Jak pamiętamy, model Zhiguli 2101 miał dwa reflektory, a w 2103 były już cztery. Wtedy wydawało się to komplikacją. To, co dzieje się dziś z optyką samochodową, jest absolutnie fantastyczne. Jeśli jednak spróbujesz przypomnieć sobie różnorodność nowoczesnych systemów reflektorów, otrzymasz w przybliżeniu następujący obraz:
- Automatyczne światła drogowe. Jest to system, który pomaga częściej korzystać ze świateł drogowych. Kierowcy zwykle nie korzystają z niego podczas nadjeżdżania pojazdów, aby nie zmieniać się ciągle i uniknąć oślepiania współobywateli. W tym przypadku specjalna kamera wideo rejestruje ruch nadjeżdżający i przejeżdżający, automatycznie wydając polecenie zmiany kierunku jazdy z daleka na bliższą i z powrotem, aby nie oślepiać przez lusterka pojazdów nadjeżdżających i przejeżdżających. Kierowca może jednak przejąć kontrolę nad światłem w swoje ręce. System współpracuje z reflektorami ksenonowymi lub LED.
- Adaptacyjne światło główne. Tutaj automatyka ingeruje w rozkład światła za pomocą zasłon w reflektorach lub obracając same reflektory, gdy światło podąża za obrotem kierownicy i podkreśla sytuację „za rogiem”.
- Reflektory LED. Wczorajsze superdrogie nowości, dziś stopniowo „schodzą” do klasy średniej. Chociaż diody LED dużej mocy są nadal bardzo drogie i wymagają również układu chłodzenia, są trwałe i bardzo ekonomiczne. Najlepsi z najlepszych świecą jak prawdziwe lampy wyładowcze (w potocznym języku - ksenonowe), ale są instalowane w „najlepszych” samochodach. Tańsze modele (np. Opel Astra) nadal posiadają diody LED, które zapewniają taki sam strumień świetlny jak lampy halogenowe, ale przy czterokrotnie mniejszym poborze prądu. Właściciel zapamięta cenę jeśli taki reflektor zgaśnie...
- Reflektory matrycowe lub pikselowe. Tutaj światło tworzy cała masa oddzielnie sterowanych diod LED. Kopiec może być zarówno mały (od 25), jak i duży (do 100). Ale już myślą o 1000 pojedynczych diod LED. Istotą pomysłu jest to, że każdy jest skonfigurowany tak, aby oświetlał niewielki, określony obszar przed samochodem. Wyłączając część diod LED, łatwo przyciemnić „część światła”, która przeszkadza innym. Im więcej diod LED w matrycy, tym oczywiście więcej możliwości końcowego rozsyłu światła.
- Światło lasera. Tak naprawdę jest to rodzaj reflektorów matrycowych, tylko każda dioda LED jest laserowa, wyjątkowo mała, dosłownie punktowa. Emitują monochromatyczne, często w zakresie niewidzialnym, ale mocne światło, które za pomocą ziarenka luminoforu zamienia się w biel. Światło z samej diody laserowej LED nie gaśnie. Matryca takich mikrolaserów jest bardzo zwarta; cały reflektor ma średnicę monety pięciorublowej. A poza tym nauczyli się elastycznie kontrolować wiązkę.
- DMD. Skrót od Digital Micromirror Devices, techniki znanej z projektorów filmowych. W rzeczywistości jest to mechaniczny odpowiednik światła matrycowego, tylko jest jedno źródło, ale jego wiązka pada na matrycę tysięcy obracających się mikroluster. W ten sposób reguluje się rozsył światła. Twórcy mają nadzieję wprowadzić ten system do samochodów za kilka lat, jeśli wtedy będzie nadal na niego zapotrzebowanie.
- OLED-owe. Organiczne diody LED jako źródło światła do reflektorów są nadal dostępne wyłącznie w reflektorach punktowych. To, czy tam zostaną, czy nie, jest ciemną sprawą. Kolejna sprawa to tylne światła, wnętrze - mają tu dowolność. Tak naprawdę są to całe świecące powierzchnie o dowolnym kształcie i kolorze, jakie wymyśli projektant.
Dużo? Tak, dużo. A oto kolejne rozwiązanie firmy Hella, która zaprezentowała wieloliniowe światło matrycowe w reflektorach nowego Mercedesa-Benz Klasy E (gama modeli W213). Technologia pozwala stworzyć niemal dowolny wzór świetlny na drodze bez użycia jakiejkolwiek mechaniki - za pomocą matrycy.
Reflektor o nazwie Multibeam LED zawiera rastrowy moduł 84 diod LED rozmieszczonych w trzech liniach. Pożądany obraz świetlny tworzony jest poprzez włączanie lub wyłączanie wymaganych „pikseli” przez komputer sterujący reflektorem zgodnie z informacjami otrzymanymi z kamery wideo i/lub nawigatora. Nawet jeśli w obszarze wiązki światła znajdzie się nadjeżdżający samochód, można go „wyciąć” dosłownie w milisekundach, a ten sztuczny cień będzie podążał za nim z dowolną prędkością. Zapobiega to oślepianiu. System reaguje podobnie na przejeżdżający samochód z przodu, aby nie oślepiać kierowcy przez lusterka.
Możliwe opcje rozsyłu światła przy braku zakłóceń ze strony innych samochodów, zapewniające największy komfort w różnych warunkach
| Starszy system z nieoślepiającą matrycą 25 LED | Nowy system | |
| Światła miasta | - | + |
| Wiejskie światło | - | + |
| Autostrada | - | + |
| Światło na złą pogodę | - | + |
| Dynamiczne doświetlanie zakrętów | - | + |
| Światła drogowe | + | + |
| Przeciwoślepieniowe światła mijania | + |
Technicznie rzecz biorąc, reflektor składa się z dwóch układów optycznych - pierwotnego i wtórnego. Pierwsza to specjalny odbłyśnik ze światłowodem-koncentratorem, który zapewnia jasność wiązki, druga to soczewka z dwoma soczewkami. Nie da się obejść się bez reflektora, gdyż ze względu na dyskretny charakter diod LED w wiązce światła tworzyłyby się pomiędzy nimi ciemne przestrzenie. Znalezienie odpowiedniego materiału również stało się problemem dla konstruktorów: zwykły plastik nie wytrzymywał tego, szkła nie dało się wykonać z wymaganą precyzją, więc zastosowali specjalny silikon (płynna guma silikonowa).
Reflektor segmentowy. Podczas produkcji każdy reflektor przechodzi proces dostosowania technologicznego. Polega na indywidualnym dopasowaniu płytki z diodami LED do pierwotnej optyki. Następnie skleja się je klejem, który twardnieje pod wpływem promieniowania UV. Po regulacji przeprowadzana jest kalibracja. Każda dioda LED jest włączana jedna po drugiej, a potrzebny jej prąd jest wyszukiwany/zapamiętywany, aby uzyskać obraz świetlny o równomiernym oświetleniu, bez zagłębień w cieniach. Następnie - ogniskowanie: czyli ustawienie odległości od soczewek optyki wtórnej i wreszcie kwalifikacja - sprawdzenie zgodności ze specyfikacjami.
Oświetlenie przy złej pogodzie: zmniejsza odbicia od mokrych dróg poprzez wyłączenie niektórych diod LED
Jak zarządzane jest całe to przedsięwzięcie? Oczywiste jest, że pochodzi z komputera, ale jest stale „podpowiadany” przez wielofunkcyjną kamerę wideo umieszczoną za lusterkiem wstecznym. Ponadto informacje z pokładowego nawigatora są wykorzystywane do uwzględniania zbliżających się skrzyżowań, rond, zakrętów i innych niuansów na drodze. Są też specjalne czujniki deszczu i mgły, czujnik światła (dzień/zmierzch/noc czy oświetlenie uliczne), a nawet przełącznik do trybu jazdy po lewej stronie, jeśli znajdziesz się w takim kraju – jest odwrotnie.
Coraz więcej modeli Mercedes-Benz jest wyposażonych w nowe reflektory LED. Firma z reguły instaluje ulepszoną optykę w nowych lub odnowionych modelach. W najbliższej przyszłości w modelach SL (R231) SLK (R172) i GLS (np. GL, x166) zobaczymy nowe reflektory LED. Stosowanie .
Lampy LED wytrzymują średnio około 10 000 godzin. . Dzięki niskiemu zużyciu energii diody LED zmniejszają obciążenie sieci elektrycznej maszyny, co pomaga zmniejszyć zużycie paliwa.
Optyka LED High Performance Mercedes-Benz jest obecnie instalowana w Klasie S nowej generacji. W tym samochodzie kolorystyka reflektorów jest bardziej zbliżona do światła dziennego w porównaniu z bardziej matowym i niebieskim kolorem reflektorów ksenonowych. Tylna optyka jest również oferowana w technologii Full LED. Dzięki lampom LED w tylnych światłach poprawia się widoczność samochodu na drodze, co zmniejsza ryzyko wjechania do samochodu.
Obejrzyj film przedstawiający nowe reflektory LED, w których zostaną zamontowane 
nowa generacja klasy E (W213).
Na przykład przednia optyka ma 84 piksele, które dzięki specjalnej technologii Mercedesa mają kierunkowy i dynamiczny rozsył światła. Przykładowo podobną technologię można już zobaczyć w nowym modelu CLS (X/C218).
Cała sesja zdjęciowa Ze względu na wielkość przedziału takie samochody albo się kocha, albo… nie akceptuje. Są sprzecznością. Dla niektórych - udane połączenie stylu, sportowego charakteru i funkcjonalności, dla innych - brak równowagi w percepcji - „ani to, ani tamto” o dziwnym kształcie. Tym bardziej interesujące jest przyjrzenie się błyskotliwemu przedstawicielowi coupe SUV klasy premium - Mercedes-Benz GLC Coupe 300d 4MATIC
Projekt
Należę do tych „innych”, którzy nie tolerują „przyciętych” crossoverów, ale tych „pierwszych” rozumiem dobrze. Staram się być obiektywny i widzę, że w tym modelu udało nam się osiągnąć harmonię pomiędzy dwiema różnymi filozofiami motoryzacji. Z powodzeniem łączy w sobie szybką dynamikę coupe i brutalną charyzmę SUV-a.
Natomiast od razu na myśl przychodzi większy GLE Coupe pod względem wielkości i klasy. Tutaj esencja terenowa jest znacznie silniejsza niż w coupe.
Cross-coupe, czyli crossovery w kształcie coupe, są interesujące ze względu na historię ich wyglądu. Początkowo obiecujący pomysł skrzyżowania pozbawionego twarzy, użytkowego crossovera z nadwoziem czterodrzwiowego coupe wykorzystał mało znany koreański producent. Eksperyment przeprowadzono na modelach z segmentu masowego. Świat tego nie zaakceptował. Po dłuższej przerwie jeden z najbardziej znanych gigantów motoryzacyjnych podjął kolejną próbę. W segmencie premium. Świat stał się ostrożny i obserwował uważnie przez kilka lat. Tym razem wysiłki nie poszły na marne i doprowadziły do czegoś pomiędzy utworzeniem nowej niszy rynkowej a odkryciem kopalni złota.
Zaczęto go produkować w 2016 roku, a wiosną przeszedł zmianę stylizacji. Nowy GLC Coupe pojawił się zaledwie kilka tygodni po swoim bracie w zwykłym nadwoziu typu crossover.
Przy zakupie wygląd młodszego cross-coupe Mercedes-Benz jest decydującym argumentem na jego korzyść. Kupujący wybiera nie tyle GLC Coupe, ile GLC Coupe.
Szkoda, że to nie moje, to nie moje... Ale chętnie oddaję hołd wyrazistości jego projektu. Jak tylko mogę, abstrahuję od własnych upodobań i gustów i przyglądam się temu samochodowi bliżej.
Wygładzając linię dachu, przedział obniża GLC do podłoża, dynamizując i podkreślając jego boczną sylwetkę. Specjalne podziękowania należą się wyraźniejszemu nachyleniu słupków A. Coś, co wygląda na szeroki, przysadzisty samochód z wysokim parapetem i stosunkowo małymi oknami. Lekkie pompowanie, charakterystyczne obecnie dla nadwozi prawie wszystkich Mercedesów, zostało wyolbrzymione przez przestronne nadkola. Ich objętość wypełniają szerokie opony na 20-calowych wieloramiennych obręczach kół AMG ze stopów lekkich. Mocny, dominujący przód, który pozostaje niezmieniony w stosunku do crossovera GLC, oraz duży prześwit wyróżniają to coupe jako SUV.
Wewnątrz
Wsiadam za kierownicę, a niechęć do jego wyglądu pozostaje na zewnątrz. Wystrój wnętrza nawiązuje do „siostrzanego” GLC.
Wewnątrz znajduje się kilka atrakcji: najnowsza cyfrowa tablica wskaźników, 10,25-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego MBUX (Mercedes-Benz User Experience) oraz masywna konsola środkowa z trzema dużymi kanałami wentylacyjnymi.
Dominuje ekran MBUX, co podkreślają dwa wąskie rzędy przycisków umieszczonych tuż poniżej: do sterowania klimatyzacją i szybkiego dostępu do głównych funkcji. Pomimo tego, że klimatyzacją i innymi systemami można sterować bezpośrednio poprzez multimedialny ekran dotykowy, powielanie przycisków okazało się bardzo trafne i wygodne podczas jazdy.
Umiejscowienie przycisku włączającego sygnał stopu awaryjnego jest kontrowersyjne. Jest jak najdalej od kierowcy i nie wyróżnia się na tle innych, przynajmniej wielkością... Ta decyzja wydawała się dziwna. Nowym właścicielom GLC Coupe zajmie trochę czasu, dlatego zalecam, aby poćwiczyli trochę szybkie włączanie świateł awaryjnych zaraz po zakupie.
Dźwignia zmiany biegów w 9-biegowej automatycznej skrzyni biegów została zaprojektowana jako przełącznik przy prawej kolumnie kierownicy. Z jednej strony bardziej podoba mi się, gdy dźwignia automatycznej skrzyni biegów znajduje się na tunelu środkowym. Z drugiej strony jego brak w zwykłym miejscu dosłownie dał miejsce na umieszczenie touchpada, przycisków do włączania wyświetlacza i systemu MBUX, czujników parkowania, włączania/wyłączania systemu Stop-Start i przełączania trybów jazdy.
Kiedy przyjrzałem się bliżej imponującemu wachlarzowi funkcji i systemów GLC, zdałem sobie sprawę, że dla właściciela ważna będzie nie tylko liczba funkcji i systemów, ale także przyjazny interfejs użytkownika do pracy z nimi. Zwłaszcza podczas jazdy. Oto 5 opcji interakcji do wyboru:
- Korzystanie z ekranu dotykowego
- Korzystanie z przycisków TOUCH Control na kierownicy wielofunkcyjnej
- Korzystanie z touchpada na tunelu środkowym
- Z opcjonalnym asystentem STEROWANIA GESTAMI
- Kontrola głosu
Wszystko zależy od osobistych preferencji. Podczas testu częściej korzystałem z przycisków na kierownicy.
Kierownica jest wygodna w trzymaniu i ma sportowy wygląd. Na lewym ramieniu znajduje się adaptacyjny tempomat DISTRONIC. Ale po prawej stronie, tuż pod kciukiem, znajduje się mini touchpad TOUCH STER. Za jego pomocą można łatwo sterować zarówno wyświetlaczem na konsoli środkowej, jak i 12,3-calowym cyfrowym zestawem wskaźników.
Obydwa wyświetlacze oferują doskonałą grafikę i wysoką rozdzielczość. Technologie pozwalają teraz dostosować wygląd tablicy rozdzielczej do własnych upodobań i nastroju. Jeśli chcesz, będzie to „Sportowy” z żółtą cyfryzacją i szaro-niebieskim tłem tablicy przyrządów, w poniedziałek wystarczy „Classic”. Z niebieskim podświetleniem i czerwonymi strzałkami przyrządów. Jest też „Progresywny” - zamiast „strzałek” pojawią się cyfrowe wskaźniki prędkościomierza i obrotomierza z rdzawo-czerwonym podświetleniem. Dla miłośników niuansów i perfekcjonistów dostępna jest funkcja wyboru projektu w ramach każdego stylu deski rozdzielczej. Zamiast licznika kilometrów możesz np. wyświetlić dane komputera pokładowego czy nawigację, informację o trybie „ECO” czy… ekran sterowania telefonem.
Dostrojenie się do tego może zająć bardzo dużo czasu, a proces ten jest fascynujący. Czym jeszcze możesz sprawić sobie przyjemność? Przechodzę do sekcji „Komfort” i do „Podświetlenie”. Tutaj znowu jest spory wybór. W sumie naliczyłem 10 opcji oświetlenia wnętrza, a ponadto można tworzyć animacje wielokolorowe i „bawić się” jasnością.
Szkoda, że w tej konfiguracji nie ma funkcji masażu.
Ale GLC Coupe wyposażony jest w system muzyczny Burmester – producenta sprzętu audio Hi-End. Dostosowuję profil dźwiękowy do własnych upodobań, korzystając z korektora, tłumika, trybów Pure i surround. Nie nazwałbym siebie melomanem z wyczulonym słuchem muzycznym, ale dla mnie Burmester brzmi świetnie.
A teraz czas przypomnieć sobie doskonałą jakość izolacji akustycznej. Jeśli nadwozie przypominające coupe odgrywa jakąkolwiek rolę poza estetyką, to właśnie poprawą aerodynamiki. Podczas jazdy nie odczuwałem żadnego dyskomfortu, żadnych irytujących dźwięków opon, silnika, czy dopływających prądów powietrza.
Moje „Mercedes-Benz User Experience” w obsłudze systemu multimedialnego o tej samej nazwie szybko przekonało mnie, że aby wypróbować choć część jego możliwości, zajęłoby mi to znacznie więcej czasu niż cała jazda próbna.
Za poczucie premium w kabinie odpowiadają nienaganne materiały wykończeniowe, w naszym przypadku - sztuczna skóra ARTICO w beżowym kolorze oraz liczne wstawki w kolorze „pianiowego lakieru” na konsoli środkowej i na ramionach kierownicy. Aluminiowe elementy na desce rozdzielczej i drzwiach służą jako rozgraniczenie i akcenty.
Nie powinno być żadnych problemów z rozmieszczeniem różnych drobnych i niedużych przedmiotów, choć każdy z nas ma swoje wymagania. GLC oferuje podłokietnik z ogromnym, przestronnym dwudrzwiowym schowkiem (z 2 portami USB). Schowek na rękawiczki jest mały. W drzwiach znajdują się duże wnęki na szklanki lub butelki.
Gdyby pokazali mi tylko drzwi kierowcy z GLC, bez problemu ustaliłbym, że pochodzą z jakiegoś modelu Mercedesa. Skoncentrowano na nim tak wiele przydatnych rzeczy! Fotele regulowane z pamięcią 3 pozycji, są też duże głośniki Burmester, przyciski podgrzewania foteli, sterownik elektrycznie sterowanych szyb i lusterek.
Bagażnik otwiera się z każdego miejsca – za pomocą pilota, z wnętrza i z zewnątrz, naciskając górną część emblematu Mercedesa widniejącego na drzwiach. Bagażnik jest mały, ale wygodny.
Ale szyba drzwi bagażnika, a raczej jej miniaturowy rozmiar, poważnie psuje widoczność z kabiny. Sytuację pogarsza fakt, że na tylnym siedzeniu znajdują się zagłówki, których nie można złożyć na siłę, a jedynie całkowicie zdjąć, co oczywiście nie jest zalecane. Jeszcze bardziej zasłaniają widoczność tego, co dzieje się za nimi. Wielu powie – kwestia przyzwyczajenia… dla mnie to też jest całkiem do przyjęcia. Jest tu doskonała kamera cofania (ukryta pod tylnym emblematem, otwiera się dopiero po włączeniu biegu wstecznego), duży duży wyświetlacz, na który przesyłany jest „obraz” z tej kamery. Lusterka boczne zapewniają zadowalającą widoczność. Ale znam wiele osób, które nie lubią, gdy widok przez tylną szybę jest zbyt ograniczony. Do tego stopnia, że ze względu na tę cechę konstrukcyjną nie rozważają zakupu crossoverów coupe.
Pomoc w drodze
GLC Coupé zachwyca innowacyjnymi systemami wspomagania kierowcy. Udoskonalono asystentów elektronicznych. Aktywna kontrola odległości DISTRONIC i asystent utrzymania pasa ruchu ACTIVE STEER ASSIST są uzupełnione włączaną funkcją ACTIVE BRAKE ASSIST, która automatycznie hamuje pojazd, jeśli kierowca wjedzie pod nadjeżdżający pojazd.
Asystentów można dostosować! Ten sam aktywny układ hamulcowy można „zaprogramować” tak, aby samochód hamował nieco wcześniej, hamował w połowie dystansu lub hamował nieco później, bliżej samochodu poprzedzającego. Jeśli chcesz sam kontrolować wszystko, ACTIVE BRAKE ASSIST posiada funkcję wyłączania.
Możesz także wyłączyć innego asystenta - ATTENTION ASSIST. Monitoruje stan kierowcy i wykonuje swoją pracę w trybie standardowym lub wrażliwym. Nie odmówiłem mu pomocy. Tryb standardowy był już włączony, więc zostawiłem go na czas testu. Niestety ATTENTION ASSIST w ogóle się nie pokazał. Najwyraźniej mój stan nigdy nie wzbudził jego niepokoju.
Silnik
Niech nikogo nie zmyli liczba „300” w nazwie modelu testowego cross-coupe, ma on 2-litrowy silnik; Jest to turbodoładowany silnik wysokoprężny – jedna z najnowszej generacji linii 4-cylindrowych silników benzynowych i wysokoprężnych Mercedesa.
Nasz jednak, podobnie jak wszystkie inne nowe silniki Diesla, spełnia już wymagania normy Euro 6d, która powinna wejść w życie dopiero w 2020 roku (nie u nas w Europie).
Zrobię małą dygresję dla miłośników silników benzynowych. Podążając za najnowszymi trendami w modzie inżynieryjnej, silniki benzynowe Mercedes-Benz są teraz elektryzowane za pomocą zintegrowanego standardowego układu elektrycznego 48 V (EQ Boost). Jest to rozrusznik-generator realizujący hybrydowe funkcje zwiększania lub magazynowania energii. Poprawia to efektywność paliwową i zmniejsza emisję CO2. Cóż, ogólnie rzecz biorąc, jest to modne - elektryfikacja!
Teraz z przyjemnością wracam do opowieści o dieslu o mocy 245 koni mechanicznych, któremu warto poświęcić więcej niż kilka słów i oto dlaczego. Przy imponującym przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w 6,6 sekundy, prowokującym do bardziej dynamicznej niż zwykle jazdy, podczas jazdy po mieście i rzadko korzystając z trybu ECO, byłem mile zaskoczony zużyciem paliwa. Psychicznie trudno jest przyzwyczaić się do wartości 6,3 – 6,9 litra na 100 km w samochodzie tej wielkości i masy, ale musiałem. Nawiasem mówiąc, właśnie z tego powodu najpopularniejszą dla mnie sekcją w MBUX stała się „Konsumpcja”, która odpowiednio poświęcona jest zużyciu paliwa.
Z zainteresowaniem obserwowałem w Internecie średnie zużycie paliwa w różnych odstępach czasu. Ich czas trwania: 7 i pół minuty - taki dziwny okres, ale mimo wszystko - dalszy, bardziej znajomy, 30 minut, 90 minut lub 3 godziny.
Dynamika
Silnik charakteryzujący się wysoką wydajnością zapewnia jednocześnie doskonałą dynamikę. Pomaga w tym także 9-biegowa automatyczna skrzynia biegów G-TRONIC, która pozwala na „otwarcie” silnika.
Podczas jazdy wybierałem głównie tryb ustawień „COMFORT”, który jest optymalny do normalnej jazdy po mieście bez częstego przyspieszania i złych warunków drogowych. Kiedy jednak potrzebowałem lub chciałem gwałtownie przyspieszyć, nie czułem, żeby ustawienia ograniczały mnie zbytnio. W przeciwieństwie do trybu „ECO”, po włączeniu „napęd” był znacznie tłumiony przez elektronikę. Wszystko jest uczciwe - jeśli chcesz sportu, podłącz „SPORT” lub „SPORT+” i wyciągnij maksimum z tego, co potrafi ten samochód. Nie tylko zawieszenie, ale także obniżona wysokość nadwozia w porównaniu ze zwykłym GLC, przyczynia się do jego stabilności na zakrętach i braku odchyleń przy dużych prędkościach. Jeśli zadowolisz się trybem „SPORT”, ostrość reakcji i jeszcze większa dynamika zostaną dodane do pewnego i opanowanego zachowania samochodu. Nie zapominajmy, że podczas testu miałem samochód z konwencjonalnym zawieszeniem. Ale są też opcjonalne: aktywny DYNAMIC BODY Control i pneumatyczny AIR BODY Control. Ale o nich kiedy indziej...
Jaki wniosek wyciągnąłem po testach Mercedesa GLC Coupe 300d 4MATIC?
Żadna z jego mocnych stron lub wad, które odkryłem, nie zmieni najważniejszej rzeczy. Niektórzy nadal będą uważać nadwozie przypominające coupe za kluczową wadę, dla innych będzie to również główna zaleta Argument „nadwozie” jest na tyle poważny, że wyznacza czerwoną granicę trudną do przekroczenia w obu kierunkach.
Kolejna ciekawostka... W chwili pisania tego tekstu marki premium coraz częściej wprowadzają na rynki nowe modele cross-coupe. Tego samego nie można powiedzieć o ich kolegach z segmentu masowego. Tego typu organów, z bardzo nielicznymi wyjątkami, wciąż nie ma w liniach budżetowych. Z jakiegoś powodu.
| DANE TECHNICZNE MERCEDES-Benz GLC COUPE 300D4MATYK |
|
|---|---|
| WYMIARY, mm
| |
Jakość nawierzchni pod Twoim Mercedesem GLC to teraz problem tylko legendarnego, zaawansowanego napędu na wszystkie koła 4MATIC. Unikalne właściwości jezdne i fenomenalna stabilność kierunkowa zapewnią łatwe i spokojne poruszanie się po każdej nawierzchni, czy to luźnej ziemi, mokrej nawierzchni, lodzie czy opadach śniegu.
W zależności od nastroju, pogody i innych czynników możesz według własnego uznania zmienić właściwości jezdne swojego Mercedesa GLC. Korzystając z różnych trybów systemu DYNAMIC SELECT, możesz wybrać twardą opcję sportową lub zrelaksowaną i komfortową miejską, a wtedy system sam dostosuje ustawienia silnika, skrzyni biegów i układu kierowniczego zgodnie z wybranym trybem.
Monitor martwego pola utrzymuje wzrok na drodze, szczególnie po włączeniu kierunkowskazu. Może ostrzegać wizualnie i akustycznie o kolizjach bocznych z innymi użytkownikami drogi w martwym punkcie. Nawet po zakończeniu jazdy system pozostaje czujny i ostrzega, jeśli otworzysz drzwi w niewłaściwym momencie.
Jazda w korku lub po monotonnej drodze jest męcząca. Jednak system DISTRONIC zawsze czuwa nad integralnością przedniego zderzaka - czujnie monitoruje pojazd poprzedzający, a jeśli odległość między Wami się zmniejszy, płynnie uruchomi hamulce, jeśli z jakiegoś powodu nie zdążyliście tego zrobić. Rozpoznawanie znaków drogowych działa również, aby pomóc Tobie i DISTRONIC – akceptując ostrzeżenia jednym dotknięciem palca, nie musisz się już martwić przekroczeniem prędkości.
Problemem wszystkich właścicieli samochodów w mieście jest parkowanie. Ale i w tym przypadku Twój Mercedes-Benz GLC zadba o Ciebie. Aktywny system wspomagania parkowania jest w stanie samodzielnie znaleźć miejsce parkingowe, ocenić tor jazdy i w razie potrzeby chronić Cię, sterując pedałem gazu i hamulca, zmieniając biegi i obracając kierownicą.
