7.6.1 Ciało

7.6.1.1 Nadwozie jest czyszczone, sprawdzane jest zużycie korozyjne poszycia nadwozia i mierzone grubościomierzem ultradźwiękowym. Na podstawie przeprowadzonej kompleksowej kontroli ustalany jest zakres naprawy. Jeżeli poszycie zużyje się do ponad 0,5-krotności grubości blachy na powierzchni większej niż połowa blachy, blachę wymienia się na nową.

7.6.1.2 Wygięte i uszkodzone słupki samochodu prostuje się, a te z pęknięciami i załamaniami naprawia, a następnie wzmacnia połączenie nakładką lub wymienia na nowe o podobnej konstrukcji.

7.6.1.3 Ugięcia górnej i dolnej ramy nadwozia większe niż 15 mm w głąb kabiny i 15 mm na zewnątrz są prostowane. Zagięcia górnych i dolnych listew w płaszczyźnie pionowej między słupkami o więcej niż 15 mm są prostowane. Dopuszcza się pozostawienie bez naprawy miejscowych gładkich wgnieceń na taśmach o głębokości do 10 mm i długości do 200 mm. Całkowite ugięcie uprzęży na całej długości większe niż 25 mm jest niedopuszczalne.

7.6.1.4 Uszkodzoną okładzinę metalową nadwozia naprawia się metodą spawania. Pęknięcia o długości do 100 mm spawa się bez montażu podkładek wzmacniających, a przy większych długościach - z montażem podkładek wzmacniających. Nie dopuszcza się montażu więcej niż dwóch nakładek o powierzchni 0,3 m2 na jedną część okładziny. W przypadku uszkodzeń korozyjnych lub wypalenia metalu o grubości większej niż 2 mm na powierzchni ponad połowy blachy, blachę osłonową wymienia się na nową.

7.6.1.5 Przy montażu poszycia na ścianie bocznej do słupków przykręcane są blachy, listwy dociskowe i nakładki; szczelina pomiędzy poszyciem a ościeżnicą ścian bocznych i czołowych nie powinna przekraczać 2 mm.

Sprawdzane są szczegóły mocowania tapicerki do ramy nadwozia (listwy nośne, okładziny, listwy dociskowe), a te, których brakuje, montowane są na nowo. Brakujące lub wadliwe listwy i śruby z łbem wpuszczanym do mocowania poszycia ścian czołowych wymienia się na nowe.

7.6.1.6 Bunkry na ramie samochodu, naprawiane lub nowe, montuje się pod kątem nachylenia do poziomu, zgodnie z wymaganiami podanymi na rysunkach producenta.

7.6.1.7 Mocowanie płyty do belki środkowej wewnątrz korpusu należy wykonać zgodnie z rysunkami producenta. Ściany płyty zabezpieczające belkę środkową przed wysokimi temperaturami i zapewniające wymagany kąt nachylenia płaszczyzny rozładunku muszą mieć grubość co najmniej 8 mm. Jeżeli grubość płyty stropowej jest zużyta o więcej niż 1/3, należy ją wymienić na nową.

7.6.1.8 Mocowanie okładzin bunkrów i płyt, które w czasie eksploatacji ulegają największemu zużyciu, należy wykonać zgodnie z rysunkami producenta.

7.6.1.9 Z samochodu zdemontowane są pokrywy luków w celu sprawdzenia stanu technicznego i naprawy. Wygięte pokrywy są prostowane, te z pęknięciami lub miejscowymi otworami są naprawiane. Dopuszcza się naprawę pokryw włazów poprzez montaż nie więcej niż dwóch nakładek od wewnątrz na powierzchni nie większej niż 1/3 powierzchni włazu poprzez spawanie. Grubość nakładek powinna wynosić od 6 do 8 mm. Niedopuszczalne jest instalowanie okładzin wzmacniających w miejscach przylegania pokryw luków do bunkra. Spawanie otworu w pokrywie włazu należy wykonać poprzez zamontowanie wykładziny zgodnie z rysunkiem 12.

Dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu konieczne jest wytworzenie całkowitej siły docisku klocków hamulcowych wystarczającej do zatrzymania pociągu na określonej drodze hamowania.

Wyposażenie pociągu w środki hamujące charakteryzuje się wartością obliczonego współczynnika hamowania, będącego stosunkiem całkowitej obliczonej siły docisku klocków hamulcowych pociągu do jego masy (masy wagonów i lokomotywy).

Całkowitą obliczoną siłę docisku klocków hamulcowych oblicza się poprzez pomnożenie obliczonego nacisku klocków hamulcowych na jedną oś ustalonego normami przez liczbę osi pociągu.

Ustalono następujące wartości obliczonego nacisku na jedną oś żeliwnych klocków hamulcowych:

Odpowiednio 8, 9 i 10 t dla samochodów osobowych o masie własnej
42–47, 48–52, 53 tony i więcej;

3,5; Odpowiednio 7,0 i 5,0 ton dla wagonów towarowych w pustych, obciążonych i średnich trybach pracy dystrybutora powietrza;

Odpowiednio 9 i 6 ton dla samochodów chłodni w trybach obciążonego i średniego hamowania.

W przypadku kompozytowych klocków hamulcowych do wagonów towarowych nacisk klocków na oś wynosi 7,0 ton w trybie średnim i 3,5 tony w trybie hamowania na pusto.

Oprócz obliczonego współczynnika hamowania, w praktyce wykorzystuje się wielkość nacisku wywieranego przez klocki hamulcowe na każde 100 ton masy pociągu.

W przypadku obciążonych pociągów towarowych nacisk klocków hamulcowych na każde 100 ton masy pociągu musi wynosić co najmniej 33 tony, a dla pustych pociągów towarowych - co najmniej 58 ton.

W przypadku pociągów pasażerskich nacisk klocków hamulcowych na każde 100 ton masy pociągu musi wynosić co najmniej 60, 78 i 80 ton przy prędkościach odpowiednio do 120, 120–140, 140–160 km/h. Jednocześnie przy prędkościach 120–160 km/h obowiązkowe jest użycie hamulca elektropneumatycznego
i podkładki kompozytowe.

Obliczenia całkowitego ciśnienia klocków hamulcowych na wszystkich osiach pociągu dokonuje inspektor przewozu. Wyniki obliczeń zapisuje on na certyfikacie formularza VU-45, który przekazuje maszyniście lokomotywy. W zaświadczeniu tym podaje się także: numer pociągu i lokomotywy, masę pociągu i liczbę osi pociągu; liczba hamulców ręcznych; gęstość przewodu hamulcowego pociągu.

Pytania do samokontroli

1. Jakie są podstawowe wymagania Przepisów Eksploatacji Kolejowej dotyczące hamulców taboru?

2. Dlaczego hamulce nazywane są automatycznymi?

3. Wymień główne części i elementy automatycznego hamulca pneumatycznego.

4. Przeznaczenie rozdzielacza powietrza do hamulców pneumatycznych.

5. Opisać procesy ładowania, hamowania i zwalniania hamulców.

6. Wymień główne części i elementy automatycznego hamulca elektropneumatycznego.

7. Jakie urządzenia zapewniają automatyczne działanie hamulca elektropneumatycznego w przypadku zatrzymania pociągu?

8. Jak przeprowadzane jest badanie hamulców?

9. Wymień główne części i elementy przekładni dźwigni hamulca wagonu towarowego.

10. Które części układu hamulcowego muszą być wyposażone w urządzenia zabezpieczające?

Wielokrotnie pytano mnie, jakie jest zaświadczenie o wyposażeniu pociągu w hamulce, po co jest ono potrzebne, co tam jest napisane i dlaczego. Ponieważ temat jest dość obszerny, nie mogę na niego krótko odpowiedzieć. Tak właśnie podjęłam decyzję o napisaniu tego wpisu.
Od razu ostrzegam, w poście będzie dużo skomplikowanych terminów technicznych, więc lepiej go nie czytać dla tych, którzy po prostu kochają zdjęcia, bo nie będzie tu nic ciekawego :(

Ale jeśli nagle zastanawiałeś się, jaki zbiór cyfr i liter został zapisany na zdjęciu tytułowym, a może zastanawiałeś się, co zrobiliśmy z pomocą, to możesz kontynuować czytanie.

Kiedyś jechałem z jednym asystentem i przeglądałem certyfikat. Wtedy asystent nagle pyta:
- Czy wiesz, jak czytać certyfikat?
- No tak, każdy kierowca to potrafi.
- Haha, nie, nie wszyscy, uwierz mi :)
- O_o

Po przeczytaniu tego postu nie tylko mechanicy, ale także każdy, kto chce może przeczytać certyfikat, będzie mógł go przeczytać)

Cóż to zatem za certyfikat? Wcześniej nosiło nazwę „Świadectwo o hamulcach, formularz VU-45”, od 2015 r. zmieniono jego nazwę na „Świadectwo o wyposażeniu hamulców pociągu i ich prawidłowej obsłudze” i nazwa ta w zasadzie najpełniej opisuje cel nasz certyfikat, o którym mowa.

Warto wspomnieć, że certyfikat będzie określany jako cargo, gdyż w praktyce nie pracowałem z certyfikatami pasażerskimi. Może za rok, dwa pojawi się dodatek o świadectwie pasażera :) Poza tym nadal będę się starał, w miarę możliwości, nie zagłębiać się w dżunglę i różne szczególne przypadki, żeby nie było co zmądrzeć w kwestii tryby włączania rozdzielaczy powietrza, ciśnienia doładowania, przypadki przeprowadzania różnych opcji testowania hamulców i inne wąsko ukierunkowane cechy.

Zaświadczenie to wydawane jest podczas pełnego badania hamulców, które przeprowadza się w momencie sprzęgania pociągu z wagonami na stacji początkowej. Sprawdzane jest działanie hamulców wszystkich samochodów. Zaświadczenie wypełnia i wystawia inspektor przewozu (zwany dalej inspektorem przewozu), który odpowiada za prawidłowe sprawdzenie hamulców. Kierowca musi sprawdzić certyfikat, bo wagony mają tę nieprzyjemną właściwość, że nieświadomie (a czasami świadomie) są skrajnie głupie (przypadki te zostaną opisane i omówione na końcu wpisu).
Zaświadczenie musi znajdować się w pociągu do czasu zmiany lokomotywy. W takim przypadku maszynista odbiera go i przekazuje do zajezdni (w przypadku zmiany składu lokomotywy bez rozprzęgania, maszynista przekazujący przekazuje zaświadczenie maszyniście odbierającemu).

Certyfikaty, które sfotografowałem jako przykłady, zostały wydane w 2015 roku, więc muszą być w pełni zgodne z nowymi
„Zasady konserwacji urządzeń hamulcowych i kontroli hamulców taboru kolejowego”, które z dniem 1 stycznia 2015 r. zastąpiły starą instrukcję dotyczącą hamulców nr 277. Dla szczególnie ciekawskich odniosę się czasem do tych zasad.

Przyjrzyjmy się informacjom punkt po punkcie.

1. Pieczęć stacji, na który wydano świadectwo. Często jest wyrzeźbiony w dowolnym miejscu, jak w powyższym odnośniku.

2. Czas na wydanie certyfikatu. Na pierwszy rzut oka wszystko jest tu jasne.

3. Data wydania. Nic specjalnego

4. Seria i numer lokomotywy. Czasem jest też napisane w złym miejscu, gdzieś na boku. Czasami szczególnie uparci maszyniści mogą w ogóle napisać złą lokomotywę.

5. Numer pociągu. Tutaj także wszystko jest jasne. Nie jest jasne, dlaczego nie został napisany. Napisano go nie dlatego, że zapomniano go napisać, ale dlatego, że w naszym regionie panuje okrutna praktyka nadawania pociągowi numeru tuż przed odjazdem i zmieniania go na kolejnych stacjach zmiany załogi. Zdarzają się zatem sytuacje, że numer nie mieści się w certyfikacie do czasu odłączenia lokomotywy, kiedy maszynista musi przedstawić świadectwo w zajezdni.

6. Masa pociągu. W pociągach towarowych w tej kolumnie wpisuje się wyłącznie masę wagonów. Lokomotywa nie jest brana pod uwagę.

7. Liczba osi. Ile osi znajduje się w pociągu? 4 osie - jeden samochód (choć oczywiście zdarzają się też samochody 6 i 8 osiowe, ale są to bardzo rzadkie przypadki).

8. Wymagany nacisk podkładki. To właśnie ten parametr jest nam najbardziej potrzebny. To on decyduje o tym, jak efektywnie pociąg będzie zwalniał. Liczba ta jest łatwa do obliczenia:
<вес поезда>X<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>

Jeśli z masą pociągu wszystko jest jasne, jest to nawet zapisane po lewej stronie, to jakie jest najmniejsze ciśnienie hamowania, teraz wyjaśnię.
Dla każdego pociągu istnieje jedno minimalne ciśnienie hamowania na 100 ton siły, przy którym pociąg może jechać z maksymalną prędkością. Pełna tabela możliwych pociągów i kliknięć znajduje się w Regulaminie, strony 80-82. Napiszę podstawowe zasady:
1. Pociąg towarowy: 33 tf;
2. Pusty pociąg towarowy: 55 t;
3. Pociąg osobowy przy prędkości 120 km/h: 60 tf;
4. Pociąg osobowy przy prędkości 140 km/h: 78 tf.

Być może ktoś będzie miał pytanie: dlaczego pusty pociąg wymaga większego ciśnienia niż załadowany? Odbywa się to w celu zapewnienia, że ​​wagony nie będą luźne, to znaczy norma ta wymaga hamulców roboczych we wszystkich wagonach. Gdyby do pustego pociągu potrzebne było mniejsze ciśnienie, to pracownicy wagonów nie musieliby naprawiać wagonów z uszkodzonymi hamulcami, ale mogliby je bez żadnych ograniczeń wpychać do pustych pociągów, bo ciśnienie byłoby wystarczające ze względu na niewielką masę pociągu.

Zatem wiedząc, że mamy załadowany pociąg, możemy obliczyć wymagane ciśnienie hamowania:
2213 ton X 33/100 (prościej, od razu mnożę wagę przez 0,33) = 730,29. Wartość ta jest zaokrąglana w górę. Na drodze Zabaklanskaya (Trans-Bajkał) wagony są zaokrąglane w dół, ale dlatego to Zabaklanskaya, bo wszystko tam jest dupą.

W certyfikacie widnieje liczba 731, w nawiasie 33. Oznacza to, że wymagane ciśnienie odpowiada najmniejszemu pojedynczemu ciśnieniu hamowania wynoszącemu 33 tony siły na 100 ton masy pociągu. Wartość pojedynczego najmniejszego ciśnienia na 100 ton może być mniejsza, ale o tym później.

9. Rzeczywista dostępność hamulców. To jest główny „obszar pracy”. W uproszczeniu w tym rozdziale widzimy ile wagonów (dokładniej osi hamulcowych) z jakimi hamulcami mamy w pociągu. Pierwsza kolumna zawiera zestaw możliwych ciśnień hamowania na osi. Jakie prasy są dostępne w zależności od typu samochodu, możesz dowiedzieć się z tabeli w Regulaminie, strony 87-89.
Najczęstsze z nich to:
1. Wagon załadowany 7 t;
2. Pusty samochód 3,5 t.

W pomocy widzimy, że mamy 180 osi (czyli 45 samochodów) z naciskiem 7 tf na oś. Mnożąc 7 przez 180, otrzymujemy rzeczywiste ciśnienie hamowania 1260 tf.
Jeżeli w pociągu znajdują się różne wagony, jak na przykład w tym zaświadczeniu:

W tym przypadku liczymy kliknięcia dla każdego rodzaju przewozu i sumujemy je. Uzyskany wynik musi być większy niż wymagane dociśnięcie (8). W naszym dokumencie referencyjnym rzeczywiste tłoczenie znacznie przekracza wymagane 1260>731. Jest to jednak przypadek szczególny – lekki pociąg kontenerowy. W naprawdę ciężkich pociągach ciśnienie rzeczywiste bardzo rzadko odpowiada wymaganemu, obliczonemu przy pojedynczym ciśnieniu minimalnym wynoszącym 33 tf.
Jeżeli w załadowanym pociągu nie jest zapewnione pojedyncze minimalne ciśnienie hamowania wynoszące 33 tf, wówczas należy zmniejszyć maksymalną prędkość opadania. Sposób, w jaki to się dzieje, opisano w Zasadach, strona 86, paragraf 35.

W praktyce prędkości ruchu nie ulegają zmniejszeniu, gdyż pociągi towarowe z kompozytowymi klockami hamulcowymi (a wszystkie mają kompozytowe klocki hamulcowe) mogą jechać z prędkością 80 km/h przy jednorazowym minimalnym ciśnieniu hamowania do 30 tf.
W tym certyfikacie mamy pociąg o masie 6997 ton:

W tym przypadku nie podano najniższego ciśnienia hamowania wynoszącego 33 tf, zapewniono jedynie 32 tf (co podano w nawiasach).
W takim przypadku obliczając wymagane ciśnienie hamowania, zaczynamy stopniowo zmniejszać najmniejsze ciśnienie hamowania. Przykład:
6997 ton X 0,33 = 2310 tf
Tak naprawdę naliczyliśmy tylko 2160 tf. Będzie za mały!
Następnie staramy się zredukować najmniejsze pojedyncze kliknięcie do 32:
6997 ton X 0,32 = 2240 tf. Znowu za mało.
6997 ton X 0,31 = 2170 t. Prawie się nie udało!
6997 ton X 0,30 = 2100 ton. Można jechać z ustawioną prędkością. W kolumnie wymaganego ciśnienia hamowania zostanie wpisana liczba 2100 (30).

Jeżeli z jakiegoś powodu ciśnienie jest niewystarczające i przy jednorazowym minimalnym ciśnieniu 30 tf, wówczas pociąg można wysłać z wymaganym ciśnieniem obliczonym przy pojedynczym minimalnym ciśnieniu hamowania do 28 tf (dla pustego pociągu 50 tf), prędkość zostaje zmniejszona do 70 km/h (prędkość pustego pociągu nie maleje). Więcej informacji na temat minimalnych jednolitych najmniejszych ciśnień hamowania w Regulaminie, strony 83-85.
Jeżeli nie zostanie zapewnione minimalne pojedyncze minimalne ciśnienie hamowania wynoszące 28 tf na 100 ton masy pociągu, pociąg taki nie może zostać wysłany.

Warto zauważyć, że w pociągu mogą nie być włączone wszystkie hamulce. W tym przypadku liczba osi „ogółem” będzie mniejsza niż w sekcji (7), ponieważ w sekcji (9) wymienione są tylko osie, na których zastosowano hamulce.
Jeśli pociąg odjeżdża ze stacji, na której znajduje się zajezdnia wagonów, należy zawsze włączyć hamulce. Oznacza to, że liczba „całkowitych osi” w sekcji (9) musi pokrywać się z sekcją (7).

Jeśli rozumiesz, jak pracować z ciężarem (6), wymaganym prasowaniem (8) i rzeczywistym prasowaniem (9), możesz śmiało powiedzieć, że wiesz, jak liczyć certyfikat. Jeśli wierzyć asystentowi, z którym opisałem dialog na samym początku postu, to nawet niektórzy mechanicy nie są w stanie tego zrobić.

Kontynuujmy:

10. Wymagana liczba osi z hamulcem ręcznym. Z pewnością wielu zastanawiało się, jakie twistery są w samochodach?

To są hamulce ręczne. Liczba wymaganych hamulców ręcznych wskazuje, ile osi hamulca ręcznego potrzeba do utrzymania pociągu w miejscu w przypadku awarii hamulców pneumatycznych. Wartość tę oblicza się analogicznie do wymaganego ciśnienia hamowania:
<вес поезда>X<коэффициент уклона / 100>

Współczynnik nachylenia zależy od maksymalnego nachylenia terenu; można go znaleźć w tabeli w Zasadach, strona 90.
Przyjmujemy z reguły współczynnik 0,6, gdyż dla pociągów jadących w obrębie kilku linii kolejowych (a takich pociągów mamy większość) jest to dokładnie taki współczynnik, jaki przyjęto.
Zróbmy matematykę:
2213 ton X 0,6 / 100 = 13,278. Ponownie, zaokrąglając w górę, otrzymamy 14.

11. Rzeczywista liczba osi hamulca ręcznego. Dzięki tej ilości sprawdzimy wymaganą liczbę osi. 160>14, wszystko jest w porządku.

W rubryce „inne dane” certyfikatu można wpisać różne uwagi. Zostały one szczegółowo opisane w Regulaminie na stronie 104. Rozważymy te najczęstsze, paragrafy 12-17.

12. Znak obecności klocków kompozytowych. Jak powiedziałem wcześniej, wszystkie pociągi towarowe korzystają z kompozytowych klocków hamulcowych. K-100% oznacza, że ​​100% klocków w pociągu jest kompozytowych.

13. Znak ogrodzenia ogonowego. Nie rozumiem, po co tu jest ten punkt, bo tył pociągu towarowego zawsze powinien być ogrodzony. Tylna osłona pociągu towarowego pojawia się jako czerwone kółko z białą obwódką. Ale częściej te kręgi nie wystarczą i pociąg jest po prostu odgrodzony jakimś czerwonym kawałkiem żelaza, albo nawet piszą kredą „Hv.” lub „Ogon”… w szczególnie zaawansowanych przypadkach, mimo to https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/

14. Ciśnienie w przewodzie hamulcowym samochodu tylnego. Ciśnienie w przewodzie hamulcowym wagonu ogonowego uzależnione jest od ciśnienia doładowania ustawionego w lokomotywie (w pociągu pustym wynosi 4,8 - 5,0 kgf/cm2, w pociągu obciążonym 5,0 - 5,2 kgf/cm2) Więcej szczegółów na temat ciśnień doładowania w Regulamin, strony 19-20. Redukcja nie większa niż 0,3 kgf/cm2 w pociągach do 300 osi, nie więcej niż 0,5 kgf/cm2 w pociągach od 300 do 400 osi i nie więcej niż 0,7 kgf/cm2 w pociągach dłuższych niż 400 osi.
Nasz pociąg ma 180 osi. Ciśnienie ładowania wynosiło 5,2 kgf/cm2. Oznacza to, że 5,0 kgf/cm2 w tylnej części wagonu mieści się w normie.
Zgodnie z przepisami ciśnienie w tylnym wagonie należy mierzyć specjalnym manometrem.

15. Czas wypuszczenia dwóch wagonów ogonowych. Czas od ustawienia kurka kierowcy w kabinie do pozycji zwolnienia do momentu odsunięcia się bloków tylnych wagonów od kół. Czasami czas zwolnienia każdego samochodu jest zapisywany osobno, czasami za pomocą jednej liczby (czas zwolnienia hamulca samochodu, którego zwolnienie hamulca trwa najdłużej). W pociągach do 300 osi czas nie powinien przekraczać 50 sekund, od 300 do 400 osi – 60 sekund, powyżej 400 osi – 80 sekund. W naszym certyfikacie czas zwolnienia wynosi 30 sekund, co oznacza, że ​​wszystko jest w porządku.

Spójrzmy teraz na ten certyfikat:

Tutaj widzimy, że są 304 osie, ale czas zwolnienia to aż 89 sekund!!! Rzecz w tym, że w tym pociągu dystrybutory powietrza były ustawione na tryb górski. Tryb ten stosowany jest podczas jazdy pociągów na długich zjazdach, gdy wymagane jest powolne zwalnianie hamulców.
Jeśli dystrybutory powietrza są włączone w trybie górskim, wówczas opisany powyżej czas wakacji powinien zostać zwiększony o 1,5 razy.

16. Wyjście tłoczyska cylindra hamulcowego ostatniego samochodu. O możliwych opcjach wartości wyjściowych prętów ostatniego samochodu możesz przeczytać w Regulaminie, strona 66 (towar) i 69-70 (pasażer). Nas interesuje zakres 25-80 mm (wartość wyjścia tłoczyska na etapie hamowania wynosi 25-65 mm dla wagonu towarowego z dwoma cylindrami hamulcowymi i 40-80 mm dla samochodu z jednym cylindrem). Nasz certyfikat mówi o 50 mm, co odpowiada normie.

Tutaj w tym certyfikacie wyjście pręta wynosi 78 mm, prawie równo:

17. Numer samochodu spotkania. Zwykle pełne badanie hamulców przeprowadzają 2 wagony: jeden bada wagony od ogona pociągu, drugi od czoła. Spotkają się gdzieś w środku pociągu. Numer wagonu, w którym się spotkali, jest zapisany w certyfikacie.
Aby przyspieszyć ten proces, na dużych stacjach rozrządowych testowanie hamulców przeprowadzane jest przez kilka wagonów. W tym przypadku zamiast samochodu spotkania wpisana jest litera „T” i liczba samochodów, które przeprowadziły badanie. To właśnie możemy zobaczyć w omawianym certyfikacie. „3br” – oznacza to, że badania przeprowadziła 3. brygada, składająca się z 6 wagonów.

18. Gęstość sieci hamulcowej pociągu. Kiedy ludzie pytają mnie: „Co to jest gęstość przewodu hamulcowego?” (lub przewodu hamulcowego), nie wiem, jak jasno odpowiedzieć na to pytanie. Co więcej, nie ma dokładnej technicznej definicji tego, co to jest. Próbując zdefiniować to pojęcie, zwykle zaczyna się od opisu procesu pomiaru tej gęstości.
Ogólnie rzecz biorąc, gdyby istniał parametr „Nieszczelność sieci hamulcowej”, wówczas „Gęstość” byłaby parametrem odwrotnym. Im mniej powietrza przedostaje się do atmosfery z przewodu hamulcowego, tym większa jest gęstość.
Z liczby zapisanej w certyfikacie wynika, przez ile sekund podczas pomiaru gęstości ciśnienie w zbiornikach głównych (z których zasilany jest przewód hamulcowy) lokomotywy spadło o 0,5 kgf/cm2 (stąd napisane jest 0,5 II - 160). Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej o tym procesie, zapoznaj się z Zasadami, zaczynającymi się od strony 91.

Tutaj można zwrócić uwagę na fakt, że gęstość mierzona jest na stanowisku dźwigu maszynisty w pociągu (2.) (stan normalny), a po etapie hamowania na 4. stanowisku dźwigu maszynisty (w tym przypadku gęstość sprawdzana jest liczba cylindrów hamulcowych samochodów). Zatem widzimy 0,5 II - 160 (w pozycji II zaworu gęstość wynosiła 160 sekund) i 0,5 IV - 160 (po hamowaniu w pozycji IV zaworu gęstość również wynosiła 160 sekund).
Gęstość sieci hamulcowej w pozycji IV powinna różnić się nie więcej niż 10% w kierunku spadku (w kierunku wzrostu przynajmniej trochę).
W rzeczywistych warunkach często zdarzają się przypadki, gdy w pozycji IV gęstość jest prawie 2 razy mniejsza, z powodu nieszczelnych cylindrów hamulcowych samochodów.

19. Numer wagonu ogonowego. Prawie ostatni punkt w kolejności, ale nie najmniej ważny. Numer wagonu ogonowego w certyfikacie należy zweryfikować z dokumentami pociągu. To gwarancja, że ​​wyjechaliśmy z dokumentami na nasz pociąg. Ponadto w przypadku awarii pociągu asystent maszynisty musi sprawdzić numer wagonu tylnego z numerem certyfikatu. Będzie to gwarancja, że ​​rzeczywiście dotarł do ostatniego wagonu i że w przerwie nie potoczył się jakiś inny fragment pociągu.

20. Podpis przewozu.

To w zasadzie tyle. Można zauważyć, że na świadectwach często pojawiają się różne informacje poboczne, jak np. numer toru, na którym znajduje się pociąg (w naszym zaświadczeniu jest taki przykład: tor 89 w lewym górnym rogu), nazwy wagonów, w sekcji (9) w pustych miejscach dlaczego - potem piszą najróżniejsze litery „zyu” i robią notatki w zupełnie innych miejscach niż powinny. Wszystko to jest opcjonalne i niepotrzebne.

Certyfikat ma również wadę:

Powinno to obejmować dane dotyczące zmian w składzie pociągu (sprzęganie/odłączanie wagonów) oraz testowanie hamulców na trasie. Jednak najczęściej wartości gęstości sieci hamulcowej są po prostu rejestrowane tutaj, na drugiej pozycji dźwigu operatora podczas postoju (w przypadku wszystkich postojów na dłużej niż 5 minut należy ponownie zmierzyć gęstość sieci hamulcowej).

W pierwszej kolumnie wpisują stację lub kilometr (lub sygnał, przy którym stali, jak w przykładzie „Kr. Rechka NM1A”: stacja Krasnaya Rechka, sygnalizacja świetlna NM1A).
W kolumnie „rodzaj badania” należy wpisać rodzaj badania hamulca, jeżeli zostało przeprowadzone. „S/p” (próbka skrócona, chociaż bardziej poprawne byłoby powiedzenie „s/o” – test skrócony, po prostu wszyscy są przyzwyczajeni do pisania „s/p”). W kolejnych rubrykach teoretycznie trzeba pisać o zmianie masy pociągu i nowych prasach hamulcowych, ale zawsze jest to pisane głupio w jednym wierszu, bez oglądania kolumn. A w kolumnach „Wymagane” i „Rzeczywiste” zapisują gęstość sieci hamulcowej.

Otrzymaliśmy certyfikat, w którym musieliśmy policzyć kliknięcia i zidentyfikować odstępstwa od normy w sekcjach (14), (16), (18), braku osi ręcznych (10), (11) oraz samochodach z niepełnosprawnością hamulce, porównując (7) i (9), ponieważ według warunków problemu pociąg odjechał ze stacji, na której znajduje się zajezdnia wagonów.

Dlaczego warto sprawdzić certyfikat?

Ponieważ wagony okresowo stają się głupie. To jak gra „Proszę o dokumenty”, w której sprawdzasz dokumenty imigrantów. Wszystko wydaje się być w porządku, ale czasami gdzieś jest rozbieżność i rozbieżność się pojawi.
Najpierw opiszę najbardziej urzekający przypadek ruchania w powozie w całej mojej praktyce.

Lokomotywa VL80, pusty skład 96 wagonów (dłuższa długość, ponad 350 osi), masa około 2200 ton, zaczynamy próbować hamulce.
Przyjeżdża kierowca karetki, aby wystawić zaświadczenie. Pyta o lokomotywę elektryczną: „Kopecka sztuka, trzyczęściowa?” (liczba sekii). „Trzy ruble” – odpowiadam w zamyśleniu, bo myślę sobie: „Kiedy ostatni raz widziałeś kopiejkę VL80 ja, 2 lata temu, teraz już od dawna są 3-częściowe? …”.
Woźnica dorożki radośnie mówi: „Rozumiem!” Wtedy jeszcze nie spodziewałem się połowu i zajmowałem się swoimi sprawami, ale kiedy zacząłem sprawdzać certyfikat, zobaczyłem w kolumnie (4) „Seria Lokomotiv”…

Jeśli ktoś uważa, że ​​jestem zbyt wybredny, to jest zdjęcie VL80 i 3ES5K. Biorąc pod uwagę, że było to w dzień, a na tarczy serii lokomotywy wypisano dużymi literami, nawet pytanie „kopiejska sztuka, trzyczęściowa?” było zbyteczne.

Patrzę na nowy, zaczynam liczyć wymagane wciśnięcia (8) Widzę, że coś jest wyraźnie nie tak. Okazało się, że wagon zapisał wymagane ciśnienie przy jednorazowym minimum 33 tf, jak dla obciążonego, ale my mamy puste (powinno wynosić 44). Ponadto większość pustych pociągów zachodnich opuszcza ten park odjazdów. „Co do cholery?” – pytam. Woźnica karety ze smutkiem: „No cóż, coś widziałem, waga 2200, myślę, że jest lekki, mały”.

Zmusił mnie do przepisania certyfikatu.

Rozglądam się za nowym. Liczę faktyczne naciśnięcie (9). Widzę, że coś jest wyraźnie nie tak. Okazało się, że wagon w rubryce „Naciskanie klocków, pojazd” zamiast pomnożyć docisk na oś przez liczbę osi, wpisał... liczbę wagonów!

W tym momencie po prostu brakło mi słów... Woźnica próbował się usprawiedliwić, mówiąc, że zwykle pracuje na wschodnim parkingu odjazdów o numerze parzystym, ale został przydzielony do tego parkingu o numerze nieparzystym na jedną zmianę. We flocie wschodniej tak naprawdę działają tylko 2ES5K i 3ES5K, powstają głównie pociągi ciężkie, a jeśli nie spojrzeć na liczbę wagonów i osi, pociąg ważący 2200 ton może naprawdę wydawać się krótki.
Jeśli dwa pierwsze błędy można przypisać niemożności przystosowania się wagonu do zmieniającego się otoczenia, to tak epicka porażka jak wpisanie liczby wagonów (swoją drogą w certyfikacie liczba wagonów nie pojawia się NIGDZIE). naciskania bloków nie potrafię wytłumaczyć niczym innym jak bajeczną głupotą.

W sumie ten dziwak przepisywał certyfikat 3 razy, aż w końcu uciekł, zapominając o stosie pustych certyfikatów z kopią (certyfikat jest sporządzany jako kopia w dwóch egzemplarzach).

Żeby było uczciwie, powiem oczywiście, że nie należy myśleć, że wśród pracowników wagonów jest wielu takich narkomanów. Nie, najczęściej zaświadczenie jest sporządzone poprawnie, czasami pracownicy przewozu nawet sugerują coś przydatnego. Przykładowo, dosłownie podczas mojej ostatniej podróży, dowiedziałem się od operatora wagonu, że nowa instrukcja zmieniła czas zwolnienia wagonów ogonowych.

Jednak od czasu do czasu zdarzają się nielogiczne działania pracowników przewozów, nie tak uparte, ale wciąż dziwne.

Tak się złożyło, że kilka razy zdarzyło mi się, że miałem w rękach dwa różne certyfikaty na ten sam pociąg.

Pierwszy przypadek to pociąg, którego certyfikat rozważaliśmy:

Po lewej stronie certyfikat Władywostoku, po prawej nowy z Chabarowska. Nazywa się to „znajdź różnice”. W przypadku pociągu i lokomotywy nic się nie zmieniło, ale:
1. Wzrosło ciśnienie w wagonie ogonowym (pomimo tego, że w lokomotywie elektrycznej nawet „przekręciłem” ciśnienie nieco w dół);
2. Samochody ogonowe zaczęto wypuszczać dłużej (w zasadzie można to przypisać błędowi na początku odliczania czasu);
3. W ostatnim samochodzie moc drążka spadła aż o 15 mm, choć zrobiłem dość duży krok hamowania (w tym przypadku moc drążka powinna się zwiększyć);
4. A najciekawsze jest to, że skądś pojawiły się 24 kolejne osie hamulcowe.

Możemy stwierdzić, że wszystkie te parametry (z wyjątkiem być może czasu wakacji) nie są mierzone, ale zapisywane „nieoczekiwanie”.

Zmieniła się także gęstość sieci hamulcowej, ale jest to na naszym lokomotywowym sumieniu. Przede mną mechanik zapisał gęstość niższą niż jest w rzeczywistości. Nie będę się upierał, powiem też, że napisałem to mniej, niż jest w rzeczywistości. Po prostu cii! Nie mów nikomu!
Opisanie, dlaczego tak się robi, zajmie dużo czasu, ale środek ten jest konieczny.

A oto certyfikat na 7-tysięcznik (pociąg o wadze 6997 ton):

Po lewej stronie certyfikat Belogorsk (zabrałem go do domu i zrobiłem zdjęcie, żeby było lepiej widoczne, zamieszczając nieco wyżej jako przykład ciężkiego pociągu). Po prawej Chabarowsk.

Tutaj mamy wszystko bardziej smutne niż w poprzednim porównaniu. Po pierwsze, pracownicy wagonów znów mają problem z rozpoznaniem serii lokomotyw. Pociąg przyjechał z systemem 150/148, 2Х2ЭС5К. Woźnica karety wydawał się zdziwiony tym:
- Jaką lokomotywę mam napisać?
- Cóż, napisz tak, jak jest, 2Х2ЭС5К, zawsze tak piszemy
- Jaka jest główna?
- 150, ale oboje piszecie
- Napisz 3ES5K?
- Jakie 3ES5K?! Cztery, 150/148. 2ES5K. Jeśli mylisz się z 2Х2ЭС5К, możesz napisać 2ЭС5К-150/148, piszemy eskies (VL80s) w ten sposób...
Kierowca karetki nic nie powiedział.

Ponieważ trzeba było szybciej wyjechać (drugą lokomotywę już odbieraliśmy, z pierwszej przeniesiono nas, bo pociąg tam nie był gotowy), udało mi się jedynie policzyć zgodność kliknięć.
No tak, stary certyfikat włożyłem do kieszeni, żeby nie przeszkadzał, więc wtedy niczego z nim nie porównywałem.

I dopiero później, fotografując certyfikaty, w rubryce „Seria lokomotyw” odkryłem…

Ale to nie wszystko. Podczas przejazdu pociągu z Biełogorska do Chabarowska 10 wagonów przebudowano na wagony z oddzielnym hamulcem (zwróć uwagę na liczbę osi o nacisku 8,5 tf na oś - są to wagony z dwoma cylindrami hamulcowymi). Najwyraźniej cylindry hamulcowe w samochodach mają tendencję do rozmnażania się poprzez pączkowanie wzdłuż trasy.
Do rodziny osi z hamulcem ręcznym dodano również niewielki dodatek.

Dzięki tej skuteczności hamowania najmniejsze ciśnienie hamowania wzrosło z 32 tf do 33 i można było jechać z prędkością 90 km/h.

Były też inne przypadki nielogicznego zachowania wagonów, ale nie są one już tak jasne i ciekawe, więc nie będę ich rozpatrywał.

Zakończę tutaj. Mam nadzieję, że teraz treść zaświadczenia o wyposażeniu pociągu w hamulce i ich prawidłowym działaniu stała się dla kogoś jaśniejsza.

Konserwacja i naprawa dozownika leja zasypowego przeprowadzana jest w celu utrzymania go w dobrym stanie. Kontrola i usuwanie usterek odbywa się przed wypłynięciem w rejs, przed załadunkiem i po wyładunku. Konserwację dozownika lejkowego (TO-1, TO-2, TO-3) wykonuje właściciel dozownika lejkowego. Testowanie hamulców, przegląd podwozia, sprzęgu automatycznego, ramy i nadwozia przeprowadzają pracownicy służby przewozowej drogi, do której przypisane są dozowniki lejowe, zgodnie z aktualnymi instrukcjami i dokumentami regulacyjnymi Ministerstwa Kolei Federacja Rosyjska, Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej i Koleje Rosyjskie JSC. Rodzaje konserwacji i napraw, ich częstotliwość podano w tabeli. 2.8.

Napraw dokonuje właściciel lejka samowyładowczego w zajezdni lub w warsztacie samochodowym na podstawie zawartej z nim umowy.

Tabela 2.8

Rodzaje i częstotliwość konserwacji i napraw

Rodzaj konserwacji i naprawy	Warunkowy Przeznaczenie	Częstotliwość napraw
Konserwacja nr 1		Na przystankach na trasie
Konserwacja #2		Po każdym rozładunku
Konserwacja #3		Raz na dwa miesiące
Naprawy zajezdni
Generalny remont
Remonty i renowacje (remonty z przedłużeniem żywotności)		Po upływie wyznaczonego okresu użytkowania

Konserwacja nr 1 (TO-1) przeprowadzana jest na przystankach na trasie i polega na sprawdzeniu mechanizmów rozładunku i dozowania, sprawdzeniu niezawodności ich zamocowania w pozycji transportowej oraz usunięciu stwierdzonych usterek.

Konserwacja #2 (TO-2) wykonywana jest po każdym rozładunku dozowników lejowych za wyjątkiem pracy TO-1 i polega na oczyszczeniu mechanizmu rozładowczo-dozującego z resztek balastu i brudu, przedmuchaniu roboczego przewodu pneumatycznego sprężonym powietrzem, sprawdzeniu elementów złącznych i integralność spoin i rozwiązywanie problemów stwierdzonych podczas kontroli i rozładunku balastu.

Konserwacja #3 (TO-3) przeprowadza się nie rzadziej niż raz na 2 miesiące. Jednocześnie wykonują wszystkie prace zawarte w TO-2, a także sprawdzają szczelność kanałów powietrznych linii roboczej i zaworów sterujących mechanizmem. W razie potrzeby wyregulować mechanizmy dozujące, napęd dozownika i napędy pokryw luków rozładunkowych. Sprawdź mocowanie elementów i części wymienionych mechanizmów, wyeliminuj zidentyfikowane braki.

Konserwację i naprawę dozowników lejowych można wykonywać wyłącznie w przypadku braku sprężonego powietrza w pracującym układzie pneumatycznym, gdy dozowniki lejowe są odłączone od lokomotywy i hamowane hamulcem postojowym i szczękami hamulcowymi.

TO-3 realizowany jest na specjalnie wyznaczonych torach przedsiębiorstw, w których zarejestrowane są dystrybutory lejowe lub w zajezdniach samochodowych korzystających ze źródła sprężonego powietrza.

TO-3 z reguły przeprowadza się równolegle ze sprawdzaniem i naprawą automatycznego hamulca dozownika leja. Ewidencję wykonanych napraw sporządza się w specjalnym dzienniku, który powinien prowadzić operator „stołu obrotowego” zasypowo-dozującego. Eksploatacja dozowników lejowych bez terminowych napraw magazynowych i remontowych oraz określonych wpisów do dziennika jest zabroniona.

Wykaz możliwych usterek mechanizmów napędu dozownika, pokryw luków rozładunkowych oraz ograniczeń w zasypywaniu środka toru, prawdopodobne przyczyny ich wystąpienia oraz sposoby ich eliminacji podano w tabeli. 2.9.

Smarowanie elementów i części leja zasypowego odbywa się zgodnie z wymaganiami tabeli smarowania pokazanej na rys. 2.30.

Tabela 2.9

Lista możliwych usterek mechanizmów napędu dozownika, pokryw luków rozładunkowych i ograniczeń w zasypywaniu środka toru

	Awaria, objawy zewnętrzne, dodatkowe objawy	Prawdopodobna przyczyna	Metoda eliminacji
	Położenie wskaźnika wysokości dozowania nie odpowiada poziomowi dolnej krawędzi dozownika względem U V GR	1.1. Nieprawidłowa poprzednia regulacja. 1.2. Zużycie części jezdnych (wynajem tarcz kół)	Wyregulować położenie wysokości dozownika oraz skalę dozowania mechanizmu napędu dozownika
	Po opuszczeniu dozownika do pozycji roboczej pokrywy włazów rozładunkowych nie otwierają się przy pracy siłowników pneumatycznych	2.1. Wycieki powietrza z cylindra pneumatycznego, uszkodzenie uszczelek i mankietów. 2.2. Awaria zaworu sterującego cylindra pneumatycznego. 2.3. Niewystarczające ciśnienie powietrza na wejściu do cylindra pneumatycznego. 2.4. Przy ujemnych temperaturach – przymarzanie pokrywy rozładunkowej do balastu znajdującego się w bunkrze	2.1. Wyeliminuj wycieki powietrza, wymień mankiety i uszczelki. 2.2. Naprawić lub wymienić zawór sterujący (naprawa zaworu polega na przeszlifowaniu szpuli, wymianie tulei i pierścienia). 2.3. Zapewnij ciśnienie powietrza w układzie pneumatycznym na poziomie 6 kgf/cm2, w razie potrzeby wyreguluj zawór maksymalnego ciśnienia. 2.4. Rozgrzej dozownik w pomieszczeniu zamkniętym
	Po opuszczeniu dozownika pokrywy zasypowe otwierają się samoczynnie pod wpływem obciążenia.	Zawiasy przekładni dźwigniowej mechanizmu pokrywy nie przekroczyły „martwego punktu” podczas zamykania	Wyreguluj mechanizm zamykania pokrywy
	Po opuszczeniu dozownika do znaku „+15” pokrywy włazów rozładunkowych nie otwierają się za pomocą siłownika pneumatycznego lub otwierają się słabo	Rzeczywista pozycja dozownika znajduje się nad znacznikiem na skali dozowania	Wyregulować położenie wysokości dozownika i skali dozowania

	W pozycji transportowej dozownika ograniczniki dozownika nie przylegają do zamkniętych pokryw luków rozładunkowych	5.1. Dozownik znajduje się poniżej pozycji transportowej. 5.2. Ograniczniki dozownika nie są prawidłowo zainstalowane	5.1. Dostosuj pozycję transportową dozownika. 5.2. Zmień położenie ograniczników dozownika. Przyspawaj podkładki do ograniczników dozownika lub do ograniczników pokrywy
	Kiedy uchwyt sterujący kranem jest obrócony w pozycję „Dozownik opuszczony” („Dozownik podniesiony”), dozownik nie opuszcza się (podnosi) lub opuszcza się (podnosi) bardzo wolno	6.1. Wycieki powietrza z cylindra pneumatycznego, uszkodzenie uszczelek lub mankietów. 6.2. Awarie zaworu sterującego cylindrów pneumatycznych napędu dozownika. 6.3. Niewystarczające ciśnienie powietrza na wejściu do cylindrów pneumatycznych	6.1. Wyeliminuj wycieki powietrza, wymień uszczelki i mankiety. 6.2. Naprawić lub wymienić zawór sterujący. 6.3. Zapewnij ciśnienie powietrza w układzie pneumatycznym na poziomie 6 kgf/cm2, w razie potrzeby wyreguluj zawór maksymalnego ciśnienia
	Mechanizm ograniczający zapełnienie środka toru nie działa lub działa stale	7.1. Wycieki powietrza z cylindra pneumatycznego, uszkodzenie uszczelek lub mankietów. 7.2. Awarie zaworu sterującego siłownikami pneumatycznymi mechanizmu ograniczającego zasypkę. 7.3. Niewystarczające ciśnienie powietrza na wejściu do cylindrów pneumatycznych	7.1. Wyeliminuj wycieki powietrza, wymień uszczelki i mankiety. 7.2. Napraw lub wymień zawór sterujący. 7.3. Zapewnij ciśnienie powietrza w układzie pneumatycznym na poziomie 6 kgf/cm2, w razie potrzeby wyreguluj zawór maksymalnego ciśnienia
	Wycieki powietrza w połączeniach rurowych, kranach, mankietach i uszczelkach	Awaria połączeń gwintowych, uszkodzenie mankietów i uszczelek	Wyeliminuj awarie poprzez dokręcenie złączy, przeciwnakrętek, wymianę uzwojeń, szlifowanie w kranach, wymianę mankietów i uszczelek

Naprawy zajezdniowe i remontowe dozowników zasypowych wykonywane są zgodnie z instrukcją napraw zajezdniowych (TsV-587) i remontowych (TsV-627) wagonów towarowych oraz instrukcją remontów dozowników zasypowych 3000.45.15.00.000 RK.

Po upływie standardowego okresu użytkowania (dla dozowników lejowych - 25 lat) dozowniki lejowe TsNII DVZ i 55-76 należy wycofać z eksploatacji lub przedłużyć ich żywotność poprzez przeprowadzenie generalnej naprawy renowacyjnej (CVR). Naprawy takie zlecane są na podstawie wyników kontroli stanu technicznego dozowników lejowych, których standardowy okres użytkowania upłynął. W literaturze i dokumentach regulacyjnych termin remont często zastępuje się terminem remont z przedłużeniem okresu użytkowania (KRP). Oprócz zakresu remontu dozowników lejowych w trakcie CWR (projekt 730.00.000) co do zasady należy wzmocnić podstawowe elementy i zespoły dozowników lejowych oraz wymienić je na nowe części robocze i inne zespoły zgodnie z zatwierdzoną dokumentacją . Oprócz wzmocnienia ramy wykonują wzmocnienie górnego wykończenia nadwozia, naprawę regałów posiadających załamania i pęknięcia, spawanie lub wzmacnianie nakładkami. Jeżeli uszkodzenia korozyjne przekraczają 30% grubości, zębatkę naprawia się poprzez montaż nowej części ze wzmocnieniem połączenia płytą profilową. Wygięte stojaki są prostowane. Pęknięcia poszycia i otwory są spawane lub naprawiane poprzez montaż nakładek, w zależności od długości i umiejscowienia. W przypadku uszkodzenia rury i części łączące są wymieniane. Naprawia cylindry pneumatyczne, kurki, zawory zwrotne i skrzynie biegów.

Ryż. 2.30.

/ - łożysko wału; 2 - zawiasy (osie) mechanizmu rozładowującego i dozującego; 3 - cylinder roboczy (powierzchnie cylindra i pręta, mankiety); 4 - Cylinder hamulca; 5 - zawiasy (osie) przekładni hamulca dźwigniowego; 6 - zawiasy (osie) dźwigni i drążków zaworów sterujących; 7 - zawiasy (osie), osie, ślimak hamulca postojowego;

8 - zawór kontrolny; 9 - śruba mechanizmu dozującego

Podczas CVR, równolegle ze wzmocnieniem podstawowych elementów leja zasypowego, prowadzona jest jego modernizacja. Opracowano projekty (740.00.000 i 750.00.000MХД) modernizacji dozowników lejowych TsNII DVZ M i 55-76, obejmujące wyposażenie dozowników lejowych w urządzenie ograniczające zasyp do środka toru, a także wymianę mechanizm ciągłego rozładunku balastu z mechanizmem rozładunku przerywanego.