Nie wiem, jak wzrost długości o 8 mm i szerokości o 10 mm zmienił konfigurację przestrzeni wewnętrznej nowego Santa Fe, ale samochód z pewnością stał się znacznie bardziej przestronny i wygodny niż jego poprzednik. Decyzja o zwiększeniu powierzchni tylnych szyb bocznych o 41% nie tylko poprawiła widoczność, ale także nadała tyłowi crossovera równowagę i elegancję. Cóż, jeśli chcesz jechać w siedmiu osób, nie będziesz musiał tyle płacić za tę opcję: trzeci rząd siedzeń będzie kosztować 50 tysięcy rubli. I nie będą to konwencjonalne foteliki dziecięce, ale całkiem kompaktowe foteliki dla dorosłych, oczywiście niezbyt wygodne, coś pomiędzy klasą ekonomiczną samolotu a tą samą klasą szybkiego pociągu Sapsan. Ale najprawdopodobniej te siedzenia będą obite skórą, ponieważ przywilej trzeciego rzędu jest dostępny tylko w wersjach wyposażenia Hi-Tech i Premier. A jeśli będziesz miał szczęście dotrzeć do tych miejsc, otrzymasz bonus - osobistą jednostkę klimatyzacyjną. Koreańskie rozwiązanie jest racjonalne, pozwala nie wprowadzać na rynek rozszerzonej wersji z dźwięcznym przedrostkiem Grand.

Kiedy jest niewielu pasażerów, ale jest dużo ładunku, a ciężar samochodu „siada”, nieśmiało opuszczając rufę, pomoże wspaniały system wyrównywania wysokości nadwozia w ciągu dwóch kilometrów od rozpoczęcia ruchu tył „Mikołaja”, aby dumnie wstać i spokojnie kontynuować jazdę.

Ta sama praktyczność podyktowała wybór gamy silników na rynek rosyjski. Są tylko dwa z nich - zmodernizowana benzynowa „czwórka” THEATA II 2.4 GDI, w połączeniu z 6-biegową skrzynią biegów AT, o mocy zwiększonej do 188 KM. s. oraz turbodiesel R 2.2 CRDi VGT, wytwarzający 200 „koni”, ale z nową 8-biegową automatyczną skrzynią biegów. Oferowany jest wyłącznie napęd na wszystkie koła z inteligentnym rozkładem momentu obrotowego HTRAC.

Producenci wyposażyli nowy samochód w szereg elektronicznych asystentów w różnych sytuacjach na drodze, zjednoczonych pod wspólną nazwą Smart Sense, od testów których rozpoczęła się sama podróż.

Oczywiście nikt nie odważył się przetestować automatycznego układu hamulcowego przed przeszkodą przy dużej prędkości. Gdy za pomocą radaru i kamery wykryje przed sobą przeszkodę, najpierw słychać sygnał, następnie następuje lekkie hamowanie, a na końcu system, nie zwracając uwagi na śpiącego lub zamyślonego kierowcę, hamuje „do podłogi”, uniemożliwiając stylową osłonę chłodnicy przed pęknięciem przy natrafieniu na przeszkodę, ale co najważniejsze, uchroni nieostrożnego kierowcę i jego wdzięcznych towarzyszy.

Po włączeniu biegu wstecznego włącza się system zapobiegający zderzeniu tyłu pojazdu przez pojazd, który nagle pojawi się z boku w miejscu o niewystarczającej widoczności. Skanuje obszar za samochodem w zakresie 180 stopni i w przypadku wykrycia przeszkody automatycznie hamuje, uprzednio prawidłowo ostrzegając kierowcę. Jeśli nie zauważyłeś nadjeżdżającego od tyłu samochodu i zdecydowałeś się w tym momencie opuścić kabinę, system bezpiecznego wyjścia nie pozostanie obojętny na Twoje działania: ostrzeże kierowcę o niebezpieczeństwie i nie pozwoli na wyłączenie tylnych drzwi zamek.

Producent jest szczególnie dumny z systemu, który ma przeciwdziałać zapominalstwu rodziców i właścicieli zwierząt. Skanuje przestrzeń na tylnych siedzeniach i po wykryciu najmniejszego ruchu włącza komunikat na desce rozdzielczej, a jeśli kierowca zamknął już samochód, przemyślana elektronika uruchamia alarm świetlno-dźwiękowy.

Podróżując drogami Kirgistanu w nowym Santa Fe można poczuć się jak kierowca nawet nie premium, ale luksusowego SUV-a dzięki otoczeniu lokalnych użytkowników dróg.

Znaczącą część floty pojazdów stanowią Volkswageny, Mercedesy, BMW oraz liczne wytwory japońskiego przemysłu samochodowego produkowane na przełomie lat 80. i 90. ubiegłego wieku. Co zaskakujące, stan tych trzydziestoletnich samochodów jest całkiem znośny dzięki suchemu klimatowi i ostrożnemu podejściu ich właścicieli.

Dopiero wytężając słuch można zrozumieć, że prowadzi się samochód z silnikiem Diesla. I to nawet nie ze względu na lepszą izolację akustyczną, ale ze względu na cichą pracę oszczędnego silnika, którego zużycie paliwa w cyklu mieszanym i w różnych warunkach jazdy wyniosło 6,9 litra na sto. W przypadku ciężkiego samochodu liczba ta jest dość optymistyczna.

Nawierzchnia drogi u podnóża Tien Shan jest inna i często nie różni się jakością, dlatego podczas jazdy na tylnym siedzeniu odczuwalne są lekkie, ale nudne drżenie, spowodowane dodatkowo 19-calowymi oponami, które są wyposażone w topowe wersje samochody, było szczególnie denerwujące. Wręcz odwrotnie, na zbudowanej przez Chińczyków „szybkiej” autostradzie, z ograniczeniem prędkości do 90 km/h (w Kirgistanie autostrad nie ma), wersja z silnikiem Diesla rozpieszczała nas komfortem akustycznym w kabinie, prawidłowymi ustawieniami lekkie zawieszenie, przyzwoita dynamika i brak znacznych przechyłów na zakrętach.

Po przejściu na wersję z silnikiem benzynowym w pierwszej chwili odczuwa się brak przyczepności i dynamiki, szczególnie w trybie ekonomicznym. I dopiero po chwili, po przejściu w tryb „Sport”, otrzymujesz powrót 188 „koni”, które wysilając się, przyspieszają ten dwutonowy samochód. Ale nawet przy zmianie trybów jazdy zużycie paliwa w cyklu mieszanym nie przekraczało 10,8 litra na sto, co jest oczywiście wartością więcej niż akceptowalną.

Cena podstawowej wersji z silnikiem benzynowym zaczyna się od 1 999 000 rubli, co nie wydaje się wygórowane, biorąc pod uwagę oferty konkurencji. A jeśli wydasz pieniądze na paczkę.

Black and Brown za 2 849 000 RUR, wtedy otrzymasz czarny samochód, wyposażony w specjalne 19-calowe koła, nagłośnienie klasy premium KRELL, skórzaną tapicerkę siedzeń w kolorze kawy, ogromny szklany dach, wyświetlacz przezierny wyświetlający informacje o przednią szybę, wiele innych przydatnych opcji i, co najważniejsze, tabliczkę znamionową o tej samej nazwie na tylnych drzwiach. Mianowicie samochody tej konfiguracji zostały całkowicie wyprzedane na zamówienie.

Główną ideą każdej zmiany stylizacji jest odświeżenie wyglądu i rozcieńczenie funkcjonalności nowymi funkcjami. Koreańczycy poradzili sobie z tym zadaniem.

Co się zmieniło?

Aktualizacja trzeciej generacji modelu (opublikowana w 2012 roku) dotyczyła aspektów widocznych i niewidocznych. Na początek o wyglądzie. Od razu rzucają się w oczy zmodyfikowane zderzaki, w których znajdują się nowe światła przeciwmgielne i diody LED z przodu (postanowiono je oddzielić) oraz przemyślany pseudodyfuzor i końcówki wydechu z tyłu. Wszystko to doprowadziło do nieznacznego zwiększenia zwisów przedniego i tylnego (+5 mm). Oprócz tego pracowaliśmy także nad główną optyką. Przód został „wyprostowany”, a krawędzie świateł mijania zostały zaokrąglone, a z tyłu pojawiły się diody LED (dostępne tylko w konfiguracji Dynamic i wyższych). Na osłonie chłodnicy pod logo widać jedną z kamer powstającego wszechstronnego systemu widzenia (oprócz zwykłego tylnego „oczka” optyki, teraz znajdują się one także w dolnych końcach lusterek zewnętrznych). Ponadto poprzeczki kratki nie są teraz ciągłe - zdecydowano się je przyciąć na krawędziach, a na dachu można ponownie zamontować panoramiczny szyberdach. Wraz z restylingiem samochód zyskał także nowe 19-calowe felgi (wcześniej za limit uważano 18 cali), oferowane w pakiecie Advance.

Zmodernizowany przód można rozpoznać między innymi po osłonie chłodnicy z wyciętymi poprzeczkami

Weszliśmy do salonu. Dostępny jest zaktualizowany centralny wyświetlacz nadzoru, który wyświetla funkcję parkowania i adaptacyjne kierunkowskazy, monitoruje martwe punkty i oznakowanie dróg (wszystko to zostało przeniesione ze starszych modeli). Kolorowe ekrany multimedialne z ekranami dotykowymi powiększyły się – zamiast 4,3 i 7 cali stały się odpowiednio 5 i 8 cali. W topowej wersji High-Tech dźwięk trafia do dziesięciu głośników, już nie firmy Actune Premium Sound, a amerykańskiego Infinity, będącego częścią Harman/Kardon. Nie miałem okazji zapoznać się z brzmieniem poprzedniej akustyki, ale na tę w całej ofercie nie ma żadnych zastrzeżeń. Odświeżono materiały wykończeniowe, a w niektórych miejscach zmieniono fakturę paneli. Na przykład wstawki w desce rozdzielczej biegnące od bocznych kanałów powietrza do środka.

Dzięki dodatkowym kamerom Santa Fe ma teraz system widoku 360 stopni, co jest dobrą pomocą podczas parkowania i wyjeżdżania. Maksymalny wyświetlacz wzrósł teraz do 8 cali po przekątnej.

A teraz o niewidzialnej stronie ulepszeń. Koreańczycy popracowali także nad bezpieczeństwem biernym, przeglądając strukturę mocy przodu. W szczególności wzmocniono słupki i mocowania przednich drzwi, a także podłużnice. Wszystko to z myślą o nowych wymaganiach bezpieczeństwa amerykańskiego IIHS. Przypomnijmy, że kilka lat temu Amerykanie zaczęli uderzać w samochody, m.in. w stałą barierę z zakładką 25% przy prędkości 64 km/h. Spośród pięciu różnych pomiarów przeprowadzonych podczas testu zderzeniowego, model sprzed zmiany stylizacji otrzymał ocenę oscylującą wokół niezadowalającej tylko w tym kryterium (w pozostałych przypadkach „piątki”). Skutki ówczesnego uderzenia z niepełnym zachodzeniem na siebie widać na zdjęciu poniżej. Czekamy więc na wieści z zagranicy.

Zderzenie czołowe Hyundaia Santa Fe przed restylingiem z niewielkim zakładem według metody IIHS

Bezpieczeństwo bierne to to, co klienci otrzymają już w „bazie”. I co jeszcze? Trzeba powiedzieć, że pod względem funkcjonalności pakiet Start nie wzbogacił się, choć jego cena wzrosła o 25 tysięcy rubli. Między innymi tutaj, podobnie jak poprzednio, znalazły się m.in. przednie światła LED i światła przeciwmgielne, 17-calowe felgi aluminiowe, asystenci przy ruszaniu pod górę i zjeżdżaniu z góry, a także dwustrefowa klimatyzacja. W Comfort wyróżniamy skórzane wnętrze, podgrzewane fotele i kierownicę, system audio z 5-calowym wyświetlaczem oraz tylne czujniki parkowania z kamerą. Następnym poziomem jest wersja dynamiczna. Oprócz deski rozdzielczej z wyświetlaczem Supervision, tylnymi światłami LED i reflektorami ksenonowymi, obejmuje elektrycznie regulowany w 12 kierunkach fotel kierowcy, 18-calowe koła, bezkluczykowy dostęp i uruchamianie silnika, a także monitorowanie martwego pola. Wreszcie High-Tech obejmował: elektryczny hamulec ręczny, multimedia z 8-calowym wyświetlaczem i tymi samymi głośnikami Infinity, wentylację foteli i adaptacyjny tempomat z automatycznym hamowaniem awaryjnym. Kilka? Cóż, jeśli chcesz, kup pakiet Advance. Zawiera panoramiczny dach, automatyczny system parkowania, 19-calowe koła, a także monitorowanie ciśnienia w oponach i widoczność we wszystkich kierunkach. Nawiasem mówiąc, dopłata za silnik Diesla wyniesie 120 tysięcy rubli. Koreańczycy nadal nie chcą nam dostarczać Santa Fe z napędem na przednie koła, a także wersji siedmiomiejscowej - weźmy, jak mówią, powiększony Grand Santa Fe.

Przyzwyczajenia za kierownicą zaktualizowanego Santa Se nie uległy zmianie – z technicznego punktu widzenia jest to wciąż ten sam samochód. Tyle że nowe 19-calowe koła (poprzednio maksymalne były 18-calowe) powodują niewielkie zmiany w prowadzeniu.

Jazda i wrażenia

Nie ma żadnych zmian w technologii - do wyboru, jak poprzednio, „mechanika” lub „automat” (oba 6-biegowe) i para silników - 2,4-litrowa benzyna o mocy 171 koni mechanicznych i 2,2-litrowa benzyna o mocy 200 koni mechanicznych diesel (dostępny tylko w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów). Dane dotyczące mocy tych jednostek są różne w różnych źródłach, ale Koreańczycy zapewniali, że silniki są takie same. Wszystkie połączenia są dość przewidywalne, nie ma tu żadnych nowości. Jednocześnie na nowych 19-calowych rolkach auto choć dobrze trzyma się drogi niezależnie od prędkości jest mniej tolerancyjne akustycznie dla pasażerów w kabinie. Byłem zadowolony z nowej elektroniki. Adaptacyjny tempomat (wcześniej testowaliśmy go w sedanach Grandeur i Equus) działa jak urok, wymagając jedynie dodania gazu, jeśli chcemy szybko wyprzedzić przejeżdżający samochód i wjechać na nadjeżdżający pas. Natomiast na wąskich parkingach przydają się kamery wyświetlające na wyświetlaczu widok z lotu ptaka.

I na koniec o cenach. Po aktualizacji początkowa wersja Startu jest już dostępna w cenie od 1 699 000 RUB. (Zapasy Santa Fes przed restylingiem są nadal w sprzedaży.) Jeśli chcesz wersję automatyczną, wydaj kolejne 60 tys. No cóż, dalej w górę. W samochodzie jest więcej systemów, dlatego pułap ceny jest wyższy: wersja High-Tech z silnikiem Diesla i tą samą automatyczną skrzynią biegów będzie kosztować 2 224 000 rubli, a pakiet Advance podniesie swoją cenę o kolejne 75 tys., Jeśli niezbędny. Sporo. Ale ceny konkurentów również wzrosły. Zobaczymy, kto jeszcze zagra w tej lidze.

Kto jest nowy?

Kia Sorento

Wyszła tu ciekawa historia. Faktem jest, że ten samochód jest oferowany w Rosji zarówno w poprzedniej generacji, jak i nowej - Sorento Prime. Ten ostatni, podobnie jak Grand Santa Fe, ma trzy rzędy siedzeń, ale jego cena jest wyższa – od 2 129 900 (dostępna jest tylko wersja z automatyczną skrzynią biegów i silnikiem Diesla o pojemności 2,2 litra). Drogi? Następnie proszę „stare” Sorento w cenie 1 494 900 rubli. (dla wersji z napędem na przednie koła, benzyną 2.0 i automatem). Co więcej, w jednym z poziomów wyposażenia dostępny będzie nawet trzeci rząd siedzeń. Krótko mówiąc, jest nad czym myśleć.

I tak właśnie jest w przypadku, gdy szukasz tańszej opcji. Cena wywoławcza – 1 249 000 RUB. Dotyczy to dość dobrze zapakowanej wersji XE „powiększonego Qashqai”, jak się go popularnie nazywa, chociaż z napędem na przednie koła i 6-biegową manualną skrzynią biegów. Mimo że auto jest o 6 cm krótsze od Santa Fe, to we wnętrzu jest nieco bardziej ciasno. Jest poważnie gorszy tylko pod względem objętości przestrzeni bagażowej: 430 w porównaniu do 585 litrów. A wersja z silnikiem Diesla będzie znacznie słabsza - 130 KM. wyciśnięty z 1,6 litra objętości, a zamiast hydromechanicznego „automatycznego” Santa Fe dostajesz przekładnię CVT. Dla niektórych to argument.

Ten crossover jest najtańszy wśród konkurentów Santa Fe. W przypadku podstawowej wersji Inform 2WD z silnikiem 2.0 (146 KM), który trawi benzynę 92-oktanową, zostaniesz poproszony tylko o 1 154 000, jednak wyjdziesz z salonu dealera w absolutnym „stanie nagim” - tam nawet nie będzie być w nim radiem. Ale gigantyczny bagażnik o pojemności 591 litrów, jak mówią, jest już w bazie - na rynkach zagranicznych Outlander występuje z trzecim rzędem siedzeń.

Charakterystyka techniczna zaktualizowanego Hyundaia Santa Fe

Premiera europejskiej wersji odnowionego Hyundaia Santa Fe odbywa się obecnie na Salonie Samochodowym we Frankfurcie, a nowość wypróbowaliśmy już w akcji. Oprócz ładniejszego wyglądu otrzymał mnóstwo funkcji elektronicznych, które wcześniej były dostępne tylko w starszych modelach. Uzbrojony w nie „Koreańczyk” znów jest chętny do walki.

Główną wiadomością związaną ze zmianą generacji jest to, że Santa Fe to teraz dwa modele w jednym. Pięciomiejscowy samochód zastępuje wersję z krótkim rozstawem osi, a siedmiomiejscowy zastępuje Grand Santa Fe z długim rozstawem osi. Wymiary są mniej więcej pośrodku: plus 7 cm długości starego Santa Fe i prawie taki sam rozstaw osi. W efekcie Mikołaj czwartej generacji stał się zauważalnie większy od Kodiaka i jest niemal identyczny gabarytowo jak Sorento Prime.

Na górze znajdują się rzęski diodowych świateł mijania i wymiary, na dole światła przeciwmgielne, a na środkowej podłodze znajdują się „soczewkowe” reflektory LED, które w najwyższej konfiguracji obracają się za kierownicą. Co do wydajności oświetlenia nie ma pytań, ale na autostradzie nisko zamontowana optyka szybciej zostanie wypiaskowana i zabrudzona, tym bardziej, że nie posiada podkładek.

W wielu testowych Mikołajach części ciała wybrzuszają się tu i ówdzie, a palec prawie mieści się w szczelinach między drzwiami. Nie wiem, czy winić za to koreańskie zestawy pojazdów, czy zespół dużych jednostek, który trafia do Avtotor. Generalnie odniosłem wrażenie, że Santa Fe wypuszczono na rynek w pośpiechu.

Samochody na prezentacji mają tylko jedną automatyczną szybę, chociaż wszystkie cztery powinny je mieć. Mówią, że w produkcji wystąpił błąd i zostanie on poprawiony przy kolejnej partii. Ale aby uzyskać podgrzewane strefy odpoczynku wycieraczek przedniej szyby, takie jak Sorento Prime, najwyraźniej będziesz musiał poczekać na zmianę stylizacji. Ponadto w rosyjskich „Mikołajach” ze względu na starą wersję multimedialnej jednostki głównej system rozpoznawania znaków drogowych nie działa, chociaż jest do tego kamera. A dlaczego był taki pośpiech?

Z resztą asystentów elektronicznych wszystko jest świetnie, a szczególnie miło, że za 90 tysięcy rubli można je zainstalować w niedrogich wersjach Santa Fe. Jeśli utkniesz w korku, adaptacyjny tempomat ostrzeże Cię teraz, że samochód poprzedzający się ruszył, asystent pasa ruchu automatycznie skręca po delikatnych łukach i nie wymaga nawet trzymania kierownicy, i oczywiście dostępna jest standardowa funkcja system hamowania awaryjnego.

I w oparciu o radary monitorujące martwe pole, stworzono cały kompleks systemów bezpieczeństwa. Oprócz zwykłego ostrzegania o obecności przeszkód na poboczu, podczas zmiany pasa pojawiła się funkcja unikania kolizji - w takim przypadku krótki impuls hamowania na kołach odpowiedniej strony przywróci Cię z powrotem na pas. Ponadto Santa Fe zatrzyma się samoczynnie, jeśli podczas wyjeżdżania tyłem z parkingu nastąpi niebezpieczne podejście do samochodów jadących w kierunku poprzecznym. Wreszcie, unikalna cecha nowego „Mikołaja” jest połączona z radarami w tylnym zderzaku – systemem bezpiecznego wysiadania z „inteligentnym” zabezpieczeniem przed dziećmi.

Wyobraź sobie typowy przystanek na poboczu drogi: chcesz wysiąść, ale z tyłu nadjeżdża samochód. Aby Cię o tym ostrzec, Santa Fe będzie emitować sygnał dźwiękowy w przypadku próby otwarcia przednich drzwi i uniemożliwienia zwolnienia blokady rodzicielskiej.

Zamiast tandetnego azjatyckiego wnętrza pojawił się bardziej surowy i szerszy kokpit z trójwarstwowym panelem przednim i zgrabnie wystającym tabletem z systemem multimedialnym. Jedyne, co nie pasuje do ogólnego nastroju, to półwirtualna deska rozdzielcza, która jest instalowana zamiast tradycyjnej w drogich wersjach wyposażenia i wygląda zbyt chińsko. Ale większość jest obita przyjemną skórą, a górna część kabiny, łącznie z sufitem, jest wykonana z chłodnej tkaniny teksturowanej.

Blaty stały się znacznie cieńsze, duże lustra są teraz na nogach, a pozycja siedząca jest bardzo wysoka nawet przy niższym położeniu krzesła. Jest tu dużo półek na drobne rzeczy, złącza i gniazdka są wygodnie rozmieszczone, a sprzęt jest w porządku.

W drugim rzędzie jest dużo miejsca, a sofę można regulować zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i w zakresie kąta oparcia. Dopłata za siedem miejsc wynosi 50 tysięcy rubli, ale składane siedzenia w dużym i dobrze zorganizowanym bagażniku nadają się tylko dla dzieci. Okazuje się, że jest to dobre wnętrze rodzinne, gdyby tylko dwustrefowa klimatyzacja działała szlachetniej, a topowy system audio Krell z dziesięcioma głośnikami brzmiał bogatszy.

Platforma z samochodu poprzedniej generacji została poważnie zmodyfikowana. Po pierwsze, jak twierdzą eksperci Hyundaia, udział stali o wysokiej wytrzymałości w nadwoziu nowego Santa Fe jest największy spośród wszystkich modeli tej marki i wynosi 57%. IIHS wziął już pod uwagę fabryczne testy zderzeniowe, a Mikołaj otrzymał najwyższą ocenę bezpieczeństwa Top Safety Pick+. Po drugie, inżynierowie wstrząsnęli zawieszeniem i próbowali poprawić izolację akustyczną i wibracyjną. Niektóre rzeczy ułożyły się dla nich świetnie, a niektóre nie wypadły zbyt dobrze.

Gama silników nowego Santa Fe jest znana z Sorento Prime, ale z jednym wyjątkiem – Santa nie będzie miał benzynowego V6. Wolnossący 2.4 GDI generuje 188 koni mechanicznych i nadaje się wyłącznie do spokojnej jazdy, głównie w mieście. Wygodnie jest kontrolować przyczepność, ale na wiele więcej nie można liczyć.

Santa Fe z 200-konnym turbodieslem 2.2 (440 Nm) jest już o 170 tysięcy rubli droższy, ale dzięki niemu można mówić o przyzwoitej dynamice i pewnym wyprzedzaniu na autostradzie. Co więcej, automatyczna skrzynia biegów w wersji z silnikiem Diesla nie jest sześciobiegowa, ale ośmiobiegowa. Jest świetnie dostrojony, a przemyślaną reakcję przepustnicy zauważasz dopiero wtedy, gdy jedziesz bardzo szybko i wcale nie przypomina to crossovera.

Podwozie może wspierać aktywnego kierowcę dzięki jasnemu, swobodnemu zachowaniu, niezawodnej stabilności kierunkowej i, co zaskakujące, bardzo dobrej przyczepności w zakrętach, ale chciałbym bardziej dopracować elektryczne wspomaganie kierownicy. Kierownica jest ciężka zarówno w warunkach statycznych, jak i przy dużej prędkości, dlatego zmiana pasa ruchu wymaga znacznego wysiłku.

Najbardziej urzekającą rzeczą w ruchu jest cisza. Samochody testowe mają podwójną szybę z przodu i są wyjątkowo ciche. Nie słychać sąsiadów z dołu ani silnika, a opony nie wydają żadnego hałasu nawet przy prędkości znacznie przekraczającej 140 km/h.

I tak Ty i Twoja rodzina jeździcie jednym z najcichszych i najbardziej stylowych crossoverów w klasie, rozkoszujcie się przyjemnym wnętrzem, a w razie potrzeby możecie nawet pojechać w teren - mimo że prześwit zmierzyłem na 17 cm jest trochę mały, ale napęd na wszystkie koła w Santa Fe jest trwały, a sprzęgło środkowe można zablokować na siłę. Ale dlaczego wszyscy tak się trzęsą w salonie?

Ponieważ szlachetny wizerunek Santa Fe zostaje zrujnowany przez złą jakość jazdy. Przy prędkościach do około 80 km/h samochód ogólnie odczuwa nieprzyjemne drżenie: zawieszenie zbiera wszystkie drobne rzeczy, drży na terenie i kopie na ostrych nierównościach. No cóż, przynajmniej zasada „więcej podróży – mniej dziur” działa, ale nadal nie ma harmonii.

Tak, jeździliśmy na 19-calowych kołach, ale wszelkie wrażenia sugerują, że skromniejszy rozmiar nie do końca rozwiąże problem. A szkoda, bo zawieszenie platformy Sorento Prime jest zestrojone niemal idealnie, co oznacza, że ​​inżynierowie Hyundaia najwyraźniej nie dokończyli go wystarczająco.

Dla niektórych jest to powód do odmowy zakupu, ale myślę, że będzie ich niewiele, bo ceny nowego Santa Fe są dość konkurencyjne w porównaniu do tego samego Sorento Prime i Kodiaka. Normalnie wyposażona wersja z silnikiem Diesla zaczyna się od 2,32 miliona rubli, a jasny i zauważalny wygląd to przyjemny bonus, który we współczesnym świecie jest często ważniejszy niż inne cechy. Ale osobiście nie mogę się już doczekać zmiany stylizacji i mam nadzieję, że w jej ramach zawieszenie Santa Fe nadal będzie uczyć się komfortu.

Oprócz ogromnej ilości miejsca, jaką oferuje Hyundai Santa Fe 2017, wyróżnia się komfortem i dużą listą wyposażenia. Każdy poziom wyposażenia jest dostępny z napędem na wszystkie koła, dzięki czemu Santa Fe zyskuje miano prawdziwego crossovera SUV. Wszystko to nie jest jednak ułożone w szczególnie wyrafinowany sposób; jeździe próbnej Hyundaia Santa Fe III towarzyszy ciągła nieostrożna kontrola nad karoserią; wielu konkurentów podczas jazdy próbnej znacznie lepiej łączy komfort i kontrolę nad drogą.

Ponadto, jeśli nie korzystasz ze wszystkich siedmiu miejsc, bądź absolutnie pewien, że nie potrzebujesz takiego samochodu. Nieco mniejsze alternatywy, takie jak Mazda CX-5 i Nissan Qashqai, są równie przestronne i praktyczne, ale dają dużo więcej frajdy z jazdy i są tańsze w zakupie.

Jakie silniki oferuje Hyundai Santa Fe III?

Nie musisz martwić się o wybór silnika. Jedynym silnikiem jest 2,2-litrowy diesel o mocy 200 KM. na pokładzie, dzięki którym Santa Fe będzie czuł się komfortowo pokonując strome wzniesienia i mijając autostrady. Nie jest zbyt responsywny przy niskich obrotach, mimo że jest silnikiem wysokoprężnym, ale dobrze się prowadzi bez żadnych ostrych kopnięć, ponieważ turbosprężarka włącza się dość pewnie.

Ale 2,4-litrowa benzyna wolnossąca zachowuje się znacznie gorzej. Wybierz się na jazdę próbną nową III generacją Santa Fe w ASO, a poczujesz, jak bardzo ten silnik nie jest w stanie rozpędzić auta, mimo że oficjalny czas przyspieszania wynosi 11,5 sekundy.

Każdy poziom wyposażenia Hyundaia Santa Fe jest wyposażony w napęd na wszystkie koła i sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Skrzynia biegów ma równomiernie rozmieszczone przełożenia i dobrze współpracuje z silnikiem, ale można by spróbować dołożyć do auta manual.

Sterowanie

Podczas jazdy próbnej po drodze Hyundai zapewnia dobry poziom komfortu, ale gdy chcesz czegoś więcej niż umiarkowane tempo jazdy. Nadwozie Santa Fe opiera się na zupełnie innym torze, przez co samochód wydaje się nieporęczny. Unosi się nad szczególnie dużymi wzniesieniami na autostradzie. Sterowanie też nie pomaga. Ta zdalna i nierównomiernie wyważona kontrola utrudnia ocenę, gdzie znajdują się przednie opony i jak dobrze trzymają się drogi.

Jednak Santa Fe nie jest zaprojektowany tak, aby mocno naciskał na przepustnicę, przynajmniej jego układ kierowniczy jest na tyle lekki, że ułatwia parkowanie w mieście. Rzecz jednak w tym, że robi to ten sam Nissan X-Trail, tyle że przy większych prędkościach jest też ostrzejszy dla kierowcy, podczas gdy BMW X3 to zupełnie inna liga.

Santa Fe nie jest najcichszym i najbardziej relaksującym sposobem transportu Ciebie i Twojej rodziny. Hałas silnika nie jest zbyt uciążliwy przy niskich obrotach, ale gdy przekroczysz 2000 obr./min, robi się nierówno. Przy wyższych obrotach możesz także odczuwać znaczne wibracje na kierownicy i pedałach.

Cała sesja zdjęciowa

Kilka minut rozgrzewania diesla Hyundai Santa Fe na dziedzińcu domu, kilka „pętli” ulicami miasta, autostrada wyjazdowa, a potem szybka autostrada wiejska... Nie spędzając nawet godziny za kierownicą tego crossovera, zaczynam się szczerze nudzić. A jak mogłoby być inaczej, skoro w tym samochodzie wszystko jest w porządku? Ale przede wszystkim dobre, a nawet doskonałe

Boję się: minie dziesięć, a może nawet pięć lat, a dziennikarze motoryzacyjni stopniowo zaczną zostawać bez chleba. Jak opisać niemal identyczne konfiguracje modeli kolegów z klasy? Dla każdego wszystko jest podobne, każdy ma wszystko, dostępność niektórych opcji zależy tylko od ceny samochodu. Ceny są dostosowywane – wraz z osiągami. Trzeba dosłownie wyłapać niuanse, które – powiedzmy sobie szczerze – w podróży nie są aż tak zauważalne. Nie tylko konsument tego nie zauważy, ale my sami, w naszej społeczności, nie możemy jednoznacznie powiedzieć np., czy ten samochód jest sztywny, czy nie?

Daleko od „ekonomii”

Nie, nadal możesz kłócić się o projekt. Czy reflektory zaktualizowanego Santa Fe są znacznie lepsze niż jego brata sprzed zmiany stylizacji? Ile osób w ogóle zauważy tę zmianę? W każdym razie osobiście jestem pod większym wrażeniem „architektury” Sorento; przy pozostałych czynnikach wybrałbym Kię zamiast Hyundaia. Ale to wyłącznie kwestia gustu; nie jestem zwolennikiem ani przeciw komukolwiek.

Ale jeśli chodzi o kilka silników, zdecydowanie wybrałbym 200-konny silnik wysokoprężny. Bo wspomnienia mówią nam: przy 171-konnym silniku benzynowym kilka modeli platformowych jeździ dość wolno. Jedyną zaletą silnika benzynowego jest to, że obok automatycznej skrzyni biegów można go uzupełnić także o manualną skrzynię biegów, podczas gdy silnik wysokoprężny jest wyposażony tylko w automatyczną skrzynię biegów. Sześciobiegowa, z ręcznym przełączaniem.

Przesunięcia następują płynnie, chociaż przejście z pierwszego do drugiego etapu jest bardziej zauważalne niż pozostałe. Dostępne są tryby Eco i Sport, zmieniają się one sekwencyjnie poprzez naciśnięcie przycisku TRYBU JAZDY znajdującego się po lewej stronie kierownicy. Obok znajduje się kilka innych przydatnych przycisków, z których wszystkie są mało widoczne z siedzenia kierowcy. Minus? Tak, być może można to nazwać jedynym ergonomicznym nakłuciem wnętrza. A nawet wtedy nieistotne.

„Ekonomia” jest bardziej zauważalna niż „sportowość”. Podczas jazdy, przełączając tryby, częściej zauważysz spadek dynamiki po wybraniu stylu Eco, niż wzrost jej wzrostu po wybraniu pozycji Sport. Przekonawszy się o tym, wolę przede wszystkim oszczędzać pieniądze – i brakuje mi tego. Zmiana na Sport nie pomaga.

Wszystkie przyciski są na wyciągnięcie ręki. I ci na kierownicy, i wszyscy inni. Zawiera przycisk START/STOP silnika. Zastanawiam się jak go użyć do aktywacji świec żarowych przed uruchomieniem silnika diesla? W końcu na zewnątrz jest dość zimno, co najmniej -15 stopni. Nie aktywujesz tego systemu w żaden sposób i nie musisz, wszystko zrobi sam. Po naciśnięciu przycisku na tablicy przyrządów zaświecą się na kilka sekund spiralne symbole i dopiero wtedy rozrusznik zacznie działać. To wszystko, silnik wysokoprężny zaczął grzechotać.

Pamiętaj, aby silnik rozgrzał się przez co najmniej pięć minut. Jednocześnie w tym czasie w kabinie zrobi się cieplej, jak wiemy samochody z silnikiem Diesla zaczynają rozpieszczać pasażerów ciepłem później niż samochody benzynowe. Pod tym względem przoduje Santa Fe z paliwem ciężkim. Nawiasem mówiąc, wersja testowa miała podgrzewaną kierownicę (całą powierzchnię felgi). Nie smaży się, ale odczuwalnie rozgrzewa gołe dłonie. I byłem zadowolony ze skuteczności podgrzewanych siedzeń.

Jeśli crossover Santa Fe nie był u Ciebie przez pierwszy dzień lub nawet pierwszy miesiąc, przed uruchomieniem nadal sprawdź i dotknij ponownie elementów wnętrza. Oceń jakość materiałów, staranne dopasowanie części do siebie, brak pisków i uderzeń podczas ruchu. Wszystko to zostało zrobione dla Ciebie, z miłością i troską, abyś ani przez chwilę nie wątpił w swoje osiągnięcia i zasadność kosztów zakupu. Model ten może nie jest jeszcze klasą premium, ale daleko mu do modelu „ekonomicznego”. Coś średniego, ale bliższego najwyższego.

W tylnym rzędzie jest miejsce we wszystkich kierunkach. Szerokość kabiny wynosi tutaj 140 cm, odległość od poduszki sofy do oparcia fotela kierowcy, gdy siedzi „za mną” to 26 cm. Środkowe słupki nadwozia mają kanały powietrzne skierowane do tyłu. Oparcie sofy posiada możliwość regulacji kąta nachylenia oraz łatwe składanie. Pień ma dużą powierzchnię (długość podłogi 105 cm). Wysokość załadunkowa jest średnia (73 cm), wysokość pod plandeką jest znaczna (45 cm). Bagażnik ma podwójną podłogę z pokaźnych rozmiarów sekretnym „chwytem”. Koło zapasowe schowane jest pod spodem samochodu, odległość od podłoża wynosi 24 cm. Prześwit pod przednim zderzakiem wynosi 25 cm.

Wystarczy godzina, może kilka minut, abym wszystko docenił. Po przybyciu do salonu Hyundai i zasiadaniu w zaktualizowanym Santa Fe nie wątpiłem ani przez chwilę: tak, tego właśnie potrzebuję. Gdyby nie było Kia Sorento, od razu zaprzestałbym dalszych poszukiwań auta. To prawda, że ​​​​pojawiłyby się pytania o cenę. Można je jednak rozwiązać, przestudiowając listę konfiguracji. Z niektórych rzeczy warto zrezygnować, ale ja nie chcę. Powinno być dużo solidnego samochodu. Zostawmy zatem kamerę cofania, która wyświetla doskonały obraz na ekranie systemu multimedialnego oraz system kontroli linii znakowania i aktywny „rejs”. Nie ma czegoś takiego jak zbyt duże bezpieczeństwo; dotyczy to w największym stopniu samochodu.

Co użytkownicy mówią o samochodzie? Ich zdaniem po zmianie stylizacji zawieszenie Santa Fe stało się bardziej energochłonne, zmniejszyły się drgania na nierównych nawierzchniach i wzrosła odporność na awarie. Niektórzy chwalą zaktualizowaną zwrotnicę za dobrą izolację akustyczną (nie zgadzam się z nimi). Pojawiło się wiele niedostępnych wcześniej opcji, m.in. aktywny tempomat, system śledzenia pasa ruchu, monitorowanie martwego pola czy system automatycznego przełączania świateł drogowych na mijania i odwrotnie. Zwiększono przestrzeń w tylnym rzędzie siedzeń; można je teraz przesuwać w przód i w tył o dodatkowe 15 mm. Jednak regulacja zasięgu kierownicy pozostawia wiele do życzenia. Jeśli chodzi o pokonywanie warunków terenowych i działanie napędu na wszystkie koła, krytykowano układ ze sprzęgłem elektrohydraulicznym, rzekomo symulującym blokowanie między kołami tyłu. Ta symulacja nie pomaga poradzić sobie z ukośnym zawieszeniem samochodu.

Kiedy po godzinie, półtorej całkowicie znudzę się za kierownicą, zaczynam otwarcie nadużywać bezpieczeństwa. Wyciągam teczkę z prospektami i zapoznaję się z ofertami handlowymi firmy. Aktywny rejs, ustawiony na 110 km/h, natomiast monitoruje samochody jadące wolniej w moim rzędzie i uruchamia hamulce. System kontroli pasa ruchu pilnuje również, żebym nie zjeżdżał z pasa na pas i zgodnie z jego wskazówkami delikatnie skręcam. System monitorowania martwego pola nieustannie ostrzega mnie migającymi symbolami, że po lewej stronie i zgodnie z naszą tradycją po prawej stronie zbliżają się szybsze obiekty. Jednak proces biznesowy musi zostać przerwany: zabrałem ze sobą broszury i, co najważniejsze, zapomniałem listu z osobistym zestawem rabatów. To wszystko, dziś odpoczywamy i całkowicie poświęcamy się ulubionej rozrywce rosyjskiego podróżnika.

Pieprzyć rejs. Na naszych drogach nie jest bardziej przydatny niż tablice informacyjne na stacjach moskiewskiego centralnego okręgu. Właśnie został uruchomiony, dając pasażerom tak wygodną funkcję, jak informacja o tym, kiedy przyjedzie kolejny pociąg... Myślisz, że przyjedzie na czas? Nic takiego. Co uniemożliwia pociągom kursowanie według rozkładu? Niejasny. Przecież w ciągu dnia tylko oni poruszają się po pierścieniu; nocą przydzielono pociągi towarowe. A ruch pasażerski na MCC nie jest jeszcze na tyle duży, aby opóźniać odlot. W Niemczech nawet tramwaje przyjeżdżają ściśle według minut wskazanych na tablicy, ludzie dowiadują się o tym czasie ze swoich smartfonów i przyjeżdżają dokładnie wtedy, gdy odjeżdżają pociągi. To jeszcze do nas nie dotarło. Podobno to miejsce jest...

Cóż, na autostradzie jest dużo zakłóceń w operacji „rejsu”. Ktoś przed tobą nieustannie buduje, Santa Fe ostrożnie zwalnia, a gdy przed tobą otwiera się przestrzeń, samoczynnie przyspiesza bez mrugnięcia okiem. Woli zwolnić do prędkości podróżnej, jeśli nagle przyspieszam, aby ominąć wolno poruszający się pojazd. Układ kontroli prędkości nie wyłącza się i szybko powraca do ustawionej wartości. Gdy jednak choć odrobinę zwolnisz, „rejs” przestaje działać i trzeba go zaczynać od nowa.

W ramach zadania

Według paszportu, diesel Santa Fe z napędem na wszystkie koła i 2,2-litrowym silnikiem turbodiesel o mocy 200 KM. Z. przyspiesza od zera do 100 km/h w 9,6 sekundy. Po modernizacji silnika jego moc wzrosła o 3 litry. s., a maksymalny moment obrotowy - o 4 Nm i osiągnął 440 Nm. Co ciekawe, silnik ten zaprojektowany dla Rosji spełnia normy Euro-4. Przyspieszenie samochodu z nim od 80 do 120 km/h w trybie Eco następuje w 8 sekund, w trybie Sport w 7 sekund, wynik przełączenia na tryb normalny jest bliższy „sportowemu” niż „ekologicznemu”. W przypadku ręcznego wybierania biegów przyspieszenie od 80 do 120 km/h na piątym etapie nastąpi w ciągu około 8 sekund, a na czwartym w ciągu 6 sekund. Zużycie paliwa podczas niezbyt długiego testu okazało się zaskakująco „przeciętne”: zarówno w mieście, jak i na autostradzie, samochód „zużywał” około 8-mililitrów oleju napędowego na 100 km.

Zaktualizowany Hyundai Santa Fe otrzymał przedrostek Premium i ogólnie zasłużenie. Materiały wykończeniowe, jakość wykonania i zestaw opcji – wszystko to jest dużo warte dla koreańskiego crossovera. I nie można go obraźliwie nazwać SUV-em. Wszystkie modyfikacje oferowane na naszym rynku to napęd na wszystkie koła, ze sprzęgłem elektrohydraulicznym, które łączy tylne koła na polecenie elektroniki. Pod maską znajduje się 2,4-litrowa jednostka benzynowa o mocy 171 koni mechanicznych lub 2,2-litrowy turbodiesel o mocy 200 koni mechanicznych. Skrzynie biegów to sześciobiegowa manualna (tylko z jednostką benzynową) lub sześciobiegowa automatyczna (z obydwoma silnikami). Cena minimalna wynosi 1 844 000 rubli, maksymalna to 2 472 000 rubli.

Jednocześnie automatyczna skrzynia biegów płynnie i szybko zmienia biegi, diesel nie ryczy ani nawet nie narzeka, czyli spod maski jest prawie niesłyszalny. Ale zaskakujące jest, że tak dobrze wykończone wnętrze łatwo przenika hałas z zewnątrz! Nie rozpędziliśmy się jeszcze do setki, a już słyszę zarówno nadjeżdżający strumień powietrza, jak i „dźwięk” opon. Wręcz niesamowite! Może duża powierzchnia szyby ma wpływ? W rzeczywistości nie jest aż tak duży; linie parapetów nadwozia są poprowadzone wysoko. Nie można też odmówić jego usprawnienia. A jednak komfort akustyczny w kabinie, jak mówią, pozostawia wiele do życzenia.

Możesz zagłuszyć biały szum muzyką. System audio Infinity już samą swoją nazwą obiecuje zachwycić uszy kierowcy i pasażerów. Jednak... coś mi zupełnie nie pasuje. To niesamowite: przesuwam poziom głośności znacznie powyżej środka, a drzwi nadal nie zaczynają się wyginać na zewnątrz. To nie tak, że lubię ciągle słuchać głośnej i bardzo głośnej muzyki, po prostu muszę w pełni docenić system audio i akustykę. Może pogrzeb w ustawieniach? Tak, zgadza się, wszystkie są przesunięte i jakoś nie optymalnie. Dodaję bas, górę i co najważniejsze, używam tłumika, aby przenieść dźwięk na środek kabiny. Wow, to zupełnie inna sprawa, a teraz nawet przy średniej głośności muzyka brzmi całkiem imponująco.

Wykorzystując potencjał energetycznego silnika diesla, będziesz chciał oczywiście rozpędzić się do maksymalnych prędkości dozwolonych na naszych otwartych przestrzeniach, a nawet je przekroczyć. Silnik z łatwością ci to umożliwi, samochód w ogóle reaguje na tych, którzy lubią jeździć w zamian. Doskonale trzyma się prostej linii, nie jest zbyt wybredny w przypadku kolein i nie „pływa” w nich. Jednak kierownica, która wykonuje dokładnie trzy obroty od zamka do zamka, jest za lekka. Nie wyróżnia się dużą dokładnością i zawartością informacyjną. Jest to szczególnie wyraźnie odczuwalne, jeśli zmieniasz pas z dużą prędkością, choćby w celu eksperymentowania. Duży crossover spełni Twoje życzenia, nie będzie straszył rolkami, ale wykona ćwiczenia bez entuzjazmu, bez iskry. Dokładnie w granicach zadania.

Warto zauważyć, że amerykańscy producenci samochodów w coraz większym stopniu zaspokajają europejskie gusta (patrz Cadillac XT5), podczas gdy Koreańczycy zdają się próbować przypodobać się przeciętnym Amerykanom. Jakie są nasze rosyjskie preferencje? Technicznie wydają się być gdzieś pośrodku, ale ogólnie rzecz biorąc, dla nas wszystko jest przeważone stosunkiem ceny do stanu modelu, jego powszechnością i gwarancją opłacalnej odsprzedaży po kilku latach eksploatacji. Jeśli te czynniki są obecne, wszystko inne jest wybaczone dla samochodu.

Model Santa Fe od dawna wyrobił sobie markę w Rosji; cieszy się u nas popularnością od prawie półtorej dekady. Oczywiście obecny crossover różni się od pierwszego „doświadczenia” firmy jak niebo z ziemią. Ale warunki udanej sprzedaży w naszym kraju w zasadzie zostały spełnione, nic więc dziwnego, że samochody te pojawiają się tu i ówdzie na naszych drogach.

Rosjanie mają jeszcze jedną bezwarunkową preferencję: jest to zdolność samochodów do jazdy terenowej, ich zdolność do wytrzymywania nie tylko złych dróg, ale także ich całkowitej nieobecności (w tym w miejscach, gdzie są wskazane na mapach). Warunki terenowe powstają spontanicznie i wszędzie; wyprzedzają nas nie tylko w małych miasteczkach, ale nawet w megamiastach, szczególnie wraz z nadejściem zimy. W Ameryce nadal mogą istnieć regiony, w których można grać w „łotrzyków”, w Europie wydaje się to całkowicie niedostępne. Wygląda na to, że po pewnym czasie ci, którzy uwielbiają podbijać i zwyciężać, wybiorą się wyłącznie do naszych „dziczy”, aby realizować swoje hobby.

Dlatego udany crossover musi po prostu mieć napęd na wszystkie koła. Nie ma znaczenia, jak zaimplementowany jest schemat połączeń dla tego czy innego mostu, najważniejsze jest to, że się łączy. Wydaje mi się, że często daje to właścicielowi pewność nie tyle, że jego samochód wydostanie się z tej czy innej zasadzki, ale że jeśli będzie napęd tylko na jedną oś, to samochód po trzech, pięciu latach straci jeszcze bardziej na wartości operacji.

W kręgach i poza nimi

Zjedźmy z drogi ekspresowej i zobaczmy, jak Santa Fe radzi sobie po przeprojektowaniu. Na popękanym asfalcie zauważalne staje się, że sztywne zawieszenie informuje kierowcę i pasażerów o niemal wszystkich nieprawidłowościach, od małych po duże. Awarii nie ma, zużycie energii przez amortyzatory jest znaczne, ale pamiętajmy o braku izolacji akustycznej i zrozummy, że ten samochód nie jest zbyt wygodny z dala od dobrze utrzymanych dróg. Crossover nie onieśmiela wahaniem w pionie, ale na ostrych zakrętach jest w stanie „przykucnąć” po zewnętrznej stronie. Do tego stopnia, że ​​system stabilizacji prawie działa! Ogólnie rzecz biorąc, ustawienie wyraźnie pozaeuropejskie.

Dynamika hamowania na początku jest po prostu niesamowita, ale potem albo się przyzwyczajasz, albo mechanizmy za bardzo się nagrzewają, ale ostrość przyczepności gdzieś znika. Zaczynasz mieć wrażenie, że samochód jest ciężki jak bombowiec, nawet jeśli nie jest załadowany pasażerami. Co będą czuć? I dlaczego sprawne mechanizmy hamulcowe miałyby się nadmiernie nagrzewać, gdy na zewnątrz jest dwadzieścia stopni poniżej zera?

Z resztek asfaltu kieruję się tam, gdzie asfaltu w ogóle nie ma. Pod zwiniętym śniegiem i lodem widać nierówny, zmarznięty grunt. Tutaj wskazane jest poruszanie się bardzo powoli, ponieważ przy najmniejszym wzroście prędkości komfort całkowicie znika. Podczas zwalniania na śliskiej nawierzchni ABS jest aktywnie aktywowany, jednak łatwo ubezpiecza kierowcę na asfalcie, zostało przetestowane.

Przednie zawieszenie crossovera Santa Fe (kolumny MacPhersona i rama pomocnicza) jest podobne do modelu i40. Z tyłu zastosowano multilink z Kia Sorento. Podczas modernizacji samochód otrzymał nowe amortyzatory i powiększone ciche bloki. Udział stali o wysokiej wytrzymałości w konstrukcji nadwozia wzrósł o jedną trzecią, dzięki czemu jest on znacznie bardziej sztywny skrętnie, a masa spadła o 100 kg. Napęd na tylne koła jest teraz realizowany za pomocą elektrohydraulicznego sprzęgła centralnego Dynamax AWD firmy Magna Powertrain z silnikiem elektrycznym napędzającym pompę hydrauliczną.

Dbam również o to, aby system ESC działał niezawodnie. Na brzegu Oki, wybierając w miarę płaski teren, staram się prowadzić samochód po okręgu, nie wychodząc poza naturalne ramy, czyli nie wpadając w głęboki, rozwijający się śnieg. Crossover i ja, razem z nim, udaje nam się to bardzo dobrze. Po dodaniu „gazu” silnik natychmiast się „dusi”, czasem prawie do tego stopnia, że ​​samochód całkowicie się zatrzymuje. Jeśli jednak wybierzesz odpowiedni stopień nacisku na pedał, masywnym i nieporęcznym Santa Fe można jeździć bardzo łatwo. Dużo trudniej jest to zrobić, jeśli system stabilizacji jest wyłączony. W tej dyscyplinie koreański crossover ma także bardziej „wyrafinowanych” rywali.

Co ciekawe, konkurentami Santa Fe na rynku rosyjskim jest... Mitsubishi Pajero IV. To dwa zupełnie nieporównywalne modele. Niezbyt głęboki, solidny śnieg, który dla japońskiego SUV-a byłby „kwiatem”, okazał się niemal przeszkodą nie do pokonania dla koreańskiego crossovera. Próbował przepaść, nawet podążając śladami skutera śnieżnego. Ratunek jest tu tylko jeden: „gaz”, „gaz” i jeszcze raz „gaz”. Pamiętaj jednak, że jeśli samochód stoi na brzuchu, dalsze próby „przyspieszenia” będą daremne. Nie będziesz kopać głębiej, ale nie poruszysz się też ani na jotę.

Dokładnie w ten sam sposób, na benzynie, crossover i ja musieliśmy wspiąć się na rozwaloną górkę, która miała tylko długość dwóch jego nadwozi. „Przyczepność” nie działała: jadąc na minimalnych obrotach silnika, samochód zatrzymał się w połowie podjazdu. Musiałem się wycofać i użyć szarży kawalerii. Nie wyłączałbym układu stabilizacji: przy braku czynnika unieruchamiającego samochód był zbyt aktywnie „uruchamiany” przez tylną oś i w mojej sytuacji groziło mu przewrócenie się przez jezdnię. Nie udało mi się uzyskać zawieszenia po przekątnej. Mając minimalną przyczepność między parą kół na jednej osi a nawierzchnią, crossover mógł poruszać się bez trudności.

Test zaktualizowanego Hyundaia Santa Fe okazał się krótki, ale intensywny. W krótkim czasie, jakim dysponuję, udało mi się bez problemu poznać wszystkie warunki, jakie mógł spotkać ten samochód w posiadaniu Rosjanina. Drogi dobrej i średniej jakości, grunty rozwalone i oblodzone, warunki terenowe w postaci nietkniętego śniegu, stoki o różnym nachyleniu. Przetestowano także wszystkie systemy pokładowe tego „statku”. To zaskakująca rzecz, ale mimo że nie zdobyłem piątki w żadnej z dyscyplin, bardzo podobał mi się koreański crossover jako całość – prawdopodobnie ze względu na pewien rodzaj ogólnego balansu. Spełni każdą Twoją zachciankę, choć nie gorliwie, bez „iskry”, ale rzetelnie, z gwarancją. Całkiem możliwe, że spokrewniona z nią Kia Sorento najprawdopodobniej również okaże się „złotym środkowym chłopem”. Na jego korzyść dodałbym tylko projekt, który bardziej mi się podoba.

Dane techniczne Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi AWD
WYMIARY, mm	4690x1880x1680
ROZSTAW OSI, mm
PROMIeń SKRĘTU, M	Brak danych
PRZEŚWIT POD GRUNTEM, mm
OBJĘTOŚĆ PNIA, L
MASA WŁASNA, KG
TYP SILNIKA	R4, diesel z turbodoładowaniem
OBJĘTOŚĆ ROBOCZA, CUB. CM
MAKS. MOC, KM/RPM
MAKS. MOMENT MOMENTU, NM/RPM
	wtyczka pełna
PRZENOSZENIE	6-biegowa, automatyczna
MAKS. PRĘDKOŚĆ, KM/H
CZAS PRZYSPIESZENIA 0-100 KM/H, sek
ZUŻYCIE PALIWA (ŚREDNIE), L/100 KM
POJEMNOŚĆ ZBIORNIKA, L

Autor Andrey Ladygin, felietonista portalu „MotorPage” Strona internetowa wydania Zdjęcie zdjęcie autora