7.1 Podczas wykonywania konserwacji wagonów należy sprawdzić:
– stan podzespołów i części wyposażenia hamulcowego na zgodność z ustalonymi normami. Części nie zapewniające normalnej pracy hamulca - wymienić;
– prawidłowe podłączenie przewodów hamulcowych, otwarcie zaworów końcowych między samochodami i zaworów odcinających na przewodach dopływu powietrza oraz ich stan i niezawodność mocowania, stan powierzchni styków elektrycznych głowic węży nr 369A (w razie potrzeby oczyścić powierzchnie stykowe). Prawidłowe zawieszenie węża i niezawodne zamknięcie zaworu końcowego. W przypadku sprzęgania samochodów osobowych wyposażonych w dwa przewody hamulcowe należy podłączyć węże znajdujące się po jednej stronie osi automatu w kierunku jazdy;
– prawidłowe włączenie trybów rozdzielacza powietrza w każdym samochodzie, z uwzględnieniem obecności trybu auto, w tym zgodnie z obciążeniem osi i rodzajem klocków;
– gęstość sieci hamulcowej pociągu, która musi odpowiadać ustalonym normom;
– wpływ hamulców samochodowych na czułość hamowania i zwalniania, wpływ hamulca elektropneumatycznego na sprawdzenie integralności obwodu elektrycznego w przewodach nr 1 i 2 pociągu, brak zwarć tych przewodów do siebie i do nadwozia samochodu, napięcie w obwodzie tylnego samochodu w trybie hamowania. Działanie hamulca elektropneumatycznego sprawdza się ze źródła zasilania o ustabilizowanym napięciu wyjściowym 40 V, natomiast spadek napięcia w obwodzie elektrycznym przewodów nr 1 i 2 w trybie hamowania, w przeliczeniu na jeden wagon pociągu badane, nie powinno przekraczać 0,5 V dla pociągów liczących do 20 wagonów włącznie i nie więcej niż 0,3 V dla dłuższych pociągów. Wymień rozdzielacze powietrza i elektryczne rozdzielacze powietrza, które działają niezadowalająco, na sprawne;
– eksploatacji regulatorów przeciwpoślizgowych i prędkości w samochodach osobowych wyposażonych w hamulce typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z indywidualnymi instrukcjami właściciela infrastruktury oraz pkt 7.8 niniejszego Regulaminu;
– w samochodach z trybem auto moc widełek trybu auto odpowiada obciążeniu osi samochodu, niezawodności mocowania listwy stykowej, belki nośnej na wózku i trybie auto, części amortyzatora i wyłącznika ciśnieniowego na wsporniku dokręć luźne śruby;
– prawidłową regulację przekładni dźwigni hamulca oraz pracę regulatorów automatycznych, wydatek tłoczysk siłowników hamulcowych, który musi mieścić się w granicach podanych w tabeli. 7.1.
Tabela 7.1 Moc tłoczyska cylindra hamulca samochodowego, mm
| Typ samochodu | Przy wyjściu z punktów obsługi | Maksymalne dopuszczalne przy pełnym hamowaniu podczas pracy (bez autoregulatora) | ||||
| Ciężarówka z klinami: | ||||||
| żeliwo | 75–125 | |||||
| 40–100 | ||||||
| kompozycyjny | 50–100 | |||||
| 40–80 | ||||||
| Ciężarówka z oddzielnym hamulcem wózka z klockami: | – | |||||
| żeliwo | 30-70 | - | ||||
| - | ||||||
| kompozycyjny | 25-65 | - | ||||
| - | ||||||
| Pasażer | ||||||
| z blokami żeliwnymi i kompozytowymi | 130–160 | |||||
| 80–120 | ||||||
| Rozmiar RIC z rozdzielaczami powietrza KE i żeliwnymi podkładkami | 105–115 | |||||
| 50–70 | ||||||
| VL-RITS na wózkach TVZ-TsNII M z blokami kompozytowymi | 25–40 | |||||
| 15–30 | ||||||
Notatki. 1 W liczniku - przy pełnym hamowaniu służbowym, w mianowniku - w pierwszym etapie hamowania.
2 Moc tłoczyska cylindra hamulcowego z kompozytowymi klockami hamulcowymi w samochodach osobowych jest wskazywana z uwzględnieniem długości zacisku (70 mm) zamontowanego na drążku.
Przekładnię dźwigniową należy tak wyregulować, aby odległość końca złączki rury ochronnej do gwintu łączącego na śrubie autoregulatora wynosiła co najmniej 150 mm dla wagonów towarowych i 250 mm dla wagonów osobowych oraz dla wagonów towarowych z oddzielnym wózkiem hamowanie 50 mm dla autoregulatorów RTRP-300 i RTRP-675-M; Kąty nachylenia dźwigni poziomych i pionowych muszą zapewniać normalną pracę przekładni dźwigniowej, aż do maksymalnego zużycia klocków hamulcowych. (Przy symetrycznym ułożeniu cylindra hamulcowego w samochodzie oraz w samochodach z hamulcem oddzielnym wózkiem z pełnym hamulcem roboczym i nowymi klockami hamulcowymi, dźwignia pozioma z boku tłoczyska cylindra hamulcowego powinna być umieszczona prostopadle do osi cylindra hamulcowego lub odchylone od położenia prostopadłego pod kątem 10 o od wózków. Przy asymetrycznym ułożeniu siłownika hamulcowego w samochodach oraz w samochodach z oddzielnym hamulcem na każdy wózek i nowymi klockami hamulcowymi, dźwignie pośrednie muszą być nachylone co najmniej 20 o w kierunku. wózki)
– grubość klocków hamulcowych i ich umiejscowienie na powierzchni tocznej kół. W wagonach towarowych nie wolno pozostawiać klocków hamulcowych, jeżeli wystają one z powierzchni tocznej poza zewnętrzną krawędź felgi o więcej niż 10 mm. W samochodach osobowych i chłodniach niedozwolone są klocki wychodzące z powierzchni tocznej poza zewnętrzną krawędź koła.
Grubość klocków hamulcowych w pociągach pasażerskich musi zapewniać przejazd od punktu formowania do punktu zwrotnego i z powrotem i jest ustalana w lokalnych instrukcjach na podstawie danych eksperymentalnych.
Minimalna grubość klocków, przy której należy je wymienić: żeliwo - 12 mm; kompozytowy z metalowym grzbietem - 14 mm, z ramką siatkową - 10 mm (okładziny z ramką siatkową wyznaczają ucho wypełnione masą cierną).
Sprawdź grubość klocka hamulcowego od zewnątrz, a w przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.
W przypadku zużycia powierzchni bocznej szczęki od strony obrzeża koła należy sprawdzić stan trójkąta lub jarzma, szczęki hamulcowej i zawieszenia szczęk hamulcowych, usunąć stwierdzone wady, wymienić szczękę;
– wyposażenie pociągu w wymagane ciśnienie klocków hamulcowych zgodnie z normami hamulcowymi zatwierdzonymi przez właściciela infrastruktury (załącznik nr 2).
7.2 Podczas regulacji przekładni dźwigniowej w samochodach wyposażonych w autoregulator, w wagonach towarowych reguluje się jej napęd, aby utrzymać wydatek tłoczyska cylindra hamulcowego w dolnej granicy ustalonych norm (tabela 7.2.).
W samochodach osobowych w punktach formowania regulacji napędu należy dokonywać przy ciśnieniu ładowania 5,2 kgf/cm 2 i pełnym hamowaniu roboczym. W samochodach bez autoregulatorów przekładnię dźwigniową należy tak wyregulować, aby utrzymać wydatek drążka nie przekraczający średnich wartości ustalonych norm, a w samochodach z autoregulatorami - przy średnich wartościach ustalonych standardów drążka wyjście.
7.3 Normy dotyczące przedłużania drążków cylindrów hamulcowych w wagonach towarowych niewyposażonych w automatyczne regulatory przed stromymi, długimi zjazdami są określone w lokalnych instrukcjach.
7.4 Zabrania się instalowania klocków kompozytowych w samochodach, których przekładnia dźwigni jest przestawiona pod żeliwnymi klockami (tj. rolki napinające dźwigni poziomych znajdują się w otworach znajdujących się dalej od cylindra hamulcowego) i odwrotnie nie dopuszcza się montażu klocków żeliwnych w samochodach, których przekładnia dźwigniowa jest przystosowana do klocków kompozytowych, z wyjątkiem par kół samochodów osobowych ze skrzyniami biegów, gdzie klocki żeliwne można stosować do prędkości 120 km/h.
Wagony towarowe sześcio- i ośmioosiowe mogą być eksploatowane wyłącznie z blokami kompozytowymi.
Tabela 7.2 Przybliżone wymiary montażowe napędu regulatora mechanizmu hamulcowego
| Typ samochodu | Typ klocków hamulcowych | Wymiar „A”, mm | |
| napęd dźwigniowy | napęd prętowy | ||
| Ciężarówka 4-osiowa | Kompozycyjny | 35–50 | 140–200 |
| Żeliwo | 40–60 | 130–150 | |
| Ciężarówka 8-osiowa | Kompozycyjny | 30–50 | – |
| Wózek z oddzielnym hamulcem wózka | Kompozycyjny | 15–25 | – |
| Sekcja chłodnicza zbudowana na 5 samochodów przez BMZ i NRD | Kompozycyjny | 25–60 | 55–145 |
| Żeliwo | 40–75 | 60–100 | |
| Autonomiczny wagon chłodnia (ARV) | Kompozycyjny | – | 140–200 |
| Żeliwo | – | 130–150 | |
| Przewóz osobowy (kontener samochodowy): | |||
| Od 42 do 47 t | Kompozycyjny | 25–45 | 140–200 |
| Żeliwo | 50–70 | 130–150 | |
| Od 48 do 52 t | Kompozycyjny | 25–45 | 120–160 |
| Żeliwo | 50–70 | 90–135 | |
| Od 53 do 65 t | Kompozycyjny | 25–45 | 100–130 |
| Żeliwo | 50–70 | 90–110 |
7.5 Podczas przeglądu pociągu na stacji, na której znajduje się punkt utrzymania, należy w wagonach wykryć wszystkie usterki w wyposażeniu hamulcowym, a wadliwe części lub urządzenia wymienić na sprawne.
W przypadku stwierdzenia nieprawidłowego działania układu hamulcowego samochodów na stacjach, na których nie ma punktu obsługowego, dopuszcza się jazdę samochodem z wyłączonym hamulcem, pod warunkiem bezpieczeństwa ruchu drogowego, do najbliższego punktu obsługi technicznej.
7.6 W punktach formowania pociągów towarowych oraz w punktach formowania i obrotu pociągów pasażerskich inspektorzy samochodowi mają obowiązek sprawdzać sprawność i działanie hamulców ręcznych, zwracając uwagę na łatwość uruchamiania i dociskania bloków do kół.
Kontrolerzy samochodowi powinni przeprowadzić taką samą kontrolę hamulców ręcznych na stacjach, w których znajdują się punkty obsługi poprzedzającej strome, długie zjazdy.
7.7 Zabrania się umieszczania w pociągu samochodów, których układ hamulcowy wykazuje co najmniej jedną z następujących usterek:
– uszkodzony rozdzielacz powietrza, elektryczny rozdzielacz powietrza, obwód elektryczny hamulca elektropneumatycznego (w pociągu pasażerskim), tryb auto, zawór końcowy lub rozłączający, zawór wydechowy, cylinder hamulcowy, zbiornik, komora robocza;
– uszkodzenia kanałów wentylacyjnych – pęknięcia, pęknięcia, przetarcia i rozwarstwienia węży łączących; pęknięcia, pęknięcia i wgniecenia rurociągów powietrznych, luźne połączenia, osłabienie rurociągu w punktach mocowania;
– awaria części mechanicznej – trawers, trójkąt, dźwignie, drążki, zawieszenia, autoregulator przekładni dźwigniowej, szczęki; pęknięcia lub pęknięcia części, wyszczerbienia oczek podkładki, nieprawidłowe zamocowanie podkładki w bucie; wadliwe lub brakujące urządzenia zabezpieczające i belki trybu automatycznego, niestandardowe mocowania, niestandardowe części i zawleczki w zespołach;
– uszkodzony hamulec ręczny;
– poluzowanie części;
– nieregulowana dźwignia zmiany biegów;
– grubość podkładek jest mniejsza niż określona w punkcie 7.1 niniejszego Regulaminu.
7.8 Sprawdź działanie pneumomechanicznych regulatorów przeciwpoślizgowych i prędkościowych w samochodach RIC w trybie pasażerskim uruchomienia hamulca z hamowaniem pełnym służbowym.
W każdym samochodzie sprawdź działanie regulatora przeciwpoślizgowego na każdej osi. W tym celu należy obrócić obciążenie bezwładnościowe przez okienko w obudowie czujnika i spuścić powietrze z cylindra hamulcowego badanego wózka poprzez zawór zwalniający. Po ustaniu uderzenia ładunek musi powrócić do pierwotnego położenia, a cylinder hamulcowy należy napełnić sprężonym powietrzem do ciśnienia początkowego, co monitoruje manometr umieszczony na bocznej ścianie nadwozia.
Naciśnij przycisk regulatora prędkości znajdujący się na bocznej ścianie samochodu. Ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno wzrosnąć do ustawionej wartości, a po zaprzestaniu naciskania przycisku ciśnienie w cylindrach powinno spaść do wartości początkowej.
Po sprawdzeniu włącz hamulce wagonów do trybu odpowiadającego zbliżającej się maksymalnej prędkości pociągu.
7.9 Sprawdź odległość pomiędzy końcówkami węży łączących nr 369A a złączami wtykowymi międzysamochodowego połączenia elektrycznego obwodu oświetlenia samochodów, gdy są one podłączone. Odległość ta musi wynosić co najmniej 100 mm.
Powiązana informacja.
411. Podczas konserwacji układu hamulcowego samochodów należy sprawdzić:
1) zużycie i stan podzespołów i części, zgodność z ustalonymi wymiarami.
Części, których wymiary wykraczają poza tolerancje lub nie zapewniają normalnej pracy hamulca, należy wymienić;
2) prawidłowe podłączenie przewodów hamulcowych i zasilających, otwarcie zaworów końcowych między samochodami i zaworów odcinających na kanałach powietrza nawiewanego od głównego do rozdzielaczy powietrza, a także ich stan i niezawodność mocowania , stan powierzchni styków elektrycznych głowic węży nr 369A (w razie potrzeby oczyścić powierzchnie stykowe płótnem ściernym);
3) prawidłowe włączenie trybów rozdzielacza powietrza w każdym samochodzie, biorąc pod uwagę obecność trybu auto, w tym zgodnie z obciążeniem samochodu i rodzajem klocków hamulcowych;
4) gęstość sieci hamulcowej pociągu, która musi odpowiadać ustalonym normom;
5) wpływ hamulców automatycznych na czułość hamowania i zwalniania, wpływ EPT na integralność obwodu elektrycznego w przewodach nr 1 i 2 pociągu, brak zwarć tych przewodów między sobą i na wagonie nadwozie, napięcie w obwodzie tylnego samochodu w trybie hamowania.
Działanie EPT sprawdza się ze źródła zasilania o ustabilizowanym napięciu wyjściowym 40 V, natomiast spadek napięcia w obwodzie elektrycznym przewodów nr 1 i 2 w trybie hamowania, w przeliczeniu na jeden wagon badanego pociągu, powinno wynosić nie więcej niż 0,5 V dla pociągów liczących do 20 wagonów włącznie i nie więcej niż 0,3 V - dla pociągów dłuższych.
Rozdzielacze powietrza i elektryczne rozdzielacze powietrza, które działają niezadowalająco, należy wymienić na sprawne;
6) działanie regulatorów przeciwpoślizgowych i prędkości w samochodach osobowych wyposażonych w hamulce typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z paragrafem 417 niniejszej Instrukcji;
7) w samochodach z trybem automatycznym, zgodność wydajności widełek trybu automatycznego z obciążeniem samochodu, niezawodność mocowania listwy stykowej, belki nośnej na wózku, tryb automatyczny, część amortyzatora i wyłącznik ciśnieniowy na wsporniku ( dokręcić luźne śruby);
8) prawidłowa regulacja przekładni dźwigni hamulca oraz działanie regulatorów automatycznych, moc wyjściową drążków TC, która musi mieścić się w granicach określonych w Tabeli 7 niniejszej Instrukcji.
Przekładnię dźwigniową należy wyregulować tak, aby odległość od końca sprzęgła do końca rury ochronnej autoregulatora wynosiła co najmniej 150 mm dla wagonów towarowych i 250 mm dla samochodów osobowych. Kąty nachylenia dźwigni poziomych i pionowych muszą zapewniać normalną pracę przekładni dźwigniowej, aż do maksymalnego zużycia klocków hamulcowych;
9) grubość klocków hamulcowych i ich położenie na powierzchni tocznej kół.
W wagonach towarowych nie wolno pozostawiać klocków hamulcowych, jeżeli wystają one poza zewnętrzną krawędź bieżnika koła o więcej niż 10 mm. W samochodach osobowych i chłodniach klocki nie mogą wystawać poza zewnętrzną krawędź bieżnika koła. Grubość żeliwnych klocków hamulcowych ustala się na podstawie danych eksperymentalnych, biorąc pod uwagę zapewnienie ich normalnej pracy pomiędzy PWT.
Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość klocków hamulcowych kompozytowych z grzbietem metalowym wynosi 14 mm, z ramką siatkową – 10 mm (grubość klocka z ramką siatkową wyznacza oczko wypełnione masą cierną).
Grubość klocka hamulcowego należy sprawdzić od zewnątrz, a w przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.
Jeżeli na klocu hamulcowym widoczne jest wyraźne zużycie od wewnątrz (od strony kołnierza koła), klocek należy wymienić, jeśli zużycie to mogłoby spowodować uszkodzenie klocka.
10) zaopatrzenie pociągu w wymagane ciśnienie klocków hamulcowych zgodnie z normami hamulcowymi (Załącznik nr 2 do niniejszej Instrukcji).
Podczas kontroli części mechanicznej hamulca lokomotyw sprawdzana jest sprawność połączenia. Zwróć uwagę na niezawodność mocowania i stan dźwigni, drążków, wsporników zabezpieczających, wieszaków, obecność podkładek i zawleczek.
Sprawdź położenie i stan klocków hamulcowych. Po zwolnieniu hamulca klocki powinny odsuwać się od powierzchni tocznej koła na odległość 10-15 mm na całej długości klocka i jednocześnie ściśle przylegać do szczęk hamulcowych.
Klocki wymienia się, jeśli są zużyte do maksymalnej grubości lub mają klinowe zużycie części kalenicowej, odpryski i inne wady. Dopuszczalna w eksploatacji grubość bloków żeliwnych wynosi co najmniej 15 mm w lokomotywach kolejowych, 12 mm w przetargach i 10 mm w taborze wieloczłonowym i lokomotywach manewrowych.
W przypadku lokomotyw eksploatowanych na odcinkach o stromych, długich zjazdach, gdzie stosuje się częste i długotrwałe hamowanie, grubość klocków musi wynosić co najmniej 20 mm, chyba że dla takich zjazdów ustalono inną normę.
Aby wymienić klocek hamulcowy w lokomotywach spalinowych, należy wyjąć sworzeń, poluzować nakrętki drążka regulacyjnego i (rys. a), obracając sprzęgło o kilka obrotów, zmniejszyć długość drążka. Można uzyskać informacje na temat nowoczesnych rosyjskich lokomotyw spalinowych online o kolei.
Następnie po wybiciu rolki odłącz ten drążek (rys. c), zdejmij go z widełek i usuń zużyty blok (rys. d). Po zamontowaniu nowego bloku należy go zabezpieczyć sworzniem i ponownie podłączyć drążek regulacyjny. 
Po wymianie klocka hamulcowego należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować odległość dźwigni pionowej od krawędzi wspornika ramy wózka oraz wielkość wydatku tłoczyska siłownika hamulcowego.
Regulację należy przeprowadzić poprzez zmianę długości obu prętów. 
Najpierw ustaw rozmiar 70410 mm od ramienia pionowego do wspornika za pomocą pręta umieszczonego między dwoma blokami. Następnie poprzez zmianę długości drążka w pobliżu jednego klocka reguluje się moc tłoczyska siłownika hamulcowego.
Wymiar 70+1° mm sprawdza się przy systemie w pozycji zablokowanej.
Aby zmienić przełożenie przekładni dźwigniowej, w jednym z otworów wyważarki poziomej montuje się rolkę drążka hamulcowego, w zależności od serii lokomotywy i obciążenia osi.
Moc tłoczyska cylindra hamulcowego podczas hamowania pełnego jest początkowo ustalana w następujących określonych granicach, w zależności od rodzaju taboru.
Lokomotywy elektryczne i spalinowe......75-125 mm
Pociągi elektryczne ER2, ER9, ER10:
samochody osobowe......50-75
ciągniony „......75-100
Estonia 22 pociągi elektryczne:
samochody osobowe............40-50
ciągniony „......75-100
Pociągi elektryczne innych serii i pociągi spalinowe(z wyjątkiem pociągów z hamulcami tarczowymi):
samochody osobowe......75-100
ciągniony „......100-125
Maksymalny wydatek tłoczyska cylindra hamulcowego podczas pracy jest dozwolony do 150 mm.
W przypadku większych wartości wyjściowych należy wyregulować przekładnię dźwigniową zgodnie z podanymi normami.
Warto także sprawdzić stan i działanie hamulca ręcznego, który powinien dać się łatwo zaciągnąć.
Po wyregulowaniu drążka sprzęgła drążków hamulcowych zabezpiecza się nakrętkami i smaruje przeguby przegubowe.
Sprawdzane jest także zamocowanie kanałów wentylacyjnych, urządzeń hamulcowych i zbiorników na lokomotywie.
W tym przypadku szczególną uwagę zwraca się na szczelność złączek węży łączących na złączkach, a luźne nakrętki układu pneumatycznego hamulca są przymocowane do lokomotywy.
6.1. Postanowienia ogólne
6.1.1. Stan techniczny urządzeń hamulcowych wagonów musi być sprawdzany podczas ich utrzymania przez pracowników punktów utrzymania technicznego (MTO), punktów kontroli utrzymania (KPT) i punktów przygotowania wagonów (WPP). Pracę nadzoruje kierownik zmiany lub starszy inspektor wagonów, który musi zapewnić: gotowość techniczną urządzeń hamulcowych i włączenie wszystkich hamulców w pociągu, podłączenie przewodów końcowych, otwarcie zaworów końcowych, ustalona norma ciśnienia hamulców w pociągu, a także niezawodne działanie hamulców podczas ich testowania na stacjach i na trasie.
6.1.2. Zabrania się zgłaszania samochodów z niesprawnym układem hamulcowym do załadunku, wsiadania lub wsadzania do pociągu, a także bez zgłaszania ich do konserwacji i odnotowania w dzienniku pokładowym formularza VU-14 o uznaniu wagonów za zdatne do jazdy pociągami i podpisywaniem odpowiedzialnych pracowników.
6.1.3. Na stacjach składowania, obrotach i na trasie, gdzie rozkład jazdy pociągów przewiduje postój do przeglądu technicznego, należy sprawdzić stan wyposażenia hamulcowego każdego wagonu pod kątem prawidłowego działania i dokonać niezbędnych napraw.
Na stacjach, na których nie ma PTO, KPTO i PPV, tryb sprawdzania stanu technicznego i naprawy wyposażenia hamulcowego wagonów umieszczanych w pociągach i przekazywanych do załadunku ustala zarządzeniem kierownika drogi.
6.1.4 . Zabrania się rozpoczynania konserwacji urządzeń hamulcowych wagonów pasażerskich wyposażonych w ogrzewanie elektryczne do czasu wyłączenia źródła energii grzewczej.
6.2. Wymagania techniczne dotyczące wykonywania konserwacji urządzeń hamulcowych samochodów osobowych
6.2.1 . Podczas konserwacji wagonów należy sprawdzić:
zużycie i stan podzespołów i części, zgodność z ustalonymi wymiarami. Części, których wymiary wykraczają poza tolerancje lub nie zapewniają normalnej pracy hamulca - wymienić;
prawidłowe podłączenie przewodów hamulcowych, otwarcie zaworów końcowych między samochodami oraz zaworów odcinających na kanałach powietrza nawiewanego od głównego do rozdzielaczy powietrza, a także ich stan i niezawodność mocowania, stan styków elektrycznych końcówek węży nr 369A, obecność uchwytów zaworów końcowych i odcinających;
prawidłowe włączenie trybów rozdzielacza powietrza w każdym samochodzie, biorąc pod uwagę obecność trybu automatycznego, w tym zgodnie z obciążeniem i rodzajem klocków;
gęstość sieci hamulcowej pociągu, która musi spełniać ustalone normy;
Rozdzielacze powietrza i elektryczne rozdzielacze powietrza działają niezadowalająco - wymień je na sprawne. W takim przypadku sprawdź działanie hamulców elektropneumatycznych ze źródła zasilania o napięciu hamowania nie większym niż 40 V (napięcie tylnego samochodu musi wynosić co najmniej 30 V);
Działanie regulatorów przeciwpoślizgowych i prędkości w samochodach osobowych wyposażonych w hamulce typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z odrębną instrukcją UZ oraz p. 6.2.8. niniejsza Instrukcja;
w samochodach z trybem auto dopasować moc widełek trybu auto do obciążenia samochodu, dobrze zamocować listwę stykową, belkę nośną na wózku i tryb auto, część amortyzatora i wyłącznik ciśnieniowy na wsporniku, dokręcić luźne śruby;
prawidłowa regulacja przekładni dźwigni hamulca i działanie automatycznych regulatorów, moc tłoczysk siłowników hamulcowych, która musi mieścić się w granicach podanych w tabeli 6.1. niniejszą Instrukcję.
Grubość klocków hamulcowych i ich położenie na powierzchni tocznej kół. W wagonach towarowych nie wolno pozostawiać klocków hamulcowych, jeżeli wystają one z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła o więcej niż 10 mm. W samochodach osobowych i chłodniach niedozwolone są podkładki z powierzchni tocznej poza zewnętrzną krawędzią koła.
Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość klocków hamulcowych kompozytowych z metalowym grzbietem wynosi 14 mm, przy ramie siatkowej 10 mm (klocki z ramą siatkową wyznacza się na podstawie oka wypełnionego masą cierną).
Sprawdź grubość klocka hamulcowego od zewnątrz, a w przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.
W przypadku wyraźnego zużycia klocka hamulcowego od wewnątrz (od strony kołnierza koła) należy wymienić klocek, jeżeli zużycie to może spowodować uszkodzenie klocka;
Zapewnienie w pociągu wymaganego ciśnienia klocków hamulcowych zgodnie z normami hamulcowymi zatwierdzonymi przez Ukrzaliznycję (załącznik nr 2).
6.2.2 . Podczas regulacji przekładni dźwigniowej w wagonach towarowych i osobowych wyposażonych w automatyczny regulator skrzyni biegów z dźwignią jej napęd jest dostosowywany tak, aby utrzymać moc tłoczyska w dolnej granicy ustalonych norm. W samochodach osobowych w punktach formowania regulacji napędu należy dokonywać przy ciśnieniu doładowania w granicach 5,2 kgf/cm 2 i przy pełnym hamowaniu roboczym. W samochodach bez automatycznych regulatorów należy dostosować dźwignię zmiany biegów do wydatku drążka, który nie przekracza średniej wartości ustalonych norm.
6.2.3 . Normy dotyczące luzowania tłoczysk cylindrów hamulcowych w wagonach towarowych przed stromymi, długimi zjazdami ustala zarządca drogi.
Tabela 6.1
Wyjścia tłoczysk cylindrów hamulcowych samochodów
Uwagi:
W liczniku - przy pełnym hamowaniu służbowym, w mianowniku - w pierwszym etapie hamowania.
Moc tłoczyska cylindra hamulcowego z kompozytowymi klockami hamulcowymi w samochodach osobowych jest wskazywana z uwzględnieniem długości zacisku (70 mm) zamontowanego na drążku.
6.2.4. Zabrania się montażu klocków kompozytowych w samochodach, których przekładnia dźwigni jest przestawiona pod klocki żeliwne (tj. rolki napinające dźwigni poziomych znajdują się w otworach położonych dalej od cylindra hamulcowego) i odwrotnie, nie wolno montować klocków żeliwnych w samochodach, których przekładnia dźwigniowa jest przestawiana na klocki kompozytowe, z wyjątkiem par kół samochodów osobowych ze skrzyniami biegów, gdzie klocki żeliwne można stosować do prędkości 120 km/h.
Wagony towarowe sześcio- i ośmioosiowe oraz wagony towarowe o ładowności kontenera większej niż 27 t mogą pracować wyłącznie z blokami kompozytowymi.
6.2.5. Podczas kontroli pociągu na stacji, na której nie ma PTO, KPTO, PPV, w wagonach należy zidentyfikować wszystkie usterki w sprzęcie hamulcowym, a wadliwe części lub urządzenia należy wymienić na sprawne.
6.2.6. W punktach formowania pociągów towarowych oraz w punktach formowania i obrotu pociągów pasażerskich inspektorzy samochodowi mają obowiązek sprawdzać sprawność i działanie hamulców ręcznych, zwracając uwagę na łatwość uruchamiania i dociskania bloków do kół.
Kontrolerzy powinni przeprowadzić taką samą kontrolę hamulców ręcznych na stacjach z punktami obsługi (PTO, KPTO, PPV) przed stromymi, długimi zjazdami.
6.2.7. Zabrania się umieszczania w pociągu wagonów, których układ hamulcowy wykazuje co najmniej jedną z następujących usterek:
Wadliwe rozdzielacze powietrza, elektryczne rozdzielacze powietrza, obwód elektryczny EPT (w pociągu pasażerskim), tryb auto, zawór końcowy lub odcinający, zawór wydechowy, cylinder hamulcowy, zbiornik, komora robocza;
Uszkodzenia kanałów wentylacyjnych - pęknięcia, pęknięcia, przetarcia i rozwarstwienia węży łączących, pęknięcia, pęknięcia i wgniecenia na kanałach wentylacyjnych, zła szczelność ich połączeń, osłabienie rurociągu w miejscach ich mocowania;
Awarie części mechanicznej - trawersy, trójkąty, dźwignie, drążki, zawieszenia, automatyczna regulacja przekładni dźwigniowej, szczęki, pęknięcia lub pęknięcia części, odpryskiwanie ucha buta, nieprawidłowe mocowanie klocka do buta, nieprawidłowe działanie lub brak części zabezpieczających i belek automatycznych, mocowania niestandardowe, części niestandardowe i zawleczki w węzłach;
Wadliwy hamulec ręczny;
Poluzowanie części;
Niewyregulowane połączenie;
Grubość podkładek jest mniejsza niż określona w pkt 6.2.1. niniejsza Instrukcja;
Brak uchwytu zaworów końcowych lub rozłączających.
6.2.8. Sprawdź działanie pneumomechanicznych regulatorów przeciwpoślizgowych i prędkości w samochodach RIC w trybie pasażerskim, hamulec jest włączony podczas hamowania pełnego.
W każdym samochodzie sprawdź działanie regulatora przeciwpoślizgowego na każdej osi. W tym celu należy obrócić obciążenie bezwładnościowe przez okienko w obudowie czujnika i spuścić powietrze z cylindra hamulcowego badanego wózka poprzez zawór zwalniający. Po ustaniu oddziaływania na ładunek musi on sam powrócić do pierwotnego położenia, a cylinder hamulcowy należy napełnić sprężonym powietrzem do ciśnienia początkowego, co monitoruje się za pomocą manometru umieszczonego na bocznej ścianie nadwozia.
Naciśnij przycisk regulatora prędkości znajdujący się na bocznej ścianie samochodu. Ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno wzrosnąć do ustawionej wartości, a po zaprzestaniu naciskania przycisku ciśnienie w cylindrach powinno spaść do wartości początkowej.
Po sprawdzeniu włącz hamulce wagonów do trybu odpowiadającego zbliżającej się maksymalnej prędkości pociągu.
6.2.9 . Sprawdź odległość pomiędzy główkami węży łączących nr 369A a złączami wtykowymi pomiędzy przyłączem elektrycznym wózka obwodu oświetlenia wózka, gdy są one podłączone. Odległość ta musi wynosić co najmniej 100 mm.
7. KOLEJNOŚĆ UMIESZCZENIA I ZAŁĄCZENIA HAMULECÓW
7.1. W pociągach ciągniętych przez lokomotywy
7.1.1. Zabrania się umieszczania w pociągach wagonów, które nie przeszły obsługi technicznej i nie posiadają wpisów w specjalnym dzienniku, formularzu VU - 14 oraz podpisów odpowiedzialnych pracowników.
7.1.2. Zanim pociąg odjedzie ze stacji, na której znajduje się stacja obsługi wagonów, a także ze stacji składowania pociągu lub punktów masowego załadunku ładunku, hamulce wszystkich wagonów muszą być włączone i sprawne.
Do sieci hamulcowej należy włączyć hamulce automatyczne lokomotyw i wagonów (z wyjątkiem wagonów, które nie posiadają trybu hamowania na pustym torze i poruszają się w stanie niesprawnym).
7.1.3 . Pociągi towarowe, w skład których wchodzi tabor specjalny z liną latającą lub wagony z ładunkiem wyładowczym, dopuszcza się jazdę z wyłączonymi hamulcami automatycznymi w tych wagonach, zgodnie z procedurą ustaloną przez Ukrzaliznycję. Jednocześnie w pociągach towarowych liczba wagonów z wyłączonymi hamulcami lub linią napowietrzną w jednej grupie wagonów nie powinna przekraczać ośmiu osi, a w ogonie pociągu przed dwoma ostatnimi wagonami z hamulcem tylnym – nie więcej niż cztery osie. Ostatnie dwa wagony w pociągu muszą mieć włączone hamulce.
Jeżeli na trasie wystąpi awaria hamulca automatycznego jednego lub dwóch wagonów tylnych i nie da się jej usunąć, na pierwszej stacji należy wykonać prace manewrowe, aby na końcu składu znajdowały się dwa wagony ze sprawnymi hamulcami automatycznymi . Tryb przyjęcia na stację pierwszą pociągu, w którym znajdują się niesprawne hamulce jednego lub dwóch wagonów tylnych, ustala kierownik drogi.
7.1.4 . W pociągach pasażerskich oraz pocztowych i bagażowych wszystkie dystrybutory lotnicze typu pasażerskiego muszą być włączone, a w pociągach towarowych wszystkie dystrybutory lotnicze typu towarowego muszą być włączone.
7.1.5. Pociągi pasażerskie muszą być eksploatowane na EPT, a jeżeli w skład pociągu pasażerskiego wchodzą wagony osobowe wielkości RIC z uruchomionymi hamulcami automatycznymi oraz wagony towarowe, na hamulcu pneumatycznym.
Gdy prędkość pociągów pasażerskich przekracza 120 km/h, należy wyłączyć podwójne zasilanie przewodów nr 1 i nr 2 EPT. Do pociągów pasażerskich wyposażonych w hamulce elektropneumatyczne dopuszcza się, w drodze wyjątku, mocowanie w ogonie nie więcej niż dwóch wagonów pasażerskich, które nie są wyposażone w hamulce elektropneumatyczne, ale w działające hamulce automatyczne, co odnotowuje się w VU- 45 certyfikat.
Jeżeli hamulec elektropneumatyczny ulegnie awarii w nie więcej niż dwóch samochodach, należy odłączyć elektryczne rozdzielacze powietrza tych samochodów od obwodu elektrycznego w skrzynkach zaciskowych. Samochody te muszą być automatycznie hamowane do punktu serwisowego, w którym należy wymienić wadliwe urządzenia.
7.1.6 . W pociągach pasażerskich zabrania się umieszczania wagonów towarowych, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w PTE. Jeżeli wagony towarowe są dołączone do pociągu pasażerskiego, wówczas hamulce tych wagonów są włączone do sieci hamulcowej pociągu, a przełącznik trybu dystrybutorów powietrza nr 270, nr 483 jest ustawiony w pozycji trybu płaskiego, a przełącznik towarowy ustawiony jest w pozycji odpowiadającej załadunku samochodu. Wagony towarowe, których hamulce nie mają trybu pasażerskiego ani płaskiego, nie mogą być włączane do pociągu pasażerskiego.
7.1.7 . W pociągach pasażerskich liczących do 25 wagonów włącznie należy przełączyć rozdzielacz powietrza nr 292 na tryb krótkiego pociągu „K”, przełączyć potrójne zawory dużych prędkości z przyspieszaczem hamowania awaryjnego. Przy tworzeniu pociągów pasażerskich liczących więcej niż 25 wagonów należy przełączyć dystrybutor lotniczy nr 292 na tryb pociągu długiego „D”.
7.1.8. W pociągach pasażerskich o długości powyżej 25 wagonów niedopuszczalne jest włączanie wagonów z potrójnymi zaworami dużych prędkości, a w pociągach o krótszej długości nie powinny znajdować się więcej niż dwa takie wagony.
7.1.9. Włącz hamulce układu „KE” samochodów osobowych w trybie osobowym przy prędkościach do 120 km/h, a przy większych prędkościach włącz tryb dużej prędkości. Zabrania się włączania trybu hamowania przy dużej prędkości, jeśli w samochodzie brakuje czujnika regulatora prędkości lub co najmniej jednego czujnika urządzenia przeciwpoślizgowego lub jest on uszkodzony. Przemieszczanie wagonów osobowych wyposażonych w hamulec „KE” w pociągach towarowych powinno odbywać się przy wyłączonym hamulcu, jeśli hamulce pociągu są włączone w trybie płaskim, oraz z włączonymi hamulcami w trybie towarowym, jeśli hamulce pociągu są nieaktywne. włączony w trybie górskim. Jeżeli w lokalnym pociągu pasażerskim znajduje się jeden wagon wyposażony w hamulec typu zachodnioeuropejskiego, dopuszczalne jest wyłączenie hamulca tego wagonu, pod warunkiem że w pociągu zapewniona jest jednolita minimalna wartość ciśnienia hamulca na 100 ton masy, z wyłączeniem odłączonego hamulec.
7.1.10. Lokomotywy pociągów pasażerskich prowadzących składy liczące więcej niż 25 wagonów muszą być wyposażone w urządzenie do automatycznego włączania EPT po otwarciu zaworu odcinającego w pociągu. W przypadku awarii EPT w takim pociągu na trasie dopuszcza się doprowadzenie go na hamulcu samochodowym do pierwszej stacji, gdzie przywrócone zostaje działanie EPT. W przeciwnym razie pociąg należy podzielić na dwa pociągi.
7.1.11 . W pociągach towarowych (z wyjątkiem pociągów o ciśnieniu ładowania 6,0–6,2 kgf/cm2) oraz pasażersko-towarowych dozwolone jest łączne stosowanie dystrybutorów lotniczych typu cargo i pasażerskiego, przy czym mogą być stosowane wszystkie dystrybutory lotnicze typu cargo włączone bez ograniczeń. Włączyć rozdzielacze powietrza nr 292 dla trybu dalekobieżnego.
Jeśli w pociągu towarowym znajdują się nie więcej niż dwa wagony osobowe, ich VR muszą być wyłączone (z wyjątkiem wagonów z dwoma ogonami).
7.1.12 . W przypadku wagonów towarowych nie wyposażonych w tryb automatyczny, z żeliwnymi klockami hamulcowymi, należy włączyć rozdzielacze powietrza: w trybie obciążonym, gdy wagony są obciążone więcej niż 6 ton na oś, w trybie średnim - od 3 ton do 6 ton na oś ( włącznie), w trybie pustym - mniej niż 3 t na osi.
W przypadku wagonów towarowych nie wyposażonych w tryb automatyczny, z kompozytowymi klockami hamulcowymi, należy włączyć rozdzielacze powietrza w trybie pustym przy obciążeniu na oś do 6 ton włącznie, w trybie środkowym przy obciążeniu na oś powyżej 6 ton stan załadowania wagonów samowyładowczych do transportu cementu, wyposażonych w kompozytowe klocki hamulcowe, w trybie hamowania z obciążeniem włączana jest funkcja VR.
Stosowanie trybu obciążonego w innych samochodach obciążonych klockami kompozytowymi jest dopuszczalne w następujących przypadkach: na podstawie odrębnych instrukcji obsługi poszczególnych typów samochodów, na podstawie zarządzenia główki drogi na podstawie przejazdów eksperymentalnych na określonych odcinkach drogi o nacisku na oś co najmniej 20 ton, a także zgodnie z pkt 18.4.6. niniejszą Instrukcję.
W pociągach towarowych konieczne jest włączenie VR w tryb górski przed długimi zjazdami o nachyleniu 0,018 lub większym i przełączenie w tryb płaski po przejechaniu przez pociąg tych zjazdów w punktach wyznaczonych przez czoło drogi. Dopuszczalne jest korzystanie z trybu górskiego w obciążonych pociągach towarowych w zależności od warunków lokalnych oraz na zboczach o mniejszym nachyleniu (wyznaczonych przy czołówce drogi). W pociągach, w których skład wchodzą puste wagony, przy prawidłowo działającym hamulcu elektrycznym lokomotywy, biorąc pod uwagę warunki lokalne, po przeprowadzeniu przejazdów eksperymentalnych i opracowaniu instrukcji, za zgodą Ukrzaliznycji, dopuszcza się korzystanie z płaskiej VR tryb na długich zjazdach do 0,025.
7.1.13. W samochodach wyposażonych w tryb automatyczny lub mających na nadwoziu szablon „Single-mode” włącz rozdzielacz powietrza z blokami żeliwnymi w trybie obciążonym, z kompozytowymi - w trybie średnim lub obciążonym (w przypadkach określonych w pkt 7.1. 12 niniejszej Instrukcji) zabrania się włączania tych samochodów BP w stanie pustym.
7.1.14. W przypadku samochodów chłodni VR włącz tryby w następującej kolejności.
Automatyczne hamulce wszystkich samochodów z żeliwnymi klockami hamulcowymi, w tym wagonów towarowych z przedziałem służbowym w segmencie 5-wagonowym, powinny być włączane w stanie pustym w trybie pustym, z obciążeniem do 6 ton na oś ( włącznie) - w trybie środkowym i ponad 6 ton na oś - w trybie hamowania obciążonego. Ustaw automatyczne hamulce wagonów służbowych, diesla i silnikowych, w tym wagonów towarowych z przedziałem diesla w sekcji 5-wagonowej, w tryb średni przy zabezpieczonym przełączniku.
W samochodach chłodniach z przekładnią dźwigni hamulca, których konstrukcja pozwala na obsługę hamulców samochodu zarówno z żeliwnymi, jak i kompozytowymi klockami hamulcowymi (w ramionach poziomych znajdują się dwa otwory do montażu rolek napinających), w przypadku wyposażenia w klocki kompozytowe tryb hamowania obejmuje:
w wagonach chłodniach – zgodnie z pkt. 7.1.12 niniejszej Instrukcji;
w samochodach służbowych, spalinowych i maszynowych, w tym w samochodach z silnikiem Diesla w przekroju 5-samochodowym - do średniego trybu hamowania z zabezpieczonym wyłącznikiem.
7.1.15. Włączenie hamulców automatycznych do odpowiedniego trybu hamowania w obrębie pociągu, a także w pojedynczych wagonach lub grupie wagonów dołączonych do pociągów:
na stacjach z PTO, KPTO, PPV – inspektorzy wagonów;
na stacjach pośrednich, na których nie pracują pracownicy przewozu – przez osoby określone w pkt. 9.1.16. niniejsza Instrukcja;
na zaciągach, po rozładunku zasobnika zasypowego i zrzucie obrotnicy samochodowej – przez pracowników obsługujących tę obrotnicę.
Aby określić obciążenie samochodów, można kierować się osiadaniem zestawu sprężyn i położeniem klina amortyzatora wózka TsNII-KZ względem listwy ciernej: jeżeli górna płaszczyzna klina amortyzatora jest powyżej końca listwy ciernej wózek jest pusty, jeżeli górna płaszczyzna klina i koniec listwy ciernej znajdują się na tym samym poziomie, obciążenie wózka wynosi 3-6 t na oś.
7.2. W lokomotywach podróżujących z trakcją podwójną lub wielokrotną
7.2.1 . Jeżeli do pociągu dołączono dwie lub więcej działających lokomotyw, hamulce automatyczne wszystkich lokomotyw muszą być włączone do wspólnej sieci hamulcowej. Tryby załączenia rozdzielaczy powietrza ustawia się zgodnie z punktem 3.2.7. niniejszą Instrukcję.
7.2.2. Przy łączeniu w skład pociągu dwóch lub więcej pracujących lokomotyw maszyniści lokomotywy (z wyjątkiem pierwszej prowadzącej) mają obowiązek przesunąć dźwignię dźwigu zespolonego, niezależnie od obecności urządzenia blokującego nr 367, w położenie podwójnego napędu (zamknięte ) i ustawić uchwyt dźwigu kierowcy w pozycji VI. Jeżeli lokomotywa posiada wyłącznik awaryjny, rączka dźwigu maszynisty w kabinie niepracującej i kabinie roboczej lokomotywy (z wyjątkiem pierwszego maszynisty) musi być ustawiona w położeniu V.
Dodatkowo przy sterowaniu hamulcami elektropneumatycznymi należy dodatkowo wyłączyć zasilanie tych hamulców w obu kabinach i odłączyć centralę sterującą od przewodu liniowego za pomocą podwójnego wyłącznika trakcyjnego w lokomotywach sprzężonych.
7.2.3 . W pociągach, które kursują z dwiema lub więcej lokomotywami pracującymi na całym ramieniu trakcyjnym, na czele pociągu należy umieścić lokomotywę wyposażoną w mocniejsze sprężarki (pompy parowo-powietrzne w lokomotywie parowej).
7.2.4. Po doczepieniu lokomotywy pchającej do ogona pociągu i podłączeniu jej do ogólnej sieci hamulcowej maszynista lokomotywy pchającej musi przesunąć dźwignię dźwigu kombinowanego do pozycji podwójnej trakcji, a dźwignię dźwigu maszynisty do VI pozycja; Asystent maszynisty ma wówczas obowiązek podłączyć przewody hamulcowe wagonu ogonowego i lokomotywy oraz otworzyć znajdujące się pomiędzy nimi zawory końcowe.
W lokomotywach wyposażonych w wyłącznik awaryjny uchwyt dźwigu maszynisty musi być ustawiony w pozycji V. Następnie maszynista lokomotywy prowadzącej ma obowiązek doładować sieć hamulcową pociągu.
7.3. W niepracujących lokomotywach i wagonach wieloczłonowych
7.3.1. Lokomotywy można przewozić pojedynczo w pociągach lub na tratwach. Tabor silnikowy wysyłany jest w pociągach, sekcjach i pojedynczych wagonach. W takim przypadku węże hamulcowe lokomotyw i wagonów MVPS podłącza się do wspólnego przewodu hamulcowego pociągu: wszystkie niepodłączone końcowe węże rurociągów powietrza dopływowego należy usunąć z taboru, a ich zawory końcowe zamknąć.
Przy przemieszczaniu w ramach tej samej kolei lokomotyw nieczynnych i lokomotyw wymiennych polecenie jej kierownika określa tryb przygotowania lokomotyw do przekazania.
7.3.2. Dla lokomotyw i wagonów MVPS przewożonych w stanie niesprawnym na kranach: nr 222, 328, 394 i 395 należy zamknąć krany odcinające i kombinowane; dla żurawi: nr 334 i 334E, zawory dwustrumieniowe – zamknąć, zamontować uchwyty operatora jak przy dwustrumieniowym; Zawory autostopu EPK – zakręcić.
Odłączyć zasilanie od obwodów EPT.
W lokomotywach, w których hamowanie następuje poprzez pomocniczy zawór hamulcowy nr 254, w jednej z kabin należy otworzyć wszystkie zawory odcinające na kanałach powietrznych prowadzących do tego zaworu. Jeśli istnieje urządzenie blokujące nr 367, włącz je w tej samej kabinie i przesuń uchwyt kranu wielofunkcyjnego do pozycji podwójnego pociągnięcia. W drugiej kabinie należy wyłączyć urządzenie blokujące i ustawić dźwignię zaworu kombinowanego w pozycji podwójnego pociągnięcia.
Jeżeli działanie hamulca automatycznego lokomotywy następuje niezależnie od zaworu nr 254, wówczas wszystkie zawory rozłączające i kombinowane na kanałach powietrza od tego zaworu muszą być zamknięte, a urządzenie blokujące w kabinach musi być wyłączone.
W przypadku lokomotywy nieaktywnej zawór na przewodzie pneumatycznym łączącym przewód hamulcowy z przewodem zasilającym poprzez zawór zwrotny musi być otwarty, gdy włączony jest jeden zbiornik główny lub grupa zbiorników. W MVPS, w którym cylindry hamulcowe są napełniane przez przełącznik ciśnienia, należy włączyć urządzenie, aby wysłać je w stanie zimnym.
Wszystkie dźwignie zaworów w niesprawnej lokomotywie muszą być uszczelnione w powyższych pozycjach.
Hamulce automatyczne z rozdzielaczami powietrza typu towarowego w lokomotywach parowych ustawiane są na tryb pusty, a w lokomotywach elektrycznych i spalinowych BP nr 270 i 483 na tryb średni i płaski. Przełączenie VR typu cargo na tryb górski odbywa się w zależności od zjazdu naprowadzającego w punktach ustalonych zarządzeniem zarządcy drogi.
W tratwach utworzonych z lokomotyw pasażerskich VR nr 292 jest włączany w trybie pociągu krótkiego, a w pociągu towarowym lub w tratwie lokomotyw towarowych - w trybie pociągu długiego.
7.3.3. Podczas wysyłania jednego pociągu wieloczłonowego lub tratwy utworzonej z wagonów tych pociągów, VR nr 292 zostaje przełączony w tryb pociągu krótkiego, jeśli tratwa zawiera nie więcej niż 25 wagonów. Jeśli na tratwie znajduje się więcej niż 25 wagonów i niezależnie od liczby wagonów, umieszczając tratwę na pociągu towarowym VR nr 292, należy przejść w tryb pociągu długiego.
7.3.4. Tratwy z wyłączonymi hamulcami można wysyłać tylko w przypadku braku możliwości doprowadzenia hamulców automatycznych do stanu używalności. W takich przypadkach do ogona tratwy należy podłączyć dwa puste czteroosiowe wagony z aktywnymi i włączonymi hamulcami automatycznymi.
W tym przypadku liczbę lokomotyw, wagonów MVPS i tendrów w tratwie ustala się w oparciu o zapewnienie niezbędnego ciśnienia hamowania, które biorąc pod uwagę masę lokomotywy prowadzącej, wagonów i ich hamulców, na 100 ton tratwy ciężar musi wynosić co najmniej 6 tf dla zboczy o nachyleniu do 0,010 włącznie, co najmniej 9 tf dla zboczy do 0,015 i co najmniej 12 tf dla zboczy do 0,020 włącznie.
Tratwa musi być wyposażona w hamulce ręczne zgodnie z przepisami. Prędkość tratwy przy wyłączonych hamulcach automatycznych lokomotyw i w stanie nieaktywnym nie powinna przekraczać 25 km/h.
7.3.5. Podczas transportu pojedynczych ofert ich hamulce automatyczne muszą być wyłączone.
7.3.6. W punktach formowania tratwy moc prętów TC należy wyregulować zgodnie z pkt 3.2.4. niniejszą Instrukcję.
7.3.7. Konduktorzy towarzyszący tratwie lub pojedynczej lokomotywie muszą zostać poinstruowani nie tylko w zakresie ogólnych przepisów dotyczących tratw towarzyszących, ale także zasad stosowania, w razie potrzeby, hamulców w przenoszonych lokomotywach, procedury sprawdzania hamulców automatycznych w tratwach oraz trybów przełączania dystrybutory powietrza.
8. WYPOSAŻENIE POCIĄGÓW W HAMULCE
8.1. Wszystkie pociągi odjeżdżające ze stacji muszą być wyposażone w hamulce z gwarantowanym dociśnięciem klocków hamulcowych, zgodnie z normami hamulcowymi zatwierdzonymi przez UZ (załącznik nr 2).
Obliczone ciśnienie klocków hamulcowych podano dla samochodów osobowych w tabeli D.2.1, a dla lokomotyw, pociągów wieloczłonowych i przetargów - w tabeli D.2.2.
Obliczone siły docisku kompozytowych klocków hamulcowych na osie samochodów osobowych przyjmuje się w przeliczeniu na klocki żeliwne zgodnie z pkt 9 dodatku 2.
W wyjątkowych przypadkach, w związku z awarią hamulców automatycznych w poszczególnych wagonach na trasie, pociąg może zostać wysłany ze stacji pośredniej z ciśnieniem hamowania niższym niż wymagane normami do stacji pierwszej, na której znajduje się PTO, KPTO, Samochody PPV, z ostrzeżeniem dla kierowcy o dopuszczalnej prędkości. Kolejność odjazdu i przejazdu takich pociągów ustala kierownik drogi.
8.2. Rzeczywistą masę wagonów towarowych, pocztowych i bagażowych w pociągach określa się na podstawie dokumentów pociągu, masę rejestracyjną lokomotyw i liczbę osi hamulcowych określa się zgodnie z tabelą 3 w załączniku 2.
Masę samochodów osobowych ustala się na podstawie danych zaznaczonych na nadwoziu lub kanale samochodu, a obciążenie pasażerów, bagażu podręcznego i wyposażenia przyjmuje się w następujący sposób: dla samochodów SV i miękkich z 20 miejscami siedzącymi - 2,0 tony na samochód; inne miękkie – 3,0 t; przedział – 4,0 t; miejsce zarezerwowane bez przedziału – 6,0 t; miejsca niezarezerwowane i międzyregionalne – 9,0 ton; wagony restauracyjne – 6,0 ton.
8.3. Aby utrzymać się w miejscu po zatrzymaniu na odcinku w przypadku niesprawności hamulców, pociągi towarowe, towarowo-pasażerskie i pocztowo-bagażowe muszą posiadać hamulce ręczne i szczęki hamulcowe zgodne z normami określonymi w tabeli 4 dodatku 2.
8.4 Jeżeli na trasie zawiodą hamulce automatyczne, cały skład będzie mógł jechać dalej dopiero po przywróceniu ich działania. W przeciwnym wypadku pociąg usuwany jest z odcinka lokomotywą pomocniczą w sposób określony w instrukcji ruchu pociągu i prac manewrowych na kolei ukraińskiej.
9. BADANIE I KONTROLA HAMULCÓW W POCIĄGACH ciągniętych przez lokomotywy
9.1. Postanowienia ogólne
9.1.1 . Istnieją dwa rodzaje badania hamulców – pełne i skrócone. Dodatkowo w przypadku pociągów towarowych na stacjach i etapach sprawdzane są hamulce automatyczne.
Podczas pełnego badania hamulców samochodowych sprawdzany jest stan techniczny urządzeń hamulcowych, gęstość i integralność przewodu hamulcowego, działanie hamulców we wszystkich wagonach, dociśnięcie klocków hamulcowych w pociągu oraz liczba ręcznych liczą się hamulce.
Podczas krótkiego testu stan przewodu hamulcowego sprawdzany jest poprzez działanie hamulców dwóch tylnych wagonów.
Podczas krótkiej próby hamulca, jeżeli jest ona przeprowadzana po przeprowadzeniu pełnej próby z kompresora stacyjnego, maszynista i inspektor wagonu muszą sprawdzić naciągnięcie łańcucha hamulcowego pociągu od lokomotywy.
W pociągach towarowych maszynista musi także sprawdzić gęstość sieci hamulcowej przy zmianie składu lokomotyw.
Podczas sprawdzania hamulców automatycznych pociągu towarowego sprawdzana jest wielkość możliwej zmiany gęstości sieci hamulcowej oraz wpływ hamulców na wagon czołowej części pociągu.
9.1.2. Pełne badanie przeprowadza się z kompresora stacyjnego lub lokomotywy, w skrócie – tylko z lokomotywy.
9.1.3 . Podczas testowania hamulców automatycznych w pociągu hamulce są sterowane z lokomotywy przez maszynistę, a ze stacji kompresorowej przez inspektora lub operatora wagonu. Kontrolerzy wagonowi sprawdzają działanie hamulców w pociągu oraz prawidłowość ich działania.
9.1.4. Na podstawie wyników pełnego badania inspektor wagonu sporządza i wydaje maszyniście zaświadczenie f. VU-45 dotyczący zapewnienia hamulców pociągu i ich prawidłowego działania (załącznik nr 3).
Pomoc f. VU-45 sporządzono w formie kalki w 2 egzemplarzach. Oryginał świadectwa przekazywany jest maszyniście lokomotywy, a kopię zatrzymuje w księdze tych zaświadczeń przez okres siedmiu dni urzędnik sprawdzający hamulce.
Kierowca ma obowiązek zachować certyfikat VU-45 do końca podróży i oddać go wraz z taśmą ograniczającą prędkość po przybyciu na stację.
W przypadku zmiany składu lokomotywy bez odłączania lokomotywy od pociągu, maszynista zastępowany ma obowiązek przekazać maszyniście odbierającemu lokomotywę posiadaną kartę hamulca oraz zanotować na usuniętej taśmie prędkości: „Zaświadczenie f. VU-45 został przekazany maszyniście zajezdni ______ (imię i nazwisko zajezdni).”
9.1.5. Gęstość przewodu hamulcowego lokomotywy musi sprawdzić maszynista i inspektor wagonu (lub pracownik specjalnie wyznaczony zarządzeniem kierownika drogi) podczas pełnej próby hamulców samochodu lub próby skróconej (jeśli jest wykonywana po ponownym przetestowaniu z instalacji stacji).
Podczas skróconego badania hamulców samochodowych w pozostałych przypadkach obecność inspektora wagonu lub pracownika specjalnie wyznaczonego zarządzeniem kierownika drogi przy sprawdzaniu gęstości nie jest wymagana.
Przy sporządzaniu i wydawaniu maszyniście świadectwa VU-45 wynik sprawdzenia gęstości sieci hamulcowej pociągu z lokomotywy odnotowuje pracownik utrzymania wagonu, który sprawdzał hamulce samochodowe; w pozostałych przypadkach wynik sprawdzenia gęstości sieci hamulcowej po badaniu hamulców kierowca odnotowuje w certyfikacie VU-45.
9.1.6. Na stacjach pośrednich i bocznicach, gdzie nie ma etatowych inspektorów samochodowych, pełne badanie hamulców samochodowych w pociągach przeprowadzają inspektorzy wysłani z najbliższego punktu obsługi technicznej, punktu kontrolnego, punktu dostawy lub pracownicy specjalnie przydzieleni na zlecenie szefa drogi, przeszkoleni do wykonywania czynności testowania hamulców zgodnie z niniejszą Instrukcją, po dostawie są sprawdzani ze znajomością PTE, ISI i niniejszej Instrukcji.
Na stacjach, na których nie ma inspektorów wagonowych, konduktorzy wagonowi zajmują się sprawdzaniem działania hamulców wagonu tylnego podczas krótkich prób w pociągach pasażerskich, a pracownicy przeszkoleni do wykonywania tych czynności w pociągach towarowych (listę stanowisk ustala kierownik droga).
W pociągach pasażerskich w sprawdzaniu hamulców na odcinkach bierze udział kierownik (majster-mechanik) pociągu i konduktorzy wagonu, natomiast w pociągach towarowych na odcinkach kontrolę hamulców przeprowadza załoga lokomotywy. Kierownik (majster-mechanik) pociągu pasażerskiego i konduktor wagonu tylnego biorą udział w krótkim badaniu hamulców na stacjach, na których nie ma inspektorów wagonowych oraz w pociągach na polecenie maszynisty, co jest transmitowane drogą radiową .
9.1.7. W przypadku sprzęgania grupy wagonów z jedną lokomotywą kolejową na stacji posiadającej PTO, KPTO, PPV, niezależnie od ich liczby, kontrolę sprzęganych wagonów oraz pełną próbę hamulców samochodowych przeprowadzają inspektorzy samochodowi w pełnym zakresie przestrzeganie wymagań PTE i niniejszej Instrukcji.
Na stacjach, na których nie ma punktów przygotowania wagonów do przewozu lub obsługi technicznej, każdy wagon przed umieszczeniem w pociągu musi zostać poddany przeglądowi i przygotowaniu do przejazdu do najbliższej stacji obsługi technicznej.
Tryb zgłaszania pociągów do obsługi i rejestrowania ich gotowości oraz tryb kontroli i naprawy wagonów przed umieszczeniem ich w pociągu na stacjach, na których nie ma punktów przygotowania wagonów do przewozu lub obsługi technicznej, ustala kierownik droga. Na takich stacjach, gdy w jedną lokomotywę sprzęganych jest nie więcej niż 5 wagonów, przeprowadza się kontrolę i pełne badanie hamulców samochodowych bez przedstawiania maszyniście lokomotywy zaświadczenia VU-45 oraz danych o masie pociągu, ciśnieniu hamowania biorąc pod uwagę masę i środki hamulcowe lokomotywy, datę i godzinę całkowitego sprawdzenia hamulców, gęstość sieci hamulcowej, maszynista lokomotywy odnotowuje w dzienniku f. TU-152, przechowywany na lokomotywie i podpisany wspólnie z asystentem. W takim przypadku sprawne hamulce muszą być włączone w odpowiednim trybie hamowania, z wyjątkiem przypadków przewidzianych do transportu ładunku specjalnego. Hamulce w dwóch ostatnich wagonach pociągu muszą być włączone i działać prawidłowo. Prędkość maksymalną pociągu określa się na podstawie rzeczywistej obecności ciśnienia hamowania, biorąc pod uwagę masę i środki hamujące lokomotywy. Po przybyciu do zajezdni kierowca ma obowiązek przedstawić kopię wpisu do dziennika f. TU-152 należy podawać razem z taśmą zwalniającą.
Pociąg jedzie bez zaświadczenia. VU-45 do pierwszej stacji z działem obsługi technicznej, gdzie należy przeprowadzić pełną próbę hamulców samochodowych i uzyskać dla kierowcy zaświadczenie f. VU-45.
9.1.8. Próbę hamulców automatycznych przed odjazdem pociągu przeprowadza się po napełnieniu sieci hamulcowej ciśnieniem wskazanym w tabeli 3.2. lub punkt 3.2.6. niniejszą Instrukcję. Czas od rozpoczęcia zwolnienia hamulców podczas badania do odjazdu pociągu pasażerskiego na długi zjazd musi wynosić co najmniej 2 minuty, a dla pociągu towarowego co najmniej 4 minuty.
9.1.9. Badanie hamulców w tratwach lokomotywowych lub MVPS przeprowadzają inspektorzy wagonów wraz z konduktorami tratwy. Po pełnym badaniu hamulców maszynista lokomotywy prowadzącej otrzymuje świadectwo f. VU-45.
Przy przełączaniu dystrybutora powietrza na tryb obciążony, a także w pociągach pasażerskich, w świadectwie f. uwzględnia się masę i skuteczność hamowania lokomotyw. VU-45.
9.1.10. W pociągu pasażerskim na stacji przetestuj najpierw hamulce elektropneumatyczne, a następnie automatyczne.
9.1.11. Na pierwszej stacji odjazdu pojedynczej lokomotywy załoga lokomotywy ma obowiązek sprawdzić działanie hamulców (bez pięciominutowego postoju w stanie hamowanym) i hamulca pomocniczego w sposób określony w pkt 3.2.3. niniejszej Instrukcji, a na stacjach pośrednich – hamulec pomocniczy.
9.1.12. Odpowiedzialność za prawidłowe testowanie hamulców w pociągach i prawidłowość danych z certyfikatu f. VU-45 lub magazynek f. TU-152 w zakresie swoich obowiązków wykonują inspektor wagonu, maszynista, a w przypadku braku inspektora wagonu, pracownicy, którzy przeprowadzali badania.
9.1.13. Tryb badania hamulców pociągów manewrowych określony jest w aktach techniczno-administracyjnych stacji oraz w zarządzeniu kierownika drogi.
9.2. Pełny test hamulców
9.2.1. Pełne testowanie hamulców automatycznych w pociągach przeprowadza się:
Na stacji formacyjnej i obrotowej przed odjazdem pociągu;
Po zmianie lokomotywy oraz w przypadku zmiany kierunku lokomotywy;
Na stacjach oddzielających sąsiadujące obszary gwarantowane ruchu pociągów towarowych, w trakcie utrzymania pociągu bez zmiany lokomotywy;
Na stacjach poprzedzających etapy z długimi zjazdami; Przed długimi zjazdami o nachyleniu 0,018 i większym, przeprowadza się pełny test przy hamulcach automatycznych utrzymywanych w stanie zahamowanym przez 10 minut. Wykaz takich stacji ustala kierownik drogi. Przy wyznaczaniu długich zjazdów kieruj się następującymi wartościami;
eksploatacji regulatorów przeciwpoślizgowych i prędkości w samochodach osobowych wyposażonych w hamulce typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z instrukcją właściciela infrastruktury, właściciela zespołu infrastruktury oraz pkt 5.8 niniejszej Instrukcji;
w samochodach z trybem auto, zgodność wydajności widełek trybu auto z obciążeniem na osi samochodu, niezawodność mocowania listwy stykowej, belka nośna na wózku i tryb auto, część amortyzatora i wyłącznik ciśnieniowy na wsporniku , dokręcić luźne śruby;
prawidłową regulację przekładni dźwigni hamulca oraz działanie regulatorów automatycznych, moc tłoczysk siłowników hamulcowych, która musi mieścić się w granicach określonych w tabeli 5.1 niniejszej Instrukcji.
Przekładnię dźwigniową należy tak wyregulować, aby odległość końca sprzęgu do końca rury ochronnej autoregulatora wynosiła co najmniej 150 mm dla wagonów towarowych i 250 mm dla samochodów osobowych oraz dla wagonów towarowych z oddzielnym wózkiem hamowanie dla autoregulatorów RTRP-300 i RTRP-675-M – nie mniej niż 50 mm; Kąty nachylenia dźwigni poziomych i pionowych muszą zapewniać normalną pracę przekładni dźwigniowej, aż do maksymalnego zużycia klocków hamulcowych. Przy symetrycznym rozmieszczeniu cylindra hamulcowego w samochodzie oraz w samochodach z hamulcem oddzielnym wózkiem z pełnym hamulcem roboczym i nowymi klockami hamulcowymi, dźwignia pozioma z boku tłoczyska cylindra hamulcowego powinna być umieszczona prostopadle do osi cylindra hamulcowego lub przechylony z położenia prostopadłego do kąta 10° od wózka. W przypadku asymetrycznego układu cylindrów hamulcowych w samochodach oraz w samochodach z oddzielnym układem hamulcowym typu wózek po wózku i nowymi klockami hamulcowymi, dźwignie pośrednie muszą być nachylone pod kątem co najmniej 20° w stronę wózków;
grubość klocków hamulcowych i ich położenie na powierzchni tocznej kół. W wagonach towarowych nie wolno pozostawiać klocków hamulcowych, jeżeli wystają one z powierzchni tocznej poza zewnętrzną krawędź felgi o więcej niż 10 mm. W samochodach osobowych i chłodniach niedozwolone są podkładki z powierzchni tocznej poza zewnętrzną krawędzią koła.
Grubość klocków hamulcowych w pociągach pasażerskich musi zapewniać przejazd od punktu formowania do punktu zwrotnego i z powrotem. Grubość klocków hamulcowych wagonów chłodni i towarowych ustala się na zlecenie właściciela infrastruktury, właściciela kompleksu infrastruktury w porozumieniu z organami terytorialnymi federalnego organu wykonawczego w zakresie transportu kolejowego na podstawie badań doświadczalnych danych, biorąc pod uwagę zapewnienie ich normalnej pracy pomiędzy punktami obsługi.
Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość klocków hamulcowych kompozytowych z metalowym grzbietem wynosi 14 mm, z ramą siatkową – 10 mm (klocki z ramą siatkową określa się na podstawie oka wypełnionego masą cierną).
Sprawdź grubość klocka hamulcowego od zewnątrz, a w przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.
W przypadku zużycia powierzchni bocznej szczęki od strony obrzeża koła należy sprawdzić stan trójkąta lub jarzma, szczęki hamulcowej i zawieszenia szczęk hamulcowych, usunąć stwierdzone wady, wymienić szczękę;
wyposażenie pociągu w wymagane ciśnienie klocków hamulcowych zgodnie z zatwierdzonymi normami dla hamulców podanymi w załączniku nr 2 do niniejszej Instrukcji.
Tabela 5.1
Moc tłoczyska cylindra hamulca samochodowego, mm
Typ samochodu | Przy wyjściu z punktów obsługi | Maksymalne dopuszczalne przy pełnym hamowaniu podczas pracy (bez autoregulatora) |
||
Ciężarówka z klinami: | ||||
żeliwo | ||||
kompozycyjny | ||||
Ciężarówka z oddzielnym hamulcem wózka z klockami: | ||||
żeliwo | ||||
kompozycyjny | ||||
Pasażer | ||||
z blokami żeliwnymi i kompozytowymi | ||||
Rozmiar RIC z rozdzielaczami powietrza KE i żeliwnymi podkładkami | ||||
VL-RITS na wózkach TVZ-TsNII M z blokami kompozytowymi | ||||
Notatki 1. W liczniku - przy pełnym hamowaniu służbowym, w mianowniku - w pierwszym etapie hamowania.
2. Moc tłoczyska cylindra hamulcowego z kompozytowymi klockami hamulcowymi w samochodach osobowych jest wskazywana z uwzględnieniem długości obejmy (70 mm) zamontowanej na drążku.
5.2. Podczas regulacji przekładni dźwigniowej w samochodach wyposażonych w autoregulator, w wagonach towarowych reguluje się jej napęd, aby utrzymać wydatek tłoczyska cylindra hamulcowego w dolnej granicy ustalonych norm zgodnie z tabelą 5.2 niniejszej Instrukcji.
W samochodach osobowych w punktach formowania regulacji napędu należy dokonywać przy ciśnieniu ładowania 5,2 kgf/cm2 i pełnym hamowaniu roboczym. W samochodach bez automatycznych regulatorów wyreguluj przekładnię dźwigniową, aby utrzymać moc drążka nie przekraczającą średnich wartości ustalonych norm.
Tabela 5.2
Przybliżone wymiary montażowe napędu regulatora mechanizmu hamulcowego
Typ samochodu | Typ klocków hamulcowych | Wymiar „A”, mm |
|
napęd dźwigniowy | napęd prętowy |
||
Ciężarówka 4-osiowa | Kompozycyjny | ||
Żeliwo | |||
Ciężarówka 8-osiowa | Kompozycyjny | ||
Wózek z oddzielnym hamulcem wózka | Kompozycyjny | ||
Sekcja chłodnicza zbudowana na 5 samochodów przez BMZ i NRD | Kompozycyjny | ||
Żeliwo | |||
Autonomiczny wagon chłodnia (ARV) | Kompozycyjny | ||
Żeliwo | |||
Przewóz osobowy (kontener samochodowy): | |||
Od 42 do 47 t | Kompozycyjny | ||
Żeliwo | |||
Od 48 do 52 t | Kompozycyjny | ||
Żeliwo | |||
Od 53 do 65 t | Kompozycyjny | ||
Żeliwo |
5.3. Normy zwalniania drążków cylindrów hamulcowych w wagonach towarowych niewyposażonych w automatyczne regulatory przed stromymi, długimi zjazdami ustala właściciel infrastruktury, właściciel kompleksu infrastruktury w porozumieniu z organami terytorialnymi federalnego organu wykonawczego w dziedzinie transportu kolejowego.
5.4. Zabrania się montażu klocków kompozytowych w samochodach, których przekładnia dźwigni jest przestawiona pod klocki żeliwne (tj. rolki napinające dźwigni poziomych znajdują się w otworach położonych dalej od cylindra hamulcowego) i odwrotnie, nie wolno montować klocków żeliwnych w samochodach, których przekładnia dźwigniowa jest przestawiana na klocki kompozytowe, z wyjątkiem par kół samochodów osobowych ze skrzynią biegów, gdzie klocki żeliwne można stosować do prędkości 120 km/h.
Wagony towarowe sześcio- i ośmioosiowe należy eksploatować wyłącznie z blokami kompozytowymi.
5.5. Podczas kontroli pociągu na stacji, na której znajduje się punkt utrzymania, należy zidentyfikować wszystkie usterki w wyposażeniu hamulcowym wagonów, a części lub urządzenia posiadające wady należy wymienić na sprawne.
