Zasób silnika 1,4 tsi 122 jaki. Czy silniki TSI są niezawodne? Główne problemy i słabości. Pielęgnacja to klucz do długowieczności

Silnik 1.4 TSI jest produkowany przez koncern Volkswagen. TSI - technologia warstwowego bezpośredniego wtrysku paliwa z wykorzystaniem turbodoładowania (Turbo Stratified Injection). Należy do rodziny małych silników - 1390 cm3. cm (1,4 litra).

Często podobne wersje silnika są oznaczone jako TFSI, podczas gdy nie ma różnic konstrukcyjnych, ale cechy są takie same. Jest to albo chwyt marketingowy, albo kwestia drobnych zmian strukturalnych.

Seria silników została zaprezentowana w 2005 roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie. Oparty na rodzinie silników EA111. Jednocześnie deklarowano oszczędność paliwa na poziomie 5% przy wzroście mocy o 14% w porównaniu z dwulitrowym FSI. W 2007 roku ogłoszono model o mocy 90 kW (122 KM), wykorzystujący pojedynczą turbosprężarkę przez turbosprężarkę i dodający do projektu chłodzoną cieczą chłodnicę międzystopniową.

Producent skupia się na następujących cechach silnika:

  • Układ podwójnego doładowania z turbosprężarką i sprężarką mechaniczną, która pracuje na niskich obrotach (do 2400 obr./min), zwiększając moment obrotowy. Przy prędkości obrotowej silnika tuż powyżej biegu jałowego, napędzana paskiem sprężarka zapewnia ciśnienie doładowania o wartości 1,2 bara. Maksymalna wydajność turbosprężarki jest osiągana przy średnich prędkościach. Jest stosowany w modyfikacjach silnika o mocy ponad 138 KM;
  • Blok cylindrów jest wykonany z żeliwa szarego, wał korbowy jest wykonany ze stożkowej kutej stali, a kolektor dolotowy jest wykonany z tworzywa sztucznego i chłodzi powietrze doładowujące. Odległość między cylindrami wynosi 82 ​​mm;
  • Odlewana głowica cylindra ze stopu aluminium;
  • Palce silnika z automatyczną kompensacją szczeliny w zaworze hydraulicznym;
  • Czujnik masowego przepływu powietrza z gorącym drutem;
  • Aluminiowy korpus przepustnicy, sterowany elektronicznie Bosch E-Gas;
  • Mechanizm dystrybucji gazu - DOHC;
  • Jednorodny skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Podczas rozruchu silnika na wtrysku powstaje wysokie ciśnienie, tworzenie się mieszanki następuje warstwami, a katalizator nagrzewa się;
  • Łańcuch rozrządu jest bezobsługowy;
  • Fazy ​​​​wałka rozrządu są regulowane płynnie przez mechanizm bezstopniowy;
  • Układ chłodzenia jest dwuobwodowy, reguluje również temperaturę powietrza doładowującego. W wersjach o mocy 122 KM. i mniej - chłodzony cieczą intercooler;
  • Układ paliwowy wyposażony w pompę wysokiego ciśnienia z możliwością ograniczenia ciśnienia do 150 bar i regulacji wielkości dopływu benzyny;
  • Pompa olejowa z napędem, rolkami i zaworem bezpieczeństwa (Duo-Centric);
  • ECM-Bosch Motronic MED.

Wraz z wypuszczeniem rodziny silników E211 Skoda zaczęła produkować zmodyfikowaną wersję silnika 1.4 TFSI Green tec o mocy 103 kW (140 KM), maksymalnym momencie obrotowym 250 Nm przy 1500 obr./min. Model amerykański jest oznaczony jako CZTA i rozwija moc 150 KM, na rynku chilijskim jest oznaczony jako CHPA - modyfikacja o mocy 140 KM. lub CZDA (150 KM).

Różnice w nowej lekkiej konstrukcji wykonanej z aluminium, kolektorze wydechowym zintegrowanym z głowicą cylindrów i napędzie paska zębatego górnego wałka rozrządu. Średnica cylindra została zmniejszona o 2 mm do 74,5 mm, a skok skoku zwiększono do 80 mm. Zmiany przyczyniły się do zwiększenia momentu obrotowego i dodania mocy. Żeliwny układ wydechowy, zawiera jeden katalizator, dwie podgrzewane sondy lambda, które monitorują spaliny przed i za katalizatorem

Specyfikacje i modyfikacje

Niezależnie od modyfikacji następujące parametry pozostają niezmienione:

  • 4 cylindry w linii, 16 zaworów, 4 zawory na cylinder;
  • Tłoki: średnica - 76,5; Skok - 75,6 Współczynnik skoku: 1,01:1;
  • Ciśnienie szczytowe - 120 barów;
  • Współczynnik kompresji wynosi 10:1;
  • Norma środowiskowa - Euro 4.

Tabela porównawcza modyfikacji

Kod Moc (kW) Moc (KM) Efekt. potężny (KM) Maks. moment obrotowy obroty do osiągnięcia maks. za chwilę Zastosowanie w samochodach
— 90 122 121 210 1500-4000 VW Passat B6 (od 2009)
CAXA 90 122 121 200 1500-3500 V generacja VW Golf (od 2007), VW Tiguan (od 2008), Skoda Octavia drugiej generacji, VW Scirocco trzeciej generacji, Audi A1, Audi A3 trzeciej generacji
CAXC 92 125 123 200 1500-4000 Audi A3, Seat Leon
CFBA 96 131 129 220 1750-3500 VW Golf Mk6, VW Jetta piątej generacji, VW Passat B6, Skoda Octavia drugiej generacji, VW Lavida, VW Bora
BMY 103 140 138 220 1500-4000 VW Touran 2006, piąta generacja VW Golf, VW Jetta
CAVF 110 150 148 220 1250-4500 Seata Ibizę FR
BWK/CAVA 110 150 148 240 1750-4000 VW Tiguana
CDGA 110 150 148 240 1750-4000 VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel
CAVD 118 160 158 240 1750-4500 VW Golf 6. generacji, VW Scirocco 3. generacji, VW Jetta TSI Sport
BLG 125 170 168 240 1750-4500 VW Golf GT piątej generacji, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran
JASKINIA/CTHE 132 179 177 250 2000-4500 SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1

1.4 TSI z podwójnym doładowaniem

Opcje silnika rozwijają moc od 138 do 168 KM, podczas gdy są one absolutnie identyczne pod względem mechanicznym, różnica polega tylko na mocy i momencie obrotowym, które są określone przez ustawienia oprogramowania układowego jednostki sterującej. Zalecane paliwo to 95 dla słabszych i 98 dla mocniejszych, chociaż AI-95 jest również dozwolone, ale zużycie paliwa będzie nieco wyższe, a mniejsza przyczepność będzie mniejsza.

Napęd paskowy

Konstrukcja przewiduje dwa paski: jeden przeznaczony jest dla pompy płynu chłodzącego, generatora i jednostki klimatyzacyjnej, drugi odpowiada za sprężarkę.

napęd łańcuchowy

Wałek rozrządu i pompa oleju są napędzane. Napęd wałka rozrządu jest napinany za pomocą specjalnego napinacza hydraulicznego. Napęd pompy olejowej jest napędzany przez napinacz sprężynowy.

Blok cylindrów

W produkcji stosuje się żeliwo szare, aby uniknąć zniszczenia części konstrukcyjnych, ponieważ. wysokie ciśnienie w cylindrach powoduje poważne naprężenia. Analogicznie do silników FSI, blok cylindrów jest wykonany w stylu otwartego pokładu (ściana bloku i cylindry bez zworek). Taka konstrukcja eliminuje problemy z chłodzeniem i optymalizuje zużycie oleju.

Mechanizm korbowy również przeszedł zmiany w stosunku do starszych silników FSI. Tak więc wał korbowy jest sztywniejszy, co zmniejsza hałas silnika, średnica pierścieni tłokowych wzrosła o 2 mm, aby wytrzymać zwiększone ciśnienie. Korbowód jest wykonany zgodnie ze schematem pękania.

głowica cylindrów i zawory

Głowica cylindrów nie uległa znaczącym zmianom, ale podwyższona temperatura płynu chłodzącego i duże obciążenia wymusiły zmiany zaworów wydechowych w kierunku zwiększenia sztywności i optymalizacji chłodzenia. Ta konstrukcja obniża temperaturę spalin o 100 stopni.

Zasadniczo pracę doładowania wykonuje turbosprężarka, w przypadku konieczności zwiększenia momentu obrotowego uruchamiana jest mechaniczna sprężarka za pomocą sprzęgła magnetycznego. Takie podejście jest dobre, ponieważ przyczynia się do szybkiego wzrostu mocy, rozwoju wysokiego momentu obrotowego na dołach.

Ponadto sprężarka jest niezależna od zewnętrznych układów chłodzenia i smarowania. Wady obejmują spadek mocy silnika po włączeniu sprężarki.

Sprężarka pracuje w zakresie od 0 do 2400 obr/min (niebieski zakres 1), następnie włącza się w zakresie 2400-3500 (zakres 2) jeśli wymagane jest szybkie przyspieszenie. W rezultacie eliminuje to opóźnienie turbo.

Turbosprężarka działa w oparciu o energię spalin, dając wysoką wydajność, ale wymaga poważnego podejścia do chłodzenia, ponieważ. wytwarza ciepło (zielony zakres 3).

Układ zasilania paliwem

System chłodzenia

chłodnica powietrza doładowującego

System smarowania

Schemat układu smarowania. Żółty to ssanie oleju, brązowy to bezpośredni przewód olejowy, pomarańczowy to przewód powrotny oleju.

układ dolotowy

1,4 TSI z turbodoładowaniem

Różnica w stosunku do modyfikacji z dwoma doładowaniami:

  • brak kompresora;
  • zmodyfikowany układ chłodzenia powietrza doładowującego.

układ dolotowy

Obejmuje turbosprężarkę, korpus przepustnicy, czujniki ciśnienia i temperatury. Biegnie od filtra powietrza do zaworów dolotowych przez kolektor dolotowy. Chłodnica międzystopniowa służy do chłodzenia powietrza doładowującego, przez które płyn chłodzący krąży za pomocą pompy obiegowej.

głowica cylindra

Nie ma żadnych różnic w stosunku do silnika z podwójnym doładowaniem, tylko nie ma klapek przełączających na wlocie. Łożyska wałka rozrządu mają zmniejszoną średnicę, sama obudowa również stała się nieco mniejsza. Ściany tłoka są tak cienkie, jak to tylko możliwe.

Turbosprężarka

Ponieważ moc jest ograniczona do 122 KM, nie ma potrzeby stosowania sprężarki mechanicznej, a całe doładowanie pochodzi wyłącznie z turbosprężarki. Wysoki moment obrotowy osiągany jest przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Moduł turbosprężarki jest podłączony do kolektora wydechowego - wspólna cecha wszystkich silników TSI. Moduł jest podłączony do obiegów chłodzenia i oleju.

Moduł turbosprężarki spalinowej ma zredukowaną geometrię części (turbina i koła sprężarki).

Doładowanie jest regulowane przez dwa czujniki - ciśnienia i temperatury, maksymalne ciśnienie wynosi 1,8 bara.

Wał rozrządczy

System chłodzenia

Oprócz klasycznego układu chłodzenia silnika, wersja tego silnika zawiera również układ chłodzenia powietrza doładowującego. Mają wspólne punkty, więc w projekcie jest tylko jeden zbiornik wyrównawczy.

Chłodzenie silnika jest dwuobwodowe z jednostopniowym termostatem.

Chłodzenie powietrza doładowującego obejmuje chłodnicę międzystopniową i pompę recyrkulacyjną płynu chłodzącego V50.

System paliwowy

Obwód niskiego ciśnienia nie zmienił się w stosunku do innych silników TSI, wszystko jest realizowane z myślą o zmniejszeniu zużycia paliwa - dostarczana jest taka ilość benzyny, jaka jest aktualnie potrzebna.

Pompa wtryskowa zawiera zawór bezpieczeństwa, który chroni przewód paliwowy od obwodu niskiego ciśnienia do szyny paliwowej przed wyciekiem. Aby zwiększyć skuteczność rozruchu zimnego silnika, gdy silnik nie pracuje, benzyna dostaje się do szyny paliwowej, podczas gdy ciśnienie nie jest regulowane z powodu zamkniętego zaworu ciśnieniowego paliwa.

ECM

Bosch Motronic 17. generacji został przeprojektowany, aby spełnić wymagania systemu. Zainstalowano procesor o zwiększonej mocy, ustawiono pracę z dwiema sondami lambda oraz tryb rozruchu silnika z warstwowym tworzeniem mieszanki paliwowo-powietrznej.

Usterki i naprawy

Każda modyfikacja i generacja ma swoje własne rany i cechy. Późniejsze wersje mogą naprawić niektóre błędy, ale nadal wyświetlają inne.

Usługa

Silnik z turbodoładowaniem jest znacznie bardziej kapryśny w obsłudze niż wolnossący. Możesz jednak przedłużyć żywotność silnika, przestrzegając zestawu prostych zasad:

    • Monitoruj jakość benzyny;
    • Regularnie sprawdzaj zużycie i poziom oleju oraz miej ze sobą dodatkową butelkę oleju, aby nie wpakować się w kłopoty na drodze. Zaleca się wymianę oleju co 8-10 tysięcy kilometrów;
    • Wymiana świec zapłonowych co 30 000 km;
    • Nie zapomnij prowadzić samochodu w celu regularnej konserwacji;
    • Po długiej podróży nie spiesz się, aby wyłączyć silnik, jedź na biegu jałowym przez 1 minutę;
    • Wymiana łańcucha rozrządu po 100-120 tysiącach kilometrów.

Nie ma gwarancji, że przestrzeganie tych zasad uchroni Cię przed awariami silnika - jest to powszechny problem w przypadku zaawansowanych technologicznie silników, ale możesz zwiększyć prawdopodobieństwo długowieczności. Przy pomyślnym połączeniu okoliczności zasoby silnika mogą wynosić ponad 300 tysięcy kilometrów.

strojenie

Biorąc pod uwagę, że niektóre modyfikacje silnika nie różnią się konstrukcyjnie, a moc jest regulowana przez sterownik silnika, chip tuning zwiększa moc o kilkadziesiąt koni mechanicznych, co nie wpłynie w żaden sposób na żywotność silnika. Potencjał silnika 122 KM pozwala rozwinąć moc do 150 KM, a na silnikach z podwójnym turbodoładowaniem można przyspieszyć do 200 KM.

Agresywne techniki rozdrabniania zwiększają moc do 250 KM, co stanowi maksymalną granicę, pokonując którą rozpoczyna się zwiększone zużycie części silnika, co prowadzi do zmniejszenia zasobów i odporności na uszkodzenia.

Pierwszą rzeczą, na którą zwraca uwagę potencjalny właściciel samochodu przy zakupie, jest optymalne połączenie silnika i skrzyni biegów. Nie wszyscy kierowcy starają się kupować najmocniejsze silniki, a producenci samochodów to rozumieją, oferując różne warianty silników do zakupu. Jedną z najczęstszych odmian silnika europejskich marek samochodów w Rosji jest silnik 1.4 TSI. Taki silnik jest montowany w samochodach Skoda, Audi i Volkswagen. W tym artykule zastanowimy się, jakie są zalety i wady silnika 1.4 TSI, a także jaki jest jego zasób.

Spis treści: Polecamy lekturę:

Charakterystyka silnika 1.4 TSI

W sprzedaży można znaleźć silniki 1.4 TSI o różnej mocy, których liczba zależy od ustawień silnika. Podstawowy i najpopularniejszy model ma 122 KM i zostanie omówiony w ramach tego artykułu.

1.4 TSI to 16-zaworowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem. Silnik ma dwa wałki rozrządu, kompresory turbiny i popychacze hydrauliczne. Ten silnik wykorzystuje mechanizm łańcuchowy w napędzie rozrządu.

Główne problemy silnika 1.4 TSI

Silnik 1.4 TSI istnieje na rynku od dłuższego czasu, a właściciele samochodów już zidentyfikowali jego typowe wady. Wśród problemów silnika 1.4 TSI są:


To trzy główne problemy, które właściciele samochodów z podobnym silnikiem zidentyfikowali w silniku 1.4 TSI na przestrzeni lat eksploatacji.

Po rozważeniu typowych problemów silnika 1.4 TSI możemy wyciągnąć wnioski na temat zasad jego działania:


Warto również zaznaczyć, że silnik 1.4 TSI nie nagrzewa się bardzo szybko. Dlatego w samochodzie z takim silnikiem lepiej wykluczyć krótkie wycieczki w zimnych porach roku. Jeśli takie wyłączenia są wykonywane regularnie, silnik jest stale narażony na zmiany temperatury, które niekorzystnie wpływają na jego pracę. W przypadku, gdy nie można wykluczyć krótkotrwałej eksploatacji samochodu z silnikiem 1.4 TSI, zaleca się częstszą wymianę świec zapłonowych.

Wielu kierowców zna 1,4-litrowy silnik TSi o mocy 150 KM. Z. od słynnego niemieckiego Audi-Volkswagen. Ale nie wszyscy wiedzą, w których samochodach został zainstalowany, a także jakie ma realne zasoby i potencjał.

Specyfikacje silnika

Silnik TSI 1.4 ma również nazwę - EA211, którą nadał mu producent. Jest to silnik turbinowy o małej pojemności, który stał się dość powszechny w samochodach Volkswagena.

Po raz pierwszy rozpoczęto montaż jednostek napędowych w pojazdach Jetta i Golf 5. Silnik ten został opracowany specjalnie w celu zastąpienia EA111, który nie działał dobrze. W żeliwnym bloku i aluminiowej głowicy kryją się dwa wałki rozrządu, popychacze hydrauliczne, lekkie tłoki i wzmocniony wał korbowy.

Zasadniczo silnik TSi o pojemności 1,4 litra. a 150 koni mechanicznych to niezawodność. Głównym plusem jest obecność turbodoładowania. Do silnika włożone jest doładowanie - 1.4 TSI Twincharger, co praktycznie eliminuje turbodziury.

Rozważ parametry techniczne jednostki napędowej:

Jednostka napędowa 1,4 tsi 150 KM Z. ma zasób silnika:

  • Według dokumentacji technicznej producenta - 250-300 tys. Km.
  • Według praktycznych danych otrzymanych od kierowców - 300 000 km i więcej. Wszystko zależy od serwisu.

Stosowalność

Silnik 1,4 tsi 150 KM Z. otrzymał dość dużą popularność w samochodach koncernu „Volkswagen”. Tak więc silnik można znaleźć w samochodach: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Naprawa i strojenie

Podczas pracy silnika nie stwierdzono żadnych szczególnych problemów. Tak więc silnik okazał się dość niezawodny i łatwy do naprawy. Biuro projektowe koncernu Volkswagen wzięło pod uwagę wszystkie niedociągnięcia i życzenia konsumentów oraz wyeliminowało problemy swojego poprzednika: odmówiło użycia łańcucha rozrządu i wyposażyło silnik w pasek, wymieniło zawór obejściowy i poprawiło ogrzewanie. Jeśli chodzi o naprawę, silnik można naprawić własnymi rękami w garażu, co cieszy wielu właścicieli.

Jeśli chodzi o konserwację, należy ją przeprowadzać co 12-15 tysięcy kilometrów. Wymianę paska rozrządu należy wykonać po 60-75 tys. Km.

Pozostałą część prac naprawczych przeprowadzamy zgodnie z regulaminem i instrukcją napraw. Remont silnika przeprowadzany jest tylko w warunkach serwisu samochodowego przy użyciu specjalnego sprzętu.

Strojenie silnika prawie nie jest przeprowadzane, ponieważ właśnie wszedł na rynek krajowy, ale chipowanie jednostki napędowej jest już przeprowadzane. Tak więc, flashując elektroniczną jednostkę sterującą do poziomu Stage 1, możesz osiągnąć wzrost mocy do 180 KM, ale jeśli sflashujesz ją za pomocą oprogramowania Stage 3+, możesz już rozwinąć do 230 KM.

Wniosek

Silnik TSi o pojemności 1,4 litra, który zawiera 150 litrów. Z. z Grupy Volkswagen to niezawodna jednostka napędowa, na której można polegać. Wysokie zasoby jednostki napędowej, a także prosta konstrukcja sprawiły, że silnik był bardzo popularny i lubiany przez kierowców. Ale dzięki odpowiedniemu oprogramowaniu układowemu możesz zwiększyć moc do 230 KM. i wyżej.

Pierwszą rzeczą, na którą zwraca uwagę potencjalny właściciel samochodu przy zakupie, jest optymalne połączenie silnika i skrzyni biegów. Nie wszyscy kierowcy starają się kupować najmocniejsze silniki, a producenci samochodów to rozumieją, oferując różne warianty silników do zakupu. Jedną z najczęstszych odmian silnika europejskich marek samochodów w Rosji jest silnik 1.4 TSI. Taki silnik jest montowany w samochodach Skoda, Audi i Volkswagen. W tym artykule zastanowimy się, jakie są zalety i wady silnika 1.4 TSI, a także jaki jest jego zasób.

W oparciu o blok rodziny silników o pojemności do 1,4 litra wprowadzono nowe serie 1,2 i 1,4 litra serii EA111 (nie szukaj prostej logiki w numeracji). Moc silników wynosiła 105-180 KM. Podstawą nowych silników były modele atmosferyczne AUA / AUB o pojemności 1,4 litra, wykonane z wykorzystaniem nowego modułowego układu osprzętu i napędu łańcucha rozrządu. Silniki otrzymały oznaczenie TFSI / TSI, ponieważ były wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie. Szczególnie zauważamy, że nie ma różnicy między układami paliwowymi TFSI i TSI, to tylko dwie nazwy marketingowe tego samego dla modeli Audi i Volkswagen. SILNIKI 1,2 L Z TEJ SERII ZNACZNIE RÓŻNIĄ SIĘ OD SILNIKÓW 1,4 L. POSIADAJĄ DRUGĄ 8-ZAWOROWĄ Głowicę Cylindrów I NIECO INNY BLOK, INNĄ GRUPĘ TŁOKÓW I NIE MA MOŻLIWYCH OPCJONALNOŚCI.

Charakterystyka 1.4TSI

Produkcja Zakład Mlada Boleslav
Marka silnika EA111
Lata wydania 2005-2015
Materiał bloku żeliwo
Układ zasilania wtryskiwacz
Typ w linii
Liczba cylindrów 4
Zawory na cylinder 4
Skok tłoka, mm 75.6
Średnica cylindra, mm 76.5
Stopień sprężania 10
Pojemność silnika, cm3 1390
122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Moment obrotowy, Nm/obr./min 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Paliwo 95-98
Regulacje środowiskowe 4 euro 5 euro
Masa silnika, kg ~126
08 Lut 05 Sty 6.2
Zużycie oleju, g/1000 km do 500
Olej silnikowy 5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku 3.6
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km 15000 (najlepiej 7500)
90
- 200+
230+ nie dotyczy
Silnik był montowany Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Niezawodność silnika 1.4 TSI

Seria niskonakładowych silników turbo EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) stała się powszechna w 2005 roku dzięki popularnemu Golfowi 5 i sedanowi Jetta. Głównym i początkowo jedynym silnikiem był 1,4 TSI w różnych modyfikacjach, który miał zastąpić atmosferyczne 2,0-litrowe czwórki i 1,6 FSI. Jednostka napędowa oparta jest na żeliwnym bloku cylindrów, osłoniętym aluminiową głowicą zaworową 16 z dwoma wałkami rozrządu, z kompensatorami hydraulicznymi, z przesuwnikiem faz na wale dolotowym oraz z wtryskiem bezpośrednim. Napęd rozrządu wykorzystuje łańcuch o żywotności zaprojektowanej na cały okres eksploatacji silnika, ale w rzeczywistości łańcuch rozrządu należy wymienić po 50-100 tys. Km. Przejdźmy do najważniejszej, a najważniejszej rzeczy w silnikach TSI jest oczywiście doładowanie. Słabe wersje wyposażone są w konwencjonalną turbosprężarkę TD025, mocniejsze 1.4 TSI Twinchargery i pracują według zasady kompresor Eaton TVS + turbosprężarka KKK K03, co praktycznie eliminuje efekt turbo lag i zapewnia znacznie większą moc. Pomimo całej możliwości produkcyjnej i zaawansowania serii EA111 (silnik 1.4 TSI jest wielokrotnym zwycięzcą konkursu Silnik Roku), w 2015 roku został zastąpiony przez jeszcze bardziej zaawansowaną serię EA211 z nowym, poważnie zmodyfikowanym silnikiem 1.4 TSI.

Modyfikacje silnika 1.4 TSI

1 . BLG (2005 - 2009) - silnik z kompresorem i turbodoładowaniem, który wydmuchuje 1,35 bara i rozwija moc 170 KM. na benzynie 98. Silnik jest wyposażony w chłodnicę powietrza doładowującego, spełnia normę środowiskową Euro-4 i steruje całym sterownikiem Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) - analog BLG, w którym doładowanie zostało zmniejszone do 0,8 bara, a moc spadła do 140 KM. Tutaj możesz sobie poradzić z 95-metrową benzyną. 3 . BWK (2007 - 2008) - wersja Tiguan 150 KM 4 . CAXA (2007 - 2015) - silnik 1.4 TSI 122 KM Jest prostszy we wszystkich elementach niż sprężarka z turbiną. Turbina w CAXA to Mitsubishi TD025 (która jest mniejsza niż Twincharger) o maksymalnym ciśnieniu do 0,8 bara, która szybko przechodzi na doładowanie i eliminuje kompresor. Ponadto istnieją zmodyfikowane tłoki, kolektor dolotowy bez klap z chłodnicą cieczy, głowica z bardziej płaskimi otworami dolotowymi, zmodyfikowane wałki rozrządu, prostsze zawory wydechowe, przeprojektowane wtryskiwacze, sterownik Bosch Motronic MED 17.5.20. Silnik spełnia normy Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - analog SAHA, ale programowo zwiększona moc do 125 KM 6 . CFBA to silnik na rynek chiński, jest to jednocześnie najmocniejsza wersja z pojedynczą turbiną - 134 KM. 7 . CAVA (2008 - 2014) - odpowiednik BWK dla Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - odpowiednik BLG dla Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - silnik BMY dla normy Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - silnik CAVC z oprogramowaniem układowym na 160 KM Ciśnienie doładowania 1,2 bara. 11 . CAVE (2009 - 2012) - silnik z oprogramowaniem układowym o mocy 180 KM dla Polo GTI, Fabii RS i Ibizy Cupra. Ciśnienie doładowania 1,5 bara. 12 . CAVF (2009 - 2013) - wersja dla Ibizy FR o mocy 150 KM 13 . CAVG (2010 - 2011) - najlepsza opcja spośród wszystkich 1.4 TSI 185 KM Stoi na Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - wersja gazowa, 150 KM 15 . CTHA (2012-2015) - odpowiednik CAVA z różnymi tłokami, łańcuchem i napinaczem. Klasa środowiskowa pozostała Euro-5. 16 . CTHB (2012-2015) - analog CTHA o mocy 170 KM. 17 . CTHC (2012 - 2015) - ten sam CTHA, ale zszyty poniżej 140 KM 18 . CTHD (2010 - 2015) - silnik z oprogramowaniem układowym o mocy 160 KM 19 . CTHE (2010 - 2014) - jedna z najmocniejszych wersji o mocy 180 KM. 20 . CTHF (2011 - 2015) - silnik 150 KM dla Ibizy FR 21 . CTHG (2011 - 2015) - silnik, który zastąpił CAVG, moc jest taka sama - 185 KM

Problemy i wady silników 1.4 TSI

1 . Naciąganie łańcucha rozrządu, problemy z napinaczem. Najczęstszą wadą jest 1,4 TSI, która pojawia się przy przebiegach od 40-100 tys. Km. Pękanie w silniku to jego typowy objaw, gdy pojawia się taki akompaniament dźwiękowy warto wybrać się na wymianę łańcuszka rozrządu. Aby uniknąć powtórki, nie zostawiaj samochodu na pochyłości z włączonym biegiem. 2 . Nie będzie. W takim przypadku problem najprawdopodobniej leży w zaworze obejściowym turbosprężarki lub zaworze sterującym turbiną, sprawdź i wszystko się ułoży. 3 . Troit, wibracje na zimno. Cecha pracy silników 1.4 TSI, po rozgrzaniu objawy te znikają. Ponadto silniki VW-Audi TSI rozgrzewają się przez długi czas i lubią stopniowo jeść wysokiej jakości olej, ale problem nie jest tak krytyczny. Przy terminowej konserwacji, stosowaniu wysokiej jakości benzyny, cichej pracy i normalnym nastawieniu do turbiny (po jeździe pozwól jej pracować przez 1-2 minuty), silnik opuści dość długi czas, zasób Volkswagena Silnik 1.4 TSI ma ponad 200 000 km.

Postęp nie stoi w miejscu, aw latach 10. XXI wieku nikogo nie zaskoczy silnik turbo z bezpośrednim wtryskiem, stopniowo opracowywane są technologie, korygowane są błędy ... A teraz silniki kolejnej linii EA211 zastąpiły EA111 - to właśnie one są wyposażone w najnowocześniejsze samochody koncernu Volkswagen. Sądząc po pierwszych doniesieniach „sto dwustu tysięcy” spośród właścicieli, a także recenzjach mistrzów, seria okazała się bardziej udana. I więcej o niej.

Zaktualizowany silnik Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Produkcja Zakład Mlada Boleslav
Marka silnika EA211
Lata wydania 2012-obecnie
Materiał bloku aluminium
Układ zasilania wtryskiwacz
Typ w linii
Liczba cylindrów 4
Zawory na cylinder 4
Skok tłoka, mm 80.0
Średnica cylindra, mm 74.5
Stopień sprężania 10.0
Pojemność silnika, cm3 1395
Moc silnika, KM / obr./min 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Moment obrotowy, Nm/obr./min 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Paliwo 95-98
Regulacje środowiskowe 5 euro 6 euro
Masa silnika, kg 104 (122 KM) 106 (140 KM)
Zużycie paliwa, l / 100 km - miasto - autostrada - mieszane. 06.cze 04.mar 5.2
Zużycie oleju, g/1000 km do 500
Olej silnikowy 5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku 3.8
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km 15000 (najlepiej 7500)
Temperatura robocza silnika, grad. ~90
Zasoby silnika, tysiące km - według zakładu - w praktyce - -
Tuning, HP - potencjał - bez utraty zasobów 170+ nie dotyczy
Silnik był montowany Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Zasoby silnika Volkswagena i czym różni się od swojego poprzednika 1.4 TSI EA211

1.4 TSI nowej serii EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zastąpił popularną serię 1.4 TSI EA111 i jest poważnie zmodyfikowanym prawie nowym silnikiem, umieszczonym pod kątem 12gr. plecy. Dno zostało całkowicie wymienione w jednostce napędowej: blok cylindrów jest teraz aluminiowy z żeliwnymi tulejami, średnica cylindra zmniejszyła się o 2 mm, teraz wynosi 74,5 mm, wał korbowy został zastąpiony lżejszym i dłuższym skokiem (skok 80 mm, było 75,6 mm), stosuje się lekkie korbowody. Wszystko to przykryte 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu, ale w przeciwieństwie do poprzedniej generacji, głowica cylindrów jest rozłożona 180g. a teraz kolektor wydechowy znajduje się z tyłu, sam kolektor jest teraz zintegrowany z głowicą. Silnik 1.4 TSI jest wyposażony w popychacze hydrauliczne, zastosowano układ bezpośredniego wtrysku paliwa. W wersji 122-konnej przesuwnik fazowy jest zainstalowany na wale dolotowym, modyfikacja o mocy 140 KM jest wyposażona w przesuwniki fazowe zarówno na wlocie, jak i wydechu. Zmiany zaszły również w napędzie rozrządu, teraz zamiast łańcucha zastosowano pasek rozrządu, który należy sprawdzać co 60 000 km. Wykorzystuje nowy dwuobwodowy układ chłodzenia, a na modyfikacjach moc 140 KM. dostępny jest dwucylindrowy system dezaktywacji ACT. Oprócz wszystkiego, ten silnik jest wyposażony w układ turbodoładowania, z chłodnicą międzystopniową wbudowaną w kolektor dolotowy. W różnych modyfikacjach różnią się turbiny: wersja o mocy 122 KM. zastosowano nieco mniejszą turbinę (o ciśnieniu 0,8 bara), odpowiednio 140-konną modyfikację większą i ciśnienie 1,2 bara. Sterowanie silnikiem spoczywa na ECU Bosch Motronic MED 17.5.21. Silnik ten jest produkowany do dziś, ale od 2016 roku został zmieniony na nowy 1.5 TSI.

Modyfikacje silnika 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 - 2013) - modyfikacja o mocy 122 KM, w której zainstalowana jest turbina TD025 M2 i ciśnienie doładowania 0,8 bara. Silnik spełnia normę Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - odpowiednik CMBA ze wzmocnionymi gniazdami, zaworami i innymi uszczelnieniami trzonków zaworów. Silnik jest przeznaczony do pracy na E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - odpowiednik CPVA o mocy 125 KM. 4 . CHPA (2012 - 2015) - wersja 140 KM bez układu ACT i ze zmiennym układem rozrządu na wlocie i wylocie. Zainstalowana jest tu turbina IHI RHF3, ciśnienie doładowania wynosi 1,2 bara. Silnik spełnia normę środowiskową Euro-5. 5 . CHPB (2012-2015) - odpowiednik CHPA o mocy 150 KM 6 . CPTA (2012 - 2016) - analog CHPA z systemem odcinania dwóch butli AST i zgodny z wymogami klasy środowiskowej Euro 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - silnik, który zastąpił CMBA i wyróżniał się poprawioną głowicą cylindrów. Jego moc wynosi 122 KM. 8 . CXSB (2013 - 2014) - analog CXSA o mocy 125 KM. 9 . CZCA (2013 - obecnie) - zamiennik Euro 6 dla CXSA, z innymi wałkami rozrządu i zwiększoną mocą do 125 KM 10 . CZCB (2015 - obecnie) - odpowiednik CZCA dla Caddy. 11 . CZCC (2016 - obecnie) - odpowiednik CZCA dla Audi A3 o mocy 116 KM. 12 . CPWA (2013 - obecnie) - analog CPVA, ale do pracy na gazie. Moc silnika zmniejszona do 110 KM. 13 . CZDA (2014 - obecnie) - zamiennik CHPA na Euro 6. Ten silnik jest bez AST, a jego moc to 150 KM. 14 . CZDB (2015 - 2016) - odpowiednik CZDA, ale moc jest zmniejszona do 125 KM i można go znaleźć w VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - obecnie) - odpowiednik CZDA z systemem ACT. 16 . CZTA (2015 - 2018) - silnik na Amerykę Północną, moc 150 KM 17 . CUKB (2014 - obecnie) - silnik hybrydowy do Audi A3 e-tron i Golf 7 GTE. Tutaj 150-konny silnik jest połączony z silnikiem elektrycznym o mocy 75 kW. Razem rozwijają 204 KM. 18 . CUKC (2015 - obecnie) - odpowiednik CUKB dla Volkswagena Passata GTE, w którym silnik elektryczny rozwija 85 kW, silnik benzynowy ma 156 KM, a ich łączna moc sięga 218 KM. 19 . CNLA (2012 - 2018) - silnik hybrydowy dla USA. Oto silnik benzynowy o mocy 150 KM + silnik elektryczny VX54 o mocy do 27 KM. Umieścili to na Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hybryda na rynek europejski poniżej Euro 6, różni się od CNLA brakiem wtórnego zasilania powietrzem.

Problemy i wady silników VW 1.4 TSI

1 . Olej Zhor. Pierwsze wersje charakteryzowały się dużym zużyciem oleju z powodu wadliwej głowicy cylindrów, którą zalecano do wymiany, nowsze wersje zużywały olej w nadmiarze ze względu na pierścienie i remonty były wymagane już przy przebiegu 50 tys. km i więcej.

Ważne: Kupując używany samochód z silnikiem 1.4 TSI, musisz ustalić, jak często właściciel zmieniał olej silnikowy. Jeśli robił to rzadziej niż raz na 10-12 tysięcy kilometrów, a całkowity przebieg silnika przekracza 60-70 tysięcy, lepiej odmówić zakupu takiego samochodu.

2 . Utrata przyczepności. Przy ciągłej jeździe w tym samym rytmie (a także ze względu na charakterystykę turbiny) istnieje możliwość zablokowania osi wastegate lub awarii siłownika. Trzeba przyjrzeć się przyczynie, a wtedy stanie się jasne, co dalej: zmienić siłownik lub po prostu opracować oś. Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo tego, należy od czasu do czasu odpowiednio wcisnąć gaz. Po rozważeniu typowych problemów silnika 1.4 TSI możemy wyciągnąć wnioski na temat zasad jego działania:✔ Używaj wysokiej jakości oleju zalecanego przez producenta. W takim przypadku wymianę oleju należy przeprowadzać częściej niż jest to zalecane w książce technicznej eksploatacji samochodu. Optymalny okres wymiany oleju to 10-12 tysięcy kilometrów. Możesz użyć różnych dodatków w oleju, aby poprawić jego właściwości; ✔ Używaj wysokiej jakości benzyny. Jak każdy silnik z turbodoładowaniem, 1.4 TSI jest wyjątkowo wrażliwy na paliwo złej jakości. Zaleca się, aby nie tankować takiego silnika na wątpliwych stacjach benzynowych i używać wyłącznie benzyny wysokiej jakości, aby opóźnić czas do poważnego remontu; ✔ Pomimo faktu, że silnik jest turbodoładowany, lepiej nie angażować się w szybkie podróże przy dużych prędkościach, „awarie” sygnalizacji świetlnej i inne elementy agresywnej jazdy. ✔ Nie zaleca się pozostawiania samochodu zaparkowanego na biegu bez zaciągnięcia hamulca ręcznego. Pojazd może samoistnie staczać się do tyłu, co prowadzi do poślizgu łańcucha rozrządu i innych problemów.

Warto również zaznaczyć, że silnik 1.4 TSI nie nagrzewa się bardzo szybko. Dlatego w samochodzie z takim silnikiem lepiej wykluczyć krótkie wycieczki w zimnych porach roku. Jeśli takie wyłączenia są wykonywane regularnie, silnik jest stale narażony na zmiany temperatury, które niekorzystnie wpływają na jego pracę. W przypadku, gdy nie można wykluczyć krótkotrwałej eksploatacji samochodu z silnikiem 1.4 TSI, zaleca się częstszą wymianę świec zapłonowych.

Przeczytaj także