Pomysł budowy linii Savelovskaya kolej, a w przyszłości stację Savelovsky, zaproponował Savva Mamontov, znany przemysłowiec i filantrop w Imperium Rosyjskim.

Perspektywa tego kierunku wiązała się z dostępem torów kolejowych do brzegów Wołgi, położonych 130 kilometrów od Moskwy. Pierwszym celem była wieś Savelovo, położona na przeciwległym brzegu od słynnej osady handlowej Kimry.

W przyszłości planowano przedłużenie linii kolejowej do miast Kalyazin, Uglicz i dalej do Rybińska.

Fot. 1. Budynek dworca kolejowego Savelovsky w Moskwie

Uzyskanie pozwolenia na ułożenie torów nie było dla Mamontowa łatwe, gdyż o realizację tego projektu ubiegała się inna duża rosyjska firma.

W 1897 roku, po otrzymaniu najwyższego pozwolenia od Mikołaja II, kolej, która wówczas nosiła nazwę Moskwa-Jarosław-Archangielsk, rozpoczęła badania na terenie przyszłej trasy.

Budowę kolei Savelovsky przeprowadziła specjalnie utworzona Dyrekcja, której kierownictwo powierzono inżynierowi K.A. Savitsky'emu.

Aby przyspieszyć prace, zaczęto budować linię kolejową w kierunku Savelovsky'ego jednocześnie z punktów końcowych - Moskwy i Savelova. Szyny dla kolei dostarczano z krajowych fabryk - Briańsk, Putiłow i Jużno-Dnieprowski.

Historia stacji Savyolovsky

Według pierwotnego planu lokalizację przyszłej stacji wyznaczono na terenie obecnej stacji Beskudnikowo.

Po rozpoczęciu budowy torów pojawiła się możliwość zakupu ziemi bliżej Moskwy - w pobliżu placówki Butyrskiej. W ten sposób przedłużono przebudowany odcinek drogi od stacji Łosinoostrowskaja na drodze Jarosławia do Bieskudnikowa.

Budowę nowego dworca moskiewskiego planowano rozpocząć zimą 1899 r., jednak prace musiały zostać wstrzymane ze względu na apel Towarzystwa Kolejowego Windawsko-Rybińskiego do Zarządu Moskwy-Jarosławia-Archangielska z ofertą wykupu. .

W trakcie tych negocjacji zakończono prace na kierunku Sawiełowskiego i uruchomiono ruch pociągów według tymczasowego schematu. Stacja nie została jeszcze ukończona. W związku z tym pasażerowie musieli dostać się na 10. posterunek drogi Jarosławia ze stacji moskiewskiej o tej samej nazwie i dopiero wtedy na stacji Losinoostrovskaya przesiąść się do samochodów w kierunku Savelovsky.

Latem 1900 r. kwestia sprzedaży zniknęła w związku z przeniesieniem kolei Moskwa-Jarosław-Archangielsk do skarbca Imperium Rosyjskiego.

Jesienią 1900 roku wznowiono budowę stacji. Do nadzorowania prac wyznaczono inżyniera Sumarokowa. Przypisuje mu się także bycie autorem projektu.

Budynek stacji okazał się parterowy, bez żadnych specjalnych dodatków. W centralnej części budynku wybudowano drugie piętro z przeznaczeniem na mieszkania usługowe.

Równolegle z budynkiem głównym wybudowano większy „Barak Wojskowy”, w którym planowano tymczasowo umieścić hale dla pasażerów. W pobliżu budowano także „Stocznię Towarową”.

Budowę ukończono na początku 1902 roku, a 10 marca odbyły się uroczystości otwarcia. Stacja otrzymała nazwę Butyrsky (w przyszłości zostanie przemianowana na Stacja Savelovsky).

Pojawienie się w tych miejscach dworca kolejowego odmieniło ten obszar.

Przemysłowiec i przedsiębiorca Gustav List buduje nową fabrykę. Moskiewscy właściciele domów budują około 30 domów dla przyszłych mieszkańców przedmieść - pracowników tego obiektu przemysłowego.

Moskiewska Duma Miejska również nie stanęła z boku. Rozumiejąc perspektywy rozwoju osady, władze przejęły inicjatywę i sporządziły nowe dokumenty demarkacyjne dla powiatu. W ten sposób od 1900 roku mieszkańcy dzielnicy Butyrka zostali Moskalami.

Pierwszą przebudowę stacji Savelovsky zdecydowano przeprowadzić dopiero w 1987 roku. Renowację budynku prowadził architekt Y.V. Shamraya.

Portal Moskiewskiego Kompleksu Budowlanego (strona internetowa) prezentuje plan zagospodarowania Moskiewskiego Węzła Kolejowego (MZHU). Na mapie pokazano wszystkie odcinki linii kolejowej, na których wybudowane zostaną dodatkowe główne tory dla ruchu pociągów elektrycznych, a także odcinki, na których organizowana będzie obsługa pasażerów dużych prędkości.

Program rozwoju transportu kolejowego w Moskwie jest porównywalny pod względem skuteczności z programem budowy metra na dużą skalę. Jest to wspólny megaprojekt rządu moskiewskiego i kolei rosyjskich JSC, składający się z dwóch części. Pierwsza to przebudowa Małego Pierścienia Kolei Moskiewskiej (MK MRR), druga to budowa dodatkowych torów na promieniowych trasach kolei podmiejskiej i Wielkiej Obwodnicy Moskiewskiej.

Do priorytetowych działań przewidzianych do realizacji przed 2020 r. należy budowa dodatkowych torów głównych na odcinkach o długości ok. 193 km.

Należą do nich odcinki: Stacja Leningradska – Kryukowo w kierunku Oktyabrskiego, Domodiedowo – Lotnisko w kierunku Paweleckiego, Solnechnaya – Nowoperedelkino w kierunku Kijowa, Stacja Białoruska – Usowo w kierunku Smoleńskim, Stacja Kursky – Żeleznodorozhnaya w kierunku Gorkowskiego, Stacja Jarosławska – Puszkino i Mytiszczi – Bolszewo w kierunku Jarosławia, stacja Kurski – Podolsk, kierunek Kursk.

Na schemacie MZhU przygotowanym przez Zespół Budowlany obszary priorytetowe zaznaczono kolorem niebieskim, a także wskazano ich stacje końcowe i początkowe.

Przebudowa i budowa dodatkowych torów na tych trasach poprawi dostępność komunikacyjną obszarów Moskwy nieobjętych metrem oraz dużych miast obwodu moskiewskiego - takich jak Mytiszczi, Puszkino, Korolew, Żeleznodorożny, Odincowo, Podolsk.

Do chwili obecnej oddano już do użytku 34,7 km dodatkowych torów dla ruchu pociągów elektrycznych na promieniowych liniach kolejowych. Przeprowadzono przebudowę i ułożono nowe tory na odcinkach Solnechnaya – Novoperedelkino (kierunek Kijów), Moskwa – Chimki (kierunek Oktyabrskoe).

Do działań priorytetowych należy także budowa torów Kolei Moskiewskich, na których do końca 2015 roku planowane jest zakończenie wszystkich prac związanych z późniejszym uruchomieniem ruchu pociągów pasażerskich. Do tej pory rozpoczęto prace nad budową torów na 120 ze 182 km. Rozpoczęcie funkcjonowania Kolei Małej Obwodnicy planowane jest na rok 2016.

Na kilku kolejnych liniach kolejowych trwają prace budowlane pierwszego etapu. Obecnie układane są dodatkowe główne tory na kierunkach Smoleńsk, Gorki, Jarosław i Obwodnica Wielkiej Moskwy, przebudowywany jest także kierunek Kursk.

Działania do 2025 roku obejmują przebudowę i budowę dodatkowych głównych torów w kierunku Kazań (dworzec Kazański – Łubertsy), kierunek Pawelecki (dworzec Pawelecki – Domodiedowo), kierunek Kijów (dworzec Kijów – Wnukowo), kierunek Sawiełowski (dworzec Białoruski) – Szeremietiewo). Realizacja tych działań jest możliwa pod warunkiem przyznania środków finansowych.

„Przebudowa Kolei Małej Obwodnicy to jeden z kluczowych kierunków rozwoju infrastruktury transportowej Moskwy W rzeczywistości MK MZD stanie się pełnoprawnym „lekkim” metrem, zintegrowanym z istniejącym systemem metra, dołączy do istniejącego transportu. infrastrukturę miasta i poważnie odciąży metro oraz kierunki promieniowe MZD, ułatwi transport i umożliwi rozwój stref przemysłowych otaczających środkową część miasta” – powiedział Marat Khusnullin, zastępca burmistrza Moskwy w rządzie moskiewskim ds. polityka urbanistyczna i budownictwo.

Największą popularnością wśród mieszkańców przedmieść stolicy cieszy się transport kolejowy. Po modernizacji wszystkich korytarzy kolejowych skrócą się okresy przejazdów i zwiększy się liczba pociągów podmiejskich w Moskwie.

Kompleks polityki urbanistycznej i budowy miasta Moskwy

W 2002 roku najmłodsza stacja w Moskwie, Savelovsky, obchodziła swoje 100-lecie, jedyna moskiewska stacja, której nazwę nadało nie miasto, ale wieś.

Inicjatorem budowy linii Savelovskiej był Savva Ivanovich Mamontov, prezes zarządu Towarzystwa Kolejowego Moskwa-Jarosław, znany przemysłowiec i filantrop. W dużej mierze dzięki jego energii koncesja na budowę drogi, pierwotnie wydana innej prywatnej firmie – Drugiemu Towarzystwu Dróg Dojazdowych, została przeniesiona do Jarosławki.

W 1897 r. Kolej Moskwa-Jarosław-Archangielsk, po otrzymaniu najwyższego pozwolenia, rozpoczęła badania, a następnie budowę nowej linii z Moskwy do wsi Savelovo, położonej nad brzegiem Wołgi naprzeciw Kimry. Nowa linia nie była zbyt długa – 130 km, ale obiecująca. Wieś handlowa Kimry słynęła wówczas z mistrzów szewców. W pobliżu znajdowało się starożytne miasto Kashin. W przyszłości planowano przedłużenie drogi do Kalyazina, Uglicza i Rybińska.

Do budowy linii Savelovskaya utworzono specjalny wydział „pod nadzorem kierownika pracy, inżyniera K.A. Savickiego”. Droga miała być jednotorowa, przepustowość wynosiła dwie pary pociągów pasażerskich i pięć towarowych na dobę, średnia prędkość wynosiła 20 wiorst na godzinę.

Ścieżki były po obu stronach - z Moskwy i z Savelova. Szyny używano wyłącznie z fabryk krajowych - Putiłowski, Jużno-Dnieprowski, Briańsk. Budowę rozpoczęto od ułożenia odnogi łączącej z 10. wiorsty kolei Moskwa-Jarosław, od torów sortowniczych stacji Losinoostrovskaya do stacji Beskudnikovo, skąd w rzeczywistości miała zaczynać się droga Savelovskaya.

Pojawiło się także pytanie o przyszłą stację. Lokalizacja stacji została wybrana na obrzeżach, w pobliżu Butyrskiej Zastawy, gdzie cena ziemi była niska. Linia Savelovskaya została przedłużona od stacji Beskudnikowo do Kamer-Kollezhsky Val. Po otrzymaniu pozwolenia od Moskiewskiej Dumy Miejskiej, po licznych opóźnieniach, budowniczowie przywieźli do placówki Butyrskiej piasek, kamień i inne materiały. Zakończenie budowy gmachu zaplanowano na zimę 1899 roku. Jednak prace zostały nieoczekiwanie zawieszone, ponieważ kolej Vindawo-Rybińsk zaproponowała zarządowi Towarzystwa Drogowego Moskwa-Jarosław-Archangielsk zakup od nich odcinka drogi Savelovskiej od stacji Beskudnikowo do Savelova. Proponowani nowi właściciele zamierzali wybudować stację pasażerską w innym miejscu.

Tymczasem, na początku 1900 r. zakończono główne prace w oddziale Savelovskaya i otwarto ruch tymczasowy. Pociągi do Savelova odjeżdżały ze stacji w Jarosławiu, co powodowało znaczne niedogodności dla pasażerów: po dotarciu do „10-tego słupka” na drodze Jarosławskiej zmuszeni byli przesiąść się do wagonów drogi Savelovskaya.

Latem 1900 r. Droga Moskwa-Jarosław-Archangielsk została przeniesiona do skarbu państwa i nie doszło do sprzedaży moskiewskiego odcinka linii Savełowskiej kolei Windawo-Rybińsk.

We wrześniu 1900 roku wznowiono budowę stacji. Prace nadzorował inżynier A.S. Sumarokow. Zakłada się, że to on stał się autorem projektu. Budynek stacji był dość skromny, nie posiadał nawet głównego wejścia, w większości parterowy, a w centrum jedynie dwukondygnacyjny z przeznaczeniem na mieszkania usługowe. Oddzielnie od stacji pasażerskiej wybudowano tzw. barak wojskowy, który był znacznie większy od budynku stacji. Miała się w nim znajdować tymczasowa stacja pasażerska. W pewnej odległości ślady rozłożyła także stacja towarowa.

Prace budowlane ukończono wiosną 1902 roku. W niedzielę 10 marca (w starym stylu) stacja im Butyrskiego, został poświęcony i odjechał z niego pierwszy pociąg. „Nowy budynek stacji” – napisał wtedy Moskovsky Leaflet – „i cały dziedziniec stacji rano udekorowano flagami i girlandami zieleni, w których zakopano główne wejście. Około godziny 12 po południu odbyło się nabożeństwo ze stacji w Jarosławiu przyjechał pociąg z urzędnikami i zaproszonymi przedstawicielami innych kolei. Uroczystość rozpoczęła się od nabożeństwa w sali III klasy przed kapliczkami miejscowego kościoła. Na zakończenie nabożeństwo i pokropienie budynku wodą święconą, wszystkich obecnych zaproszono do auli I klasy, gdzie podawano szampana.”

Rozpoczęło się regularne kursowanie pociągów. Początkowo kursowały dwie pary pociągów dziennie: o godzinie 10:35 odjeżdżał pociąg pasażerski, a o godzinie 19:30 – pociąg pocztowy.

Budowa linii kolejowej i stacji zmieniła życie spokojnego zakątka Moskwy od ulicy Nowosłobodskiej do Maryiny Roszcza z jednej strony, a do Folwarku Butyrskiego i Pietrowsko-Razumowskiego, gdzie wcześniej mieszkali tylko taksówkarze, rzemieślnicy i ogrodnicy, z drugiej inny. Niedaleko stacji przemysłowiec Gustav List zbudował nową fabrykę z myślą o sile roboczej z przedmieść. Moskiewscy właściciele domów, spodziewając się napływu gości, zbudowali w dzielnicy około 30 nowych domów, a ceny gruntów gwałtownie wzrosły.

Przypomnijmy, że dworzec powstał poza placówką miejską, czyli pod Moskwą. Jednak Moskiewska Duma Miejska, zdając sobie sprawę z perspektyw, jakie otwierają się dla tego obszaru, sporządziła w połowie 1899 r. dokumenty nowego rozróżnienia miasta od dzielnicy i od 1900 r. część ziem podmiejskich stała się częścią Moskwy. W ten sposób mieszkańcy podmiejskiej osady Butyrki stali się Moskalami dzięki kolei i dworcowi.

Długie lata Stacja Butyrsky (później przemianowana na Savelovsky) z powodzeniem wykonał swoją pracę, ale wraz z rozwojem transportu, zwłaszcza podmiejskiego, zaczął pozostawać w tyle i popadał w ruinę. W latach 80-tych XX wieku podjęto decyzję o jego remoncie i renowacji. Projekt przygotował zespół Instytutu Moszheldorproekt pod kierownictwem Y.V. Szamraya. Praca trwała kilka lat. Nie wstrzymano ruchu pociągów; kasy biletowe działały w tymczasowych pomieszczeniach.

1 września 1992 roku, 90 lat po wybudowaniu, odnowiony i odmłodzony dworzec ponownie otworzył swoje podwoje. Stał się dwupiętrowy, ale zachował ten sam wygląd architektoniczny. Dziś stacja Savelovsky to nowoczesny kompleks pasażerski oferujący pasażerom kolei szeroki zakres usług.

W przygotowaniu materiału wykorzystano następujące publikacje:

1. Historia transportu kolejowego w Rosji. T. I: 1836-1917 - Petersburg, 1994.

2. Transport kolejowy: Encyklopedia. M.: Wielka Encyklopedia Rosyjska, 1994.- 559 s.: il.

3. Kolej moskiewska. Przez lata, pokonując odległości./Wyd. I. L. Paristogo.-M.: „Transport kolejowy”, 1997.

4. Stacje Rosji. Encyklopedia dla dzieci, N 11. - 2001.

Niestrudzony upływ czasu, nieodwołalnie odliczający oddalające się w oddali dziesięciolecia i czyniący je własnością samej historii, często gubi w szeregu jasnych i znaczących wydarzeń inne, może mniej jasne, ale nie mniej znaczące wydarzenia dla samej historii, zarówno pogrążone w ciemnościach na skutek upływu lat, a i aktualnie występujące. Wraz z nadejściem nowego tysiąclecia promień Savyolovsky na moskiewskim węźle kolejowym skromnie obchodził swoje stulecie. Wydarzenie to na tle zmiany tysiącleci z pewnością nie jest tak jasne, ale mimo to kryje w sobie wiele bardzo interesujących faktów historycznych, wydarzeń i dramatów.

Przez cały okres swojego istnienia promień Savyolovsky był uważany za najbardziej „głuchy”, a stacja Savelovsky za najbardziej „cichą”. Nawet Ilf i Pietrow w swoim słynnym dziele „Dwanaście krzeseł” napisali: „Najmniej osób przybywa do Moskwy przez Sawiełowskiego. Są to szewcy z Taldomu, mieszkańcy miasta Dmitrowa, pracownicy manufaktury Jakroma czy fabryka. smutny mieszkaniec lata, mieszkający zimą i latem na stacji Chlebnikowo. Podróż do Moskwy nie zajmie dużo czasu. Najdłuższa odległość na tej linii wynosi sto trzydzieści mil. Jakże prawdziwe są te słowa! Chociaż dziś nie ma artelu obuwniczego Taldom ani manufaktury Yakhroma. Stacja Chlebnikowo już nie istnieje, pozostał jedynie przystanek o tej samej nazwie. Jednak na mapie pojawiły się miasta takie jak Dołgoprudny, Łobnia, Pestowo, Kiriszi, wyrastające z wiosek stacyjnych i zawdzięczające swoje narodziny właśnie odnodze Savelovskiej, a odległość wzdłuż przejścia Savelovsky nie wynosi już „sto trzydzieści mil”! Jednocześnie oddział Savelovskaya pozostał „głuchą” linią, w zasadzie ślepym zaułkiem, ponieważ nigdy nie został ukończony do końca, a teraz jest mało prawdopodobne, że kiedykolwiek tak będzie. Promień Savelovsky'ego jest dziś ciężarem dla pracowników kolei. Transport towarowy, jedyne źródło zysku, został usunięty z tej linii. Linia obciążona jest głównie nierentownymi usługami dojazdowymi. Z wyjątkiem niewielkiego obszaru w pobliżu Moskwy, prawie wszystkie stacje i sceny są w całkowitej ruinie i opuszczeniu. Wiele stacji nie było modernizowanych od czasów trakcji parowozów. Główna brama drogi – Dworzec Savełowski w Moskwie, która została niedawno zrekonstruowana, w jakiś sposób mocno zaniepokoiła burmistrza Moskwy, który od dawna marzył o jej zamknięciu i przekształceniu w kolejny „pchli targ”. Dlaczego więc w ogóle go zbudowano i komu potrzebna była zapomniana już odnoga Savyolovskaya i przyległe linie, które nie były potrzebne nikomu poza osobami dojeżdżającymi do pracy? Przypomnijmy jak to się wszystko zaczęło...

Po otwarciu w 1851 r. kolei stalowej Petersburg-Moskwa na terenie centralnych prowincji Cesarstwa Rosyjskiego zaczęto aktywnie budować koleje, zarówno państwowe, jak i prywatne. W północnych regionach Rosji oraz w regionie górnej Wołgi aktywnie budowano wspólną kolej Moskwa-Jarosław-Archangielsk, która następnie połączyła takie miasta jak Siergijew Posad, Aleksandrów, Rostów-Wielki, Jarosław, Kostroma, Iwanowo, Wołogda i Archangielsk z Moskwą. Jednocześnie region górnej Wołgi był niewystarczająco objęty transportem kolejowym. Przede wszystkim brak nowego rodzaju transportu był szczególnie dotkliwy w mieście Rybińsk – ostatnim punkcie na szlaku wodnym towarów z Astrachania wzdłuż Wołgi. Nad Rybińskiem Wołga była praktycznie nie żeglowna, a ładunek z dużych barek przenoszono na płaskodenne łodzie, które wysyłano w górę Wołgi, Mołogi i Szekny.

Przemysłowcy rybińscy doskonale rozumieli zalety transportu kolejowego, dlatego w 1869 roku powstała spółka akcyjna „Kolej Rybińsko-Bologo”, która rozpoczęła budowę linii kolejowej Rybińsk-Bołogoe. Linię tę o łącznej długości 298 km zbudowano w rekordowym czasie – w 1871 roku oddano ją całkowicie do użytku. Nowa droga przebiegała także przez starożytne miasto Bezhetsk i wieś Udomlia w obwodzie twerskim, łącząc je ze stolicami. Aby zapewnić nowej linii trakcję parowozów, na stacji Savelino (obecnie Sonkowo) budowana jest zajezdnia, a także wieże ciśnień na stacjach Rybinsk, Wołga, Rodionowo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya i Msta. W przyszłości w miarę budowy nowych linii (Chudovo - Nowogród - Stara Russa, Bologoe - Stara Russa - Dno - Psków - Vindava, Carskie Sioło - Dno - Nowosokolniki - Witebsk, Moskwa - Wołołosk - Rżew - Wielkie Łuki - Nowosokolniki - Rezekne - Ryga - Vindava) droga przekształca się najpierw w Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya, a następnie w Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya z administracjami w Petersburgu i Moskwie.

W 1898 r. kolej Rybińsk – Psków – Vindava uruchomiła ruch na linii Savelino (Sonkowo) – Kaszyn (55 km), a rok później na linii Savelino (Sonkowo) – Krasny Chołm (33 km). Linia Kaszyn – Savelino (Sonkowo) – Krasny Kholm jest teraz uwzględniona w promieniu Savelovsky. Na tej podstawie możemy z lekkim zastrzeżeniem uznać rok 1898 za datę „narodzin” drogi Savełowskiej. W tym samym 1898 r. Kolej Moskwa – Jarosław – Archangielsk uruchomiła ruch na linii Jarosław – Rybińsk (długość 79 km). W Rybińsku powstaje mała lokomotywownia, a na stacjach Łom i Czebakowo powstają dodatkowe wieże ciśnień. Tym samym Rybińsk i Savelino (Sonkowo) stają się punktami tranzytowymi na drodze z Jarosławia do Petersburga, Pskowa, Rygi i Vindawy (obecnie Ventspils to największe miasto portowe nad Morzem Bałtyckim na Łotwie).

XIX wieku Kolej Moskwa-Jarosław-Archangielsk otrzymała prawo do budowy linii kolejowej na północ od Moskwy do wsi Savelovo nad Wołgą, która miała przebiegać przez starożytne miasto Dmitrow, jedyne duże osadnictwo wzdłuż tego promienia. Obecne miasta Yakhroma, Taldom, Kimry nie były wówczas miastami jako takimi, a takie miasta i osady typu miejskiego jak Dolgoprudny, Lobnya, Iksha w ogóle nie istniały w tamtych latach. Jednocześnie budowę tej linii uznano za całkiem obiecującą, ponieważ głównym zadaniem oddziału Savelovskaya w tym czasie nie był transport pasażerski, ale transport towarów z Wołgi z przeładunku w pobliżu wsi Savelovo do Moskwy i w przyszłości podwójna droga wodna Wołgi z Savełowa do Rybinska przez Kalyazin i Uglich. Budowa linii kolejowej Moskwa-Sawiełowo pozwoliła znacznie przyspieszyć dostawę towarów z Wołgi do Moskwy, ponieważ zapewniła najkrótszą trasę, zwłaszcza że płaskie łodzie, którymi transportowano towary wzdłuż Wołgi z Rybińska do Twerowie byli pojazdami dość wolno poruszającymi się. Później, w latach 30. naszego stulecia, w związku z budową Kanału Moskwa-Wołga oraz zbiorników Iwankowski, Uglicz i Rybinsk na Wołdze, oddział Savelovskaya w dużej mierze utracił swój pierwotny cel.

Linię Moskwa – Sawiełowo budowano początkowo w promieniu Jarosławia, zaczynając od stacji Łosinoostrowskaja, następnie do Beskudnikowa i dalej przez Jachromę, Dmitrowa, Orudewo, Werbilki (początkowo stacja nazywała się Kuzniecowo – od imienia właściciela linii Fabryka porcelany Wierbilkowskiego), Taldom do Savełowa. Linię tę zbudowano dość szybko i już w 1900 roku do Savyolova przyjechały pierwsze pociągi. Aby zapewnić tankowanie parowozów wodą, na stacjach Iksha, Dmitrov i Savelovo zbudowano duże wieże ciśnień, które do dziś zdobią miasta Dmitrov i Kimry swoim monumentalnym wyglądem. Wysokie tempo budowy było częściowo spowodowane bardzo lojalną postawą właścicieli ziemskich i przemysłowców, w pobliżu których posesji przebiegała linia. Imiona dwóch z nich – Marka i Catuary – są uwiecznione w nazwach stacji Savelki. Biorąc pod uwagę perspektywy budowy promienia Savelovsky'ego w kierunku Rybinska, zdecydowano się na budowę ostatniego w moskiewskim węźle - stacji Savelovsky, a także zajezdni. W tym celu przedłużono linię Savelovską od stacji Beskudnikowo do Kamer-Kollezhsky Val na Butyrskiej Zastawie. Jednak z powodu różnych procesów sądowych i innych przyczyn biurokratycznych dworzec przez długi czas nie był budowany, a następnie wzniesiono mury i budowę ponownie zamrożono. Pociągi do Savełowa nadal odjeżdżały ze stacji Jarosławskiej, a czasem nawet z Łosinoostrowskiej, co powodowało wiele niedogodności dla pasażerów. Wreszcie w 1902 r. Uroczyste otwarcie stacji Savelovsky odbyło się na placu Butyrskaya Zastava, który był małym parterowym budynkiem, do którego nie było nawet głównego wejścia z placu. Nie bez powodu ludzie nadal czule nazywają Savełowskiego „Starym Savelym”. Oprócz stacji, stacji towarowej i zajezdni wzniesiono szereg budynków usługowych, gospodarczych i mieszkalnych, zagospodarowano także sam plac Butyrskaja Zastawa. Całkowita długość linii Moskwa – Savelovo wynosiła 130 km. Aby zatankować wodę parowozów, w pobliżu stacji zbudowano wysoką wieżę ciśnień, podobną do wieży na stacji Łosinoostrowskaja w promieniu Jarosławia (obie wieże przetrwały do ​​dziś). Wraz z otwarciem stacji Savelovsky linia Losinostrovskaya - Otradnoye - Beskudnikowo pozostała pomocnicza i istniała do końca lat 80. XX wieku, kiedy to rozebrano jej ostatni odcinek od stacji Beskudnikowo do stacji Instytut Puti. Aż do lat 80. XX wieku na linii Savelovskaya nie było innych stacji stołecznych, z wyjątkiem stacji w mieście Dmitrow, która do dziś zdobi jeden z centralnych placów miasta swoim malowniczym, a jednocześnie surowym wyglądem.

Wraz z otwarciem linii Moskwa – Savelovo pojawiła się realna perspektywa budowy bezpośrednich linii Moskwa – Rybinsk i Moskwa – Czerepowiec. Kierownictwo kolei Moskwa-Windawo-Rybińsk rozważało możliwość połączenia Rybińska z Savełowem poprzez budowę odnogi przez Uglicz i Kalyazin. Rozpoczynają się także prace nad budową linii Kaszyn – Kalyazin i Krasny Chołm – Wiesiejonsk, z perspektywą przedłużenia tej linii z Wiesjegońska do Czerepowca. Z kolei kolej Moskwa – Jarosław – Archangielsk rozpoczyna działania przygotowawcze do budowy linii Savelovo – Kalyazin. Aby uniknąć nieporozumień w nazwach (po połączeniu Kaszina z Kalyazinem, stacje Savelovo i Savelino znajdowały się na tej samej linii), stacja węzłowa Savelino, zajezdnia i wioska stacyjna otrzymują nazwę Sonkovo. Budowę wszystkich tych linii prowadzono niezwykle powoli, czego przyczyną były spory między obiema drogami - droga Moskwa-Rybińsk-Windawska chciała kupić oddział Savyolovskaya od Moskwy-Jarosławsko-Archangielska. Ponadto przemysłowcy z Kaszyna zaproponowali całkowite porzucenie budowy drogi wzdłuż prawego brzegu Wołgi i zbudowanie jej po lewej stronie - w tym celu zbuduj most przez Wołgę pod Kimry i połącz Savyolovo bezpośrednio z Kaszinem. Oczywiście ta opcja nie odpowiadała mieszkańcom Kalyazina, Uglicza i Myszkina, ponieważ kolej jechała na bok. Ostatecznie, po długim postępowaniu sądowym, zatwierdzono wcześniej zaprojektowaną wersję linii Savelovo – Kalyazin – Uglich – Myszkin – Rybinsk z odgałęzieniem Kalyazin – Kashin. W rezultacie, z powodu biurokracji, na początku I wojny światowej faktycznie uruchomiono jedynie niewielką linię Krasny Kholm - Ovinishte (35 km). Na papierze pozostał kolejny plan drogi Rybińsk – Psków – Windawska – budowa odnogi Maksaticha – Sawiełowo – Aleksandrow, która miała przebiegać przez duże wsie Rameszki i Gorice, a także przez środkową część Kimry – nawet w tym czasie na tę budowę po prostu nie znaleziono środków. Nieco lepiej było z kolejną inwestycją budowlaną - aby zapewnić najkrótszą trasę z Petersburga do Rybińska, wybudowano linię ze stacji Mga, położonej na 49 kilometrze promienia Petersburg-Wołogda. Linia ta miała przecinać się z odgałęzieniem Kalyazin - Kashin - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Cherepovets na stacji Ovinishche. Zaprojektowano także odgałęzienie ze stacji Khvoinaya do Borovichi.

W wyniku kolejnych działań wojennych i rewolucji w Rosji budowa prowadzona była w jeszcze wolniejszym tempie. W rezultacie pod koniec 1918 r. uruchomiono stały ruch na trasie Petersburg - Rybinsk (Mologsky) od stacji Mga do stacji Sandovo (długość linii 356 km). Podczas budowy tej linii planowano zlokalizować lokomotywownię na stacji Kushavera, jednak w rejonie tej wsi teren okazał się niski i bagnisty. W rezultacie podjęto decyzję o budowie zajezdni i lokalnej stacji w Khvoynaya. Ponieważ budowa linii Khvoinaya - Borovichi nigdy nie doszła do skutku, stacja ta miała stać się węzłem komunikacyjnym. Ogromne wieże ciśnień powstają na stacji Chwojnaja, a także na stacjach Pestowo, Nebolczi i Budogoszcz. Również w 1918 roku prowadzono na szeroką skalę prace budowlane na stacji Ovinishte. Ponieważ stacja ta miała stać się węzłem komunikacyjnym, budowana jest na niej także wieża ciśnień. W przyspieszonym tempie prowadzono także prace przy budowie linii Owiniszte – Wiesiejonsk – Suda, zapewniającej najkrótsze połączenie Moskwy z Czerepowcem (stacja Suda zlokalizowana jest na linii Sankt Petersburg – Wołogdy niedaleko Czerepowca). Prace również szły pełną parą, aby ukończyć budowę odcinka Sandovo-Ovinishte. Ze względu na trudności krajobrazowe w rejonie na północ od Ovinishte zdecydowano się na utworzenie odgałęzienia tych dwóch odgałęzień nie przy samej stacji Ovinishte, ale nieco na zachód. W tym miejscu dzisiaj znajduje się posterunek Ovinishte-2. Planowano budowę kontynuacji przejścia Mologskiego od stacji Ovinishche-1 przez wieś Breytovo i miasto Mologa z połączeniem do odgałęzienia Rybinsk - Bologoe na stacji Wołga. W 1919 r. Uruchomiono linię Ovinishche - Vesyegonsk (42 km), a także promień Mologsky ze stacji Sandovo został przedłużony do linii Sonkovo ​​- Vesyegonsk, która została połączona na stanowisku Ovinishche-2. Długość odcinka Pestovo – Ovinishte-2 wynosiła 75 km, a całkowita długość przejścia Mologsky Mga – Ovinishte-2 wynosiła 392,5 km. Odcinek z Wiesiegońska do Sudy, również prawie ukończony, nie został przyjęty do stałej eksploatacji, gdyż nie zdążono wybudować stałego mostu przez rzekę Mologę, a tymczasowy nie spełniał niezbędnych wymagań technicznych. Również w 1919 roku rozpoczęto prace nad budową mostu stołecznego, lecz wkrótce wydano rozkaz czasowego wstrzymania realizacji tej odnogi i budowy linii Chojnaja – Borowicze ze względu na trudną sytuację gospodarczą kraju. Przesunięto także budowę relacji Owiniszcze do Brejtowo – Mołoga – Wołga, która miała dokończyć kierunek Petersburg – Rybinsk z dojazdem do Niżnego Nowogrodu (przez Jarosław, Iwanowo).

W tym samym 1918 r. Uruchomiono odcinek oddziału Savelovskaya z Savelovo do Kalyazin. Zakończono także prace przy budowie odcinka Kaszyn-Kalyazin. Po oddaniu do użytku mostu przez Wołgę linia ta połączyła się na przejeździe Ukladka z linią Moskwa-Kałazin (obecnie w tym miejscu znajduje się tzw. „trójkąt Kaliazin” z trzema słupkami torowymi). W rezultacie długość przejścia Savelovsky'ego Moskwa - Dmitrow - Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk wynosi 375 km. Otwarcie tego odcinka zamknęło rezerwową trasę z Moskwy do Petersburga, przebiegającą przez Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya, Mga. Jednak ze względu na tę samą trudną sytuację finansową kraju nigdy nie rozpoczęto budowy promienia Sawiełowskiego od Kalyazina przez Uglicz do Rybińska (projektowanego jeszcze w carskiej Rosji), mimo że już w czasach sowieckich pojawiały się propozycje przedłużenia tej linii przez Rybińsk i Poshekhonye do Wołogdy, tworząc drogę zapasową na północ, a także odciążając przejście Jarosławia. Planowano także budowę odnogi z Daniłowa przez Poshekhonye do Czerepowca. Wszystkie te plany pozostały jednak na papierze.

Zniszczenia i bieda, jakie panowały w Rosji po wojnie domowej, nie pozwoliły na realizację wcześniejszych planów. Całkowicie usunięto z porządku obrad kwestię budowy linii Kalyazin – Uglich – Rybinsk, Ovinishte – Breytowo – Mołoga – Wołga i Khvoynaya – Borovichi, a prace nad dokończeniem linii Wiesiegońsk – Suda, choć prowadzone, toczyły się niezwykle powolne tempo – linia ta wprawdzie istniała, ale nigdy nie została przyjęta do stałej eksploatacji. Oddział Savelovskaya ponownie przyciągnął uwagę dopiero podczas industrializacji. Generalny plan Wielkiej Wołgi, który zakładał utworzenie kaskady tam na górnej Wołdze, a także budowę Kanału Moskwa-Wołga, zatwierdzony przez rząd w ramach programu GOELRO, obejmował także zagospodarowanie sieci transportowej na potrzeby budowy. W związku z zatwierdzeniem wersji Dmitrowa Kanału Moskwa-Wołga odcinek promienia Savyolovsky'ego z Moskwy do Dmitrowa zmieniono na dwa tory, a na skrzyżowaniu z przyszłym kanałem zbudowano imponujące mosty (dwa w Dolgoprudnym i jeden na odcinku Vlakhernskaya (później przemianowanym na Turystyczny) - Yakhroma). Część torów została całkowicie przeniesiona w nowe miejsce. Aby zapewnić dostawę materiałów budowlanych na plac budowy pierwszego kompleksu hydroelektrycznego Wołgi w pobliżu wsi Iwankowo, na początku lat 30. XX wieku ułożono 39-kilometrową linię od stacji Wierbilki w promieniu Savełowskiego do Bolszai Stacja Wołga, gdzie mieściła się siedziba budowy kompleksu hydroelektrycznego. Stąd kolejką linową dostarczano materiały budowlane do Iwankowa. Kolejna siedziba budowy znajdowała się w pobliżu Dmitrowa, gdzie zbudowano stację Kanalstroy. Nowe nazwy stacji i przystanków, zarówno na samej linii Savelovskaya, jak i na odnodze Verbilki - Bolshaya Volga, mówią o entuzjazmie budowniczych kanałów: Szok, Rywalizacja, Tempo, Technika... „Z szokującym tempem rywalizacji i Technika, Kanalstroy prowadzi do Bolszaj Wołgi” – mówili wtedy. Nazwa platformy Trudovaya w pobliżu Ikszy również jest w duchu tamtych czasów, zwłaszcza że w rejonie Ikszy znajdują się także osady Kanału Moskiewskiego.

W związku z budową zbiornika Uglich pod koniec lat 30. XX w. konieczne było także zapewnienie dostaw materiałów budowlanych dla przyszłej zapory. W związku z tym ponownie przypomnieliśmy sobie plany budowy linii Kalyazin – Uglich – Rybinsk. W krótkim czasie, według starego „carskiego” projektu, zbudowano 48-kilometrową linię ze stacji Kalyazin do Uglich. Budowa odcinka Uglicz - Rybinsk, który miał przebiegać w pobliżu starożytnego miasta Myszkin, nigdy nie została zrealizowana, przez co pociąg Moskwa - Rybinsk nadal objeżdża prawie 100-kilometrowy objazd przez Sonkowo, zmieniając kierunek ruchu dwukrotnie (w Kalyazinie i Sonkowie). W związku z zalaniem dna zbiornika Uglicz pod koniec lat 30. konieczne było przesunięcie torów w rejonie stacji Sknyatino (odcinek Savelovo – Kalyazin) i Krasnoye (odcinek Kalyazin – Uglich) oraz po przeniesieniu stacja Krasnoje zamieniła się w regularny przystanek bez rozbudowy torów. Starożytna wioska Sknyatino została całkowicie zalana, pozostała tylko wioska stacyjna. Miasto Kalyazin zostało prawie całkowicie zalane. Najstarsza (tzw. pierwsza) część miasta – Podmonastyrskaja Słoboda – i połowa środkowej (drugiej) części całkowicie znalazły się pod wodą. Ze starego Kalyazina zachowało się jedynie kilka ulic w centrum miasta i cała trzecia część – Swistucha. Jedynymi pamiątkami jego dawnego piękna są zachowane dwa kościoły w Swistuchach i dzwonnica katedry św. Mikołaja, która cudem ocalała (nie zdążyli jej rozebrać przed powodzią), stojąc samotnie otoczona wodami zbiornika .

Nie mniej smutny jest los kolejnego „placu budowy stulecia” – Morza Rybińskiego. Ogromny zbiornik pochłonął starożytny zamieszkały region, którego piękno podziwiał M.E. Saltykov – Szczedrin w swoim dziele „Starożytność Poshekhona”. Wody zbiornika zalały starożytne miasto Mologa, część miasta Poshekhonye i wieś Breytovo, prawie całe miasto Vesyegonsk, które w zasadzie zostało przeniesione w nowe miejsce. Oczywiście wraz z rozpoczęciem budowy hydroelektrowni w Rybińsku prace na linii Wiesiegońsk – Suda zostały wstrzymane, a niedokończony nowy most na rzece Mologa został wysadzony i zalany. Budowę nowego mostu nad mocno zalaną Mologą uznano za niewłaściwą. Dodatkowo konieczne było przeniesienie toru w nowe miejsce w okolicach Sudy, gdyż w okolicach tej wsi zalany został dość duży obszar, łącznie z tą linią. W związku z tym podjęto decyzję o zamknięciu tej witryny. Nie wrócili też już do planów budowy linii Ovinishte - Wołga, mimo że po zalaniu Mologa mogła ona ponownie biec z Breytowa do stacji Wołga za wsią Borok. Tak więc, ze względu na zbieg szeregu tragicznych okoliczności, linia Savelovskaya nigdy nie została ukończona ani w kierunku Moskwa-Rybińsk, ani w kierunku Moskwa-Czerepowiec, ani w kierunku Petersburg-Rybińsk. Jednocześnie oddział Savelovskaya pozostał trasą zapasową z Moskwy do Leningradu. W latach trzydziestych XX wieku wprowadzono do regularnej obsługi bezpośredni pociąg łączący obie stolice, kursujący w całości tą rezerwową trasą. Pociąg kursował na tej trasie do 1999 roku. Dodatkowo, dla celów regionalnych, pod koniec lat 30-tych rozbudowano sieć kolejową w okolicach Leningradu. Oprócz już istniejącego kierunku Murmańska, przebiegającego w pobliżu stacji Kirishi Mologsky, budowana jest także linia Chudovo – Budogoszcz – Tichwin. Odcinek Budogoszcz – Tichwin przetrwał do dziś, natomiast odcinek Chudovo – Budogoszcz miał znacznie mniej szczęścia – podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej został zniszczony i nigdy nie został przywrócony.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej dalszy rozwój sieci kolejowej na terenie Leningradu i przyległych regionów miał strategiczne znaczenie. W tym celu zbudowano cały szereg linii łączących, co pozwoliło nieco opóźnić w czasie oblężenie Leningradu, a następnie usprawnić zaopatrzenie wojsk radzieckich w żywność i amunicję na podejściach do oblężonego miasta. Dotyczyło to również promienia Sawiełowskiego (Mologskiego), na którym w 1941 r. Zbudowano linie Kabozha - Chagoda i Nebolchi - Zarubinskaya. Nieco wcześniej, w celu transportu towarów z hut szkła w Czagodzie i z kamieniołomów w rejonie Zarubinskiej, zbudowano oddziały Okułowka - Zarubinska i Podborovye (przejście Piotrsko - Wołogdy) - Chagoda. Rola tych formacji była bardzo duża, ponieważ w Khvoynaya znajdowała się jedna z kwater wojskowych Frontu Leningradzkiego. Odcinek Nebolchi - Zarubinskaya powstał w rekordowym czasie, na cześć którego na stacji Nebolchi wzniesiono obelisk.

Tak więc w 1942 r. Pasaże Savelovsky'ego, Rybinsky'ego i Mologsky'ego składały się z następujących sekcji. W ramach kolei północnej (jarosławskiej): Moskwa – Dmitrow – Werbilki – Kalyazin – Uglich; Werbilki – Wielka Wołga; Kalyazin – Sonkowo – Ovinishte – Vesyegonsk; Jarosław – Rybińsk – Sonkowo – Bezhetsk; Ovinishte – Pestovo. W ramach Kolei Kalinińskiej: Bezhetsk – Bologoe. W ramach kolei Oktyabrskaya: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha – Chagoda – Podborovye; Nebolchi - Okułowka; Budogoszcz – Tichwin. Oddział Werbilka – Bolszaja Wołga został rozebrany w czasie II wojny światowej na potrzeby wojska i odrestaurowany w latach 50-tych.

W okresie powojennym główne wysiłki poświęcono renowacji zniszczonych torów i obiektów. W szczególności przywrócono linię Wierbilki - Bolszaja Wołga, mając na uwadze perspektywy zorganizowania Wspólnego Instytutu Badań Jądrowych i naukowego miasta Dubna. Przywrócono także bezpośredni pociąg Moskwa-Leningrad przez przejścia Sawiełowskiego i Mologskiego. Ponadto w latach 50. zbudowano Wielki Pierścień Moskiewski, przechodzący przez stacje Iksha, Yakhroma i Dmitrov w kierunku Sawiełowskiego. XX wieku rozpoczęła się także elektryfikacja promienia Sawiełowskiego. Wynika to ze stopniowego rozwoju miast pod Moskwą, a później z letnimi mieszkańcami, którzy pojawili się podczas „odwilży”. Miasta Dołgoprudny i Łobnia, które rozszerzyły się z wiosek stacyjnych, gwałtownie zwiększyły ruch pasażerski na linii Savelovskaya, a pociągi podmiejskie napędzane lokomotywami parowymi nie były już w stanie sobie z tym poradzić. Pomyślne doświadczenia elektryfikacji innych kierunków moskiewskiego węzła były powodem przejścia na trakcję elektryczną kierunku Sawiełowskiego – najmniej aktywnego. Zasadniczo elektryfikację przejścia Savelovsky'ego zaplanowano już w latach 30. i to nie na prąd stały, ale na prąd przemienny. Wynikało to z planów testów pierwszych w ZSRR lokomotyw elektrycznych prądu przemiennego typu OR22-01, ale ostatecznie przeprowadzono je na poligonie Ministerstwa Kolei w Szczerbince. Pierwsze pociągi elektryczne na oddziale Savelovskaya wyruszyły w 1954 roku, po zakończeniu instalacji sieci kontaktowej z Moskwy do Ikszy. Rok później pociągi elektryczne kursowały z Moskwy do Dmitrowa, a nieco później – do Kanalstroi. Również na całym odcinku Moskwa-Dmitrow zaczęto wykorzystywać trakcję lokomotyw elektrycznych w pociągach pasażerskich i towarowych. Na pozostałych odcinkach w dalszym ciągu utrzymana jest trakcja parowozów. Pasaże Savelovsky, Rybinsky i Mologsky z trakcją parową obsługują składy w Jarosławiu (Vspolye), Rybińsku, Sonkowie, Bologoe, Khvoynaya i Leningradzie-Moskowskim. Aby zapewnić trakcję elektryczną linii Moskwa-Dmitrow, uruchomiono zajezdnię elektryczną Łobnia, której prace budowlane zakończono całkowicie do 1960 r. Na północ od Dmitrowa trakcja jest nadal parowa.

Pod koniec lat 50. nastąpiła kolejna reorganizacja kolei. Linię Bezhetsk – Bołogoje włączono do Kolei Oktyabrskiej, a linię Moskwa – Dmitrow – Werbilki – Kalyazin – Uglicz z odgałęzieniem Werbilki – Bolszaja Wołga włączono do Kolei Moskiewskiej. Kilka lat później odcinki Savelovo – Kalyazin – Uglich, Kalyazin – Sonkovo ​​– Ovinishte – Vesyegonsk, Ovinishche – Pestovo i Sonkovo ​​– Bezhetsk stały się częścią kolei Oktyabrskaya. Ta organizacja kursu Savelovsky'ego trwa do dziś. Decyzja o przeniesieniu tych linii do Kolei Oktyabrskiej podyktowana była koniecznością wykonania całej (wówczas dość dużej) pracy towarowej na terenie obwodu twerskiego w granicach jednej (Oktyabrskiej) kolei. Jednak decyzja ta pociągnęła za sobą szereg znaczących niedogodności dla pasażerów, które do dziś nas dotykają, a także zerwała tradycyjnie nawiązane więzi między północą obwodu moskiewskiego (Dmitrow, Taldom) a miastami Kalyazin, Kashin, Uglich .

Kolej z Moskwy do wsi Savelovo nad Wołgą została zbudowana na sugestię prezesa zarządu przedsiębiorstwa kolejowego Moskwa-Jarosław-Archangielsk Savva Mamontov. W przyszłości planowano przedłużyć ją do Uglicz, Kalyazin i, co najważniejsze, do Rybińska, aby połączyć rzeczny szlak handlowy wzdłuż Wołgi z Moskwą. Mamontow zrozumiał, że w pierwszych latach funkcjonowania linia nie będzie opłacalna, jednak wraz z ministrem finansów S.Yu. Witte uważał, że droga ma strategiczne znaczenie dla rozwoju północnych regionów Rosji.

Budowę rozpoczęto od stacji Losinoostrovskaya kolei Moskwa-Jarosławsko-Archangielsk do stacji Beskudnikowo, gdzie zaczynała się sama droga Savelovskaya.

Zaczęli budować stację na obrzeżach Moskwy, w Butyrskiej Zastawie pod Moskwą, gdzie ziemia była tania. Zakończenie jego budowy zaplanowano na zimę 1899 roku, prace jednak nagle zostały wstrzymane. Faktem jest, że Kolej Moskiewsko-Vindawska zaproponowała sprzedaż już wybudowanego odcinka Beskudnikowo - Savelovo i wybudowanie stacji w innym miejscu. Ale latem 1900 r. Droga Moskwa-Jarosław-Archangielsk została zakupiona przez skarb państwa, transakcja sprzedaży nie doszło do skutku, a dworzec nadal budowano na starym miejscu.

Prace nadzorował inżynier A.S. Sumarokow. Zakłada się, że to on był autorem projektu stacji. Sam dworzec był skromnym parterowym budynkiem, jedynie środkowa część była dwupiętrowa. Jego budowę zakończono w 1902 roku. Wcześniej pociągi odjeżdżały ze stacji Jarosławskiej i przesiadały się na kolej Savelovskaya wzdłuż linii łączącej Beskudnikowo - Losinoostrovskaya. Ruch pociągów z nowej stacji, zwanej Butyrskim, zainaugurowano 10 (23) marca 1902 roku. Stacja stała się „najmłodszą” w Moskwie.

Moskiewska Duma Miejska, rozumiejąc znaczenie dworca i spodziewając się znacznego wzrostu cen za przylegające do niego grunty, w 1900 roku zmieniła granice Moskwy i obwodu moskiewskiego i włączyła stację do miasta.

Przez cały czas swojego istnienia stację Savelovsky uważano za najcichszą, a kierunek Savelovsky - za najbardziej głuchy. Ilf i Petrov piszą o nim w „Dwunastu krzesłach”: „ Najmniejsza liczba osób przybywa do Moskwy przez Sawiełowskiego. Są to szewcy z Taldomu, mieszkańcy miasta Dmitrow, pracownicy manufaktury Jakromskaja czy smutny letni mieszkaniec, który zimą i latem mieszka na stacji Chlebnikowo. Dotarcie tutaj do Moskwy nie zajmie dużo czasu. Największa odległość na tej linii wynosi sto trzydzieści mil».

Z biegiem czasu stacja stała się ciasna ze względu na rosnący przepływ pasażerów. Można było stąd dojechać do Rybińska, Uglicza i Petersburga (przez Sonkowo), a podróż do Petersburga przebiegała po nieczynnych liniach jednotorowych i trwała cały dzień. W 1987 r. Rozpoczęła się odbudowa stacji Savelovsky. Po przebudowie dworzec stał się dwupiętrowy, ale ogólnie zachował swój wygląd. W 1999 r. wszystkie pociągi dalekobieżne zostały przeniesione ze stacji Savełovsky do Białoruskiej i poważnie podniesiono kwestię jego zamknięcia.

Obecnie stacja Savelovsky jest jedyną w Moskwie, która obsługuje wyłącznie pociągi podmiejskie. W latach 2004-2010 stacja Savelovsky obsługiwała pociągi ekspresowe na lotnisko Szeremietiewo.