Każda instrukcja obsługi Volkswagena Jetta mówi, że benzyna, którą należy użyć do zatankowania pojazdu, zależy od rodzaju zainstalowanej jednostki napędowej. Ponadto producent przezornie umieścił na wewnętrznej stronie włazu wlewu paliwa fabryczną naklejkę informującą o rodzaju zalecanego paliwa. W najnowszych modelach Volkswagena Jetta oferowany jest wybór AI 95/98. W związku z tym pojawia się oczywiste pytanie, jaką benzyną najlepiej tankować samochód Volkswagen Jetta.

Producent samochodów Volkswagen Jetta zaleca, aby jego pojazdy korzystały z paliw o niskiej zawartości siarki lub bez niej. Ma to na celu zmniejszenie zużycia paliwa i uniknięcie poważnych uszkodzeń silnika. Samochody Volkswagen Jetta z silnikami benzynowymi muszą być napędzane benzyną bezołowiową zgodnie z normą EN 228 lub DIN 51626-1. Również w skrajnych przypadkach możliwe jest tankowanie z obecnością składników etanolu do 10% (E10).

Środki ostrożności dotyczące tankowania

W samochodach dostarczanych do Rosji 92 marki są przystosowane do benzyny. Ale użycie 98. benzyny zamiast 95. może uszkodzić silnik i skomplikować jego remont. Możliwe jest zatankowanie samochodu benzyną wyższej marki niż podana w książce serwisowej producenta Volkswagena Jetta, ale nie spowoduje to oszczędności paliwa ani nie doda mocy silnikowi samochodu, ale zdecydowanie może uszkodzić silnik, prowadząc do spalenia zaworów.

Aby przedłużyć żywotność silnika, lepiej jest używać benzyny o zalecanej liczbie oktanowej (dane można znaleźć w książce serwisowej). Jednak awarie mogą być konsekwencją nie tylko niewłaściwego rodzaju paliwa. Jakie są główne środki ostrożności, których należy przestrzegać po kolejnym tankowaniu samochodu:

1. Jeśli podczas jazdy sprzęt Volkswagena zaczyna nierówno pracować lub występują przerwy w jego pracy (szarpnięcia), może to być spowodowane złą lub niewystarczającą jakością paliwa, np. dostaniem się do niego wody.
2. Jeśli wystąpią te objawy, należy natychmiast zmniejszyć prędkość i starając się nie obciążać mocno silnika Volkswagena, przy średnich prędkościach, należy udać się do najbliższego centrum serwisowego.
3. Jeśli objawy te pojawią się natychmiast po zatankowaniu, natychmiast wyłącz silnik i wezwij pomoc techniczną, również w celu uniknięcia dalszych uszkodzeń.

Jeśli przejdziesz do instrukcji Volkswagena Jetta, to mówi ona właścicielom samochodów, jaki rodzaj benzyny jest wymagany, a także, że AI 98 jest zalecany do silników VW wszystkich modyfikacji, które zostały zainstalowane w modelach Jetta szóstej generacji, a mianowicie TSI i MPI . Jednak jako wyjątek dozwolone jest stosowanie AI 95. Ale jeśli zwrócisz uwagę, w instrukcji nie ma ani jednej wzmianki, że benzynę AI-92 można w jakikolwiek sposób wykorzystać do tankowania samochodu. Jaki jest tego powód, ponieważ przez pokolenia starszych lat produkcji ten rodzaj paliwa był uważany za bardzo akceptowalną opcję. Jednak w przypadku samochodów ze zużytym silnikiem jest to przeciwwskazane i nie należy stosować 92. benzyny w samochodzie z małym silnikiem, na przykład w Volkswagenie 1.4 TFSI, którego objętość wynosi 1,4 cm3.

98. benzyna stworzona dla VW Jetta

Paliwo wysokooktanowe lub krótkie AI - 98 jest stosowane w silnikach Volkswagena Jetta z turbiną, w szczególności sportowych. Jest również zalecany do stosowania w jednostkach napędowych, które mają specjalną powłokę na grupie tłoków. Jego stosowanie jest wskazane zgodnie z zaleceniami firm produkujących silnik samochodowy, który musi charakteryzować się wysokim stopniem sprężenia mieszanki paliwowej.

Firmy tuningowe przerabiają silniki na to wysokooktanowe paliwo. Zastosowanie 98. benzyny w zwykłych silnikach Volkswagena Jetta, które nie mają takiego układu do wysokiego sprężania mieszanki gazowej, doprowadzi do przegrzania komory spalania i spalania zaworów silnika. Wysokooktanowa mieszanina zapala się bardzo szybko przy obecności otwartego ognia. Zwykłe świece też nie są do końca „gotowe” do pracy w warunkach dużego upału.

Jakiej benzyny używasz?

Benzyna AI 95 daje nadzieję na najlepsze

Na stacjach benzynowych oferowana jest ulepszona 95. benzyna ze zmodyfikowanymi markami Premium lub Ecto. Firmy benzynowe szeroko reklamują, że ma cudowne właściwości czyszczące, a ponadto dodaje ok. 15% mocy silnikowi Volkswagena Jetta. Co do wzrostu mocy, to nie ma sensu mówić, ale o tym, że ma właściwości czyszczące, to prawda. Istnieje opinia, że ​​dodatki dodawane do benzyny w celu oczyszczenia wtryskiwaczy i zaworów są toksyczne i agresywne, często prowadzące do zniszczenia samego silnika. Ale w rzeczywistości tak nie jest - zawartość substancji rozpuszczających osady w benzynie nie jest tak wysoka, a ciągłe stosowanie benzyny ze składnikami czyszczącymi nie szkodzi częściom silnika Volkswagena Jetta, a nawet może wydłużyć jego żywotność.

Gatunki benzyny określane są za pomocą liczby oktanowej o wartościach od 91 do 99. Najczęściej spotykane to 92, 95, a czasami 98 można spotkać na stacjach benzynowych. Nawiasem mówiąc, 98. benzyna jest stosowana w samochodach z silnikami wyposażonymi w turbinę, a także w sportowych modyfikacjach elektrowni. Najlepszym sposobem na utrzymanie silnika Volkswagena Jetta w idealnym stanie jest tankowanie wyłącznie benzyny zalecanej przez producenta i na sprawdzonych stacjach benzynowych.

6 komentarzy do „„VW Jetta: jaką benzynę napełnić?””

W kwestii benzyny. Jetta, wydanie grudzień 2013, silnik odpowiednio 1,6 wolnossący, brak turbiny. Na korku wlewu główna benzyna to 98, dozwolona jest 95. Sądząc po umieszczonych tutaj informacjach, 98 nie nadaje się do tego silnika?

Wyjaśnij informacje podane w tabeli. Jeśli chodzi o szóstą generację VW Jetta dla wszystkich silników benzynowych 1.2; 1.6 dopuszcza się stosowanie AI-92, AI-95 i AI-98. Ponieważ samochody montowane w Rosji również zostały przystosowane do AI-92, więc tankowanie tym paliwem jest również dopuszczalne, ale po upływie okresu gwarancyjnego. Ale w przypadku modeli 1.4 (hybrydowych) i 2.0 zaleca się ściśle AI-98. Dlatego ta marka paliwa jest w dolnej linii naprzeciw dwóch ostatnich modyfikacji silnika, ale dotyczy również silników 1.2 i 1.6.

Chyba nie ma takich właścicieli samochodów, którzy nie słyszeli o „pladze olejowej” – intensywnej degradacji oleju silnikowego i jego zamarzaniu, gdy tylko wskazówka ulicznego termometru spadnie poniżej zera. Po raz pierwszy ta historia rozpoczęła się przedostatnią zimą w regionie moskiewskim, setki samochodów nie wystartowały przy pierwszych mrozach i wyjechały do ​​\u200b\u200bserwisu na lawetach. Przez długi czas eksperci zastanawiali się nad przyczyną tego zjawiska, a dziennikarze jednocześnie próbowali wymyślić własne wersje. A jeśli w przypadkach, gdy do silnika wlano fałszywy olej silnikowy lub po prostu zapomnieli go wymienić na czas (a w moskiewskich korkach olej silnikowy wyczerpuje się znacznie wcześniej niż wymiana zgodnie z przepisami), wszystko jest mniej jasne i poza ropą nie ma innych aktorów, a następnie w przypadku silników TSI koncernu VAG historia okazała się nieco inna.

Było tak: Pierwszy raz w życiu zatankowałem samochód benzyną na stacji benzynowej Gazpromnieft i po 3 dniach przy ulicznej temperaturze -4 stopnie Celsjusza silnik dał błąd niskiego ciśnienia oleju ...

Nigdy nie korzystałem z usług służb urzędniczych (bo mój ojciec ma mały serwis) ze względu na to, że nie jestem gotowy zaufać ukochanemu samochodowi. Z tego samego powodu jestem całkowicie niezależny od mitycznej gwarancji i jakichkolwiek powiązań z niektórymi markami. Korzystam tylko z wieloletnich sprawdzonych rozwiązań i nigdy nie miałem problemu z moimi samochodami. Biorąc pod uwagę moje pełne szacunku podejście do rutynowych przeglądów, a w szczególności do wymiany oleju (dostosowanej do motogodzin i trybu pracy, a nie tylko do przebiegu), szczerze nigdy nie sądziłem, że sam zetknę się z „plagą olejową”, wierząc, że przyczyny tego zjawiska są naprawdę związane z fałszywym lub wyczerpanym olejem.

Kilka wejść. Posiadam Octavię Scout z jednym z najpopularniejszych silników tej grupy - serią 1.8TSI EA888. Auto ma 2,5 roku, przebieg 70 tyś km, staranna eksploatacja i wszystkie prace serwisowe na czas. W szczególności wymiana oleju co 10 tysięcy kilometrów (zakładając, że moja średnia prędkość to 50 km/h). Olej Mobil Super 3000 X1 5w40 jest używany z homologacją VW 502 00, olej jest kupowany u autoryzowanego dealera Mobil w 20-litrowych kanistrach. Mój konkretny egzemplarz silnika psuje wszelkie statystyki zużycia oleju - nigdy nie dolewałem oleju przez cały okres eksploatacji, a jego poziom zmienia się tylko w granicach błędu pomiarowego (1-2 mm). Silnik pracuje w całym zakresie obrotów roboczych, do 7000. Pracuje głównie na benzynie 95, sporadycznie używa się 92 (napluć w twarz tym, którzy kazali sklejać jedną naklejkę 98(95) RON/ROZ) ). Silnik nigdy nie widział benzyny o liczbie oktanowej 98, a pierwszej wymiany fabrycznych świec zapłonowych dokonano przy przebiegu 75 tysięcy kilometrów!

Mam neutralny stosunek do jakości benzyny, w swojej 12-letniej praktyce z przebiegiem ponad pół miliona kilometrów z Murmańska do Władywostoku nigdy nie spotkałem się z problematycznym paliwem (choć często tankowałem najtańszą benzynę/diesla na najbardziej „podejrzane” stacje benzynowe).

W Scoucie zwykle tankowałem zwykłe 95 w TNK lub Lukoil, jeśli po drodze nie było stacji benzynowych i działo się to daleko od regionu moskiewskiego - używano 92 (silnik CDAB można eksploatować bez żadnych ograniczeń na paliwie z liczba oktanowa 91 RON / ROZ, patrz SSP 436, strona 8). Nawiasem mówiąc, to właśnie na benzynie 92 uzyskałem najniższe spalanie przez cały czas posiadania samochodu (jeździłem na pełnym baku 60 litrów niezmiennie ponad 750 kilometrów przed zapaleniem się żarówki), ale nie było różnica w dynamice.

W listopadzie 2013 roku w drodze do wiejskiego domu pierwszy raz w życiu zatankowałem do pełna (nie widzę sensu tankowania mniej niż do pełna - jestem zbyt leniwy ciągle zatrzymywać się na tankowanie) na stacji benzynowej Gazpromnieft w Naro-Fominsku, ponieważ. zbiornik był praktycznie pusty, a po drodze nie było już stacji benzynowych. 3 dni później podczas pierwszych mrozów przy uruchamianiu silnika rano usłyszałem pukanie z komory silnika i ostrzeżenie aby pilnie wyłączyć silnik z powodu niskiego ciśnienia oleju.

Co w tym momencie powie większość? Ha-ha, wlałem przypalony olej, więc zamarzł!

Wszystko mogłoby tak wyglądać, gdyby nie kilka bardzo istotnych niuansów. Do czasu zdarzenia przebieg silnika w oleju z tego kanistra wynosił 6 tysięcy kilometrów (to znaczy wyczerpał swoje zasoby o 50% bez uwzględnienia czynników zewnętrznych). Ale najważniejsze jest tutaj coś innego. Zwróćmy uwagę na statystyki podobnych przypadków opisywane na forach motoryzacyjnych.

1. Olej zamarza tylko w silnikach benzynowych ze skrótem TSI. We wszystkich przypadkach do silników wlewano zupełnie inne oleje: Mobil, Motul, Castrol, Shell itp. Były to zarówno nowe auta, które wyjechały z salonu zaledwie tydzień temu, jak iw wieku 2-3 lat.
2. Olej zamarzał tylko w samochodach eksploatowanych w rejonie Moskwy, głównie po południowej stronie obwodnicy Moskwy.
3. Olej zamarzał głównie w samochodach tankowanych na stacjach benzynowych Gazpromniefti.

Teraz nie będziemy rozważać standardowych przypadków zamarzania oleju silnikowego z powodu naruszenia warunków pracy i jego naturalnej degradacji (na przykład olej wyczerpał całe swoje zasoby w korkach i zamarzł podczas silnych mrozów), a także przypadków naprawdę fałszywych olej (na przykład sprawa z fabrycznym olejem Dexos2 w samochodach koncernu GM to inna historia). To też się zdarza, niestety.

UWAGA! W tej chwili bierzemy pod uwagę tylko silniki TSI!

Nas teraz interesują tylko silniki TSI koncernu VAG. Na przykład w Skodzie inżynierowie natychmiast wydali polecenie uzupełnienia oleju o lepkości 0w30 i tolerancji 502 00, pozostawiając okres międzyobsługowy wynoszący 15 tysięcy kilometrów! To taka sama głupota jak naklejanie naklejki 98 na klapkę wlewu paliwa Octavii z silnikiem 1.6MPI (a naklejają ją na wszystkie samochody, nieważne jaki silnik jest pod maską). Jeśli weźmiesz olej 5w40, który jest bardzo przestarzały według współczesnych standardów, zamarznie tylko w temperaturze -30 stopni! Drugi to homologacja VW 502 00 i interwał wymiany 15 tysięcy kilometrów - jeśli taki samochód jest eksploatowany w moskiewskich korkach ze średnią prędkością 20 km / h, to można go wysłać na wysypisko po 5 tysiącach kilometrów.

Ale pomyślmy razem, problem dotyczy tylko silników benzynowych TSI. Problem zamarzania oleju nie dotyczył innych silników benzynowych. Co możemy powiedzieć - właściciele samochodów z silnikami wysokoprężnymi byli na ogół nieczynni, chociaż stosowane są te same oleje.

Co się dzieje - benzyna zabija olej silnikowy? Ale jak benzyna może dostać się do oleju w sprawnym silniku. Tym zajmiemy się teraz.

Silniki benzynowe TSI (Turbocharger Stratified Injection) to silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem (w zależności od modyfikacji silnika można je uzupełnić o turbosprężarkę). Wtrysk bezpośredni pod wysokim ciśnieniem oznacza obecność szyny paliwowej wysokiego ciśnienia i odpowiedniej pompy wysokiego ciśnienia (pompa wysokiego ciśnienia). Dla wielu wciąż niespodzianką jest to, że wysokociśnieniowe pompy paliwowe występują nie tylko w silnikach wysokoprężnych.

Przyjrzyjmy się bliżej schematowi układu paliwowego silników TSI. Paliwo ze zbiornika gazu podawane jest pompą elektryczną przez filtr paliwa z wbudowanym zaworem regulacji ciśnienia. Nastawia się go na ciśnienie 6 barów i cały nadmiar wraca do zbiornika gazu. Jeden przewód wchodzi do komory silnika (bez przewodu powrotnego!), który jest połączony z mechaniczną wysokociśnieniową pompą paliwa, która jest napędzana czterostronną krzywką na wałku rozrządu w głowicy cylindrów. Sama pompa wtryskowa pompuje paliwo pod ciśnieniem dochodzącym do 200 barów do szyny paliwowej, skąd trafia do wtryskiwaczy. Praca pompy wtryskowej sterowana jest zaworem sterowanym umieszczonym na obudowie pompy wtryskowej na podstawie danych z czujnika ciśnienia zamontowanego na listwie paliwowej.

W samouczku silnika EA888 (SSP 384) wyjaśniono, że elektronika silnika nie ma czujników niskiego ciśnienia w przewodach i steruje mocą pompy elektrycznej wyłącznie na podstawie danych obciążenia silnika. To znaczy w prostych słowach: naciśnij gaz, polecenie trafia do pompy elektrycznej w zbiorniku gazu, aby włączyć pełną moc.

Dlaczego TNVD jest dla nas interesujące? Jest to jedyne miejsce w silniku, w którym istnieje możliwość przedostania się benzyny z przewodu paliwowego do skrzyni korbowej! Oczywiście nadal istnieją opcje, aby benzyna dostała się do oleju. Na przykład, jeśli silnik nie uruchamia się, wtryskiwacze wlewają paliwo do cylindrów, nie zapala się i wpływa do skrzyni korbowej. Ale w tym celu musisz spróbować obrócić silnik przez bardzo długi czas bez cienia błysków w cylindrach. Jeśli mówimy o pracującym silniku, to wszystkie nowoczesne silniki natychmiast wyłączą dyszę na cylindrze, w którym nie ma zapłonu mieszanki paliwowej i pojawi się błąd Check Engine.

A teraz wracam do mojej historii. Ma kilka interesujących niuansów. Od dwóch kolejnych jesieni obserwuję gwałtowny wzrost poziomu oleju w skrzyni korbowej. W pierwszym przypadku odkryłem to kilka dni po planowej wymianie oleju i przypisywałem to temu, że nie śledziłem i wlałem więcej oleju niż było to konieczne podczas wymiany. Za pomocą strzykawki i rurki z zakraplacza wypompował nadmiar i zapomniał o historii. Historia powtórzyła się w zeszłym roku. Znowu jesień, ale pierwszy raz po wymianie oleju zajrzałem pod maskę po około 3 tygodniach (nie ma zużycia oleju - po co się tam wspinać) i znowu stwierdziłem, że poziom oleju jest 5 mm powyżej kreski maksimum. Oczywiście poziom płynu niezamarzającego był normalny bez zmian, ale olej silnikowy wyraźnie pachniał benzyną. Zaznaczam, że nie było problemów z silnikiem pod względem rozruchu, dynamiki i zużycia paliwa. Odpalił i jechał normalnie. Przypomnę, że nie stoję w korkach, moja średnia prędkość to 50 km/h, a minimalny przebieg to zwykle 80 kilometrów. Kilka dni później po raz pierwszy zatankowałem w Gazprom Neft, a po kolejnych 3 dniach osobiście zapoznałem się z zamarzniętą ropą.

W takim razie czas pomyśleć o tym, czym jesień różni się od innych pór roku? Odpowiedź została znaleziona szybko – od lata panuje zwyczaj „siadać i jechać” bez rozgrzewania silnika. Co więcej, wszyscy wiedzą, że silnika TSI nie można rozgrzać na biegu jałowym. Kiedy na zewnątrz jest zimno, każdy właściciel samochodu w jakiś sposób rozgrzewa silnik, co najmniej 2-3 minuty. A jesienią odpalałem rano zimny silnik, odczekałem 10 sekund aż obroty spadną do wolnych i jechałem.

Co się stało w tym momencie w silniku? Uszczelka na tłoczysku pompy wtryskowej na zimnym silniku straciła szczelność i zaczęła przepuszczać benzynę bezpośrednio do głowicy cylindrów. A ponieważ od razu pojechałem i wcisnąłem gaz, jednostka sterująca silnika nakazała elektrycznej pompie paliwowej zwiększyć ciśnienie w przewodzie niskiego ciśnienia. Część benzyny przedostała się bezpośrednio do skrzyni korbowej, natomiast brak czujników na tym przewodzie nie pozwolił elektronice silnika w żaden sposób naprawić usterki.

Następnie nastąpiła reakcja chemiczna w wysokiej temperaturze między składnikami oleju silnikowego i benzyny, która doprowadziła do przyspieszonej degradacji oleju silnikowego. I tutaj szczególne podziękowania należą się paliwu ze stacji benzynowych Gazpromniefti w obwodzie moskiewskim. To w jego składzie jest coś, co prowadzi do przyspieszonej degradacji oleju silnikowego.

Jeśli pozwolisz zimnemu silnikowi pracować na biegu jałowym przez dosłownie 1-2 minuty (nie tylko w celu rozgrzania silnika, ale w celu uszczelnienia samej pompy wtryskowej z powodu tarcia), nie nastąpi wzrost poziomu oleju w skrzyni korbowej. Dokonałem pomiarów i doszedłem do wniosku, że jeśli silnik nie był rozgrzany, ale od razu napędzany, to pod koniec podróży w skrzyni korbowej był nadmiar oleju. Jednocześnie należy zaznaczyć, że gdyby usterka była trwała, to znaczy z tłoczyska pompy wtryskowej stale wyciekała benzyna podczas pracy silnika, otrzymalibyśmy pełną skrzynię korbową mieszanki benzyny z olejem, z której benzyny po prostu by nie było. mieć czas na odparowanie przez układ wentylacji skrzyni korbowej.

Sugeruje to również, że usterka nie jest trwała i nie dotyczy wszystkich silników. Z tego powodu istnieje wystarczająca liczba samochodów z silnikami TSI, które zawsze tankują na stacjach benzynowych Gazpromniefti i nigdy nie spotkały się z zamarzaniem oleju. Po prostu ich wysokociśnieniowa pompa paliwowa nie ma takiej wady konstrukcyjnej, dlatego benzyna nie dostaje się do oleju.

Ogólnie rzecz biorąc, w przypadku VAG normalne jest, że niektóre części mają wady konstrukcyjne, a nawet wymiana gwarancyjna jednej lub drugiej części nie zawsze może pomóc. Na przykład historia „pocenia się” rury wlotowej przed turbiną jest bardzo pouczająca. Około połowa aut z silnikami 1.8TSI ma taki problem, ale wielu właścicieli aut nie zagląda pod maskę i o tym nie wie. Rzecz w tym, że konstrukcja turbosprężarki nie implikuje oddzielnego kanału do odciążenia nadciśnienia (podczas spuszczania gazu, hamowania silnikiem), a turbina zasadniczo zamyka się sama, otwierając zawór obejściowy. Całe nadciśnienie wraca do rury ssącej (choć tak naprawdę nadciśnienia w rurze przed turbiną z punktu widzenia logiki nie może być) i jest wada fabryczna połączenia z rurą od wentylacji skrzyni korbowej i odolejacza. Ponieważ jakaś część oleju nie jest jakoś zatrzymywana przez separator oleju, leci z powrotem do turbiny, a z powodu luźnej spoiny olej ten czołga się i zaczyna spływać z turbiny na wał napędowy. Jednocześnie oficjalna odpowiedź VW Rus mówi, że jest to „normalne”. Wielu zmieniło dyszę w ramach gwarancji, ale to nie pomogło wszystkim. Jeśli połączenie dwóch rur zostanie uszczelnione szczeliwem, problem zniknie.

I jest taka historia z wysokociśnieniową pompą paliwową w klubie Touran, gdzie osoba była poważnie zdziwiona wnikaniem benzyny do oleju, wiele razy jeździła do dealera, gdzie cała listwa paliwowa i pompa wysokiego ciśnienia paliwa były zmieniane kilka razy, ale to nie rozwiązało problemu, a także przeprowadziłem badanie:

„Paliwo dostaje się do komory skrzyni korbowej między tłokiem a obudową pompy wtryskowej. Wymiana pompy wtryskowej nie daje pożądanego rezultatu i benzyna nadal dostaje się do komory skrzyni korbowej, z czego wynika, że ​​konstrukcja pompy wtryskowej dla badanego silnika nie może zapewnić uszczelnienia skrzyni korbowej przed dostaniem się do niej benzyny, co z kolei jest wadą fabryczną. Ponieważ wada jest wykrywana wielokrotnie i pojawia się ponownie po jej usunięciu, wada jest znaczna, usunięcie istniejącego braku jest niemożliwe.

Jeśli weźmiemy pod uwagę, że większość silników TSI charakteryzuje się zwiększonym zużyciem oleju silnikowego (do 1 litra na 1000 km), to większość właścicieli może nawet nie być świadoma faktu, że benzyna dostaje się do oleju przez pompę wtryskową. Wręcz przeciwnie, przedostanie się benzyny do oleju może stworzyć tymczasowe złudzenie, że zużycie oleju spadło.

Wnioski są tutaj następujące:

Najpierw spróbuj kupić olej silnikowy od oficjalnych przedstawicieli, aby zmniejszyć ryzyko wpadnięcia na podróbkę.
Po drugie, wymieniaj olej silnikowy nie według przebiegu, ale według przepracowanych godzin. Na przykładzie tolerancji oleju VW obraz wygląda następująco: Olej z tolerancją 502 00 ma zasoby 250 motogodzin, Olej z tolerancją 504 00 ma zasoby 650 motogodzin. Spójrz na swoją średnią prędkość na komputerze pokładowym i na podstawie tych danych podejmij decyzję o wymianie oleju. Jeśli jeździsz w moskiewskich korkach ze średnią prędkością 20 km / h, to oczywiste jest, że twój olej będzie działał przez 250 godzin już przez 5 tysięcy kilometrów.
Po trzecie, jeśli masz silnik TSI, to na wszelki wypadek uważaj na tankowanie na stacjach benzynowych Gazpromnieft w Moskwa region. Zwłaszcza jeśli zauważyłeś zapach benzyny z szyjki wlewu oleju.

AKTUALIZACJA z dnia 27 stycznia 2014 r.:
1. Czy zauważyłeś niespójność przebiegu w instrukcji wymiany świec zapłonowych? Opisana historia wydarzyła się w listopadzie 2013 na przebiegu 70 tys km, teraz jest styczeń 2014, świece były wymieniane na przebiegu 75 tys, teraz przebieg to już 77 tys km.
2. Butthurt około 91-oktanowej benzyny dozwolonej bez ograniczeń w silniku z turbodoładowaniem? Przestudiuj specyfikację silnika, więc napisałem tak szczegółowo, że zrozumie nawet pięcioletnie dziecko.
3. Jeszcze raz powtarzam - jeśli masz samochód z silnikiem benzynowym bez wysokociśnieniowej pompy paliwa, to ten problem Cię nie dotyczy, pomiń. A jeśli masz silnik Diesla, możesz zapomnieć wszystko, co przeczytałeś i nigdy nie pamiętać.
4. Opisany powyżej przypadek zgęstnienia oleju był głównym objawem degradacji oleju - na początku pompa oleju tłoczyła olej, ale nie był on szklisty z powrotem do skrzyni korbowej i zaczął pracować na sucho. Jeśli zignorujesz to ostrzeżenie i przejedziesz jeszcze kilka tysięcy kilometrów, to łatwiej będzie wyrzucić silnik, niż zbierać z niego galaretę.
5. Dla bardzo upartych - na oleju z jednego 20-litrowego kanistra działają 2 samochody: Octavia Scout 1.8TSI i BMW 320i E46 M54. W pierwszym samochodzie jesienią benzyna zaczęła intensywnie dostawać się do oleju, co doprowadziło do jego zagęszczenia w niskich temperaturach, w drugim - przy większym przebiegu, silniejszych mrozach i pracy na dowolnym paliwie (w tym Gazpromniefti), są nadal brak objawów zamarzania oleju.

Często piszemy o wyborze „właściwej” benzyny i prawie zawsze mimowolnie się powtarzamy. A wszystko dlatego, że nic zasadniczo się nie zmienia w tworzeniu silnika spalinowego: inżynier zawsze projektuje go na określone paliwo. A jeśli instrukcje zalecają na przykład tylko 95., to należy go wypełnić. Wszystko inne pochodzi od złego.

Istnieje mit, że wszystkie benzyny niskooktanowe są oczywiście niskiej jakości, ale te wysokooktanowe to wręcz przeciwnie, elita. To kompletny nonsens. Ta sama 80-ta benzyna to paliwo, które jest specjalnie wytwarzane z tą liczbą oktanową dla silników o niskim stopniu sprężania. Benzyny 98 przeznaczone są głównie do silników o dużej mocy, które wymagają wysokiej odporności na spalanie stukowe paliwa. W obu przypadkach wartość liczby oktanowej i jakość benzyny nie są ze sobą w żaden sposób powiązane.

Generalnie, zgodnie z normami europejskimi, nie istnieje już żadne paliwo o liczbie oktanowej poniżej 95. Norma EN 228 wskazuje, że liczba RON (naszym zdaniem jest to liczba oktanowa mierzona metodą badawczą) nie jest niższa niż 95. Stąd refleksja na temat „Co wpisać?” w rzeczywistości sprowadzają się one do wyboru między cyframi 95 a 98 - oczywiście pod warunkiem, że instrukcja obsługi samochodu z silnikiem turbo wskazuje na wtyczkę 95-98. W tym przypadku z reguły ta sama instrukcja zaleca codzienną jazdę 95., aw ekstremalnym upale wypełnienie 98.. Wyjaśnienie jest proste: wraz ze wzrostem temperatury wzrasta prawdopodobieństwo detonacji, więc przydatna będzie benzyna o wyższej liczbie oktanowej.

Ale oto, co jest interesujące. Dziś większość koncernów naftowych oferuje nam zarówno benzyny „zwykłe”, jak i „ulepszone”. Przykładów jest wiele: V-Power, Ultimate, G-DRIVE, Ecto. Litr takiej benzyny kosztuje około rubla więcej niż „zwykła” benzyna – podczas gdy konsument otrzymuje paliwo o ulepszonych właściwościach myjących.

Swego czasu sprawdzaliśmy właśnie zdolność myjącą takich benzyn i możemy potwierdzić: naprawdę robią to lepiej niż zwykle. Ale jest jeszcze jedno, nieprzyjemne zjawisko, z powodu którego rozpoczęto obecną rozmowę.

Na służbie okresowo muszę uczestniczyć w niektórych prezentacjach, w tym poświęconych otwieraniu nowych stacji benzynowych. Wokół - kamery, dyktafony, głośniki i pewien eksperymentalny samochód, na przykładzie którego powinno być jasne dla wszystkich zgromadzonych gości, jaką benzynę należy wlać, aby uniknąć kłopotów.

Wtedy zaczyna się dziwna historia, powtarzająca się w różnych miejscach niemal jak plan. Przypominając słuchaczom o niebezpieczeństwach związanych z detonacją spowodowaną użyciem niewłaściwej benzyny, prelegent każdorazowo proponuje przekonać się na własne oczy o zaletach „właściwego paliwa”. A tym właściwym, z jego punktu widzenia, są właśnie wspomniane „czyściciele” – V-Power, Ultimate itp. Z nimi nie będzie detonacji, a moc podskoczy, a otoczenie poprawić z ekonomią. A kto nie wierzy - tutaj proszę spojrzeć na stoisko. Najpierw tankujemy zwykłą benzynę, potem ulepszoną – urządzenie od razu pokazuje różnicę.

Dyktafony połykają informacje, głośniki emanują pewnością siebie. Ale jakim cudem myjąca zdolność benzyny podnosi moc silnika na naszych oczach? I wszystko jest proste: jakby za zgodą przedstawiciele zupełnie różnych firm pokazują tę samą sztuczkę: porównują ulepszoną 98. benzynę ze zwykłą 95.! Co więcej, liczba oktanowa tego ostatniego nigdy nie jest reklamowana: po prostu „normalna” - to wszystko. I dopiero po bezpośrednim pytaniu niechętnie kiwają głowami - tak, 95.

Nawiasem mówiąc, te same bzdury są czasami zawarte na stronach profilowych poszczególnych firm. Typowa fraza to: „Przyrost przebiegu na jednym zbiorniku może wynieść nawet 39 km w porównaniu z paliwem konwencjonalnym”. Lub na przykład tak: „Unikalne paliwo chroni silnik przed zanieczyszczeniami, a tym samym zwiększa moc samochodu”. I na koniec coś takiego: „moc silnika może wzrosnąć nawet o 5,7%, a przyspieszenie pojazdu nawet o 2,6% w porównaniu z konwencjonalnym paliwem”.

Szczerze mówiąc, nie jest dobrze. Bo firmy nie lubią przyznawać się, że porównywanie benzyn o różnych liczbach oktanowych jest błędne. A prośba o przedstawienie danych porównawczych dotyczących paliw myjących i konwencjonalnych o tej samej liczbie oktanowej nie może zostać spełniona. Wyjaśnienie jest proste: mamy takie dane, ale lepiej porównać 98. z 95., bo różnica jest bardziej zauważalna!

Właściwie to jest żenujące. Ponieważ benzyny myjące są naprawdę przydatne dla silnika. Ale dają poważny wzrost mocy tylko wtedy, gdy są używane przez długi czas na brudnym silniku, który stracił swoją dawną zwinność. Po umyciu silnik może powrócić do pierwotnego stanu, a tym samym niejako zwiększyć moc - to wszystko. Ale żaden nowy silnik nie zademonstruje czegoś takiego. Inną rzeczą jest wypełnienie go 98-tym zamiast 95-tym. Jeśli silnik jest przystosowany do takiej gamy paliw, to wyższa liczba oktanowa może naprawdę dać kilkuprocentowy wzrost momentu obrotowego. Ale dodatki do detergentów nie mają z tym nic wspólnego.

Więc wypełnić V-Power i Ultimate czy nie? Moja osobista opinia - tak! Zawsze tankuję tylko takie paliwo. Ale nie w celu zdobycia dodatkowych koni, ale utrzymania czystości na całej trasie benzyny. W końcu dodatki do detergentów, mówiąc ściślej, powinny nie tylko myć, ale także zapobiegać powstawaniu zabrudzeń. A ja nie lubię brudu.