KAZ-606 „Kolchida”

W dawnych czasach nasz kraj pilnie potrzebował samochodów zdolnych do transportu dużych ładunków. Mówiąc najprościej, w ciężarówkach. Radzieckie modele ciężarówek mają ciekawą historię. Dlatego fabryka w Kutaisi rozpoczęła produkcję samochodu, który później otrzymał nazwę „Kolkhida”. Historia ciężarówek ZSRR rozpoczyna się od prototypów przedstawionych Ministerstwu Transportu Samochodowego, które zostały opracowane w 1958 roku. Już w 1959 roku na Wystawie Narodowych Osiągnięć Gospodarczych zaprezentowano samochody z Fabryki Samochodów w Kutaisi.

W sumie fabryka zaprezentowała dwa typy pojazdów, z których jeden był platformowy i nosił skrót KAZ-605, a drugi był produkowany na zasadzie ciągnika siodłowego i nosił nazwę KAZ-606. Po zapoznaniu się z produktami gruzińskiej fabryki samochodów Ministerstwo Przemysłu Motoryzacyjnego zezwoliło na seryjną produkcję tylko jednego modelu. Priorytet nadano projektowi KAZ-606. Ciężarówki ZSRR zostały uzupełnione ciągnikiem siodłowym.

Zalety samochodu

Samochód KAZ „Kołchida” posiadał doskonałą przeszkloną kabinę kierowcy, co ułatwiało kontrolę i wykonywanie manewrów podczas jazdy. W odróżnieniu od wcześniej produkowanych pojazdów, których kabina była częściowo drewniana, KAZ „Kolchida” został wyprodukowany z kabiną całkowicie metalową. W kabinie, oprócz kierowcy, znajdowało się tylko jedno miejsce pasażera, ale niewielką pojemność rekompensowała obecność koi. Decyzja ta była rewolucyjna w ówczesnym krajowym przemyśle motoryzacyjnym.

Samochód ten nie posiadał zwykłej maski, co było wówczas nowością. Jednostka napędowa znajdowała się pod kabiną, co było bardzo przyjemne zimą i denerwujące latem. Wygląd ciężarówki był nowoczesny i stylowy, ponieważ projektanci przenieśli umiejscowienie reflektorów do dolnej części kabiny.

Wady samochodu KAZ-606

Główną wadą ciężarówki Kolkhida były częste awarie i wysokie zużycie paliwa. Na sto kilometrów samochód spalił 50 litrów benzyny. Ze względu na jednostkę napędową umieszczoną pod kabiną, w okresie letnim jazda samochodem ciężarowym była utrudniona. Nie tylko z powodu podwyższonej temperatury wnętrza, ale także z powodu gromadzenia się gazów spalinowych.

Wniosek

Pomimo wszystkich swoich zalet ciężarówka Kolkhida nie zyskała popularności wśród kierowców. I zwrócili uwagę na inne modele.

Ciężarówka „Ural”

Duma krajowego przemysłu motoryzacyjnego tworzona jest od czasów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Zadaniem ciężarówki jest przewóz pozyskanego drewna z terenów górniczych. Biorąc pod uwagę oddalenie takich miejsc, pojazdom Ural (ciężarówkom do przewozu drewna) postawiono surowe wymagania dotyczące zdolności przełajowej i pracy w trudnych warunkach. Dzięki żmudnej pracy radzieckich inżynierów i projektantów udało się zrealizować wszystkie zadania przypisane ciężarówkom do przewozu drewna.

Zalety ciężarówek do przewozu drewna Ural

Krajowe ciężarówki do przewozu drewna charakteryzują się fenomenalną zwrotnością i wysoką jakością wykonania.

Kraj zawsze pilnie potrzebował takich maszyn, biorąc pod uwagę dostępność bogatych zasobów leśnych. Ciężarówki ZSRR zawsze cieszyły się dużym zainteresowaniem zarówno w kraju, jak i za granicą.

Cechą konstrukcyjną ciężarówek do przewozu drewna Ural jest ich różna konfiguracja kół - od 4x4 do 8x8. Dzięki tej formule osiąga się legendarne zdolności przełajowe. Zakres temperatur pracy wynosi -40...+40 o C. Zakres ten pozwala na użytkowanie maszyn tego typu w różnych warunkach klimatycznych.

Maksymalna długość przewożonego ładunku to prawie 25 metrów. Przyczepa doczepiona do ciężarówki do przewozu drewna posiada mechanizm obrotowy, który zwiększa zwrotność podczas transportu. „Ural” to przewoźnik drewna, który jest wyposażony w potężne jednostki napędowe o mocy ponad 200 koni mechanicznych.

Nowoczesne ciężarówki do przewozu drewna Ural wyposażone są w specjalny hydrauliczny manipulator-ładowarkę, który umożliwia załadunek drewna bez użycia dźwigu. Konstrukcja windy i system sterowania są proste i niezawodne. Metoda ta pozwala na redukcję kosztów i czasu wydobycia drewna.

Silniki odpowiadają normom europejskim, co oznacza, że ​​samochody praktycznie nie zanieczyszczają środowiska.

Wady ciężarówek do przewozu drewna Ural

Być może jedyną wadą ciężarówek do przewozu drewna Ural jest ich wysokie zużycie paliwa. Chociaż jeśli weźmiemy pod uwagę warunki pracy tych maszyn, możemy powiedzieć, że zjawisko to jest w pełni uzasadnione.

Wniosek

Opracowana koncepcja ciężarówki do transportu zasobów leśnych, która wymagała wielu lat żmudnej pracy, wciąż służy ludziom. Ciężarówki do przewozu drewna nadal wykonują swoje zadania w całej Rosji i za granicą. Działając w trudnych warunkach klimatycznych, nadal pozostają niezawodnymi pomocnikami ludzi.

Ciężarówki górnicze

Tworząc samochody, celem było zapewnienie skutecznego usuwania minerałów z terenu kopalni. Opracowując koncepcję tak dużego samochodu, inżynierowie i projektanci zdobyli bezcenne doświadczenie w tej branży. Nasz kraj znany jest z dużych wydobyć zasobów naturalnych. Tylko duże i niezawodne pojazdy mogłyby zapewnić wysoką jakość i sprawny przewóz towarów. Ministerstwo Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR podjęło decyzję o utworzeniu zakładów produkcyjnych w celu rozwoju i tworzenia pojazdów ciężkich do pracy w kamieniołomach kraju. Tak powstała Białoruska Fabryka Samochodów, w której zaczęto tworzyć samochody BelAZ.

Produkcja wywrotek górniczych, która rozpoczęła się w 1948 roku, zyskała uznanie na całym świecie. Stale rozwijając się i wdrażając nowe technologie w branży motoryzacyjnej, zakład stał się jednym z liderów na rynku pojazdów ciężkich.

Pierwszym dziełem Białoruskiego Zakładu Samochodowego był BelAZ-540, który zjechał z linii montażowej w 1961 roku. Ten 27-tonowy potwór był dumą narodu radzieckiego. Od momentu produkcji przeprowadzono dużą liczbę niezbędnych testów na pierwszym pomyśle koncernu samochodowego BelAZ.

Obecny Belaz-540A rozpoczął swoją oficjalną „karierę” roboczą w 1965 roku. Oczywiście są to stare radzieckie ciężarówki i daleko im do nowoczesnych wywrotek górniczych, z których najnowszym jest BelAZ-75710. W pogoni za wydajnością białoruski koncern stworzył być może najcięższą wywrotkę górniczą na świecie. Waga przewożonego ładunku to 450 ton!

Projektanci BelAZ-75710 już przygotowują wniosek o wpisanie tego cudu technologii do Księgi Rekordów Guinnessa. Tak naprawdę sukces tego modelu był sumą wszystkich osiągnięć motoryzacji w tej dziedzinie. Pracownicy zakładu poświęcili 65 lat na rozwój i udoskonalanie swoich produktów.

Nowy model różni się od poprzednich zastosowaniem ośmiu kół zamiast sześciu. Rozwiązanie to umożliwiło zabranie na pokład większej ładowności. Promień skrętu tego giganta wynosi około 20 metrów, co biorąc pod uwagę jego gabaryty, jest bardzo małe. Inżynierowie pracowali także nad zwrotnością samochodu. Stosując zasadę dwóch osi obrotowych, udało się poprawić ogólną zwrotność ciężarówki.

Ogromną ilość pracy wykonano przy elektrowni samochodu. Rodzaj jednostki napędowej zastosowanej w wywrotce to diesel, bliźniak. Moc wytwarzana przez elektrownię wynosi 4600 l/s. Wszystkie systemy BelAZ-75710 przeszły głęboką modernizację, co ostatecznie poprawiło i zabezpieczyło prowadzenie pojazdu. Ponadto załadunek i rozładunek ładunku również stał się wygodniejszy i łatwiejszy, poprawiła się także płynność i zwrotność wywrotki. Duma białoruskich inżynierów, BelAZ-75710, okazał się samochodem niezwykle zrównoważonym i niezawodnym.

Streszczenie

Pomimo imponujących rozmiarów i ogromnej masy, każdy element wózka, który rozważamy, spełnia najbardziej rygorystyczne wymagania bezpieczeństwa i niezawodności. Naprawdę lista „Ciężarówek ZSRR” byłaby niekompletna bez wywrotek górniczych BelAZ. Ale nasza recenzja nie kończy się na tym samochodzie. Przejdźmy dalej.

Ciężarówka ZIL-131

W 1966 roku producent samochodów rozpoczął produkcję zaktualizowanego modelu ZIL-130. Samochód był ciężarówką terenową o ulepszonych parametrach w porównaniu do swoich poprzedników. Projektanci fabryki postanowili porzucić konstrukcję maski, modyfikując jedynie niektóre części kabiny.

Zalety samochodu ZIL-131

Dzięki doskonałej wydajności w niemal każdym terenie terenowym ZIL-131 stał się dobrym pomocnikiem w różnych obszarach działalności człowieka.

Elementy i mechanizmy modelu, które wykazały swoją niezawodność w poprzednich modelach, zostały zmodernizowane i nadal niezawodnie służyły w przyszłości.

Samochód okazał się zaskakująco trwały i wytrzymały. Zakres temperatur pracy jest więcej niż imponujący. ZIL-131 może pracować w temperaturach powietrza od -40 do +50 stopni Celsjusza.

Pojazd był aktywnie używany w jednostkach wojskowych i wykonywał różne zadania. Na jego podstawie stworzono modyfikacje pojazdów przeznaczonych do transportu personelu sił zbrojnych, kuchni polowych i szpitali mobilnych.

Na bazie ZIL-131 umieszczono różnego rodzaju broń i sprzęt radiowy. Samochód był aktywnie wykorzystywany w sektorze lotniczym jako pojazd do tankowania samolotów, helikopterów i innych mechanizmów wspomagających loty lotnicze.

Maszyna znalazła zastosowanie w badaniach geologicznych, budownictwie, a nawet odśnieżaniu.

Wady ZIL-131

Sądząc po recenzjach, samochód dużo zjada. Jednak zużycie paliwa na poziomie 40 litrów na 100 km można uznać za wadę raczej warunkowo.

Wniosek

Podobnie jak wszystkie ciężarówki ZSRR, ZIL-131 odziedziczył swój własny „charakter”. Nie ma wątpliwości co do niezawodności takich samochodów. Nawet dzisiaj, wiele dekad później, ZIL-131 nadal spełnia swoją trudną misję.

Pod koniec ubiegłego roku w wielu publikacjach donoszono o wypuszczeniu ostatniej ciężarówki ZIL. Gdzie? Przez kogo? W końcu, według oficjalnych raportów AMO ZIL, fabryka już dawno przestała produkować samochody. „Auto Mail.Ru” dowiedział się: w Moskwie naprawdę przestali montować legendarne ciężarówki, ale nie teraz, ale we wrześniu. Ale jednocześnie wydaje się, że najnowszy ZIL jeszcze nie powstał!

Od flagowca do bankructwa

W latach 1975–1989 fabryka Lichaczew montowała rocznie 195–210 tysięcy ciężarówek, a do 1996 r. wielkość produkcji spadła do 7 tysięcy sztuk. Po rozpadzie ZSRR rynek zaczął potrzebować lekkich lub ciężkich ciężarówek - o ładowności odpowiednio mniejszej niż 3 i większej niż 10 ton. Żarłoczne benzynowe (!) Średniotonowe ciężarówki Zilov, jako ogniwo pośrednie, nie były poszukiwane.

Próbowali ratować przedsiębiorstwo. W 1994 roku wstrzymano produkcję modelu 431410 (pod koniec życia linii montażowej za tym indeksem ukryto starożytny ZIL-130), przekazano przedsiębiorcom „Bychoka” - po 2000 roku wielkość sprzedaży wzrosła do 22 tys. Ale potem był już tylko spadek, który zakończył się całkiem naturalnie – w 2013 roku zmontowano zaledwie 95 samochodów.

Bezstronny raport roczny AMO ZIL podaje: „w 2014 roku z zapasów odebrane zostały dwa ekskluzywne samochody „Okhotnik” […], seryjne samochody ZIL nie zostały wyprodukowane”. Jednocześnie „główną częścią wyrobów wytwarzanych w kraju była sprzedaż surowców energetycznych (ciepła i energii elektrycznej) podmiotom trzecim”, „zakończono produkcję samochodów i podzespołów samochodowych”.

Historia Moskwy

Ale. Nowe ciężarówki są na sprzedaż w serwisach ogłoszeniowych! Okazuje się, że samochody zostały wyprodukowane przez firmę ZIL LLC, której dyrektorem jest Giennadij Jarkow, ostatni główny inżynier AMO. W hali spawalniczej fabryki samochodów (!) kilkunastu pracowników montowało model 432940 w małych partiach z zapasów pozostałych z głównej produkcji.

„Podziemni robotnicy” skończyli na mostach, kabinach, wręgach… Silniki sprowadzono z Białorusi. Ale kapturów było za mało. Ogólnie rzecz biorąc, maska ​​Ziłowa jest nieporęczną i złożoną konstrukcją, składającą się z wielu części; w poprzednich latach fabryka posiadała oddzielną sekcję do montażu tej części kabiny. Musieliśmy więc go zmienić, wprowadzając plastikowy ogon zamiast metalowego „nosa”.

Ponadto wskrzeszona ciężarówka średniej tony otrzymała w pełni zsynchronizowaną skrzynię biegów, elektryczne szyby, inną kierownicę, anatomiczne siedzenia z wieloma regulacjami, izolację akustyczną, ABS, a nawet gniazdko 12 V. Miesięcznie można było wyprodukować 5-10 samochodów, z których każdy kosztował od 2 milionów rubli - drogo, ale zwolennicy marki wspierali „ocalałych”.

Nawiasem mówiąc, model 432940, który został wyprodukowany przez ZIL LLC, to podwozie z napędem na tylne koła o masie całkowitej 11 ton z silnikiem wysokoprężnym ciągnika MMZ o mocy 130 koni mechanicznych serii D-245. Ponadto w wielu źródłach produkty półtajnego warsztatu nazywane są ZIL-43276T. Chociaż rodzina 4327, zgodnie z tradycją Żyłowa, powinna mieć napęd na wszystkie koła. To proste: jakie były dokumenty, nowym przypisano taki indeks.

Nie będzie już samochodów: ostatnia ciężarówka ZIL w Moskwie została wypuszczona 24 września 2016 r. Pracownicy spółki LLC zostali zwolnieni, a budynek warsztatu zostanie rozebrany. Sam „ostateczny” samochód nie trafi ani do muzeum, ani do magazynów – Nowomoskowskie Zakłady Budowy Maszyn zamontowały na podwoziu odpowiednią nadbudowę, a wyjątkowy samochód trafił… do zajezdni tramwajowej w Kazaniu, gdzie będzie pracować jako „lot”.

Ślad Uralu

Wielu jest przekonanych, że pojazdy marki ZIL są nadal produkowane na Uralu: twierdzą, że regularnie można je znaleźć w obwodach Swierdłowska i Czelabińska. Porozmawiajmy. Moskiewska fabryka miała kilka oddziałów, w tym Ural Automotive Plant (UAMZ) z miasta Nowouralsk w obwodzie swierdłowskim. Ten ostatni produkował ciężarówki ZIL-130 i pojazdy terenowe ZIL-131.

Więc oto jest. Mieszkańcy Nowego Uralu produkowali modele wypędzone z Moskwy do 2011 roku (od 2003 roku przedsiębiorstwo przeszło pod kontrolę banku Severnaya Kazna i stało się znane jako AMUR – Automobiles and Motors of the Ural) – dlatego jest ich całkiem sporo dobrze zachowane „sto trzydzieste” na styku Europy i Azji. Teraz dawny oddział Zakładu Lichaczewskiego zbankrutował i nie ma gdzie kupić nowych ciężarówek.

Albo prawie nigdzie. W Nowouralsku znajdują się także składy komponentów i... zapasy PTS z lat 2012-2013. Zgodnie z tym niezbyt legalnym schematem „entuzjaści” zbierają się, aby zamówić trzyosiowe pojazdy z napędem na wszystkie koła i sześciolitrowymi silnikami gaźnikowymi o mocy 150 koni mechanicznych. Cena wywoławcza to zaledwie 1,5 miliona rubli. Wiadomo jednak, że historia projektu zakończy się wraz z wyczerpaniem się zapasów dokumentów.

P.S. Według policji drogowej w Rosji zarejestrowanych jest 416 380 pojazdów ZIL - to trzecia najpopularniejsza marka ciężarówek. Ale jest tylko nieco ponad 20 tysięcy samochodów młodszych niż 2006 rok.

AMO ZIL, najstarsza firma samochodowa w Rosji, przeżywa dziś najgorsze chwile w swojej historii. Jest to największa moskiewska fabryka pod względem powierzchni, a jej terytorium cieszy się ciągłym zainteresowaniem władz miejskich i deweloperów. W zeszłym roku Sobianin zgłoszoneże zamiast zakładu powstanie kolejne elitarne osiedle mieszkaniowe. Większość warsztatów jest obecnie w fazie likwidacji i przygotowywana do rozbiórki.

Na tym nagraniu widać jeden z najmniejszych warsztatów naprawiających samochody elektryczne i wózki widłowe. ZiL był tak okazały, że tylko ten stosunkowo niewielki warsztat miał pięć pięter, dwie windy, własną stację elektroenergetyczną, aulę, komitet związkowy i dwie łaźnie. Przyjrzyjmy się całej tej posiadłości.

1. Po wyjściu poza obwód natychmiast udaliśmy się do niedokończonego warsztatu. Stąd otwierała się panorama zakładu. Po prawej opuszczone warsztaty. Po lewej stronie, za obwodnicą, ZiL ciągnie się dalej i rozciąga się bardzo, bardzo daleko.

2. Mój towarzysz, notoryczny MSz, kręci film na swój kanał.

3. Wchodząc przez gościnnie otwarte bramy, doceniliśmy skalę produkcji.

4. Wcześniej przyjeżdżały tu samochody elektryczne z całego zakładu na rutynowe przeglądy, naprawy i ładowanie akumulatorów.

5. A teraz powiedziano czasowi: „Stop!”

6. Za drzwiami znajdziemy warsztat oponiarski. Wszędzie wciąż walają się małe opony. Swoją drogą tutaj to zrobili - później znaleźliśmy całe stosy wykrojów gumowych i pudeł wypełnionych po brzegi gotowymi oponami.

7. Na ścianie znajdują się instrukcje podnoszenia maszyn podczas napraw.

8. A pod sufitem wiszą tradycyjne plakaty o gruźlicy.

10. Znajdujemy pamiątki: odlany korpus samochodziku, blaszany samolot i numer wewnętrzny ZiŁowski.

13. W pobliżu znajduje się komora wentylacyjna.

14. Po odkryciu schodów w dół zeszliśmy do punktu grzewczego pod budynkiem. Korytarz magistrali ciepłowniczej biegnie w dal, kierując się w stronę zburzonych już warsztatów.

15. Ponieważ warsztat zużywał duże ilości energii elektrycznej, posiadał własną podstację. Wyszliśmy do sali, gdzie stały transformatory.

16. Jedna z dwóch drabin umożliwiających dostęp do górnych elementów.

17. Kiedyś przez te kolorowe opony płynął ogromny prąd.

18. Uderzył mnie wygląd wyłącznika oleju VM. Do gaszenia łuku na kablach zawieszona jest cała kadź z olejem. A takich przełączników naliczyłem kilkanaście.

19. Panel sterowania również był niesamowity pod względem skali.

20. Jednocześnie uderzał brakiem nowoczesności.

21. Zajrzałem do pilota.

22. Po wejściu na drugie piętro przechodzimy przez małe i przytulne działy: uzwojenie i instalację elektryczną.

23. Zachowało się tu kilka maszyn.

24. Ostrzarka.

25. Jednostka wiertnicza.

26. Na ścianach krętego wydziału wiszą hasła, plakaty bezpieczeństwa, portret Lenina i Wieża Trójcy Świętej na Kremlu.

27. Dla pracowników był automat z wodą gazowaną. Na szkle widnieje „rysa” z czasów ostatnich igrzysk olimpijskich.

28. Plakaty dotyczące gruźlicy, zawsze aktualne.

29. Zainteresował mnie napis o zatrudnieniu elektryka na drzwiach kabiny.

30. Zajrzeliśmy do magazynu, obejrzeliśmy wiele szafek na części zamienne, teraz zupełnie pustych.

31. W końcu dotarliśmy do warsztatu produkującego akumulatory.

32. Ponieważ produkowano tu akumulatory kwasowo-ołowiowe, przy warsztacie znajdowało się małe laboratorium chemiczne.

33. Słońce uderza w zakurzone okna.

34. To tylko jedno pomieszczenie, ale jest pełne sprzętu, różnych przyborów i słoików z odczynnikami.

35. Piec ceramiczny.

36. Jakieś dziwne urządzenie.

37. Standardowe wagi radzieckie.

38. Do szafy wrzucono mnóstwo chemii, soli, kwasów...

39.

40.

41. Choć warsztat samochodów elektrycznych ma kilkadziesiąt razy mniejszą powierzchnię niż jakakolwiek odlewnia czy prasa, tutaj piętra były połączone aż dwiema windami, nie licząc licznych schodów. To mówi wiele o całej fabryce, która była „miastem w mieście”.

42. Okno wychodzi na dach warsztatu.

43. Na piętrze znajdowały się szatnie i prysznice dla pracowników.

44. Te znaki przykuły moją uwagę.

45. Była też sauna, bardzo malutka, nie można było się odwrócić.

46. ​​​​A tutaj jest sauna dla kierownictwa. Zupełnie inna objętość, jest gdzie się położyć. W pobliżu znajdowały się także pomieszczenia do psychicznego relaksu i picia napojów alkoholowych.

47. Skoro już mowa o zarządzaniu, przejdźmy do części administracyjnej.

48. Korytarze zdobią liczne plakaty. Ten wisi w pobliżu wydziału ochrony pracy.

49. Prawdziwym rarytasem dla koneserów jest mapa metra z lat 1996-1998.

50. Limuzyny rządowe były niegdyś dumą fabryki.

51. A teraz są tylko suszone rośliny.

50. Czas stoi w miejscu.

53. Na wydziale inżynieryjnym linijka deski kreślarskiej zamarła na zawsze.

54. MS zastygł na dłuższą chwilę, oglądając stoisko z historycznymi zdjęciami, znajdujące się niedaleko biura kierownika warsztatu.

55. Warsztat posiadał także własną salę konferencyjną. MS odczytał z podium apel do widzów swojego kanału.

56. Niestety ludzie patrzący na nas ze starych fotografii już nigdy nie wrócą do swojej fabryki. Jest też mało prawdopodobne, aby zamieszkali w wybudowanej na jej miejscu dzielnicy.

57. Po zakończeniu przeglądu warsztatu samochodów elektrycznych pobiegliśmy do sąsiedniego budynku i, jak się okazało, nie poszło to na marne.

58. Okazało się, że była to tłocznia w drugiej odlewni.

59. Wyposażenie zachowało się częściowo.

60. Wszystkie sprężarki są zainstalowane na podwyższonej platformie. Ich platformy opierają się na sprężynach, które tłumią drgania podczas pracy.

61. Zachowano kompresory i skrzynie biegów. Niestety nie udało się znaleźć mocnych silników elektrycznych.

62. Grubościenna obudowa kompresora zrobiła na mnie duże wrażenie.

63. Pod dachem pracował dźwig.

64. Dwie sprężarki zostały rozebrane i wywiezione, resztę czeka ten sam los.

65. A kiedy tam są, możemy cieszyć się ich widokiem. Dla mnie było to podwójnie radosne, bo nie miałem czasu szukać podobnych jednostek

Dokładnie sto lat temu, 2 sierpnia (20 lipca według starego stylu) 1916 r., w moskiewskim Gaju Tyufelevaya, który w 1931 r. przemianowano na ZIS, odbyło się uroczyste nabożeństwo modlitewne i wmurowanie kamienia węgielnego pod fabrykę samochodów AMO (Moskiewskie Towarzystwo Samochodowe). (Zakłady Stalina), a w 1956 r. – do ZIL (Zakłady Lichaczowa). Wydaje się, że przedsiębiorstwo nie przetrwało do dziś: ostatnią ciężarówkę zbudowano tutaj „na kolanie” w 2014 roku, a przenośnik ruszył znacznie wcześniej. Zniszczeniu uległo wiele budynków: teren gigantycznego kompleksu przemysłowego (o powierzchni ponad trzystu hektarów!) od trzech lat zastępowany jest budynkami mieszkalnymi, biurami, muzeami i kompleksem sportowym.

Głównym właścicielem dawnego przedsiębiorstwa pozostaje rząd moskiewski, najwyraźniej jednak zdecydował się nie pamiętać rocznicy najstarszej fabryki samochodów w kraju, ponieważ uroczyste wydarzenie, które odbyło się dziś w parku koło Pałacu Kultury ZIL, zostało zorganizowane przez byłą fabrykę robotników i entuzjastów, na którego czele stoi zastępca głównego projektanta Władimir Grigoriewicz Mazepa.

Weterani ZIL są pogodni i chętnie się spotykają, jednak niemal wszystkie tematy rozmów sprowadzają się do przeciętnego upadku zakładu. Wszystko jest takie samo, jak wszędzie: opodatkować obecnych deweloperów, przejść się Łużkowem i miło wspominać stabilne czasy stagnacji w latach siedemdziesiątych. Co prawda fabryka nie padła pod naporem luksusowych mieszkań i luksusowych biur, ale z bezsilności w gospodarce rynkowej i niemal zerowej elastyczności produkcji.

Skromna wystawa rocznicowa składała się głównie z samochodów prywatnych. Wiele z nich jest już znanych z wystaw techniki retro, ale to czyni je nie mniej ciekawymi.

Wóz strażacki na podwoziu AMO-4 wyprodukowany w 1932 roku. „Cztery” to modyfikacja ciężarówki AMO-3 z dużym rozstawem osi, która była produkowana w latach 1931–1933 i ustąpiła miejsca znacznie bardziej znanemu modelowi ZIS-5. „Pozharka” przez długi czas stała na cokole, co uchroniło ją przed zniszczeniem, a za naszych czasów pomnik rozebrano, a samochód przekazano do prywatnej kolekcji, gdzie został odrestaurowany.

ZIS-33 to odmiana ciężarówki ZIS-5 z możliwością szybkiego przekształcenia w półgąsienicowy w celu pokonywania warunków terenowych. W latach 1939-1940 wyprodukowano około czterech tysięcy tych maszyn.

ZIS-42 to dalszy rozwój modelu ZIS-33: gąsienice są już zamontowane „na stałe”, wykluczone jest przejście na jazdę na kołach, a na zimę zapewnione są zdejmowane narty. W latach 1942–1944 wyprodukowano 6372 samochody.

Ten UralZIS wciąż czeka na renowację. Historia fabryki Miass Ural rozpoczęła się od montażu takich ciężarówek ZIS-5 podczas II wojny światowej.

ZIL-130? Ale nie! Sądząc po tabliczce znamionowej w kabinie, jest to ZIL-431610. 1 stycznia 1986 roku, zgodnie z nowym standardem, fabryka przeszła na inny system indeksowania modeli, a samochody rodziny „sto trzydziestej” otrzymały sześciocyfrowe nazwy. Za indeksem 431610 stoi ZIL-138 z silnikiem gazowym. Choć przez lata pracy jako lampa awaryjna, w samochodzie zgubiły się butle z gazem.

Szczególnie interesujące są samochody osobowe ZIL, które były produkowane w małych ilościach, a nawet w pojedynczych egzemplarzach.

ZIS-101A Sport

ZIS-101A Sport

0 / 0

Roadster ZIS-101A Sport - niestety nieoryginalny. W 1939 roku stworzono taki samochód do wyścigów rekordowych, jednak nie przetrwał on do dziś. Ten egzemplarz powstał kilka lat temu w warsztacie Garażu Mołotowa.

0 / 0

Kolejne oszustwo: to nie jest ZIS-110, ale rzadki ZIS-115 - pierwszy produkowany krajowy samochód osobowy z ochroną pancerną. Od modelu podstawowego można go odróżnić jedynie wprawnym okiem - innymi kołami i ramami okiennymi. Grubość okien wynosi 70-75 mm, przy czym zachowana jest możliwość ich obniżenia, a trójkątne okna w drzwiach wejściowych obracają się! „Sto piętnasty” o wadze 4,2 tony powstał głównie dla Stalina w latach 1947–1958 zmontowano 32 egzemplarze.

0 / 0

ZIL-111D to kabriolet oparty na limuzynie 111G; wyprodukowano tylko osiem egzemplarzy, które służyły głównie do spotkań astronautów i delegacji zagranicznych. Silnik V8 o pojemności 6,0 litrów i mocy 200 KM, dwubiegowa automatyczna skrzynia biegów z przyciskowym panelem sterowania (umieszczonym po lewej stronie kierownicy) i serwo składanym dachem.

0 / 0

Sedan ZIL-117 to skrócona wersja limuzyny ZIL-114, choć jej długość nadal przekracza 5,7 m. Oficjalnie takie samochody były przeznaczone dla kandydatów na członków Biura Politycznego KC KPZR i członków rządu ZSRR, ale Sam Breżniew, który uwielbiał jeździć potężnymi samochodami. Silnik V8 7.0 rozwijał moc 300 KM. W latach 1971–1977 wyprodukowano około siedemdziesięciu takich sedanów.

0 / 0

Słynna „kapsuła pancerna” ZIL-41051. Samochód niezwykle rzadki, ponieważ konstrukcję tych samochodów pancernych uznano za tajemnicę państwową i dlatego zgodnie z przepisami limuzyny, które spełniły swoje zadanie, należy się pozbyć. Ogółem w latach 1984-1985 wyprodukowano dziesięć takich przewoźników członkowskich o wyglądzie podstawowej limuzyny ZIL-41045, ale sześć z nich zostało później przerobionych bezpośrednio z fabryki na model 41052 o wyglądzie zewnętrznym późniejszej limuzyny ZIL-41047.

0 / 0

A oto ZIL-41047 - ostatnia seryjna limuzyna fabryki, której produkcję rozpoczęto w 1986 roku. Do 2002 roku wyprodukowano około 150 samochodów. Następnie samochody były składane w ilościach sztukowych na zamówienie, a ostatni egzemplarz zjechał z magazynów w 2008 roku. Budowa uroczystych kabrioletów ujrzała także światło kilku sedanów, a śnieżnobiały samochód ze zdjęć został ukończony w 2015 roku i ma numer seryjny 26. Posiada wiele nowoczesnych podzespołów i części (układ wtrysku paliwa, system audio, przyciski podnośników szyb itp.), ale ogólnie jest to ten sam ZIL co w latach osiemdziesiątych.

Póki co MSC6 AMOZIL pracuje w swoim pierwotnym warsztacie „pasażerskim”, jednak umowa najmu kończy się jesienią i nowi właściciele będą musieli szukać nowej siedziby. Formalnie nawet biały „nowo wyprodukowany” sedan nie może nosić marki i logo ZIL, ponieważ pozostają one własnością rządu moskiewskiego, ale to temat na inną dyskusję. Ponadto warto się cieszyć, że produkcja „pasażerska” w zasadzie została zachowana, choć w rękach prywatnych, ponieważ „duży ZIL” nie dożył swojego stulecia.

Pełny tytuł:	JSC „Zakład nazwany imieniem Lichaczowa”
Inne nazwy:	ZIL, Moskiewskie Towarzystwo Motoryzacyjne (AMO), Moskiewskie Towarzystwo Motoryzacyjne im. Ferrero, 1. Państwowa Fabryka Samochodów, Fabryka im. Stalina, JSC „Zakład im. I. A. Lichaczewa” AMO ZIL
Istnienie:	1916 - dzień dzisiejszy
Lokalizacja:	Rosja, Moskwa
Dyrektor generalny:	I.V. Zacharow.
Produkty:	Ciężarówki, samochody.
Kolejka:	 ZiS: ZiS-101; ZiS-101A-Sport; ZiS-102; ZiS-110; ZiS-112; ZiS-115; ZiS-5; ZiS-8; ZiS-16; ZiS-22; ZiS-22/ZiS-22-50/52; ZiS-127; ZiS-150/151; ZiS-154; ZiS-155; ZIL: ZIL-111; ZIL-111G/111D/111V; ZIL-112S; Ził-114; Ził-117; Ził-130; Ził-157; Ził-131; Ził-41044 (Ził-115V); Ził-432930; ; Eksperymentalny: ZiS-E134 Układ nr 1; Ził-E167; UralZis-352; ZIL-5901 (PEU-2); Żył – PKU 1; Wojskowy: ZiS-485 BAV;

Historia fabryki Zil

Za datę założenia zakładów ZIL uważa się 2 sierpnia (stary styl - 20 lipca) 1916 roku. Tego dnia generał dywizji G. Krivoshein w gaju Tyufelevaya pod Moskwą, na oczach dużej liczby ludzi, położył pierwszy kamień, który stał się fundamentem nowego zakładu. Głównymi osobami projektu byli Siergiej i Stepan Ryabuszynscy – znani przedsiębiorcy oraz A. Kuzniecow, znany jako właściciel Manufaktury Perejasławskiej. Ryabuszynscy planowali rozpocząć w fabryce półtoratonową ciężarówkę FIAT-15 Ter (model 1915) i jednocześnie produkować samochody osobowe dla personelu, na które licencja posiadała francuska firma Hotchkiss.

W gaju Tyufelovaya odbyła się uroczystość z okazji rozpoczęcia budowy fabryki samochodów, która do marca 1917 roku miała wyprodukować 150 ciężarówek. Jednak pewne trudności uniemożliwiły plany budowy fabryki i Ryabuszynscy zakupili we Włoszech zestawy pojazdów F-15. Pierwszy dyrektor AMO, Dmitrij Dmitriewicz Bondarev, jest utalentowanym inżynierem, który wcześniej kierował rosyjsko-bałtyckim zakładem przewozowym. Trzon zespołu w moskiewskim zakładzie stanowili inżynierowie techniczni i byli pracownicy oddziału samochodowego firmy w Rydze.

Jednak rewolucja październikowa, po której nastąpiła wojna domowa i zniszczenia, uniemożliwiła budowę zakładu, który nigdy nie powstał. Do czasu rewolucji fabryka była ukończona w 95%. AMO zostało znacjonalizowane 15 sierpnia 1918 r., oskarżając Ryabuszynskich o naruszenie warunków kontraktu podpisanego z Departamentem Wojskowym.

Industrializacja połączona z kolektywizacją zwiększa kilkakrotnie zapotrzebowanie na samochody, ale nacjonalizacja przekształciła zakład w warsztat naprawy zagranicznych ciężarówek. W okresie od 1919 do 923 roku zakład naprawiał głównie amerykańskie 3-tonowe białe samochody, jednocześnie próbując rozpocząć produkcję silników.

W tym czasie ciężarówkę można było wprowadzić do produkcji, ale preferowano FIAT-15 Ter, dla którego istniały rysunki i którego konstrukcja była lżejsza. Ponadto na przestrzeni lat firma wyremontowała 230 samochodów, 18 wykonała naprawy średnie, a 67 naprawy bieżące. Naprawiono 137 motocykli.

Rozpoczęcie produkcji samochodów.

W 1917 r. fabryka zmontowała 432 samochody ciężarowe, w następnym - 779, a w 1919 r. - 108 samochodów. Jednocześnie fabryka nie została ukończona do produkcji własnych samochodów. Powodem tego jest rewolucja październikowa i wojna. Nacjonalizacja przekształciła niedokończone przedsiębiorstwo w kilka dużych warsztatów specjalizujących się w naprawie samochodów i innego sprzętu. Od początku 1920 roku AMO wzięło udział w sowieckim programie czołgów. W okresie od lutego do lipca wyprodukowano tu 24 silniki czołgowe rosyjskiego czołgu Renault.

30 kwietnia 1923 roku zakład otrzymał imię komunisty Ferrero, Włocha zamordowanego przez hitlerowców. Jednak dopiero w marcu 1924 roku fabryka otrzymała zamówienie rządowe na produkcję pierwszej partii radzieckich ciężarówek.

W 1925 roku zakładowi nadano nazwę 1. Państwowej Fabryki Samochodów. W 1927 r. dyrektorem zakładu został I.A. Lichaczew. Zakład podlegał autotrustowi, który podjął decyzję o rozpoczęciu jego przebudowy.

Produkcja nabrała tempa. Rok 1930 upłynął pod znakiem zakupu licencji na amerykańską ciężarówkę Autocar-5S o ładowności 2,5 tony. Plan zakładał produkcję ciężarówek metodą przenośnikową.

Uruchomienie odbudowanego zakładu nastąpiło w 1931 roku, a 1 października tego samego roku nadano mu imię Stalina (Zakład im. Stalina, ZIS). 25 października 1931 roku uruchomiono pierwszą radziecką linię montażową samochodów, na której wyprodukowano pierwszą partię 27 ciężarówek AMO-3.

W ciągu pierwszych planów pięcioletnich, zgodnie z Generalnym Planem Odbudowy Moskwy, rozpoczęto budownictwo mieszkaniowe. W budowanej wsi Dubrówka stacjonowali pracownicy fabryk Dynamo i Amo.

Od 1932 roku rozpoczęto produkcję minibusów AMO-4 (znanych również jako ZIS-8).

21 sierpnia 1933 roku Rada Komisarzy Ludowych ZSRR podjęła decyzję o przeprowadzeniu drugiej przebudowy fabryki, która miała na celu poszerzenie gamy modelowej samochodów.

Po przebudowie w latach 1933-37 ZiS wyprodukował nową modyfikację - ZIS -5, której nadano przydomek „Zachar”. Od 1934 roku zaczęto produkować ciężarówki ZIS-6 i autobusy ZIS-8. Samochody osobowe ZIS-101 zaczęły zjeżdżać z linii montażowej w 1936 roku. Pojazdy specjalne na bazie ZIS i AMO były produkowane przez wiele przedsiębiorstw. Pod koniec lat dwudziestych zaczęto produkować karetki pogotowia. Wykorzystano do nich podwozie towarowe AMO-F-15. Eksperymentalne modele furgonetek termicznych budowano w latach 1932-33 na podwoziu AMO-4. W tym samym roku fabryka w Aremkuzie produkowała samochody dostawcze do zboża na podwoziu AMO-3 i ZIS-5. W 1934 roku Zakłady Mleczarskie w Leningradzie rozpoczęły produkcję izometrycznych zbiorników na mleko.

Okres wojenny.

15 października 1941 roku zakład ewakuowano z Moskwy na wschód. Sprzęt zakładu przewieziono do miast Uljanowsk, Szczadrinsk, Czelabińsk i Miass. Podstawą nowych fabryk był ewakuowany sprzęt i ludzie. Tak pojawiły się Zakłady Samochodowe w Uljanowsku i Uralu, Zakład Kuźni i Prasy w Czelabińsku oraz Zakład Kruszyw Shadrinsk. Pod koniec 1941 roku pierwotny zakład przygotowano do zniszczenia i zatrzymano. Jednak po przeprowadzeniu przez Armię Czerwoną udanej ofensywy zimą 41-42 r. ZIS stopniowo zaczął działać, a w czerwcu 1942 r. praca ta zaowocowała w postaci wojskowych ciężarówek ZIS-5V (złożonych z wczesnych części produkcyjnych ), ciągniki półgąsienicowe ZIS-22 i ZIS-42 oraz wszelkiego rodzaju broń na przód. Pierwszy „Zachar” został wydany w Uljanowsku 30 kwietnia 1942 r. Powojenna ciężarówka ZIS-150 bazuje na jednym z wariantów ZIS-15, ZIS-15K.

W czasie wojny wyprodukowano około stu tysięcy ciężarówek ZIS-5V, ZIS-42, ZIS-42M i ambulansów ZIS-16S. Jednocześnie w czerwcu 1942 r. ZIS został odznaczony pierwszym Orderem Lenina za nienaganną organizację produkcji broni i amunicji.

Jesienią 1942 r. Zakład Stalina otrzymał instrukcje od kierownictwa kraju: samodzielnie rozpocząć opracowywanie i budowę nowego samochodu osobowego. Specjalnie zaproszony do przedsięwzięcia został Andriej Nikołajewicz Ostrowcew, zastępca głównego projektanta samochodów osobowych. Powierzono mu pracę nad stworzeniem maszyny ZIS-110 i wszystkich jej niezbędnych w przyszłości modyfikacji. 20 września 1944 roku GKO (Komisja Obrony Państwa) zatwierdziła prototyp ZIS-110. We wrześniu tego samego roku ZIS-110 został wprowadzony do masowej produkcji.

W czasie wojny zakłady ZIS produkowały broń na front. Należą do nich karabiny maszynowe, miny, pociski, moździerze itp.

W miarę coraz większego zbliżania się wojsk wroga do stolicy normalne funkcjonowanie przedsiębiorstwa ZIS było zagrożone. W związku z tym 15 października 1941 r. wstrzymano produkcję, a warsztaty pilnie przeniesiono na wschód. Niemniej jednak ten pracochłonny proces pozwolił na uruchomienie produkcji samochodów ciężarowych i ich podzespołów już w kwietniu 1942 roku.

Wiosną 1942 roku w mieście Uljanowsk zaczęto ponownie produkować samochody, ale w zmodernizowanej i uproszczonej formie, pod marką ZIS-5V. Produkcję w Moskwie uruchomiono latem 1942 r., a produkcję samochodów ZIS w Uralskich Zakładach Samochodowych Miass rozpoczęto latem 1944 r.

Po zwycięstwie w Niemczech otwarto archiwa Hitlera, w których znajdowały się szczegółowe raporty opisujące testy sowieckich samochodów. Wśród nich szczególnie wysoko ocenione zostały samochody ZIS. Posiada wyjątkową siłę i bezpretensjonalność, a także doskonałą zwrotność. Pod względem skali produkcji ZIS-5 ustępował jedynie „ciężarówce” Gorkiego, a dzięki swoim wysokim parametrom technicznym był szeroko stosowany w wojsku.

W październiku 1944 roku zakład otrzymał Order Czerwonego Sztandaru Pracy.

Przez kolejne dwie dekady po zwycięstwie w wojnie ZIS-5 nie opuszczał linii produkcyjnych. Fabryka samochodów w Miass konsekwentnie udoskonalała ciężarówkę. Tak powstały modele UralZIS-5M i UralZIS-355. Szczytem produkcji był popularny model UralZIS-355M, wydany w 1965 roku.

Klęska wojsk faszystowskich zapewniła warunki do ponownej ewakuacji szeregu fabryk do Moskwy. 6 stycznia 1941 r. Komitet Obrony Państwa podjął decyzję o wznowieniu produkcji samochodów, nie zakłócając tempa produkcji wyrobów obronnych.

W 1946 roku po raz trzeci odbudowano zakłady ZIS. Celem odbudowy była produkcja pierwszych powojennych wyrobów, a mianowicie samochodów ciężarowych ZIS-150 (produkcję rozpoczęto w 1947 r.) oraz terenowych samochodów ciężarowych ZIS-151, których produkcję rozpoczęto w 1948 r.

Listopad 1949 roku przyniósł zakładowi nagrodę II Orderu Lenina za zasługi w dziedzinie budowy samochodów radzieckich, a także w związku z 25. rocznicą produkcji samochodu radzieckiego.

30 kwietnia 1950 r. do produkcji zakładu włączono lodówki; styczeń 1951 r. upłynął pod znakiem wypuszczenia pierwszego roweru, którego produkcja trwała do 1959 r.

Na początku 1953 roku w zakładzie utworzono specjalny wydział, którego zadaniem było zaprojektowanie pierwszej chińskiej fabryki samochodów. Specjaliści ZIS udzielili Chińczykom pomocy w Changchun, gdzie do produkcji trafiła pierwsza chińska ciężarówka „Jiefang”, będąca kopią ZIS-150.

W 1954 r., pod naciskiem marszałka Żukowa, w zakładzie utworzono biuro projektowe, które zajmowało się tworzeniem specjalnego sprzętu dla mobilnych systemów rakietowych.

Po śmierci Iwana Aleksiejewicza Lichaczewa w 1956 roku zakład nazwano jego imieniem. Koniec tego roku upłynął pod znakiem montażu dwóch próbek powojennych ciężarówek drugiej generacji (ZIL-130, ZIL-131).

W 1957 roku rozpoczęto produkcję samochodu ZIL-164, 164A, który zastąpił ZIS-150. Silnik tego samochodu został zmodernizowany, a tylna oś otrzymała wytłoczoną belkę.

Autobus ZIS-155 został zastąpiony nowym modelem - ZIL-158.

W latach 1975–1989 fabryka produkowała 195–210 tys. Ciężarówek rocznie. W latach 90. wielkość produkcji zaczęła gwałtownie spadać, w 1996 r. wyniosła zaledwie 7,2 tys. samochodów ciężarowych, by później ponownie wzrosnąć do 21-22 tys. W latach 1924-2006 fabryka wyprodukowała 7 milionów 853 tysięcy 985 ciężarówek, 39 tysięcy 501 autobusów oraz 12 tysięcy 145 samochodów osobowych (od 1936 do 2006 roku). Ponadto w latach 1951–2000 wyprodukowano 5 i pół miliona lodówek domowych, a w ciągu zaledwie 8 lat produkcji wyprodukowano 3,24 miliona rowerów. W tym samym czasie wyeksportowano ponad 630 tysięcy samochodów do 51 krajów świata.

W 1978 roku przestarzały model wykonawczy ZIL-114 został zastąpiony przez ZIL-4104.

Od 1979 roku zamiast ZIL-133G2 zaczęto produkować ciężarówki ZIL-133GYA, które były wyposażone w silnik wysokoprężny KamAZ-740 o mocy 210 KM, a także 10-biegową skrzynię biegów i miały wzmocnione sprężyny.

Zakład odegrał ogromną rolę w produkcji KamAZ. To właśnie ZIL zaprojektował budynki odlewni i montażu samochodów. Próbki stworzonych ciężarówek stały się podstawą modeli samochodów z Nabierieżnego Czełny.

Największa przebudowa w historii zakładu rozpoczęła się w 1982 roku i zbiegła się z dramatycznymi zmianami gospodarczymi w kraju.

Rok 1984 upłynął pod znakiem wypuszczenia pierwszych samochodów ZIL-130 ze zmodernizowanym napędem na przednie koła pod symbolem ZIL-431410. Jednak w latach 90. produkcję tego modelu (podobnie jak ZIL-131N) przeniesiono do Zakładów Motoryzacyjnych Ural, zlokalizowanych niedaleko Jekaterynburga w Nowouralsku.

Na początku lat 90-tych wcześniej sklasyfikowaną produkcję specjalnych pojazdów terenowych przekształcono w OJSC Vezdekhod GVA. W nazwie przedsiębiorstwa znajdują się inicjały twórcy pojazdów terenowych V. A. Gracheva. Najciekawszym eksponatem był płaz ratunkowy Blue Bird. Oferowany był zarówno w wersji cargo (ZIL-4906), jak i cargo-pasażerskiej (ZIL-49061), posiadający napęd 6 na 6, a także silniki benzynowe lub wysokoprężne o mocy 136-185 KM. s., pokładowa dziesięciobiegowa skrzynia biegów, hamulce tarczowe, niezależne zawieszenie na drążku skrętnym, nadwozie z włókna szklanego, które zostało wyposażone w urządzenia radionawigacyjne ze sprzętem ratowniczym.

Czas teraźniejszy.

Wraz z rozpadem ZSRR w grudniu 1991 r. zerwane zostały długoterminowe więzi wewnątrzzwiązkowe. W związku z tym przeprowadzono rewizję i rozszerzenie programu produkcyjnego, czemu sprzyjała konkurencja z firmami zagranicznymi, co stało się nowością w historii ZIL.

PO ZIL została sprywatyzowana 23 września 1992 roku, przekształcając się w AMO ZIL, zachowując znak towarowy ZIL. Zarząd stał się nowym w historii zakładu organem zarządzającym i został uchwalony przez zgromadzenie wspólników. W 1992 roku w związku z odnowieniem rynku opracowano 3-tonowy niskotonażowy ZIL-5301. Burmistrz Moskwy Łużkow nadał mu słynny przydomek „Bychok”.

W 1992 roku wyprodukowano niewielką liczbę ciągników siodłowych ZIL-4421 specjalnie do wyścigów torowych na ciężarówkach (moc pojazdu do 900 kg).

Ostatnia ciężarówka ZIL-130 zjechała z linii montażowej 30 grudnia 1994 roku. W tym samym roku rozpoczęto produkcję na małą skalę rodziny ZIL-5301, której podwozie posłużyło jako podstawa dla autobusów i całkowicie metalowego samochodu dostawczego o pojemności 15+1 i 21+1.

Ciągnik dalekobieżny ZIL-6404 został wprowadzony na rynek w 1996 roku. Silnik o mocy 410 koni mechanicznych umożliwiał holowanie składów drogowych o masie własnej do 40 ton z prędkością do 105 km/h.

Samochód ZIL-432720 z rozstawem osi 3340 mm został wprowadzony do produkcji w 1998 roku. Podwozie modelu 432722 przeznaczone jest do montażu specjalnych nadbudówek dla służb komunalnych i drogowych.

Reformy Rosji w latach 90. radykalnie wpłynęły na pozycję zakładu. Próby ścisłej współpracy w dziedzinie inżynierii ciężkiej z firmami Kenworth, Volvo, Carterpillar i Renault nie przyniosły oczekiwanego sukcesu.

W 1999 roku zaczęto produkować nowe 10-tonowe samochody ciężarowe ZIL-6309 i wywrotki ZIL-6409. Ten ostatni był wyposażony w silnik wysokoprężny o mocy 195 koni mechanicznych. ZIL pod koniec XX wieku wyprodukował ponad 120 wersji samochodów, oferując do nich różnorodne nadwozia i nadbudówki, produkowane w ponad 100 przedsiębiorstwach w krajach WNP. Komponenty do tych samochodów zostały wyprodukowane w 800 różnych warsztatach i fabrykach.

Obecnie w oparciu o podwozie ZIL zakład wraz z innymi podobnymi przedsiębiorstwami produkuje ogromną gamę wszelkiego rodzaju sprzętu: drogowego, komunalnego, próżniowego, spłukiwania ścieków, kiszonki, napraw awaryjnych, a także śmieciarek, podnośników samochodowych i cysterny.

W 2003 roku zakład rozpoczął produkcję nowych modeli samochodów ZIL-433180 i ZIL-432930, których silniki charakteryzują się zwiększoną mocą i zasilane są olejem napędowym, posiadając jednocześnie certyfikaty zgodności z normami Euro-2.