Praca jakiegokolwiek benzynowego silnika spalinowego nie byłaby możliwa bez specjalnego układu zapłonowego. To ona odpowiada za zapalenie mieszanki w cylindrach w ściśle określonym momencie. Istnieje kilka możliwych opcji:

• kontakt;
• bezdotykowy;
• elektroniczny.

Każdy z tych układów zapłonowych samochodu ma swoją własną charakterystykę i konstrukcję. Jednak jednocześnie większość elementów różnych opcji jest taka sama.

Elementy różnych układów zapłonowych samochodów są takie same

Niezastąpionym i najbardziej poszukiwanym jest obecność akumulatora. Nawet w przypadku braku lub awarii generatora można za jego pomocą przez jakiś czas kontynuować jazdę. Generator jest także integralną częścią, bez której normalne funkcjonowanie żadnego z systemów nie jest możliwe. Świece zapłonowe, przewody pancerne, elementy wysokiego napięcia i sterujące stanowią uzupełnienie każdego z wymienionych układów. Główną różnicą między nimi jest rodzaj, który kontroluje czas zapłonu i odpowiada za iskrzenie urządzenia.

Skontaktować się z dystrybutorem zapłonu

Urządzenie to inicjuje pojawienie się iskry o wysokim napięciu, do 30 000 V, na stykach świec zapłonowych. Aby to zrobić, jest on podłączony do cewki wysokiego napięcia, dzięki czemu generowane jest wysokie napięcie. Sygnał do cewki przekazywany jest przewodami ze specjalnej grupy styków. Po otwarciu za pomocą mechanizmu krzywkowego powstaje iskra. Moment jego wystąpienia musi ściśle odpowiadać wymaganemu położeniu tłoków w cylindrach. Osiąga się to dzięki jasno obliczonemu mechanizmowi, który przenosi ruch obrotowy na rozdzielacz wyłącznika. Wadą urządzenia jest wpływ zużycia mechanicznego na czas pojawienia się iskry i na jej jakość. Wpływa to na jakość pracy silnika, przez co może wymagać częstych ingerencji w regulację jego pracy.

Zapłon bezdotykowy

Ten typ urządzenia nie zależy bezpośrednio od otwarcia styków. Główną rolę w momencie powstania iskry odgrywa tutaj przełącznik tranzystorowy i specjalny czujnik. Brak zależności od czystości i jakości powierzchni grupy styków może zagwarantować lepsze iskrzenie. Jednak w tym typie zapłonu wykorzystuje się także przerywacz rozdzielacza, który odpowiada za przekazanie prądu do właściwej świecy zapłonowej w odpowiednim czasie.

Zapłon elektroniczny

W tym układzie zapłonu z mieszaniną nie ma ruchomych części mechanicznych. Dzięki obecności specjalnych czujników i specjalnej jednostki sterującej powstawanie iskry i moment jej dystrybucji do cylindrów odbywa się znacznie dokładniej i niezawodnie niż w przypadku wyżej wymienionych układów. Pozwala to poprawić osiągi silnika, zwiększyć jego moc i zmniejszyć zużycie paliwa. Poza tym cieszy również wysoka niezawodność urządzeń tego typu.

Główne etapy działania układu zapłonowego

Istnieje kilka głównych etapów działania dowolnego układu zapłonowego:

1. nagromadzenie niezbędnego ładunku;
2. konwersja wysokiego napięcia;
3. dystrybucja;
4. iskrzenie na świecach zapłonowych;
5. spalanie mieszanki.

Na każdym z tych etapów niezwykle ważne jest skoordynowane i dokładne działanie systemu, co powoduje, że wyboru należy dokonywać na niezawodnych i sprawdzonych urządzeniach. Elektroniczny układ zapłonowy jest słusznie uważany za najlepszy.

Film o zasadzie działania układu zapłonowego:

Wszyscy miłośnicy motoryzacji wiedzą, że do zapalenia paliwa wykorzystuje się iskrę na świecy zapłonowej, która zapala paliwo w cylindrze, a napięcie na świecy osiąga poziom 20 kV. Stare samochody korzystają z klasycznych układów zapłonowych, które mają poważne wady. Porozmawiamy o modernizacji i udoskonaleniu tych programów.

Pojemność w tej konstrukcji jest ładowana z udaru wstecznego generatora blokującego, który ma stabilną amplitudę. Amplituda tej emisji jest prawie niezależna od napięcia akumulatora i prędkości obrotowej wału korbowego, dlatego energia iskry jest zawsze wystarczająca do zapalenia paliwa.

Obwód zapłonowy wytwarza na kondensatorze akumulacyjnym potencjał w zakresie 270–330 woltów, gdy napięcie akumulatora spadnie do 7 woltów. Maksymalna częstotliwość robocza wynosi około 300 impulsów na sekundę. Pobór prądu wynosi około dwóch amperów.

Obwód zapłonowy składa się z oscylatora blokującego rezerwę na tranzystorze bipolarnym, transformatora, obwodu tworzącego impuls C3R5, kondensatora magazynującego C1, generatora impulsów na tyrystorze.

W początkowej chwili, gdy styk S1 jest zwarty, tranzystor zostaje zablokowany, a pojemność C3 zostaje rozładowana. Kiedy styk się otworzy, kondensator zostanie naładowany w obwodzie R5, R3.

Impuls prądu ładowania uruchamia generator blokujący. Zbocze natarcia impulsu z uzwojenia wtórnego transformatora wyzwala tyrystor KU202, ale ponieważ pojemność C1 nie była wcześniej naładowana, na wyjściu urządzenia nie ma iskry. Z biegiem czasu, pod wpływem prądu kolektora tranzystora, rdzeń transformatora ulega nasyceniu i dlatego generator blokujący ponownie przejdzie w stan czuwania.

W tym przypadku na złączu kolektora powstaje udar napięcia, który przekształca się w trzecie uzwojenie i ładuje pojemność C1 przez diodę.

Po ponownym otwarciu wyłącznika w urządzeniu występuje ten sam algorytm, z tą tylko różnicą, że tyrystor otwarty przez czołową krawędź impulsu połączy już naładowaną pojemność z uzwojeniem pierwotnym cewki. Prąd rozładowania kondensatora C1 indukuje impuls wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym.

Dioda V5 chroni złącze bazowe tranzystora. Dioda Zenera chroni V6 przed awarią, jeśli urządzenie zostanie włączone bez szpulki lub bez świecy zapłonowej. Konstrukcja jest niewrażliwa na grzechotanie płytek stykowych wyłącznika S1.

Transformator jest wykonany ręcznie przy użyciu obwodu magnetycznego ШЛ16Х25. Uzwojenie pierwotne zawiera 60 zwojów drutu PEV-2 1,2, uzwojenie wtórne zawiera 60 zwojów PEV-2 0,31, trzecie uzwojenie zawiera 360 zwojów PEV-2 0,31.

Moc iskry w tej konstrukcji zależy od temperatury tranzystora bipolarnego VT2, która maleje na gorącym silniku i odwrotnie na zimnym silniku, znacznie ułatwiając w ten sposób rozruch. W momencie otwarcia i zamknięcia styków wyłącznika impuls przepływa przez kondensator C1, na krótko odblokowując oba tranzystory. Gdy VT2 jest zablokowany, pojawia się iskra.

Pojemność C2 wygładza szczyt impulsu. Rezystancje R6 i R5 ograniczają maksymalne napięcie na złączu kolektora VT2. Gdy styki są otwarte, oba tranzystory są zwarte; gdy styki są zwarte przez dłuższy czas, prąd płynący przez kondensator C1 stopniowo maleje. Tranzystory zamykają się płynnie, chroniąc cewkę zapłonową przed przegrzaniem. Wartość rezystora R6 dobiera się dla konkretnej cewki (na schemacie pokazano dla cewki B115), dla B116 R6 = 11 kOhm.

Jak widać na powyższym obrazku, płytka drukowana jest zainstalowana na górze grzejnika. Tranzystor bipolarny VT2 jest instalowany na chłodnicy za pomocą pasty termicznej i uszczelki dielektrycznej.

Styk tranzystorowy obwód zapłonowy

Taka konstrukcja pozwala na wytworzenie iskry o długim czasie trwania, dzięki czemu proces spalania paliwa w samochodzie staje się optymalny.

Obwód zapłonowy składa się z wyzwalacza Schmitta na tranzystorach V1 i V2, wzmacniaczy odsprzęgających V3, V4 i elektronicznego przełącznika tranzystorowego V5, który przełącza prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej.

Wyzwalacz Schmitta generuje impulsy przełączające o stromym narastaniu i opadaniu, gdy styki wyłącznika są zamknięte lub otwarte. Dlatego w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej wzrasta prędkość przerywania prądu i wzrasta amplituda napięcia wysokiego napięcia na wyjściu uzwojenia wtórnego.

W efekcie polepszają się warunki powstawania iskry w świecy zapłonowej, co przyczynia się do procesu poprawy rozruchu silnika samochodowego i pełniejszego spalania mieszanki palnej.

Tranzystory VI, V2, V3 - KT312V, V4 - KT608, V5 - KT809A. Pojemność C2 - przy napięciu roboczym co najmniej 400 V. Cewka typu B 115, stosowana w samochodach osobowych.

Płytkę drukowaną wykonałem zgodnie z rysunkiem wg.

W tym układzie energia zużyta na iskrzenie jest akumulowana w polu magnetycznym cewki zapłonowej. Układ można zamontować na dowolnym silniku gaźnikowym z zasilaniem pokładowym pojazdu +12 V. Urządzenie składa się z przełącznika tranzystorowego zabudowanego na mocnym tranzystorze germanowym, diody Zenera, rezystorów R1 i R2, osobnych dodatkowych rezystancji R3 i R4. , dwuuzwojeniową cewkę zapłonową i styki wyłącznika.

Mocny tranzystor germanowy T1 działa w trybie przełączania z obciążeniem w obwodzie kolektora, który jest uzwojeniem pierwotnym cewki zapłonowej. Po włączeniu zapłonu i rozwarciu styków wyłącznika tranzystor zostaje zablokowany, ponieważ prąd w obwodzie podstawowym dąży do zera.

Gdy styki wyłącznika są zamknięte, w obwodzie bazowym tranzystora germanowego zaczyna płynąć prąd o wartości 0,5-0,7 A, ustawiony przez rezystancję R1, R2. Kiedy tranzystor jest całkowicie odblokowany, jego rezystancja wewnętrzna gwałtownie maleje, a prąd przepływa przez obwód pierwotny cewki, zwiększając się wykładniczo. Proces wzrostu prądu praktycznie nie różni się od podobnego procesu klasycznego układu zapłonowego.

Przy następnym otwarciu styków wyłącznika ruch prądu bazy zwalnia, a tranzystor zamyka się, co prowadzi do gwałtownego spadku prądu znamionowego w uzwojeniu pierwotnym. W uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej generowane jest wysokie napięcie U 2max, które jest dostarczane do świecy zapłonowej przez rozdzielacz. Następnie proces się powtarza.

równolegle z pojawieniem się wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym, w uzwojeniu pierwotnym cewki indukowany jest samoindukcyjny emf, który jest ograniczany przez diodę Zenera.

Rezystancja R1 zapobiega przerwaniu obwodu bazowego tranzystora, gdy styki wyłącznika są otwarte. Rezystancja R4 w obwodzie emitera jest elementem sprzężenia zwrotnego prądu, skracającym czas przełączania i poprawiającym TCS tranzystora T1. Rezystancja R3 (razem z R4) ogranicza prąd płynący w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej.

Witam Was drodzy radioamatorzy. Wielu miało do czynienia z bardzo prostymi, a przez to bardzo zawodnymi układami zapłonowymi w motocyklach, motorowerach, silnikach łodzi i podobnych produktach ostatniego stulecia. Miałem też motorower. Tak często i z tak wielu różnych powodów tracił iskrę, że stało się to bardzo denerwujące. Sam zapewne widziałeś, jak na drogach bez iskry spotykają się nieustannie miłośnicy motocykli, którzy próbują wystartować ze startu rozbiegowego, z górki, z pchacza... Ogólnie rzecz biorąc, musiałem wymyślić własny układ zapłonowy. Wymagania były następujące:

• powinno być tak proste, jak to możliwe, ale nie kosztem funkcjonalności;
• minimum zmian w miejscu instalacji;
• zasilanie bezbateryjne;
• zwiększona niezawodność i moc iskry.

Wszystko to lub prawie wszystko zostało wdrożone i przeszło wiele lat testów. Byłem zadowolony i chciałbym zaproponować montaż takiego obwodu wam, którzy nadal mają silniki z ubiegłego wieku. Ale nowoczesne silniki można również wyposażyć w ten system, jeśli ich własny stał się bezużyteczny, a zakup nowego jest drogi. To Cię nie zawiedzie!

Dzięki nowemu elektronicznemu układowi zapłonu iskra wzrosła o rząd wielkości; wcześniej w słoneczny dzień nawet jej nie było widać; później przerwa między świecami wzrosła z 0,5 do ~1 mm i iskra wzrosła biało-niebieski (na stanowisku badawczym w warunkach laboratoryjnych nawet cienki papier Kipa zapalał się od iskry). Wszelkie drobne zabrudzenia świecy zapłonowej stały się nieistotne, ponieważ układ jest tyrystorowy. Motorower ruszył nie tylko na pół obrotu, ale także na ćwierć obrotu. Wiele starych świec można wyjąć z „kosza na śmieci” i ponownie wykorzystać.

Usunięto dekompresor, który zawsze pluł i zanieczyszczał chłodnicę, ponieważ teraz można wyłączyć silnik prostym przełącznikiem lub przyciskiem. Wyłącznik, który zawsze wymaga konserwacji, został wyłączony – raz skonfigurowany nie wymaga żadnej konserwacji.

Schemat modułu zapłonu

Schemat okablowania modułu

Płytki drukowane do montażu

Aby uzyskać niski pobór prądu, wybrano układ CMOS KR561LE5 i stabilizator LED. KR561LE5 działa już od 3 V i przy bardzo niskim (15 uA) prądzie, co jest ważne w tym obwodzie.

Komparator na elementach: DD1.1, DD1.2, R1, R2 służy do wyraźniejszego reagowania na poziom narastającego napięcia za czujnikiem indukcyjnym oraz do eliminacji reakcji na zakłócenia. Kształtownik impulsu wyzwalającego na elementach: DD1.3, DD1.4, R3, C1 jest potrzebny do wytworzenia wymaganego czasu trwania impulsu, dla dobrej pracy transformatora impulsowego, wyraźnego odblokowania tyrystora i dla tej samej oszczędności prądu zasilającego obwód .

Transformator impulsowy T1 służy również do odizolowania od części obwodu wysokiego napięcia. Klucz wykonany jest na zespole tranzystora K1014KT1A - generuje dobry impuls, o stromych krawędziach i wystarczającym prądzie w uzwojeniu pierwotnym transformatora impulsowego, co z kolei zapewnia niezawodne odblokowanie tyrystora. Transformator impulsowy wykonany jest na pierścieniu ferrytowym 2000NM / K 10*6*5 z uzwojeniami o 60-80 zwojach drutu PEV lub PEL 0,1 - 0,12 mm.

Stabilizator napięcia LED został wybrany ze względu na bardzo niski początkowy prąd stabilizacji, co również przyczynia się do oszczędności poboru prądu przez obwód, ale jednocześnie wyraźnie stabilizuje napięcie na chipie na poziomie 9 V (1,5 V na diodę LED), a także służy jako dodatkowe źródło światła, wskaźnik obecności napięcia z magnesów w obwodzie.

Diody Zenera VD13, VD14 służą do ograniczenia napięcia i załączają się tylko przy bardzo wysokich obrotach silnika, gdy oszczędzanie energii nie jest zbyt istotne. Wskazane jest nawijanie takich cewek w magnesie, aby te diody Zenera włączały się tylko na samej górze, tylko przy najwyższym możliwym napięciu (w najnowszej modyfikacji diody Zenera nie były instalowane, ponieważ napięcie nigdy nie przekraczało 200 V) . Dwa pojemniki: C4 i C5 w celu zwiększenia mocy iskry; w zasadzie obwód może pracować na jednym.

Ważny! Diodę VD10 (KD411AM) dobrano na podstawie charakterystyki impulsowej, inne bardzo się nagrzewały i nie spełniały w pełni swojej funkcji zabezpieczenia przed przepięciami zwrotnymi. Ponadto przechodzi przez nią odwrotna półfala oscylacji w cewce zapłonowej, co prawie podwaja czas trwania iskry.

Obwód ten również wykazywał niewygórowane wymagania wobec cewek zapłonowych - wszelkie, które były pod ręką, zostały zainstalowane i wszystkie działały bez zarzutu (dla różnych napięć, dla różnych układów zapłonowych - przerywany, na przełączniku tranzystorowym).

Rezystor R6 ma za zadanie ograniczyć prąd tyrystora i wyraźnie go wyłączyć. Dobiera się go w zależności od użytego tyrystora, aby przepływający przez niego prąd nie mógł przekroczyć wartości maksymalnej dla tyrystora i, co najważniejsze, aby tyrystor miał czas na wyłączenie po rozładowaniu kondensatorów C4, C5.

Mostki VD11, VD12 dobierane są w zależności od maksymalnego napięcia z cewek magnesu.

Istnieją dwie cewki ładujące zbiorniki do wyładowań wysokiego napięcia (rozwiązanie to jest jednocześnie znacznie bardziej ekonomiczne i wydajne niż przetwornica napięcia). Rozwiązanie to pojawiło się, ponieważ cewki mają różne reaktancje indukcyjne, a ich reaktancje indukcyjne zależą od prędkości obrotowej magnesów, tj. i na prędkość obrotową wału. Cewki te powinny zawierać różną liczbę zwojów, wtedy przy małych prędkościach będzie działać głównie cewka z dużą liczbą zwojów, a przy dużych prędkościach z małą liczbą, ponieważ wzrost napięcia indukowanego wraz ze wzrostem prędkości będzie spadał ze względu na rosnące reaktancja indukcyjna cewki o dużej liczbie zwojów oraz o W cewce o małej liczbie zwojów napięcie rośnie szybciej niż jej reaktancja indukcyjna. W ten sposób wszystko się kompensuje i napięcie ładowania kontenerów jest w pewnym stopniu ustabilizowane.

Uzwojenie zapłonowe w motorowerze Verkhovyna-6 przewija się w następujący sposób:

1. Najpierw mierzone jest napięcie na ekranie oscyloskopu z tego uzwojenia. Aby dokładniej określić maksymalną amplitudę napięcia na uzwojeniu, potrzebny jest oscyloskop, ponieważ uzwojenie jest zwierane przez wyłącznik w pobliżu napięcia maksymalnego, a tester pokaże pewną niedoszacowaną wartość napięcia skutecznego. Ale kontenery będą ładowane do maksymalnej wartości napięcia amplitudy, a nawet przez cały okres (bez wyłącznika).
2. Po nawinięciu uzwojenia należy policzyć liczbę jego zwojów.
3. Dzieląc maksymalną amplitudę napięcia uzwojenia przez liczbę jego zwojów, otrzymujemy, ile woltów daje jeden zwój (wolt/obrót).
4. Dzieląc napięcie wymagane dla naszego obwodu przez wynik (wolty/obwód), otrzymujemy liczbę zwojów, które będą musiały zostać nawinięte dla każdego z wymaganych napięć.
5. nawijamy go i doprowadzamy do listwy zaciskowej. Uzwojenie oświetleniowe pozostaje takie samo.

Części użyte na schemacie

Mikroukład KR561LE5 (elementy 2 LUB NIE); zintegrowany przełącznik na tranzystorze MOS K1014KT1A; tyrystor TS112-10-4; mostki prostownicze KTs405 (A, B, C, D), KTs407A; diody impulsowe KD 522, KD411AM (dioda bardzo dobra, inne nagrzewają się lub działają znacznie gorzej); Diody LED AL307 lub inne; kondensatory C4, C5 - K73-17/250-400V, reszta dowolnego typu; Rezystory MLT. Pliki projektu znajdują się tutaj. Schemat i opis - PNP.

Omów artykuł SCHEMAT ELEKTRONICZNEGO UKŁADU ZAPŁONU

Miłośnicy samochodów wykonują z reguły elektroniczne jednostki zapłonowe według klasycznego schematu, składające się ze źródła wysokiego napięcia, kondensatora magazynującego i przełącznika tyrystorowego. Jednak takie urządzenia mają wiele istotnych wad. Pierwszym z nich jest niska wydajność. Ponieważ ładunek kondensatora akumulującego można porównać do ładowania kondensatora przez rezystor, sprawność obwodu ładowania nie przekracza 50%. Oznacza to, że około połowa mocy pobieranej przez przetwornicę zostanie uwolniona w postaci ciepła na tranzystorach. Dlatego wymagają dodatkowych radiatorów.

Drugą wadą jest to, że podczas rozładowywania kondensatora tyrystor zwiera wyjście przetwornika, a wytwarzane przez niego oscylacje zostają zakłócone.

Po rozładowaniu kondensatora akumulacyjnego tyrystor zamyka się, a kondensator ponownie zaczyna ładować płynnie rosnącym napięciem z konwertera, od zera do wartości maksymalnej. Przy wysokich obrotach silnika napięcie to może nie osiągnąć wartości nominalnej i kondensator nie zostanie w pełni naładowany. Prowadzi to do tego, że wraz ze wzrostem prędkości energia iskry maleje.

Następną wadę tłumaczy się brakiem stabilności energii iskrzenia przy zmianie napięcia zasilania. Podczas uruchamiania silnika za pomocą rozrusznika napięcie akumulatora może znacznie spaść (do 9-8 V). W takim przypadku jednostka zapłonowa wytwarza słabą iskrę lub w ogóle nie działa.

Przedstawiamy opis zapłonu elektronicznego, który nie posiada tych wad. Działanie urządzenia opiera się na zasadzie ładowania kondensatora akumulacyjnego z udaru zwrotnego o stabilnej amplitudzie czekającego generatora blokującego. Wielkość tej emisji w niewielkim stopniu zależy od napięcia sieci pokładowej pojazdu i prędkości obrotowej wału korbowego silnika, dlatego energia iskry jest prawie zawsze stała.

Urządzenie zapewnia poziom potencjału na kondensatorze akumulacyjnym w zakresie 300 ± 30 V przy zmianie napięcia na akumulatorze z 7 na 15 V, zachowując sprawność w zakresie temperatur -15 - +90°. Maksymalna częstotliwość robocza wynosi 300 impulsów/s. Pobór prądu przy f = 200 impulsów/s nie przekracza 2 A.

Schemat ideowy zapłonu elektronicznego (ryc. 1) składa się z generatora blokującego rezerwę na tranzystorze V6, transformatora T1, obwodu generowania impulsów wyzwalających C3R5, kondensatora C1 i generatora impulsów zapłonowych na tyrystorze V2.

W stanie początkowym, gdy płytki stykowe wyłącznika S1 są zwarte, tranzystor V6 jest zwarty, a kondensator C3 jest rozładowywany. Kiedy styk się otworzy, zostanie on naładowany przez obwód R5, RЗ, przejście baza-emiter V6. Impuls prądu ładowania uruchamia generator blokujący. Zbocze natarcia impulsu z uzwojenia II transformatora (dolny zacisk na schemacie) uruchamia tyrystor V2, ale ponieważ kondensator C1 nie był wcześniej naładowany, na wyjściu urządzenia nie będzie iskry.

Po nasyceniu rdzenia transformatora pod wpływem prądu kolektora V6, generator blokujący powróci do stanu czuwania. Powstały skok napięcia na kolektorze V6, przekształcający się w uzwojeniu III, ładuje kondensator C1 poprzez diodę V3.

Kiedy wyłącznik zostanie ponownie otwarty, w urządzeniu zajdą te same procesy, z tą tylko różnicą, że tyrystor V2, otwarty przez przednią krawędź impulsu, połączy teraz naładowany kondensator z uzwojeniem pierwotnym cewki zapłonowej. Prąd rozładowania C1 indukuje impuls wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym szpulki.

Urządzenie jest niewrażliwe na grzechotanie płytek stykowych młota. Przy pierwszym otwarciu tranzystor V6 otworzy się i pozostanie w tym stanie do momentu, aż transformator zacznie się nasycać, niezależnie od dalszego położenia wyłącznika.

Transformator T1 wykonany jest na rdzeniu magnetycznym ШЛ16Х25 ze szczeliną około 50 μm. Uzwojenie I zawiera 60 zwojów drutu PEV-2 1,2, II - 60 zwojów PEV-2 0,31, III - 360 zwojów PEV-2 0,31. Rdzeń transformatora może być również wykonany z żelaza w kształcie litery W. Jednak z powodu nierównomiernego cięcia płyt szczelina nawet bez uszczelki może być duża. W takim przypadku konieczne jest szlifowanie nieregularności na styku obwodu magnetycznego.

Tranzystor KT805A można zastąpić KT805B, ale ze względu na wyższe napięcie nasycenia zostanie na nim rozproszona nieco większa moc, co może doprowadzić do samoczynnego uruchomienia oscylatora blokującego w wysokich temperaturach. Dlatego wskazane jest zainstalowanie tranzystora KT805B na dodatkowym radiatorze o powierzchni 20-30 cm2.

Zamiast diod D226B można zastosować KD105B - ​​​​KD105G, KD202K - KD202N (V1, V3), D223 (V4).

C1 składa się z dwóch połączonych równolegle kondensatorów MBGO-1 o pojemności 0,5 μF każdy dla napięcia 500 V. C2 i C3 to MBM.

Tyrystor KU202N można zastąpić KU202M lub KU201I, KU201L. Ponieważ napięcie stałe KU201 nie przekracza 300 V, dlatego napięcie na kondensatorze magazynującym zmniejsza się do 210–230 V poprzez zwiększenie jego pojemności do 2 μF. Co więcej, nie ma to zauważalnego wpływu na energię iskry.

Do skonfigurowania urządzenia potrzebny jest avometr i symulator wyłącznika - dowolny przekaźnik elektromagnetyczny zasilany generatorem dźwięku. Przekaźnik można podłączyć poprzez transformator obniżający napięcie do sieci oświetleniowej. Częstotliwość impulsów wyzwalających będzie wówczas równa 100 impulsów/s. W przypadku diody połączonej szeregowo częstotliwość wyzwalania będzie wynosić 50 impulsów/s.

Jeśli części są w dobrym stanie, a przewody transformatora są prawidłowo podłączone, urządzenie natychmiast zaczyna działać. Sprawdź, czy napięcie na kondensatorze C1 wynosi 300±30 V, gdy napięcie zasilania zmienia się w powyższych granicach. Napięcie należy mierzyć woltomierzem szczytowym, korzystając ze schematu pokazanego na rysunku 2.

Urządzenie podłącza się w miejscu połączenia elementów C1, V2, VЗ i zmieniając wielkość szczeliny w rdzeniu transformatora, osiąga się wymaganą wartość napięcia. Jeśli jest za mała, zwiększa się grubość uszczelki. W miarę zmniejszania się odstępu napięcie powinno spadać.

Gdy temperatura otoczenia jest niska, energia iskry może spaść. W takim przypadku konieczne jest zmniejszenie wartości rezystora RЗ, ponieważ przy niskim napięciu zasilania tyrystor V2 może się nie otworzyć.

Urządzenie mocowano metodą drukowaną na płycie o wymiarach 95X35 mm, wykonanej z folii getinax lub włókna szklanego (rys. 3). Konstrukcja elektronicznego modułu zapłonowego jest bardzo różna, w zależności od dostępnego materiału i miejsca instalacji urządzenia.

W. BAKOMCZEW, Bugulma

Zauważyłeś błąd? Wybierz i kliknij Ctrl+Enter dać nam znać.

Powszechnie wiadomo, że zapłon paliwa w silnikach spalinowych następuje w wyniku iskry ze świecy zapłonowej, której napięcie może osiągnąć 20 kV (jeśli świeca zapłonowa jest w pełni sprawna).

W niektórych silnikach do pełnej pracy potrzebna jest czasami znacznie większa ilość energii, niż może zapewnić 20 kW. Aby rozwiązać ten problem, stworzono specjalny elektroniczny układ zapłonowy. Rosyjskie samochody krajowe korzystają z konwencjonalnych układów zapłonowych. Ale wszystkie mają bardzo duże wady.

Gdy samochód pracuje na biegu jałowym, w wyłączniku między stykami pojawia się wyładowanie łukowe, które pochłania większość energii. Przy wystarczająco dużych prędkościach napięcie wtórne na cewce maleje z powodu drgań tych styków. W rezultacie prowadzi to do słabej akumulacji energii potrzebnej do wytworzenia iskry zapłonowej. Z tego powodu znacznie spada wydajność silnika samochodu, wzrasta ilość CO2 w układzie wydechowym, paliwo prawie całkowicie nie jest zużywane, a samochód po prostu zużywa paliwo.

Dużą wadą starych układów zapłonowych jest szybkie zużycie styków wyłącznika. Drugą stroną medalu jest to, że systemy te są wyposażone w wieloiskrowy rozdzielacz mechaniczny, nazywany jest także „dystrybutorem”, prostota, którą zapewnia druga funkcja mechanizmu rozdzielacza.

Aby zwiększyć napięcie wtórne generowane przez taki układ, można zastosować urządzenia półprzewodnikowe, które będą pełnić funkcję kluczy sterujących. To oni przerwają prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki. Obecnie jako takie klucze stosuje się tranzystory, które bez żadnych uszkodzeń i iskier generują prądy o wartości do dziesięciu amperów. Istnieją przykłady zbudowane na bazie tyrystorów, ale ze względu na ich niestabilność nie znalazły one szerokiego zastosowania.

Jedną z opcji modernizacji BSZ jest przekształcenie go w stykowo-tranzystorowy układ zapłonowy (CTSZ).

Schemat ilustruje urządzenie KTSZ.

Urządzenie to generuje iskrę o dość długim czasie trwania. Dzięki temu spalanie paliwa staje się optymalne. Ze schematu widać, że układ zbudowany jest w oparciu o tzw. wyzwalacz Schmitta. Jest złożony z tranzystorów V1 i V2, wzmacniacza V3, V4 i przełącznika V5. Klucz pełni tutaj funkcję wyłącznika prądu na uzwojeniu cewki.

Spust przeznaczony jest do generowania impulsów o dość szerokim nachyleniu i krawędziach, gdy styki w wyłączniku są zwarte. W rezultacie wzrasta prędkość przerywania prądu na uzwojeniu pierwotnym, co z kolei znacznie zwiększa amplitudę napięcia na uzwojeniu wtórnym.

Zwiększa to szanse na potężniejszą iskrę, co poprawia rozruch silnika i ogólnie oszczędne zużycie paliwa.

W montażu wykorzystano:
Tranzystory VI, V2, V3 - KT312B, V4 - KT608, V5 - KT809A, C4106.
Kondensator – C2 (od 400 V)
Cewka B115.