Lexus IS
Lexus IS to średniej wielkości samochód premium w klasie D. Produkowany jest od 1998 roku iw tym czasie był kilkakrotnie aktualizowany, obecnie powstaje trzecia wersja IS. W ofercie Lexusa IS zajmuje pozycję pomiędzy hybrydowym CT a większym i. Pierwsza wersja Lexusa IS na rynku japońskim była sprzedawana pod nazwą Toyota Altezza.
Główni konkurenci i analogi Lexusa IS:Audi A4, BMW serii 3, Mercedes-Benz C-Class, Cadillac ATS, Infiniti G/Q50, Jaguar XE, Volvo S60 i inne samochody premium klasy D.
Silniki Lexus IS pierwszej generacji to dość dobrze znane i popularne czterocylindrowe rzędowe 3S, 2-litrowe rzędowe szóstki 1G oraz dobrze znany sześciocylindrowy rzędowy 2JZ o pojemności roboczej 3 litrów, zainstalowany na topowym IS300. W przeciwieństwie do supra 2JZ-GTE, IS używał wolnossącego 2JZ-GE.
Druga generacja otrzymała zupełnie inną linię elektrowni: popularny 2,5-litrowy - 4GR, 3-litrowy 3GR, słynny 3,5-litrowy. 2GR. Na szczycie linii modelowej znajdował się 5-litrowy 2UR-GSE, montowany w sportowym IS F. Oprócz modeli benzynowych istniały również wersje z silnikiem Diesla - IS200d i IS220d. W tych samochodach zastosowano silnik 2AD o pojemności 2,2 litra.
Trzecia generacja IS pojawiła się w 2013 roku, a do zwykłych silników 2GR i 4GR dodano nowe rzędowe czwórki. Pierwszy to 2AR stosowany w hybrydzie IS300h i 8AR stosowany w IS200t. Ten ostatni to tradycyjny 2-litrowy silnik turbo dla wszystkich producentów.
Klikając poniżej interesujący Cię model, poznasz wszystkie niezbędne parametry techniczne silników Lexus IS, jaki olej silnikowy należy uzupełnić, jego objętość i okres wymiany, niezawodność silnika, jego szacunkowe zasoby, choroby i awarie, strojenie , i więcej.
Prawie wszystkie Lexus IS drugiej generacji mają napęd na tylne koła i automatyczną skrzynię biegów. Ręczną skrzynię biegów można znaleźć tylko w połączeniu z silnikiem wysokoprężnym, co oznacza „bardzo, bardzo rzadko”. Tak, i bądźmy szczerzy: jeśli nie budujemy „skurczów”, to automat jest znacznie bardziej odpowiedni w samochodzie tej klasy.
Napęd na cztery koła jest niezwykle rzadki, ale nie można znaleźć żadnych szczególnych skarg na system. Na przykład Toyota Mark X również nie narzeka na napęd na wszystkie koła, ale tam jest dokładnie tak samo. Nawiasem mówiąc, dzięki „Mark” serii X120 ten Lexus jest zunifikowany nie tylko pod względem napędu na wszystkie koła, ale ogólnie na wiele sposobów. Jest to uniwersalny "dawca" skrzyni biegów, automatycznej skrzyni biegów i innych wypełnień, od zawieszenia po część blach nadwozia.
Nietypowo, ale tylną skrzynię biegów warto sprawdzić przy zakupie. Można go „zwinąć” nawet przy najsłabszym silniku 2.5, nie wspominając o bardziej obszernych. A wycieki oleju, które zdarzają się w starszych samochodach, zdecydowanie go wykańczają. Głównym problemem jest brakujący poziom lub po prostu brudny olej, który zabija foki. Izolacja akustyczna jest na tyle dobra, że hałas przekładni był prawie niesłyszalny. Smugi i zaolejenie obudowy to wystarczający powód, aby pilnie zająć się wymianą oleju, a przy zakupie posłuchać pracy skrzyni biegów na podnośniku, obracając ją silnikiem. Części kontraktowe nie są zbyt drogie, ale kupując Lexusa zazwyczaj liczą na całkowity brak problemów. Tutaj wał kardana jest dość niezawodny, podczas normalnej pracy będzie wymagał naprawy przy przebiegu 200+.
Automatyczne skrzynie biegów w IS to w zasadzie Aisin A960E. Sześciobiegowa skrzynia o całkowicie klasycznym schemacie dla Aisin. Niestety został stworzony do konkurowania z europejskimi automatycznymi skrzyniami biegów samochodów premium i jest „ostrzony” na dynamikę i ekonomię za wszelką cenę. W tym przypadku z szybkim zużyciem okładzin blokujących silnika turbiny gazowej, co zdarza się przy przebiegach nawet poniżej 120 tys., a także szybkim zabrudzeniem korpusu zaworu i zużyciem elektrozaworów Rewersu i Bezpośredniego.
Niestety są też problemy mechaniczne. Dla miłośników aktywnej jazdy tuleja przedniej planetarki jest uszkodzona i pojawia się dźwięk „trolejbusu” z powodu gadania satelitów na tej samej przekładni planetarnej. Przegrzanie i brak oleju zabijają zarówno tuleję pompy, jak i samą pompę.
Po przejechaniu 150-200 tyś km nawet przy terminowej wymianie oleju trzeba będzie też wymienić elektrozawory, przede wszystkim 4 liniowe, a w przypadku pracy na brudnym oleju lub wczesnej wersji skrzyni również trzeba będzie napraw 5 pozostałych i ewentualnie napraw samą płytę hydrauliczną. Właściwie korpus zaworu tutaj jest bardzo podobny do tego w popularnym Aisin TF61SN.
Stosunkowo dużą liczbę problemów związanych z produktami Aisin można łatwo wytłumaczyć. Po pierwsze ustawienia elektroniki, które znacznie przeciążają blokadę silnika turbiny gazowej i dają duże obciążenie dla mechaniki skrzyni oraz bardzo wysoką temperaturę pracy dzięki zastosowaniu „modnego” europejskiego rozwiązania – wymiennika ciepła na korpus samej automatycznej skrzyni biegów.
A jeśli z pierwszym problemem nie da się nic zrobić, poza spokojną jazdą, to z drugim można i trzeba walczyć. Częstsza wymiana oleju, aby wymiennik ciepła nie „zarósł” brudem, jest sposobem łatwym, ale mało skutecznym w tej sytuacji. Znacznie lepiej jest umieścić zewnętrzny grzejnik z filtrem przez płytkę adaptera. Nawet mała zwykła chłodnica z Land Cruisera z dawnych lat poważnie przedłuża żywotność skrzyni.
Cóż, dla tych, którzy lubią wciskać gaz do oporu i są gotowi wydać na to trochę pieniędzy, jest jeszcze lepsze rozwiązanie. Na przykład postaw automatyczną skrzynię biegów A760E / A761H, przeznaczoną do przenoszenia momentu obrotowego do 420 Nm, czyli znacznie więcej niż 300 Nm dla 960. automatycznej skrzyni biegów. Ponadto 760 jest mniej podatny na przegrzanie i awarie, ale poza tym jest strukturalnie zbliżony, do dopasowanej konstrukcji korpusu zaworu i prawie tego samego korpusu.
Zasadniczo A761H był normalnie montowany na IS XE2, ale z silnikami 3,5. Niestety, praktycznie nie występuje w przypadku silników 2,5. Ale w Lexus LC, LS, GX i LX to pudełko jest łatwe do znalezienia, a jednostka kontraktowa kosztuje od 20 do 40 tysięcy rubli. Możesz zainstalować jeszcze mocniejszy i tańszy 760E, wymieniając złącze instalacji elektrycznej, ale to zadanie nie jest zbyt drogie i dostępne dla wykwalifikowanego elektryka. Jeszcze lepiej, wykonaj zestaw prac, zamontuj wybierak od 960 i wymień 4 duże elektrozawory liniowe w sterowniku hydraulicznym.
Jeśli A960E się zepsuje, najlepszym wyjściem jest zastąpienie go modelem 760/761. Pamiętaj tylko, że zamiana na 760 z prostą zmianą „chipu” może spowodować zauważalne uderzenie podczas zmiany z drugiego na trzeci bieg przy dobrej przyczepności. Co nie jest szczególnie wygodne i nieznacznie wpływa na zasoby samej automatycznej skrzyni biegów. Zewnętrzny grzejnik jest również wysoce zalecany do tej automatycznej skrzyni biegów, domyślnie ma taki wymiennik ciepła, po prostu ze względu na cechy konstrukcyjne, temperatura cieczy w nim okazuje się nieco niższa.
A dla tych, którzy chcą jeździć i „zamienić” silnik 3,5, instalacja A760E z zewnętrzną chłodnicą i filtrem jest koniecznością: 960. po prostu nie wytrzymuje zwiększonego obciążenia.
Kilku operatorów diesli nie ma żadnych skarg na MCP. Po ponad 350 tysiącach przebiegów zwykle wymagana jest przegroda z wymianą pierścieni synchronizatora i być może to wszystko.
Motoryzacja
Silniki Lexusa IS drugiej generacji są całkowicie sześciocylindrowe, z wyjątkiem rzędowych „czwórek” i „ósemek” diesla pod maską sportowej modyfikacji. To prawda, że legendarnego JZ prawie nigdy tu nie ma, to jest . Można liczyć na seryjne 4GR-FSE w IS 250, 3GR-FE w amerykańskim IS 300 i 2GR-FSE w IS 350. IS-F ma pod maską V8 2UR-GSE, ale takich samochodów nie widziano w Rosji.
Seria silników GR jest dobrze znana naszym rodakom, ponieważ bardzo masywna Camry z 3,5 ma silnik 2GR-FE i dobrze się sprawdziła. Wersje FSE wyróżniają się bezpośrednim wtryskiem, co oznacza, że \u200b\u200bmają droższe i kapryśniejsze wyposażenie paliwowe oraz.
Ogólnie rzecz biorąc, silniki są dość niezawodne, zasoby grupy tłoków w normalnych warunkach przekraczają 350 tysięcy kilometrów, zasoby łańcucha rozrządu wynoszą około 200-250 tysięcy, udana konstrukcja osprzętu, ale nadal występują problemy. Najbardziej nieprzyjemną rzeczą, jaka może mu się przydarzyć, jest awaria zewnętrznej rury doprowadzającej olej VVTi. Kompozytowa konstrukcja, która była używana do 2008 roku, czasami traci ciśnienie, a silnik pozostaje bez oleju w ciągu kilku minut. Jest pod obciążeniem. Zdecydowanie zaleca się sprawdzenie rurki i wymianę jej na część o numerze 15772-31030, wykonaną w całości z metalu.
Na zdjęciu: Lexus IS (XE20) „2008–2010 Zasób pompy jest po prostu absurdalny, już przy przebiegu do 50 tysięcy należy go dokładnie sprawdzić, ale lepiej jest go wymieniać mniej więcej w tym samym odstępie czasu. Zmień tylko na nowy i wysokiej jakości i sprawdzaj przy każdym przeglądzie technicznym.
Przesuwnik fazy sprzęgła
Cena oryginalna
7 620 rubli
Spośród drobnych problemów pukają sprzęgła VVTi, a hałas jest często mylony z hałasem zużytych łańcuchów. Problem pojawia się przy małych przebiegach, nie sprawia to specjalnych problemów, można tak jeździć, ale jest to kosztownie traktowane, poprzez wymianę właściwych sprzęgieł. Cena wymiany to około 40-47 tysięcy rubli, ale wystarczą na 50-60 tysięcy kilometrów, więc zwykle sprzęgła w samochodach pukają i nikt ich nie naprawia.
Inny możliwy problem związany jest głównie z silnikami 4GR-FSE / 2GR-FSE z instalacją wzdłużną i nazywa się go po prostu „PPC”. To nie jest to, co myślałeś, ale „problem piątego cylindra”, ale dość dokładnie oddaje istotę problemu. W konfiguracji wzdłużnej piąty cylinder cierpi z powodu działania EGR, niewystarczającego chłodzenia, zrzucania katalizatora i nieszczelności wlotowych. To prawda, że dostaje mniej z wlotu w IS niż w GS, ale generalnie piąty cylinder w tych silnikach zawsze cierpi jako pierwszy. W rezultacie występowanie pierścieni, przedwczesne zużycie tłoka i lusterka cylindra. Przy zakupie warto sprawdzić kompresję w piątym cylindrze (lepiej - do przeprowadzenia endoskopii), a podczas pracy - lub założyć na niego filtr.
Na zdjęciu: Lexus IS „2010–2013 W przypadku silników z konwencjonalnym wtryskiem występuje problem, ale mniej wyraźny, ponieważ ich EGR jest mniej aktywny. I oczywiście przy pierwszych oznakach zrzucania katalizatora należy go wymienić, dobrze lub usunąć. W przeciwnym razie należy spodziewać się uszkodzenia zespołu cylinder-tłok przez pył ceramiczny.
Co 40-50 tysięcy przebiegów zaleca się czyszczenie zaworów dolotowych z usuwaniem osadów, w przeciwnym razie moc jest znacznie zmniejszona. Ta procedura nie jest potrzebna w silnikach z konwencjonalnym wtryskiem, np. z 2GR-FE lub 3GR-FE, ale w konwencjonalnym IS 250 z 4GR-FSE jest wysoce zalecana, w przeciwnym razie możesz złapać kawałek koksu pod zaworem lub nawet zarysować lustro cylindra.
Na zdjęciu: Pod maską Lexusa IS 250 „2008–10 Oprócz problemów z samymi silnikami, zdecydowanie warto sprawdzić stan chłodnic. Stosunkowo słaba konstrukcja głównej chłodnicy często służy jako katalizator problemów z silnikiem i automatyczną skrzynią biegów. Uważnie obserwuj wycieki i lepiej zmienić chłodnicę na dobrą nieoryginalną, taką jak Behr, a nie japońską. Awarie wentylatorów również nie są rzadkie w IS, monitorowanie jest wysoce zalecane podczas każdego przeglądu technicznego oraz w oczekiwaniu na sezon letni.
Jaki jest wynik?
Generalnie oczekiwania małych nabywców Lexusa się spełniają. Samochód jest wygodny, dobrze kontrolowany, a jednocześnie zauważalnie bardziej niezawodny niż europejscy konkurenci. Pamiętaj jednak, że często serwują to bardzo oszczędnie i będziesz musiał dokładnie sprawdzić samochód, a cena jest zauważalnie wyższa niż u Europejczyków, a czasami wcale nie jest jasne, dlaczego.
Na zdjęciu: Lexus IS 250C „2010–14 Pamiętaj, aby sprawdzić kompresję w silniku i piątym cylindrze. Lepiej jest ocenić czystość oleju w automatycznej skrzyni biegów. Ogólnie rzecz biorąc, samochód jest prawdopodobnie wart nadpłaty, której chcą za niego. Zwłaszcza jeśli są to wersje IS 300/IS350 z konwencjonalnym wtryskiem.
Lexus IS drugiej generacji to właśnie ten przypadek, kiedy dusza prosi o przejażdżkę, no cóż, chcę trochę podkurzyć posiadaczy BMW 3 i Mercedesa C-klasy. Tak, tak, wiem, że premium może być tylko po niemiecku. Ale wszystkie trzy udane komponenty europejskiej klasy premium, takie jak komfort, wygląd i prowadzenie, są we krwi Lexusa IS. A jeśli mi nie wierzysz, to po prostu odrzuć popisy i… idź do salonu samochodowego po nowe Nissany.
Oczywiście nie ma samochodów całkowicie idealnych, przynajmniej z przebiegiem. IS ma dwa problemy w sensie globalnym. Pierwsza to wysoka cena nawet za okazy przed spoczynkiem. Koszt dobrze zachowanego dziesięcioletniego (!) samochodu może sięgać 700-750 tysięcy rubli. Drugi to faktyczny brak „żywych” samochodów na rynku, i to pomimo faktu, że mają super bezpretensjonalne silniki (2,5, rzadkie 3,5 i całkowicie egzotyczne 5,0) oraz pudełko o żywotności do 300 tys. godne, serwisowane opcje, sami właściciele nie spieszą się z pożegnaniem, a jeśli są wystawione na sprzedaż, to nie czekają długo na kupującego nawet po wysokiej cenie.
Na zdjęciu: Lexus IS (XE20) „2005–2013 Nawiasem mówiąc, o ciekawych momentach podczas wyszukiwania. Nie dla zastraszenia, ale dla ostrzeżenia powiem, że znalezienie tego samochodu w rodzimym kolorze jest prawie niemożliwe. Albo raczej hazardowy charakter „roszczeń” i stereotypowy zapał typowego „japońskiego” kierowcy, który nie ma nic przeciwko utopieniu po raz kolejny „kapci na podłodze”, albo po prostu wiek samochodu, no i… „kapcie na podłodze” do tego prowadzą.
Kolejną ciekawostką jest dostępność w sprzedaży egzemplarzy z amerykańską przeszłością. Dość łatwo je rozpoznać - zgodnie z maksymalną konfiguracją z szyberdachem i monitorem. Jeśli rozważasz taką opcję zakupu, przygotuj się na to, że przebieg został bezlitośnie przekręcony na importowanych samochodach i nie można znaleźć prawdziwego. Lexus cierpi na wspólny problem dla wszystkich Toyot - przebieg jest zapisywany tylko w jednym bloku, a jeśli zostanie poprawiony, to na pewno. I nie zapominaj, że przebieg na liczniku kilometrów jest pokazany w milach, o których wielu sprzedawców bezpiecznie milczy.
Sedan Lexus IS, wprowadzony na rynek japoński pod koniec 1998 roku, stał się nowym „młodszym” modelem marki, przeznaczonym dla tych, dla których duże Lexusy były zbyt drogie. Samochód z napędem na tylne koła był kopią modelu przeznaczonego na japoński rynek krajowy, zaprezentowanego nieco wcześniej niż IAS. Nieco później w ofercie pojawił się kombi SportCross i modyfikacja napędu na wszystkie koła.
W samochodzie zainstalowano sześciocylindrowe silniki rzędowe. Bazowy Lexus IS 200 był wyposażony w dwulitrowy silnik (153 KM), a wersja IS 300 została wyposażona w trzylitrowy silnik o mocy 217 KM. Skrzynie biegów - mechaniczne lub automatyczne.
W sumie do 2005 roku sprzedano 176 tysięcy samochodów.
2. generacja (XE20), 2005–2013
Druga generacja modelu zadebiutowała w 2005 roku, tym razem tylko z nadwoziem typu sedan. Samochód nie miał już „podwójnego” pod marką „Toyota”, ponieważ „Lexusy” zaczęły być sprzedawane na rynku japońskim.
Sześciocylindrowe silniki rzędowe zostały zastąpione silnikami w kształcie litery V z bezpośrednim wtryskiem o pojemności 2,5 i 3,5 litra (odpowiednio 205 i 306 KM). Europejskim nabywcom oferowali sedana Lexus IS 220d z 2,2-litrowym turbodieslem o mocy 170 KM, a na niektórych rynkach azjatyckich sprzedawano Lexusa IS 300, wyposażonego w trzylitrową „szóstkę”, rozwijającą 230 KM. Z. Skrzynie biegów - sześciobiegowa, ręczna lub automatyczna.
W 2007 roku wprowadzono „naładowanego” Lexusa IS F, pod maską którego znajdował się silnik V8 5.0 (417 KM) w połączeniu z ośmiobiegową „automatyczną”. W 2008 roku pojawiła się wersja coupe-kabriolet, aw 2010 roku pojawiła się wersja sedana IS 350 z napędem na wszystkie koła.
Produkcja tych samochodów została zakończona w 2013 roku, łącznie wyprodukowano 565 tysięcy samochodów.
3. generacja, 2013 r
Trzecia generacja sedana Lexus IS jest produkowana w Japonii od 2013 roku, w 2016 roku model przeszedł zmianę stylizacji.
Początkowo samochód był oferowany na rynku rosyjskim w dwóch wersjach: Lexus IS 250 z silnikiem V6 2.5 (208 KM) i sześciobiegowym automatem oraz Lexus IS 300h z napędem hybrydowym o łącznej pojemności 223 hp. z., składający się z czterocylindrowego silnika 2,5 i elektromechanicznego wariatora.
W 2015 roku zadebiutował Lexus IS 200t wyposażony w dwulitrowy silnik turbo (245 KM) i ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów, a poprzednie opcje zniknęły ze sprzedaży. W 2016 roku model opuścił rynek rosyjski. Ceny samochodów zaczynały się od 2 886 000 rubli. W Rosji sprzedawano tylko wersje sedana z napędem na tylne koła, ale na niektórych rynkach samochód ma również opcje napędu na wszystkie koła.
W 2016 roku sedan wrócił do Rosji, już w odnowionej formie. Samochód był oferowany w jednej wersji IS 300: z dwulitrowym silnikiem benzynowym z turbodoładowaniem o mocy 245 KM. z., ośmiobiegową „automatyczną” i napędem na tylne koła. Ceny sedana zaczynały się od 2 609 000 rubli. Popyt na n był bardzo niski, aw 2019 roku Lexus IS ponownie opuścił nasz rynek.
Lexus to jedna z najmłodszych marek na rynku motoryzacyjnym. Wszystko zaczęło się od tego, że pan Eiji Toyoda, szef Toyoty, w 1983 roku zdał sobie sprawę, że samochody masowe nie wystarczą do dobrego portfolio, potrzeba czegoś bardziej prestiżowego. Następnie zebrał grono specjalistów, którzy przez kilka lat pracowali nad nowym projektem o nazwie F1, którego efektem był luksusowy sedan LS 400.
Tak narodził się Lexus, który od samego początku stał się okrętem flagowym marki premium japońskiego koncernu. Luksusowy sedan musiał rzucić wyzwanie niemieckim konkurentom i zdołał zadowolić amerykańskich klientów.
Już na początku lat 90. stało się dość oczywiste, że jednym LS nie da się zdobyć wszystkich szczytów, a tym bardziej nie da się przegonić Niemców. Dlatego nieco później pojawił się ES, który był niczym innym jak doskonalszą formą Toyoty Camry z tyłu coupe SC. Po pewnym czasie oferta została uzupełniona o GS - potencjalnego rywala dla BMW 5, Audi A6 i Mercedesa klasy C.
Po wprowadzeniu SUV-a LX w połowie lat 90. Lexus zajął bardziej „popularny” segment. Efektem tych prac był rynkowy debiut modelu IS, który trafił do salonów w 1998 roku.
IS pierwszej generacji był produkowany w latach 1998-2005 i był odmianą Toyoty Altezza. Pierwsze samochody IS 200 były wyposażone w rzędowy 6-cylindrowy silnik o pojemności 2 litrów. Został sparowany z 6-biegową manualną lub 4-biegową automatyczną.
W 2001 roku wprowadzono mocniejszą wersję IS 300 z rzędowym 3-litrowym 6-cylindrowym silnikiem i 5-biegową automatyczną skrzynią biegów. Latem tego samego roku przeprowadzono zmianę stylizacji. W 2003 roku miała miejsce kolejna modernizacja samochodu i pojawił się kombi z oznaczeniem SportCross.
Charakterystyka
Auto do dziś wygląda atrakcyjnie. Przednia część okazała się „dynamiczna” dzięki wyrazistym reflektorom. Za obrazem jest jeszcze ciekawiej. W tym modelu po raz pierwszy zastosowano tylne światła z przezroczystymi przeszkleniami. Później rozwiązanie to znalazło szerokie zastosowanie w świecie tuningu.
Nie mniej interesujące jest wnętrze. Co prawda w kabinie nie ma zbyt wiele miejsca, ale dzięki szerokiemu zakresowi regulacji foteli znalezienie wygodnej pozycji za kierownicą nie jest trudne. W drugim rzędzie sytuacja jest nieco gorsza. Wady modelu obejmują bagażnik. Jego objętość to zaledwie 400 litrów, a część przestrzeni użytkowej zajmują zawiasy pokrywy.
Oprócz nadwozia typu sedan na liście propozycji znalazł się również kombi SportCross. Tutaj bagażnik stał się jeszcze mniejszy - 365 litrów, ale samochód spodoba się tym, którzy cenią sobie oryginalność i indywidualność. Jednak takie okazy są bardzo rzadkie.
Uwagę zwraca również zestaw wskaźników, którego wskaźniki przypominają luksusowy zegarek na rękę, z którego czytelnością nie ma problemów. Wnętrze wykonano z przyzwoitej jakości materiałów, a poziom wyposażenia jest dość bogaty. Klimatyzacja, skórzane, elektryczne i podgrzewane siedzenia, zmieniarka płyt CD, a nawet aktywowana głosem nawigacja satelitarna są często spotykane w używanych egzemplarzach. Z drugiej strony klimatyzacja nie ma wyświetlacza i może być tylko jednostrefowa. Tutaj też nie ma komputera pokładowego.
Silniki
Pod maską modelu można znaleźć jedną z dwóch rzędowych 6-cylindrowych jednostek benzynowych. IS200 został wyposażony w 2-litrowy silnik 1G-FE z układem zmiennych faz rozrządu VVT-i o mocy 155 KM. i moment obrotowy 195 Nm. W połączeniu z manualną skrzynią biegów silnik pozwalał rozpędzić się do 100 km/h w 9,5 sekundy i osiągnąć maksymalną prędkość 215 km/h. W wersji z kompresorem mechanicznym moc wzrosła do 186 KM, a maksymalny moment obrotowy do 225 Nm.
Mocniejszy rzędowy 6-cylindrowy 3-litrowy silnik 2JZ-GE w modyfikacji IS300 miał zwrot 214 KM. i maksymalny moment obrotowy 288 Nm. Sprint do 100 km/h trwał nieco ponad 8 sekund, a prędkość maksymalna wzrosła do 230 km/h. Niestety większa moc i dynamika przekładały się na spalanie. Jeśli IS200 potrzebuje około 9-10 l/100 km, to IS300 potrzebuje około 13-15 l/100 km.
Dwulitrowy silnik czasami budzi niepokój o stan pompy olejowej i wymaga regularnych kontroli jej stanu. Pompa często „przecieka”. Usterka prowadzi do spadku ciśnienia oleju w układzie, przedwczesnego zużycia ruchomych części silnika, a nawet zakleszczenia.
Utrata mocy i zgaśnięcie silnika może wystąpić z powodu awarii elektrozaworu VVT-i lub cewek zapłonowych.
Oba silniki mają napęd paska rozrządu, który należy wymieniać co 60-90 tys. Km. Mechanicy zalecają stosowanie wyłącznie oryginalnych podzespołów. Podczas wymiany należy zainstalować nową pompę wodną (zasób do 120 000 km), a także nowe uszczelnienia olejowe wałka rozrządu i wału korbowego.
Luzy zaworowe obu jednostek są regulowane mechanicznie (brak popychaczy hydraulicznych). Zaleca się sprawdzanie i regulację co 150 000 km.
Przenoszenie
IS 200 był domyślnie połączony z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Wyróżnia się wyraźnym i precyzyjnym przełączaniem. Alternatywnie dostępny był 4-biegowy automat A45DE / Aisin AW 03-70. Technicznie jest to dość proste urządzenie bez możliwości ręcznego wyboru przełożeń.
IS 300 był agregowany wyłącznie z 5-biegową automatyczną z ręczną zmianą biegów - A650E / Aisin AW 35-50LS. Ręczny wybór biegów realizowany jest za pomocą przycisków na kierownicy, jednak najpierw należy przesunąć wybierak w odpowiednie położenie. W trybie D skrzynka nie reaguje na przyciski.
Automatyka Lexusa jest uważana za mocną i trwałą, ale wymaga regularnej konserwacji. Przy długich przebiegach hamulec taśmowy zużywa się, a czasami zawodzi przemiennik momentu obrotowego. Zaleca się aktualizację oleju w skrzyni co 40-50 tys. Km.
W agresywnie eksploatowanych egzemplarzach manualna skrzynia biegów obsługuje około 120-140 tys. Km, a zasoby tylnego mechanizmu różnicowego również są znacznie zmniejszone.
Podwozie
Dzięki napędowi na tylną oś, masie nieco ponad 1300 kg, sztywnemu zawieszeniu i precyzyjnemu sterowaniu samochód zachowuje się naprawdę fajnie na drodze. Jeszcze stabilniejsza wersja z 3-litrowym silnikiem i samoblokującym mechanizmem różnicowym typu Torsen (opcja). IS jest godnym konkurentem dla BMW 3, Audi A4 i Mercedesa klasy C.
Zawieszenie jest technicznie bardziej złożone niż BMW 3 ze zmodyfikowanymi kolumnami MacPhersona. Ale nie bój się, że ostateczny rachunek za naprawę podwozia będzie wyższy niż wartość rezydualna całego samochodu. Najdroższą pozycją w naprawie podwozia jest wymiana górnego wahacza w kształcie trójkąta na tylnej osi (od 7000 rubli).
Z przodu najszybciej (po 40-60 tys. km) zużywają się końcówki układu kierowniczego, tuleje i kolumny stabilizatora. Nieco później cicha blokada przedniego dolnego ramienia zostaje poddana. Pozostałe elementy podwozia z łatwością wytrzymują do 150 000 km.
Typowe problemy i awarie
Lexus to niezawodny samochód, który nie jest częstym gościem w serwisach. Jednak przyzwoity wiek sprawia, że zwraca się uwagę na korozję. Można go znaleźć na progach przed tylnymi kołami. U niektórych korozja jest tak silna, że można przebić próg śrubokrętem od dołu. Powodem jest gromadzenie się brudu. Aby zachować ciało w nienaruszonym stanie, należy od czasu do czasu zdejmować plastikową wyściółkę i czyścić dotknięte obszary.
Dodatkowo przednia krawędź maski narażona jest na korozję. To nie jest tak poważne, jak rdza przed nadkolami w komorze silnika. Tutaj dwie blachy są połączone, a czasem wewnątrz kwitnie korozja.
Właściciele Lexusa IS narzekają też na nieprawidłowo działającą zmieniarkę CD, która odmawia przyjęcia płyt. W takim przypadku należy wymienić czujnik odpowiedzialny za tę operację. Niestety problem wkrótce powróci.
Ponadto w niektórych przypadkach występują drobne awarie elektryczne, takie jak niedziałające przyciski regulacji siedzenia lub elektrycznie sterowane szyby. A ze względu na reflow wkładu czasami trudno jest wymienić żarówki w światłach przeciwmgłowych.
Wniosek
Seria Lexus IS to bardzo udany samochód, który jest dość przystojny i dobrze zbudowany. Jeśli ceny na stacjach benzynowych Cię nie przerażają, to lepiej rozejrzeć się za wersją 3-litrową. W takim przypadku będziesz musiał rozważyć opcje ze Stanów Zjednoczonych, ale jest wśród nich wiele przypadków z mroczną i nie zawsze pogodną przeszłością.
