącznika należy wykonać następujący demontaż:

Zdemontować magneto, jak wskazano w paragrafach. pne

Odkręć śrubę mocującą przewód łączący;

Odkręć śrubę mocującą płytkę łamacza do pokrywy, zdejmij płytkę łamacza;

Odkręć śrubę mocującą sprężynę przerywacza;

Zdejmij podkładkę zabezpieczającą z osi podkładki dźwigni, zdejmij dźwignię z zespołem podkładki z osi;

Odkręć śrubę mocującą słupek stykowy, wyjmij słupek stykowy z osi.

Po demontażu usunąć resztki starego smaru myjąc separatory (z kulkami) w benzynie i przecierając zewnętrzną i wewnętrzną bieżnię łożysk czystą szmatką nasączoną benzyną. W takim przypadku konieczne jest, w razie potrzeby, usunięcie starego smaru, który spadł na nie z płytek wirnika i nabiegunników obudowy, po czym należy lekko nasmarować lamele wirnika i nabiegunniki obudowy smar syntetyczny „C” GOST 4366-76.

Koszyki łożysk kulkowych z kulkami należy wypełnić w 2/3 smarem CIATIM-201 GOST 6267-74, po czym magneto należy zmontować. W zmontowanym iskrowniku wirnik powinien obracać się swobodnie, bez zacinania.

Prawidłowo zmontowany i wyregulowany iskrownik, przy ostrym obrocie wirnika, powinien dać iskrę, która zapewni przebicie 5-7 mm w szczelinie między przewodem wysokiego napięcia a obudową iskrownika.

2. Nanieś 5-6 kropli oleju używanego do napełniania do skrzyni korbowej filtra.

3. Wyjąć rozrząd, rozebrać, dokładnie wypłukać wszystkie części w benzynie, włożyć nowy smar (osie korpusu odśrodkowego, sprężyny i tuleje lekko nasmarować smarem CIATIM-221 GOST 9433-80, sworznie przegubów korpusu odśrodkowego nasmarować olejem używany do napełniania silnika ze skrzynią korbową), a następnie zmontuj maszynę posuwu i zainstaluj ją na magneto.

4. W razie potrzeby usuń osady węglowe z elektrod suwaka i nasadki dystrybutora, wytrzyj je szmatką nasączoną czystą benzyną i wysusz.

5. W związku ze zużyciem bloku dźwigni wyłącznika i regulacją odstępu między stykami, ustawiony przez producenta moment rozpoczęcia zrywania styków (obrys) może ulec zmianie.

Najkorzystniejszy zarys to obrót o 8-10 stopni od neutralnego pola magnetycznego. Dlatego konieczne jest sprawdzenie zgodności początku zerwania kontaktów z najkorzystniejszym schematem, dla którego:

a) ustawić odstęp między stykami 0,3 mm;

b) w przypadku stojaka ze standardowym iskiernikiem ustawić płytkę przerywacza w pozycji, w której iskrownik zapewnia nieprzerwane iskrzenie przy minimalnej prędkości podczas pracy na iskierniku igłowym 7 mm;

c) w przypadku braku stojaka ustawić wirnik iskrownika w neutralnym położeniu magnetycznym (urządzenie do regulacji zapłonu jest instalowane pionowo). Przesuń płytkę wyłącznika tak, aby szczelina między profilem krzywki a dźwignią wyłącznika mieściła się w granicach 0,18-0,22 mm. W takim przypadku sonda 0,18 mm powinna przejść swobodnie, a sonda 0,22 mm powinna zostać wgryziona, po czym należy dokręcić do oporu śrubę mocującą płytkę łamacza.

Jeśli silnik jest zatrzymany na dłuższy czas lub podczas transportu, wszystkie zewnętrzne części magneto, które nie mają powłoki ochronnej, należy nasmarować smarem syntetycznym „C” GOST 4366-76.

Zabrania się niepotrzebnego otwierania magneta, a jego naprawa jest dozwolona w warsztacie przez osobę o odpowiednich kwalifikacjach.

Przewody wysokiego napięcia łączące magneto ze świecami zapłonowymi muszą być czyste iw dobrym stanie. Przewody nie mogą dotykać kolektora wydechowego i tłumika. Niedopuszczalne jest wystawanie rdzenia drutu z jego izolacji i obluzowanie izolacji.

Osady węgla z elektrod świec zapłonowych są usuwane poprzez przemywanie ich benzyną. Czyszczenie elektrod należy wykonać szczotką (w żadnym wypadku nie metalową!), zanurzoną w benzynie lub drobnym papierem ściernym. Po umyciu świecę należy wysuszyć.

Pielęgnacja układu chłodzenia silnika UD2-M1

Wszystkie połączenia obudowy nie mogą dopuszczać do przecieków powietrza, w przypadku których należy okresowo sprawdzać dokręcenie śrub i nakrętek tych połączeń.

Przy każdym demontażu silnika należy przepłukać żebra chłodzące cylindrów i głowice naftą lub benzyną w celu usunięcia brudu i kurzu.

Konserwacja układu smarowania silnika UD2-M1

Podczas normalnej pracy układu smarowania kołek wskaźnika poziomu oleju powinien wystawać z obudowy. Ciśnienie w układzie smarowania musi wynosić co najmniej 1,8 kg cm2. Jeżeli sworzeń 9 (Rys. 6) nie wystaje z obudowy na 5-6 mm lub jest wpuszczony w obudowę, należy natychmiast zatrzymać silnik i znaleźć przyczynę spadku ciśnienia w układzie smarowania.

Poziom oleju w skrzyni korbowej musi znajdować się między znakami „K” (Rys. 7) na wskaźniku poziomu oleju. Napełnianie olejem powinno odbywać się tylko przez drobną siatkę.

Po całkowitej wymianie oleju w skrzyni korbowej przepłucz skrzynię korbową gorącym olejem.

Do smarowania dozwolone jest stosowanie tylko tych rodzajów olejów, które są wskazane powyżej.

Podczas demontażu wału korbowego i korbowodów konieczne jest oczyszczenie i przepłukanie kanałów wału korbowego oraz łożyska smarującego naftą lub benzyną.

Podczas demontażu pompy oleju silnikowego konieczne jest przepłukanie wszystkich kanałów obudowy pompy oleju i obudowy filtra oleju naftą lub benzyną.

Po przepłukaniu pompy olejowej należy sprawdzić jej działanie, opuszczając odbieralnik oleju do zbiornika oleju i ręcznie obracając koło zębate pompy olejowej, aż olej pojawi się na wylocie, następnie szczelnie zamknij wylot i kontynuując przewijanie koła zębatego, sprawdź wyciek oleju pod korek wlewu oleju pompa. Jeśli występuje nieszczelność, wymień uszczelkę.

Podczas wymiany elementu filtrującego filtra pompy olejowej należy sprawdzić obecność uszczelek olejowych na połączeniach części filtra.

Po wymianie wkładu filtrującego lub wymianie oleju w skrzyni korbowej należy pozwolić silnikowi pracować na minimalnych obrotach biegu jałowego, aż pojawi się ciśnienie w układzie smarowania (zgodnie ze wskaźnikiem oleju). Jeśli wskaźnik oleju nie wskaże ciśnienia po 1-2 minutach pracy, należy zatrzymać silnik i znaleźć przyczynę braku ciśnienia w układzie smarowania.

Dbaj o układ dystrybucji gazu silnika UD2-M1

Szczelinę między zaworem a śrubą dociskową należy sprawdzić w każdym cylindrze w górnym martwym położeniu tłoka w tym cylindrze (koniec sprężania), dla którego konieczne jest obrócenie wału korbowego o jeden obrót od położenia, w którym oba zawory tego cylindra są otwarte.

Luz zaworowy dla zimnego silnika powinien wynosić 0,2 mm (sprawdzić szczelinomierzem) rys. czternaście.

Podczas regulacji szczeliny należy upewnić się, że przeciwnakrętka śruby popychacza jest dobrze dokręcona.

Wałek rozrządu montuje się w stosunku do wału korbowego za pomocą oznaczeń, tzn. oznaczenie na kole wałka rozrządu musi zgadzać się z oznaczeniem na kole wału korbowego (drugie oznaczenie na kole wałka rozrządu musi zgadzać się z oznaczeniem na kole regulatora).

Ryż. 24. Kolejność montażu kół zębatych.

Ryż. 25. Schemat systemu dystrybucji gazu.

Dbanie o regulator obrotów silnika UD2-M1

W zmontowanym regulatorze, jak również w szczegółach przeniesienia ruchu na przepustnicę, wszystkie połączenia muszą dać się swobodnie poruszać we wszystkich pozycjach (bez zakleszczania).

Zewnętrzna sprężyna regulatora nie może dotykać części stałych, żadne zewnętrzne części regulatora nie mogą ulec zabrudzeniu.

Regulacja prędkości wału korbowego silnika jest dozwolona tylko wtedy, gdy istnieją urządzenia sterujące, które pozwalają określić prędkość.

Prędkość obrotową reguluje się w następujący sposób: bez zatrzymywania silnika i bez zdejmowania obciążenia odkręcić nakrętkę zabezpieczającą 18 i obracając nakrętkę 17 sworznia regulacyjnego 16 ustawić wymaganą prędkość (ryc. 9).

Należy okresowo sprawdzać dokręcenie śruby blokującej mocującej regulator.

Pielęgnacja spustu

Dźwignia rozrusznika musi być dobrze wzmocniona: nie wolno nią potrząsać podczas pracy silnika.

Ryż. 26. Ustawianie ogranicznika dźwigni rozrusznika.

Po uruchomieniu silnika sektor dźwigni rozruchowej musi być natychmiast odłączony od tulei zapadkowej na wale korbowym.

Aby zapobiec zakleszczaniu się koła zębatego rozrusznika na wale korbowym i sektora rozrusznika na osi, należy je okresowo smarować, nakładając niewielką ilość oleju na czop wału korbowego i oś sektora rozrusznika. Smar jest nakładany na oś sektora rozrusznika przez otwór „K” (ryc. 13).

W warunkach zimowych konieczne jest stosowanie w tym celu olejów nie twardniejących.

sinref.ru

Stacjonarne silniki benzynowe wyprodukowane w ZSRR

W ZSRR w różnych latach wyprodukowano kilka serii stacjonarnych silników benzynowych do napędzania generatorów elektrycznych, pomp i maszyn rolniczych. Te same silniki były szeroko stosowane na małych łodziach.

Seria „L”

Silniki serii L zostały opracowane pod koniec lat 30. w Ulyanovsk Motor Plant i były produkowane do wczesnych lat 60. Seria obejmowała trzy silniki zunifikowane według grupy cylinder-tłok: odpowiednio L-3/2, L-6/2 i L-12, jednocylindrowy, dwucylindrowy i czterocylindrowy. Objętość robocza cylindra wynosi 300 cm³. Robocza częstotliwość obrotów - 2000 obr./min. Moc cylindra 3 l/s. Silniki są gaźnikowe, czterosuwowe. Chłodzenie - ciecz. Smarowanie - plusk.

Silniki „L” zostały pierwotnie opracowane do napędzania generatorów elektrycznych, pomp itp., Ale były również używane w łodziach.

Seria „UD”

UD to marka uniwersalnych benzynowych silników spalinowych o małej pojemności produkowanych przez Uljanowską Fabrykę Silników. UD oznacza silnik Uljanowsk. Silniki czterosuwowe, chłodzone powietrzem. Od 1952 roku wyprodukowano 3 główne modele i ich modyfikacje:

• Jednocylindrowe silniki UD-1 o mocy 4 KM. z dolnym układem zaworów; 305cm"
• Dwucylindrowe silniki UD-2 o mocy 8 KM. z dolnym układem zaworów; 610cm"
• Czterocylindrowe silniki UD-4 o mocy 15 KM. z zaworami dolnymi;1220cm"

Od 1967 roku rozpoczęto produkcję silników do dwóch kolejnych modeli:

• Jednocylindrowy silnik UD-15 o mocy 6 KM. z zaworami górnymi;
• Dwucylindrowe silniki UD-25 o mocy 12 KM. z zaworami górnymi;

Podstawowe modele silników w fabryce były wyposażone w różne wyposażenie, na co wskazywała litera po numerach:

• G - silniki przeznaczone do napędzania generatorów. W komplecie z rozrusznikiem elektrycznym i obudową przejściową. Magneto ze stałym czasem zapłonu.
• C - silniki przeznaczone do napędzania małogabarytowych maszyn rolniczych. Wyposażony w reduktor. Magneto ze stałym czasem zapłonu.
• B - silniki do małych łodzi. Zostały one uzupełnione sprzęgłem odłączanym, biegiem wstecznym, wałem napędowym i śrubą napędową, magneto z regulatorem kąta wyprzedzenia zapłonu. Początkowo miały chłodzenie wodne, ale były produkowane masowo z powietrzem (pod marką PD-221).
• T - silniki przeznaczone do pracy na minitraktorach i walcach do asfaltu. Zostały wyposażone w kołnierz adaptera do skrzyni biegów, rozrusznik elektryczny, papierowy filtr powietrza, magneto z regulatorem kąta zapłonu (produkowane również pod marką SM-12).
• M - silniki modernizowane w latach 90-tych.

Silniki te były produkowane przez inne fabryki pod markami PD (Pietropawłowsk, Kazachstan) i SM (fabryka „Sierp i Młot”, Charków, Ukraina).

Głównym zastosowaniem silników są jednostki benzynowo-elektryczne serii AB. Wykorzystywano je również do napędu drobnej mechanizacji: mikrociągników, walców do asfaltu, kompresorów, wciągarek oraz jako silniki stacjonarne na łodziach domowych, rybackich i bojowych.

Silniki UD są silnikami gaźnikowymi średniej mocy i charakteryzują się masą właściwą około 9 kg/KM, co jest normalnym wskaźnikiem dla nowoczesnych silników stacjonarnych.Konstrukcja silników jest przystosowana do ciągłej pracy z mocą znamionową w trudnych warunkach (niskie lub wysokie temperatury powietrza). Zasób silnika przed remontem wynosi około 3000 godzin. Pod względem specyficznych osiągów silniki UD-15M i UD-25M są na tym samym poziomie, co silniki stacjonarne o tej samej długoterminowej mocy produkowane w USA i tylko nieznacznie ustępują nowoczesnym typom stacjonarnych Hondy i Subaru-Robin silniki. W tym miejscu należy wziąć pod uwagę, że w przypadku silników zagranicznych charakterystyka techniczna wskazuje krótkoterminową zrealizowaną moc maksymalną, aw przypadku silników UD - długoterminową. Na przykład silnik UD-15 jest porównywalny pod względem swojej długoterminowej mocy z silnikiem Subaru-Robin o mocy 8,5 KM, a silnik UD-25 jest porównywalny z silnikiem Subaru-Robin o mocy 18 KM. Nieco większą masę silników UD (w porównaniu z zagranicznymi analogami) tłumaczy fakt, że przy ich projektowaniu ważne było zapewnienie kompatybilności pod względem wymiarów wiązań z poprzednimi modelami. Dlatego silniki otrzymały przewymiarowaną skrzynię korbową i zbyt ciężki wentylator koła zamachowego. Należy zauważyć, że po modernizacji silników w latach 90. zmniejszono ich wagę i wymiary.

Silnik ZiD-4.5 (UMZ-5)

Silnik ZID-4.5 jest gaźnikowym, czterosuwowym, jednocylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem o pojemności skokowej 520 cm3; skok tłoka 90 mm; średnica cylindra 86 mm; współczynnik kompresji - 5,3; moc znamionowa - 4,5 litra. Z.; liczba obrotów wału korbowego przy tej mocy nie przekracza 2000 obr / min; ZID-4.5 jest wyposażony we wbudowaną skrzynię biegów, której wał obraca się z prędkością 333 obr./min na pierwszym biegu iz prędkością 687 obr./min na drugim. Zużycie paliwa 1,5 kg/godz. Układ zapłonowy z iskrownikiem na kole zamachowym, rozrusznik - linka lub korba, wymiary gabarytowe: 615X490X678 mm; masa suchego silnika 65 kg.

Silnik „2SD”

Silnik 2SD-M1 na ciągniku jednoosiowym

2SD - seria stacjonarnych silników benzynowych dwusuwowych, zunifikowanych pod względem szczegółów zespołu cylinder-tłok i wału korbowego z silnikami motocyklowymi Mińska. Silniki są chłodzone powietrzem. Wyprodukowany przez fabrykę małych silników w Pietropawłowsku. Głównym paliwem jest benzyna A-72, dopuszczalnym paliwem jest B-70 ... A-76. Olej do mieszanki paliwowej MC-20 w stosunku objętościowym 1:33. Świeca zapłonowa ekranowana A-10 H z gwintem M18x1,5 lub nieekranowana z gwintem M14x1,25 przez adapter. Objętość robocza - 123 cm3 temperatura robocza -50 ... +50 stopni, pozwolono używać eteru do rozruchu zimowego. UOZ -8 stopni dla paliw niskiej jakości, -4 stopnie dla normalnych. Prędkość znamionowa 3000 obr./min Moc znamionowa 0,75-1,0 kW. Posiadały następujące modyfikacje:

• 2SD-v - pierwsza modyfikacja z gaźnikiem K-55, stopień sprężania 5,5, do benzyny A-66;
• 2SD-M - modyfikacja z gaźnikiem K-41;
• 2SD-M1 - modyfikacja z gaźnikiem K-41 i zmodyfikowaną głowicą cylindrów (stopień sprężania 6,5)
• 2SD-M2 - modyfikacja ze zmodyfikowanym mechanizmem spustowym.
• 2SD-M1K - modyfikacja do pracy na nafcie (uruchomienie przeprowadzono na benzynie)

Silnik „SD-60”

Silnik SD-60 jest modyfikacją silnika piły spalinowej Drużba, obniżonej do 1,5 KM, wyposażonej w regulator prędkości i przeznaczonej do pracy ciągłej.

Silnik „ODV-300V”

Silnik gaźnika służy jako jednostka napędowa do napędzania różnych maszyn, które zużywają nie więcej niż 5 litrów. Z. Silnik jest przeznaczony do mocy znamionowej 5,5 litra. Z. przy 3000 obr./min. Podczas pracy w ramach elektrowni prędkość obrotowa silnika wynosi 1500 obr./min.

Specyfikacja techniczna:

typ silnika	dwusuwowy z dwukanałowym oczyszczaniem powrotnym
Liczba cylindrów	1
Średnica cylindra	74 mm
skok tłoka	68 mm
Przemieszczenie cylindra	292 cm3
Stopień sprężania	5,8
Moc znamionowa	3,7 litra Z.
Prędkość	1500 obr./min
Magneto	Obrót M-25B w lewo
typ świecy	APU z nakrętką B, GOST 2048-54
Typ gaźnika	K-12-3
Paliwo	Benzyna A-66 GOST 2084-51
System smarowania	Mieszanie Avtolu 10 z benzyną w stosunku 1:25
Konkretne zużycie paliwa	380-420 g na l. s./godz
Sucha masa silnika	40 kg
Wymiary	370x440x620 mm

Modyfikacje silnika Moskvich

Modyfikacje silników GAZ

• GAZ-331 (później ZMZ-331) - modyfikacja silnika samochodu GAZ M-20 Pobeda.

Modyfikacje silników ZIL

Zobacz też

Notatki

1. Szestopałow, K.S. Podręcznik wiejskiego projektanta. - M .: Wydawnictwo „Rosja Radziecka”, 1964. - 600 s.

Literatura

• Instrukcja obsługi silnika L-6/2. Moskwa: Oborongiz, 1940.

dic.academic.ru

iskra jest normalna, gaźnik wyregulowany, magneto też.

ochładza się przez pół godziny i zaczyna od razu.

Giennadij  Czy jest iskra? Może zawory się zacięły.

Tagi: Jak złożyć, ciągnik jednoosiowy, od, ud, 15

Motoblok MTZ-06. Przegląd konstrukcji silników SHPG UD-15 i UD-25.

Co to za silnik? | Autor tematu: Paweł

W wiosce w stodole znalazłem taki jednocylindrowy silnik ze skrzynią biegów i kołem pasowym. Przypuszczalnie był połączony z sechkarną za pomocą napędu pasowego. Ale chcę poznać markę, moc i inne dane...

Vadim   To jest silnik UD-1

Igor  binsaw stary

Ivan  Podobny do starego silnika ATV

Pompa silnikowa Yuri  

Ruslan   jest tag, przeczytaj! podobnie jak ud -2 - chociaż ten 2 jest doniczkowy to drewno na opał tnie, iskrownik z wyrzutni, x, może kiedyś była stacja, ja miałem ud-2 - pompę też kręciłem przez koła pasowe, w krótko mówiąc, w gospodarstwie domowym znajdzie się ręka, która się zmieści - na przykład traktor jednoosiowy

Roman to niezniszczalny UDeshka.

Motoblok MTZ-06. Dziennik naprawy wideo. Mały...

Naprawa. Niewielka modyfikacja głowicy cylindrów silnika UD-15. ... Motoblok MTZ-06 i Motoblok Luch. krótki przegląd na koniec sezonu.

główne cechy silników UD-15 i UD-25

spectr-motoblok.ru ... Stacjonarne małe silniki UD-15, UD-25 i ich... Silnik UD-15 jest jednocylindrowy, a UD-25 dwucylindrowy.