Dedykowany do najlepszych olejów przekładniowych, w języku angielskim - płyny przekładniowe (transmission fluids). Ta recenzja dotyczy tylko olejów do automatycznych skrzyń biegów - ATF ( Płyn do automatycznej skrzyni biegów).

Przy opracowywaniu tej 10 najlepszych wzięto pod uwagę wiele parametrów, w szczególności współczynniki tarcia, wydajność, lepkość, niezawodność, cenę i opinie klientów.

Aby poruszać się wśród wielu olejów do automatycznych skrzyń biegów, warto zapoznać się z najpopularniejszymi próbkami. Dzieje się tak również wtedy, gdy samochód jest na gwarancji, a pojazd ma już duży przebieg. Co ciekawe, w 2013 roku w podobnym rankingu brały udział zupełnie inne oleje. Możesz zobaczyć liderów 2013 roku.

1 miejsce. . Właściciele Hondy najlepiej wlewają olej przekładniowy o tej samej nazwie. Absolutną zaletą oryginalnych płynów Hondy ATF jest to, że właściciel dowolnej Hondy ma zagwarantowaną optymalną kompatybilność ze swoim samochodem. Olej ma minimalny wskaźnik utleniania, co pozwala znacznie wydłużyć okresy między wymianami. Zawarte w nim komponenty chronią również o-ringi i uszczelki.

2 miejsce. uważany za jeden z najlepszych syntetycznych olejów do automatycznych skrzyń biegów, zapewniający doskonałą stabilność termiczną. Olej Red Line 30504 D4 ATF ma niski poziom lepkości, co korzystnie wpływa na działanie mechanizmu skrzyni biegów w momencie zmiany biegów.

3 miejsce. Wysokowydajny olej przekładniowy. Tworzy warstwę o wysokiej wytrzymałości na wewnętrznych częściach pudełka, co zmniejsza utratę ciepła i zmniejsza zużycie. Royal Purple jest w pełni kompatybilny z większością innych olejów do automatycznych skrzyń biegów.

4 miejsce. charakteryzuje się kompatybilnością z innymi płynami Dexron stosowanymi w automatycznych skrzyniach biegów. Eksperci zalecają stosowanie ACDelco 10-9030 do samochodów o dużym przebiegu. Olej ten zapewnia stabilną lepkość i nie ulega pienieniu.

5 miejsce. - olej, który pomaga poprawić wydajność przekładni i (według producenta) przyczynia się do oszczędności paliwa. Dzięki syntetycznemu olejowi ATF firmy Mobil możesz być pewien trwałości automatycznej skrzyni biegów, także w bardzo niskich temperaturach.

6 miejsce. Wśród liderów olejów ATF produkowanych pod marką znanych producentów samochodów jest i. Ten syntetyczny olej z dodatkiem specjalnych dodatków poprawia wydajność zmiany biegów, niezależnie od temperatury otoczenia. Płyn zapewnia optymalne smarowanie, przedłużając żywotność łożysk i synchronizatorów.

7 miejsce. to doskonały wybór dla posiadaczy maszyn zapakowanych zarówno w Dexron 2, jak i Dexron 3, a także spełnia wymagania MERCON. Olej Castrol dobrze zmniejsza tarcie między gładkimi powierzchniami.

8 miejsce. przeznaczony głównie do stosowania w silnikach modeli koncernu GM. Olej jest odporny na procesy utleniania i rozkładu w wysokich temperaturach pracy, gwarantując stabilność właściwości w ekstremalnych warunkach eksploatacji pojazdu.

Jednym z elementów takiej obsługi jest wymiana płynu w automatycznej skrzyni biegów. I tu pojawia się dylemat: jaki olej wlać - oryginalny czy uniwersalny?

Wybór płynu do automatycznej skrzyni biegów

Oryginalne oleje są droższe, ale nie ma z nimi problemu: co jest wskazane w instrukcji obsługi, np płyn do automatycznej skrzyni biegów idealnie pasuje do auta. A jeśli samochód jest na gwarancji, wybór nie powinien być pytaniem. Ale skoro nie ma przeszkód do tankowania oleju uniwersalnego, to po co przepłacać? Ważne jest, aby nie pomylić marki płynu.

Wybór odbywa się na podstawie zaleceń producenta. Twórcy samochodu wzięli pod uwagę właściwości płynu, które wykazuje podczas pracy urządzenia. W chemii samochodowej „przekładnia” ma najbardziej złożony skład, który obejmuje modyfikatory tarcia, przeciwutleniacze, inhibitory korozji, różne dodatki - temperaturę, lepkość, środki przeciwzużyciowe, detergenty itp.

Zawsze postępuj zgodnie z instrukcjami dla samochodu, wybierając ATF do automatycznej skrzyni biegów

Być może głównym kryterium jest lepkość. Oleje dzielą się na gęste, o średniej lepkości i syntetyczne (półsyntetyczne). Co producent napisał w instrukcji obsługi? Otrzymujemy więc tylko ten rodzaj płynu do automatycznych skrzyń biegów.

Innym równie ważnym czynnikiem jest zakres temperatur cieczy. Po określeniu maksymalnej temperatury powietrza w bieżącym okresie eksploatacji określamy minimalną temperaturę zapewniającą właściwości smarne. I na tej podstawie wybieramy klasę oleju.

Wybór oleju do automatycznej skrzyni biegów według marki samochodu

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów KIA i Hyundai?

Jestem pewien, że właściciele tych samochodów wiedzą, że większość z nich jest wyposażona niezawodny i bezpretensjonalne pudełka od Mitsubishi. W tej chwili firma zaczyna montować w swoich samochodach jednostki własnej produkcji. Zasadniczo są to sedany klasy biznes. Najczęściej zalecenia dotyczące stosowania płynów koncentrują się na MMC ATF SP, czasem Toyocie.

Jako przykład dot Hyundaia IX35, I50, Santa Fe w przypadku montażu automatycznej skrzyni biegów A6MF/LF zaleca się stosowanie oryginalnego płynu Hyundai ATF SP-IV.

Jeśli chodzi o starsze modyfikacje pól (A4A/B, F4A, A4C), to tam się wypełniają Hyundai ATF SP-III I Diament ATF SP III. Najważniejsze to trzymać się standardu SP-III.

Nie zapomnimy również o najnowszych 8-biegowych skrzyniach biegów koreańskiego koncernu. Używać SP-IV-RR

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Volkswagen (Skoda, SEAT)?

Automatyczne skrzynie biegów Volkswagena wykorzystują olej G 052 025 (A2), Esso Type LT 71141 (najczęściej). Dotyczy DSG (typ mokry). G 052 182 A2. Dla suchego typu DSG7 (0am, DQ200) G052512A2. Spośród analogów do klasycznych automatycznych skrzyń biegów stosowane są płyny z homologacją Toyota T-IV (w oryginale) oraz do robotów SWAG, Febi, Motul DCTF.

Jaki olej wlewać do automatycznej skrzyni biegów Audi?

W automatycznej skrzyni biegów samochodów Audi najczęściej wlewa się Esso Type LT 71141. Numer oryginalnego oleju w zależności od modyfikacji skrzyni G 052 182 A2(S-Tronic) i G 055 005(klasyczna automatyczna skrzynia biegów). Zrobotyzowane skrzynie biegów (7 biegów, mokre sprzęgło) wykorzystują olej G052182A2. Do klasycznych 6 i 8 biegów (ZF) stosuje się odpowiednio ZF LIFEGUARD 6 i 8.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Toyoty?

Skrzynki A540H i A241H używają TYPU T TT. W latach 90-tych pojawia się TYP T (II modyfikacja), stosowany do sterowanych elektronicznie automatycznych skrzyń biegów, a także FLU. Później, w 96 r., płyn zmienia się w TYP T (modyfikacja III) i TYP T (modyfikacja IV). Należy pamiętać, że te rodzaje olejów różnią się od siebie, różniąc się właściwościami roboczymi. W większości przypadków wyrównanie jest następujące: Toyota T4 wlewa się do jednostek 4-biegowych, a Toyota ATF WS wlewa się do jednostek 6- i 8-biegowych.

W tej chwili płyn jest wlewany do nowych samochodów koncernu TOYOTA Toyota ATF WS.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Forda?

Automatyczne skrzynie biegów Forda są wypełnione ATF, który odpowiada typowi MERCON V. Na przykład dla Forda Focus 2 - WSS-M2C919-E.

Jaki olej wlać do PowerShift?

Oryginalny numer oleju: 1 490 763 (1L) i 1 490 761 (5L). Zamienniki: SWAG 10 93 0018, Forda WSS-M2C-936-A

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Mercedesa?

Tolerancje oleju DEXRON II - 236,1, 236,5, 236,6, 236,7. Do DEXRON III- 236.9 . P najnowsze modyfikacje wykorzystania automatycznej skrzyni biegów Fuchs ATF 3353. Ilość oryginalnego oleju do automatycznej skrzyni biegów 722,9 do 2010 (tolerancja 236,14) - A001 989 68 03. Zamienniki dla Shell ATF 134, Mobil ATF 134, Fuchs Titan EG ATF 134.

Samochody wyprodukowane po 2010 roku (automatyczna skrzynia biegów 722.9 ). Płyn w pudełku może być inny. Stosowana jest tolerancja 236,15. Oryginalny olej -001 989 77 03, 001 989 78 03. Zamienniki Fuchs TITAN ATF 7134 FE, Shell ATF 134FE, Shell Spirax S6 ATF 134ME

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów BMW?

Samochody BMW są wyposażone w automatyczne skrzynie biegów producenta ZF. Do 5-biegowych automatycznych skrzyń biegów używaj oryginalnego oleju Mobil LT 71 141(alias ESSO LT 71 141). Do 6-biegowej używane jest ZF Powłoka М1375.4, również w zaprawie 6-moździerzowej (ZF6HP) stosuje się olej RATOWNIK ZF 6, oraz w nowoczesnych 8-biegowych ZF RATOWNIK 8 Zielony kolor. Płyn sprzedawany w kanistrach BMW ma dodatkową marżę, ale tak naprawdę firma NIE produkuje olejów przekładniowych, a jedynie nalewa produkty partnerów.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Volvo?

W przypadku automatycznych skrzyń biegów Volvo zaleca się stosowanie płynu ATF Volvo T-IV, nr 1161540-8 . Analog Mobil ATF JWS 3309. Od 2010 roku leją Toyotę WS.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Peugeot?

W większości samochodów Peugeot (Citroen) zainstalowana jest skrzynia AL4 (DP0). W tym przypadku najlepszą opcją byłoby Mobil ATF LT 71141. Możesz także użyć Dexron VI, Mercon V. Tolerancja Mobil 3309 może być stosowana w 6-zaprawach.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Opla?

Zalecany płyn ATF do pojazdów marki Opel w zależności od rocznika to DEXRON III, DEXRON VI, MERCON V. Oryginalny numer oleju Opla 19 40 184 . Olej do 4-biegowej skrzyni posiada homologację Toyota Type TIV, olej do 6-biegowej (serii 6T) ma aprobatę Dexron VI.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Chevroleta?

Podobnie jak w przypadku marki Opel, Chevrolet stosuje go jako środek smarny do automatycznych skrzyń biegów DEXRON VI, Mercon V. W zależności od roku produkcji starsze modele wykorzystują DEXRON III.

Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów Mitsubishi?

Na rynku azjatyckim stosowane jest zalecenie dotyczące napełniania MMC ATF SP. Powyżej pisaliśmy już, że Hyundai (montuje boxy Mitsubishi w swoich samochodach) używa własnej oryginalnej specyfikacji. Na rynku amerykańskim jest używany i określany jako Mopar 7176. Do automatycznych skrzyń biegów wyprodukowanych w latach 1992-1995 jest używany ATF SP, 1995-1997 wylewa się ATF SP II, i po SP III. Podobnie płyn J3 stosowany w 6-biegowych automatycznych skrzyniach biegów Mitsubishi. Jaki olej wlać do automatycznej skrzyni biegów HONDA?

Do 1994 roku automatyczne skrzynie biegów Hondy nie różniły się ani konserwacją, ani wyborem specjalnego płynu. Jak w przypadku większości samochodów z automatyczną skrzynią biegów zaleca się uzupełnianie płynu typu DEXRON II. Wszystko zmieniło się po 94 roku, kiedy koncern ogłosił opracowanie VTEC, który pozwala na uzyskanie dużej mocy z małej objętości silnika. Nie będziemy opisywać wszystkich niuansów, powiemy tylko, że Japończycy opracowali jednostkę zdolną do trawienia dużej mocy, mając jednocześnie znacznie wyższą temperaturę roboczą oleju.

Specjalnie do tego celu opracowano płyn. Honda ATF Z1. Jednak właściciele samochodów mogli zauważyć na bagnecie napis DEXRON II, który wprowadzał ich w błąd co do zalecanej skrzyni biegów. W rzeczywistości oznaczało to tylko, że właściciel samochodu mógł korzystać z tego ostatniego, ale tylko przez krótki okres czasu. W 2010 roku wypuściła ulepszoną wersję płynu - Honda ATF DW-1

Cechy technologii wymiany płynów w maszynie

Jednostki dzielą się na dwa typy: serwisowane i bezobsługowe. Skrzynie serwisowane mają szyjki, sondy czyli wszystko jest do wymiany. Ale w niektórych najnowszych modelach producent, uznając to za opcjonalne, nie przewiduje tego.

Stan oleju w automatycznej skrzyni biegów można określić na podstawie koloru

Okres wymiany w serwisowanych automatycznych skrzyniach biegów jest wskazany w instrukcji. Ale! Nie zapominaj, że rosyjskie warunki pracy są utożsamiane z ciężkimi, dlatego warto wymieniać płyn dwa razy częściej. Przykład: jeśli producent wskazuje okres wymiany co 60 tysięcy kilometrów, zaleca się wymianę już po 30 tysiącach. Poziom płynu w automatycznej skrzyni biegówłatwe do zidentyfikowania za pomocą bagnetu.

Drugi niuans to wymiana w jednostkach bezobsługowych. Tutaj nie można określić objętości. Dlatego wymieniamy olej zgodnie z zasadą: objętość spuszczonego oleju musi być równa ilości wlanej. Tylko wszystkie operacje należy wykonywać na „zimnym” oleju, ponieważ po podgrzaniu płyn roboczy automatycznej skrzyni biegów rozszerza się, a objętości mogą się zmieniać.

Jak sprawdzić stan oleju w automatycznej skrzyni biegów Wideo

„Olej przekładniowy w automatycznej skrzyni biegów jest zwykle wymieniany co 60 000 km”. (Z Instrukcji napraw i konserwacji). O tym, dlaczego, dlaczego, co i jak, powiedz mistrzom firmy.

Techies to poważni ludzie, jak sama bogini Technika, którą czczą. Technika nie toleruje nieścisłości ani, nie daj Boże, żadnych żartów. Jest niezwykle dokładny we wszystkim, łącznie z językiem, czyli terminologią. Mówi się „zeskrobać zawór”, co oznacza dokładnie „zawór”, a dokładnie „zeskrobać”. A jeśli wręcz przeciwnie, jest napisane: „wyhodować Szweda”, to nie ma dokąd pójść - trzeba hodować ...

O terminologii

Rozmowa o niej nie pojawiła się przypadkiem. Pod względem terminologicznym podane przez nas sformułowanie „Podręczniki” jest trochę krótkie. Pachnie, przepraszam, techniczną „fenyą”.

I rzecz w tym. W żadnym wypadku nie jest to olej wlewany do automatycznych skrzyń biegów, ale specjalnie opracowany do tego celu płyn do automatycznych skrzyń biegów, co potwierdza angielski skrót ATF (płyn do automatycznej skrzyni biegów), który zawsze znajduje się na opakowaniu tego produktu.

Wydawałoby się, jaka jest różnica - olej czy płyn? nie. Jest różnica i to znacząca. W inżynierii zwyczajowo nazywa się olej substancją używaną głównie do smarowania powierzchni trących części i mechanizmów. Natomiast płyn stosowany w automatycznych skrzyniach biegów spełnia wiele innych funkcji, które są zupełnie nietypowe dla oleju. Tak i sprawdza się w warunkach przekraczających limity dla olejów silnikowych i przekładniowych. O tym będziemy rozmawiać.

Podstawowa różnica między automatycznymi skrzyniami biegów a mechanicznymi skrzyniami biegów polega na tym, że podczas jazdy samochodem nie ma sztywnego połączenia między wałem korbowym silnika a wałem wejściowym automatycznej skrzyni biegów. Rolę dobrze znanego sprzęgła pełni tu transformator hydrodynamiczny (GDT). To on przenosi moment obrotowy z silnika na skrzynię. Główny bohater, tj. płynem roboczym jest ATF.

Ponadto ATF służy do przenoszenia ciśnienia sterującego na sprzęgła sprzęgieł wielopłytkowych, powodując włączenie jednego lub drugiego biegu.

Podczas pracy elementy i mechanizmy automatycznych skrzyń biegów podlegają poważnym obciążeniom termicznym. Temperatura na powierzchni sprzęgieł w momencie zmiany biegów dochodzi do 300-400 o C. Następuje intensywne nagrzewanie się przemiennika momentu obrotowego. Podczas jazdy w trybie pełnej mocy jego temperatura może osiągnąć 150 o C.

Zapewnienie odprowadzania ciepła z automatycznej skrzyni biegów i odprowadzanie ciepła do atmosfery odbywa się również za pomocą płynu przekładniowego.

Ponadto ATF musi również, nie utleniać się w wysokich temperaturach i nie pienić, zapewniać smarowanie mechanizmów przekładniowych, łożysk i innych części narażonych na ścieranie i zadrapania. W tym celu do płynu dodaje się całą gamę dodatków. Ponadto powinien w pełni wykazywać swoje właściwości w całym zakresie dopuszczalnych temperatur pracy: od -40 o do +150 o C.

Jeden gotuje, drugi robi pranie, jeden wychowuje dzieci... Trudno!

Olej mówisz...

Dlaczego?

Technolodzy chemiczni dołożyli wszelkich starań, tworząc „przebiegły” płyn, ale nadal nie byli w stanie zapewnić takiego zasobu do jego pracy, aby podczas eksploatacji samochodu można było zapomnieć o samym istnieniu ATF. Jest tego kilka powodów.

Po pierwsze, nawet jeśli automatyczna skrzynia biegów jest szczelna i nie ma wycieków, podczas pracy ilość płynu zmniejsza się na skutek usuwania jego oparów przez system wentylacji wnęk automatycznej skrzyni biegów, wyposażony w zawór „odpowietrzający”. Dlatego podczas konserwacji konieczne jest dodanie płynu przekładniowego do poziomu roboczego.

Ta procedura nie jest trudna do wykonania, jeśli automatyczna skrzynia biegów ma rurkę do monitorowania poziomu płynu za pomocą prętowego wskaźnika poziomu. Wiele nowoczesnych skrzynek nie jest wyposażonych w sondę. Dotyczy to zwłaszcza europejskich producentów, którzy usilnie starają się odsunąć nieudolnego właściciela auta (a mają podobno większość) od serwisowania sprzętu osobistego.

Po drugie, podczas długotrwałej eksploatacji płyn przekładniowy prędzej czy później traci właściwości fizykochemiczne, które są mu tak niezbędne do pełnienia wielu użytecznych funkcji. W wyniku odparowania lekkich frakcji jego lepkość wzrasta powyżej dopuszczalnego poziomu. Cudowne dodatki rozwijają swoje zasoby.

Płyn przekładniowy musi pozostać czysty przez cały okres eksploatacji w normalnie pracującej skrzyni. Dopuszczalna jest tylko niewielka zmiana jego koloru - ciemnieje.

Brudny czarny płyn o specyficznym zapachu spalenizny to znak, że skrzynia nie wymaga wymiany płynu, ale poważnej naprawy.

Eksperci zalecają wymianę oleju po przejechaniu przez samochód 50-70 tys. km, jeśli samochód jest eksploatowany w trybie normalnym, a po 30-40 tys. km - przy bardzo intensywnej („policyjnej”) jeździe. Jeszcze raz zauważmy, że wskazaniem do wymiany płynu nie jest jego kolor, a jedynie przebieg auta. Jeśli oczywiście działa automatyczna skrzynia biegów.

Co?

Zalecana marka płynu przekładniowego jest zwykle wymieniona w Instrukcji napraw i konserwacji pojazdu. Jeśli te informacje nie są dostępne, warto wiedzieć, co następuje. Pomimo różnorodności marek, to, czego potrzebujesz, zawsze ma na opakowaniu skrót „ATF”. Najczęściej spotykaną marką płynu ATF jest Dexron (zwykle z cyframi rzymskimi I, II lub III). Im większa liczba, tym wyższa jakość płynu i nowocześniejsza automatyczna skrzynia biegów, w której jest on stosowany. W przypadku pojazdów marki Ford zaleca się stosowanie płynu Dexron-Mercop. Płyny te, podobnie jak zdecydowana większość obecnych na rynku, są mineralne i mają czerwony kolor. Wszystkie z reguły są ze sobą kompatybilne.

Jak zwykle francuscy producenci są oryginalni, opracowując żółty i zielony ATF dla niektórych swoich samochodów. Zdecydowanie nie zaleca się mieszania ich z płynami o naszym rodzimym czerwonym kolorze, w przeciwnym razie, nieważne, jak coś się stanie…

Niedawno na rynku pojawił się syntetyczny ATF. W załączonej dokumentacji technicznej stwierdza się, że „syntetyki” zapewniają dobrą płynność w temperaturach do -48 o C, lepszą stabilność w wysokich temperaturach oraz zwiększoną żywotność. Jednocześnie syntetyczny płyn przekładniowy jest w pełni kompatybilny z mineralnymi ATF (znowu w przeciwieństwie do syntetycznego oleju silnikowego).

Koszt jednego litra „syntetyków” to około 10 dolarów amerykańskich, podczas gdy litr mineralnego ATF kosztuje 3-4 dolary.

Nie odważymy się polecić go do użytku „gdziekolwiek”. To sprawa, jak mówią, głowy i portfela. Jeśli użycie syntetyków jest wyraźnie określone w „Instrukcji ...” (na przykład w przypadku automatycznej skrzyni biegów typu 5NRZO, która jest wyposażona w niektóre marki samochodów BMW), jest to rzecz święta - będziesz musiał iść na wielki wydatek.

W sumie automatyczne skrzynie biegów różnych typów mogą tankować od 7 do 15 litrów. płyn transmisyjny. Nie oznacza to jednak wcale, że musisz kupić tak szaloną ilość ATF, aby go wymienić. Tutaj przejawia się zasadnicza różnica pomiędzy procesem wymiany płynu a wymianą oleju silnikowego w silniku.

Faktem jest, że przy wymianie ATF będziesz mógł spuścić nie więcej niż 50% całkowitej objętości. Twoja zręczność i umiejętności nie mają z tym nic wspólnego - to cechy konstrukcyjne automatycznej skrzyni biegów. Możesz całkowicie wymienić płyn przekładniowy tylko wtedy, gdy skrzynia jest całkowicie zdemontowana. Przed pójściem do sklepu dokładnie przestudiuj dokumentację techniczną. Czasami wskazuje całkowitą objętość ATF, czasami objętość do wymiany. Nie zapomnij również o nowym elemencie filtrującym.

Jak?

Konieczne jest spuszczenie płynu przekładniowego z podgrzewanej automatycznej skrzyni biegów, do którego przed spuszczeniem należy przejechać samochodem kilkanaście lub dwa kilometry.

Zachowaj środki ostrożności: temperatura cieczy może być bardzo wysoka. Z reguły do ​​spuszczania służy korek spustowy, ale ... najwyraźniej dzisiaj nie jest nasz dzień. Nie mamy szczęścia. A raczej mistrz Michaił Gulyut-kin, który pracowicie usiadł na krześle pod samochodem, miał pecha: skrzynia marki A4LD, w którą wyposażony jest Ford Scorpio, nie ma korka spustowego. Zapomniałeś? Przyjęto rozsądne założenie, że nie było to zapomnienie, ale ochrona przed głupcem: jeśli chcesz spuścić wodę, odkręć patelnię. Odkręć go, a zobaczysz filtr.

W niektórych konstrukcjach automatycznych skrzyń biegów, na przykład w samochodach Mercedes, możliwe jest spuszczanie płynu przekładniowego nie tylko z miski olejowej, ale także z przemiennika momentu obrotowego przez gwintowany korek.

Po wyjęciu patelni nie spiesz się, aby ją spłukać. Najpierw poszukaj obcych osadów na jego wewnętrznej powierzchni, wskazujących na mechaniczne zużycie części automatycznej skrzyni biegów. Do magnesu wychwytującego znajdującego się w rogu palety dopuszcza się jedynie niewielką ilość pyłu metalowego.

Podczas serwisowania niektórych typów automatycznych skrzyń biegów, otwierając miskę, nie znajdziesz elementu filtrującego. Nie martw się - to się zdarza. Na przykład w skrzyni AW50-40 LE zamontowanej w Oplu Vectrze filtr jest tak umiejscowiony, że można go wymienić tylko podczas generalnego remontu skrzyni.

Montując nowy element filtrujący, nie zapomnij o zamontowaniu wszystkich uszczelek i o-ringów znajdujących się w zestawie filtra.

Po uzupełnieniu wymaganej ilości płynu ATF ustawić wybierak trybu automatycznej skrzyni biegów w położenie wymagane do sprawdzenia poziomu płynu i sprawdzić go przy pracującym silniku.

Po krótkiej przejażdżce powtórz pomiar i sprowadź poziom do normy. Sprawdź patelnię pod kątem wycieków.

Inne szczegóły procedury wymiany oleju można wyjaśnić, przeglądając zdjęcia. Cały biznes. Jak mówi jeden z naszych znajomych „jedź i nie smuć się!”

Możliwe do kliknięcia

Nasz przegląd tematów, które interesują czytelników tego bloga i zamawiają je zaczynamy od godz. Dziś mamy temat pt blogkariba co raczej nie zainteresuje wielu, ale być może nasza dyskusja w tym poście mu pomoże. I to go martwi "W tej chwili interesuje mnie następujące pytanie: wpływ uniwersalnego oleju ATF na działanie przemiennika momentu obrotowego skrzyni biegów, czyli dlaczego kopie?))))))"

Zacznijmy od odrobiny historii...

Pierwsza specyfikacja ATF (płyn do automatycznej skrzyni biegów - płyn do automatycznej skrzyni biegów) typu „Dexron” została wydana przez GM u zarania dziejów, w 1967 r. (Dexron B). Dalsze specyfikacje są regularnie aktualizowane:
1973 - Dexron II (DIIC), który stał się de facto światowym standardem ATF.
1981 - Dexron IID - ten, który teraz rozumiemy pod marką "dexron-2".
1991 - Dexron IIE - ulepszona specyfikacja, ATF na bazie syntetycznej (w przeciwieństwie do mineralnego DIID), ma lepsze właściwości lepkościowo-temperaturowe.
1993 - Dexron III (DIIIF) z nowymi wymaganiami dotyczącymi właściwości tarcia i lepkości pozostaje standardem do dziś.
1999 - Dexron IV (baza syntetyczna)

Ford starał się też dotrzymać kroku GM swoją specyfikacją „Mercon”, ale mimo częstszych aktualizacji (a może właśnie dlatego) takiej dystrybucji nie otrzymał i ATF Mercon (przynajmniej do niedawna) jest oficjalnie całkowicie zunifikowany z Dexronem „om (na przykład - DIII / MerconV).

Pozostały członek „wielkiej trójki”, Chrysler, poszedł własną drogą z ATF Mopar (do połowy lat 90. - 7176 lub ATF +, ostatnio - 9xxx). To od niego można liczyć początek walki specjalnego ATF o byt. Chociaż czasami Chrysler ułatwia życie użytkownikom prostą rekomendacją: „Dexron II lub Mopar 7176” (to słowo o zamienności).

Konglomerat Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton, obecnie powiązany z Chryslerem, poszedł tą samą drogą. Na rynku azjatyckim używają specyfikacji MMC ATF SP (od Diamond), a Hyundai - i ich zastrzeżonego (oryginalnego) ATF, istotą jest ten sam SP. W modelach na rynek amerykański SP zastępuje Mopar 7176. Jeśli mówimy o klasach, to ATF Diamond SP to woda mineralna, SPII to półsyntetyk, SPIII to najwyraźniej syntetyk. Euroanalogi odnoszą szczególne sukcesy w BP (Autran SP), więc więcej można zobaczyć w ich katalogach firmowych. Nawiasem mówiąc, wielokrotnie kategorycznie pisano, że „do maszyn MMC można wlewać tylko specjalny ATF SP”. To nie do końca prawda. Wiele starych skrzynek automatycznych MMC jest zalecanych do napełniania Dexronem „a. W przybliżeniu można to zdefiniować w następujący sposób: automatyczne skrzynie biegów wszystkich (lub prawie wszystkich) rodzin, produkowane do mniej więcej okresu 1992-1995, były tankowane DII, automatyczne skrzynie z lat 1992-1995 - już ATF SP, następnie z lat 1995-1997 - SP II, obecne automatyczne skrzynie biegów - SPIII.Tak więc rodzaj płynu do wlania należy zawsze podawać zgodnie z instrukcją.W innym przypadku ATF na tych samych zasadach SP, jak opisano poniżej dla płynu ATF typu T (Toyota).

I wreszcie, właściwie Toyota. Jego płyn - Type T (TT) pochodzi z lat 80-tych i jest stosowany w skrzyniach z napędem na wszystkie koła A241H i A540H. Drugi rodzaj płynu specjalnego, Typ T-II, przeznaczony do skrzynek sterowanych elektronicznie i FLU, pojawił się na początku lat 90-tych. W latach 95-98. został zastąpiony przez TT-III, a później przez TT-IV.
Nie mylić „tylko Typ T” (08886-00405) z TT-II..IV – w języku miłośników oryginalnych płynów „są to ATF-y o różnych właściwościach”.
Syntetyczny Castrol Transmax Z (który, nawiasem mówiąc, jest bardzo zbliżony do DIII) został oficjalnie uznany za euroanalog pierwszego typu T, Mobil ATF 3309 jest obecnie uważany za analog typu T-IV. okresowe zmiany zaleceń (nawet dla tej samej generacji modelu) nominalny typ ATF powinien być określony w rodzimych instrukcjach obsługi - zależy to nie tylko od rodzaju skrzyni, ale także od roku produkcji konkretnego samochodu.

Dlaczego producent tego potrzebuje?

Z jednej strony, o ile łatwiej byłoby wymienionym gigantom samochodowym nie wymyślać roweru, ale używać najbardziej masywnego ATF (nawiasem mówiąc, Europejczycy głównie podążają tą drogą), ale z drugiej strony, dlaczego nie karmić zrzeszeni producenci ropy naftowej? Ponieważ Dexron może być teraz produkowany przez każdego, kto jest zbyt leniwy, a GM powinien otrzymać „łatówkę” za certyfikację, to Japończycy, którzy nie mogą liczyć na gorszych od reszty, chcieli swojej części zysków. Na szczęście nikt im nie przeszkadza wprowadzać nowe specyfikacje, ale właściciele i tak będą musieli za to zapłacić. Tak, a kompetentne pozycjonowanie pozwala przekonać ludzi, że TT i inne specjalne ATF są znacznie lepsze niż Dexron. I zwróć uwagę - często jest napisane na Dexronie „e” - „nie używaj zamiast Mopar, SP itp.”, ale na wielu specjalnych ATF - coś w stylu „dopuszczalne jest stosowanie w automatycznych skrzyniach biegów, dla których zalecany jest Dexron”. Jednocześnie specjalne olejarki nie boją się żadnych problemów mechanicznych z „zwykłymi” automatami - najważniejsze jest zwiększenie sprzedaży. Czy jest to możliwe na odwrót?

Dlaczego pudełko tego potrzebuje?

I właściwie, po co było to całe zamieszanie? Rzeczywiście, zgodnie z właściwościami lepkościowo-temperaturowymi dowolnego ze specjalnych ATF, łatwo wybrać odpowiednik Dexron's. Okazuje się więc, że jedyną różnicą między specjalnymi ATF jest obecność pewnych „podwyższonych właściwości tarcia” (tj. zwiększają one tarcie ).
Po co? Ponieważ w tych automatycznych skrzyniach tryb przemiennika momentu obrotowego jest wyposażony w „częściową blokadę” (FLU - Flex Lock Up). Uproszczony, jest realizowany w następujący sposób. Konwencjonalny automat pracuje w dwóch trybach - albo jako przemiennik momentu obrotowego (GDT), przenoszący moment obrotowy przez ciecz, albo w trybie twardego blokowania, gdy wał korbowy silnika, obudowa turbiny gazowej i wał wejściowy skrzyni są sztywno połączone przez sprzęgło cierne, a moment przekazywany jest do automatu czysto mechanicznie, bez strat (jak w tradycyjnym sprzęgle). W skrzyni z blokadą częściową występuje również tryb pośredni, w którym zawór blokujący transformatora jest uruchamiany z dużą częstotliwością, na krótko dociągając i cofając sprzęgło do korpusu GDT w celu przeniesienia przez niego siły w momencie zetknięcia. To praktycznie wszystko. Jeśli jednocześnie z jakiegoś powodu nie ma wystarczającej siły tarcia do przenoszenia momentu obrotowego przez sprzęgło, skrzynia będzie nadal działać - w normalnym trybie przekładni hydraulicznej. Z najbardziej nieprzyjemnych konsekwencji, jakich można się spodziewać - nieco zwiększone zużycie paliwa i nieco niższa skuteczność hamowania silnikiem (a nawet wtedy niekoniecznie). Czy mogło dojść do uszkodzeń mechanicznych? Po co - skrzynia sobie ten tryb załatwi tak czy inaczej, niezależnie od sprawności przełożenia obrotów, a po drugie jest jeszcze sprzężenie zwrotne (czujnik prędkości wałka wejściowego skrzyni biegów), które pozwoli wyregulować FLU sygnał kontrolny. Tak, a częściowe blokowanie jest realizowane przy niskich obciążeniach silnika (na przykład przy wymuszonym biegu jałowym) iw dość wąskim zakresie prędkości.

Szczególnie zwrócimy uwagę na „maszyny z napędem na wszystkie koła”, w tym dalekie od nowych - dlaczego potrzebują TT? Używają po prostu sprzęgła hydromechanicznego do automatycznego blokowania centralnego mechanizmu różnicowego, który jest w zasadzie podobny do FLU (tylko wielopłytkowy).

Jeśli dla nowej skrzyni w idealnych japońskich warunkach charakterystyka ATF będzie miała jakiś wpływ na pracę, to w tych maszynach, które z nami współpracują, będą decydowały zupełnie inne czynniki. Pomyśl sobie, co okaże się mocniejsze - nieco zmodyfikowany skład płynu (nie tyle zmodyfikowany, co „mający ustalone właściwości”, i to tylko według producenta. Swoją drogą, o ile więcej może wynosić ten współczynnik tarcia ?Wszak nie zapominajmy, że w tym ATF sam kąpie się nie tylko sprzęgło blokujące, ale i reszta skrzyń sprzęgieł, oraz przekładni planetarnych, które pochodziły z podstawowych wersji tych samych rodzin maszyn bez FLU) lub te prawdziwe:
- zużycie w czasie sprzęgła blokującego lub zmiana właściwości jego sprzęgła
- ciśnienie płynu roboczego (którego wahania o 10-15% wartości średniej są normą dla nowej skrzyni)
- regulacja silnika
- ogólne zużycie elementów ASB (zarówno w części hydraulicznej jak i mechanicznej)
- regulacja automatycznej skrzyni biegów (znowu rozrzut wartości nominalnych)
- styl jazdy
- stan i starzenie się napełnionego płynu ATF
- warunki klimatyczne (zwłaszcza mrozy) ...

I nie zapominajmy - pudełka z FLU nie są wyłącznym know-how Japończyków, ale mało wiadomo, że zarówno Dexron III, jak i co więcej Dexron IV zostały opracowane z uwzględnieniem wymagań dla automatów z częściowym blokowaniem.

Ze względu na to, że przekładnia hydromechaniczna (HMT) obejmuje kilka różnych zespołów (przekładnia hydrokinetyczna, skrzynia biegów, złożony układ automatyki), olejowi w niej pracującemu stawiane są bardziej rygorystyczne wymagania niż olejowi do mechanicznych skrzyń biegów.

Marka oleju	Możliwe zamienniki	Rodzaj oleju, zalecane zastosowanie
TM-2-18	TM-3-18	Przekładnie czołowe i ślimakowe; na każdą pogodę, do -20˚С
TM-3-18	TM-5-12V, TM-5-12rk	Przekładnie czołowe, stożkowe i ślimakowe; na każdą pogodę, do -25˚С
TM-3-9	TM-5-12V, TM-5-12rk	W przekładniach pojazdów przy temperaturach powietrza do -45˚С; na każdą pogodę dla regionów północnych, odmiana zimowa dla pasa północnego
TM-5-12	-	Na każdą pogodę dla zimnej strefy klimatycznej i zimą dla środkowego pasa. Olejek jest uniwersalny. Zakres temperatur pracy oleju od -40˚С do 140˚С
TM-4-18	TM-5-18, TM-5-12V, TM-5-12rk	Przekładnie hipoidalne do samochodów ciężarowych, na każdą pogodę dla strefy klimatu umiarkowanego, pracujące do -30˚С
TM-5-18	TM-5-12V, TM-5-12rk	Zespoły transmisyjne z przekładniami hipoidalnymi, skrzynie biegów i układ kierowniczy samochodów osobowych; na każdą pogodę, do -30˚С
TM-4-9	TM-5-12V, TM-5-12rk	Zespoły transmisyjne sprzętu samochodowego, w tym z hipoidalnymi przekładniami głównymi podczas pracy w strefie klimatu zimnego do temperatury -50˚С

Tabela 2.19. Właściwości użytkowe dodatków i dodatków do olejów przekładniowych

Nazwa leku	Zamiar	Kraj, producent
Fenom MANUALNA SKRZYNIA BIEGÓW F Kondycjoner manualnej skrzyni biegów serii ENOM	Poprawa osiągów skrzyń biegów, skrzyń rozdzielczych i przekładni głównych mostów napędowych, w tym typu hipoidalnego	Rosja, LT „Laboratorium Trybotechnologii”
HPLS	Zmniejszone zużycie i hałas w ręcznych skrzyniach biegów, skrzyniach rozdzielczych i skrzyniach biegów	Belgia, Wynn's

Główne funkcje olejów w GMF to: przenoszenie mocy z silnika na podwozie samochodu; smarowanie elementów i części skrzyni biegów; obieg w systemie sterowania HMF; przekazanie energii do włączenia sprzęgieł ciernych GMP; chłodzenie części jednostek i mechanizmów jednostki.

Średnia temperatura oleju w skrzyni korbowej GMP wynosi 80-95°C, aw okresie letnim w cyklu jazdy miejskiej do 150°C. Tym samym HMF jest najbardziej obciążonym termicznie ze wszystkich układów przekładniowych pojazdów. Tak wysoka temperatura oleju w HMF, w przeciwieństwie do mechanicznej skrzyni biegów, powstaje głównie na skutek tarcia wewnętrznego (natężenie przepływu oleju w przemienniku momentu obrotowego sięga 80-100 m/s). Ponadto, jeśli z silnika zostanie pobrana większa moc, niż jest to konieczne do pokonania oporów na drodze, nadwyżka mocy jest zużywana na tarcie wewnętrzne oleju, co dodatkowo zwiększa jego temperaturę. Duże prędkości ruchu oleju w przemienniku momentu obrotowego prowadzą do jego intensywnego napowietrzania, zwiększonego pienienia i przyspieszenia utleniania oleju.

Cechy konstrukcyjne HMF nakładają na olej surowe, czasem sprzeczne wymagania (na przykład wysoka gęstość i niska lepkość, niska lepkość i wysokie właściwości przeciwzużyciowe, wysokie właściwości przeciwzużyciowe i dość wysokie właściwości cierne). Główne właściwości fizyczne, chemiczne i eksploatacyjne krajowych olejów do przekładni hydromechanicznych podano w tabeli. 2.20.

Aby zapewnić pracę hydrotransformatora z najwyższą sprawnością oraz niezawodną pracę smarowanych części, olej musi mieć optymalną lepkość. Wzrost lepkości oleju z powodu spadku jego temperatury od90°C do 30°C prowadzi do spadku sprawności hydrotransformatora średnio o 5-7%. Z drugiej strony, aby zapewnić mocny film olejowy na powierzchni ciernej i zmniejszyć wycieki przez urządzenia uszczelniające, olej musi być stosunkowo lepki. Zastosowanie olejów o lepkości w temperaturze 100 ° C równej 1,4 mm 2 / s zamiast 5,1 mm 2 / s w GMT poprawia właściwości dynamiczne samochodu o 6-8%, a także przyczynia się do oszczędności paliwa . Najwyższą sprawność przekładni hydraulicznych zapewnia lepkość oleju nie większa niż 4-5 mm 2 /sw temperaturze 100 °C.
Wymagania dotyczące oleju w zakresie ochrony przed zużyciem są również bardzo wysokie. Szeroka gama materiałów na pary cierne (stal-stal, stal-cermetal itp.) stosowanych w GMT utrudnia dobór olejów i dodatków do nich. Obecność niektórych dodatków w olejach zmniejsza zużycie metali żelaznych, ale powoduje duże zużycie metali nieżelaznych, a czasami odwrotnie.

Ponadto do normalnej pracy tarcz ciernych olej musi zapewniać zwiększony współczynnik tarcia: od 0,1 do 0,18. Gdy współczynnik tarcia jest mniejszy niż 0,1, pracy tarczy sprzęgła towarzyszy poślizg, a gdy współczynnik tarcia jest większy niż 0,18, szarpie. W obu przypadkach prowadzi to do przedwczesnej awarii tarcz ciernych. Odporność antyoksydacyjna oleju zapewnia niezawodną i trwałą pracę HMF. Utlenianie oleju, oprócz jego ogólnego zanieczyszczenia i wzrostu zawartości produktów kwaśnych, prowadzi do zakłócenia normalnej pracy tarcz ciernych.

Tabela 2.20. Charakterystyka krajowych olejów do przekładni hydromechanicznych

Nazwa wskaźników	Ogólne zastosowanie do przekładni zębatych walcowych, stożkowych, stożkowych i ślimakowych
	A (dla przekładni hydromechanicznych)	R(dla przekładni hydrostatycznych)
Lepkość kinematyczna, mm 2 / s: przy 100˚С przy 50˚С	7,8 23-30	3,8 12-14
Temperatura zapłonu, ˚С, nie niższa	175	163
Temperatura płynięcia, ˚С, nie wyższa	-40	-45
Praca w temperaturze ˚С nie niższej niż	-30	-40
Zawartość składników aktywnych, %: wapń fosfor cynk chlor siarka całkowity	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29
Klasa lepkości SAE	75 W	-
Klasa lepkości API	GL-2	GL-2

Wysoka temperatura pracy oleju w HMF, bezpośredni kontakt z dużą ilością powietrza w obecności aktywnych katalitycznie metali nieżelaznych powoduje jego szybkie utlenianie objętościowe, cienką warstwę i stan zamglenia.

Ponadto cechy konstrukcyjne HMF, a także warunki eksploatacji samochodu mają duży wpływ na utlenialność oleju. Na przykład jazda samochodem w trybie miejskim z częstymi postojami i niskimi prędkościami powoduje szybsze utlenianie oleju niż jazda po wiejskich drogach.

Aby zmniejszyć intensywność utleniania oleju i zmniejszyć osadzanie się lakieru i szlamu na częściach przekładni hydraulicznej, do olejów dodaje się dodatki przeciwutleniające i detergentowe. Ponadto automatyczne skrzynie biegów są czasami wyposażone w układy chłodzenia.
Korozyjna agresywność oleju na różne materiały powinna być minimalna, ponieważ części HMF są wykonane z różnych metali i ich stopów. Części wykonane na bazie metali nieżelaznych są najbardziej podatne na korozję.

Skład chemiczny oleju nie może mieć szkodliwego wpływu na gumowe elementy uszczelniające tj. powodować nadmierne pęcznienie lub kurczenie się części gumowych prowadzące do wycieku oleju. Pęcznienie części gumowych nie powinno przekraczać 1-6%.
Do oleju dodaje się dodatki antykorozyjne, aby zapobiec korozji części HMF.
Gęstość oleju ma ogromne znaczenie dla wydajnej pracy GMF. Im wyższa gęstość, tym więcej energii może przenieść hydroprzekładnia.
Gęstość oleju stosowanego w HMF, w temperaturze roboczej 80-95 ° C, wynosi od (81,8-80,9) 10 -6 n / mm 3, aw temperaturze pokojowej - (86,3-86,7 ) 10 -6 n /mm 3 .

Właściwości chłodzące oleju ocenia się pod kątem ciepła właściwego, które dla HMF w zakresie temperatur pracy powinno wynosić 2,08-2,12 kJ/kg°C.

Odporność oleju na pienienie zapewnia dodatek dodatków przeciwpieniących.

Jakość olejów przekładniowych oraz wydłużenie ich żywotności uzyskuje się poprzez wprowadzenie do ich składu dodatków uszlachetniających. w tabeli. 2.21 pokazuje właściwości konsumenckie niektórych dodatków i dodatków w olejach przekładniowych dla GMF w celu poprawy ich właściwości użytkowych.

Według GOST 17479.2-85 oleje przekładniowe, w zależności od ich właściwości użytkowych, dzielą się na 5 grup, które określają obszary ich zastosowania (Tabela 2.22) oraz na 4 klasy lepkości (Tabela 2.23).
Oznakowanie olejów przekładniowych, na przykład TM-2-9, odbywa się w następujący sposób: TM - olej przekładniowy; 2 - grupa olejów według właściwości eksploatacyjnych; 9 - klasa lepkości.
Klasy lepkości olejów przekładniowych zgodnie z SAE podano w tabeli. 2.24.
Zgodnie z klasyfikacją API oleje przekładniowe są klasyfikowane według poziomu ich właściwości przeciwzużyciowych i ekstremalnych ciśnień. Oleje klasy GL -1 są stosowane przy niskich ciśnieniach i prędkościach ślizgowych w przekładniach. Nie zawierają dodatków. Oleje GL-2 zawierają dodatki przeciwzużyciowe, a oleje GL-3 zawierają dodatki do ekstremalnych ciśnień i zapewniają pracę przekładni stożkowych spiralnych, w tym hipoidalnych.
Tabela 2.21. Właściwości konsumenckie dodatków i dodatków do olejów do automatycznych skrzyń biegów

Nazwa leku	Zamiar	Krajowy producent
Automatyczna skrzynia biegów i moc	Zapewnienie płynnej zmiany biegów i wyeliminowanie wycieków płynu z automatycznej skrzyni biegów	Belgia, Wynn's
Strojenie dla Trans Extend z ER	Zapewnia perfekcyjną pracę automatycznej skrzyni biegów, jest użytkowany po przejechaniu 10 tys.	Amerykański Hi-Gear
Odżywka i uszczelniacz Trans-Aid	Wyeliminuj poślizg, zwiększ żywotność i zatrzymaj wyciek płynu	Stany Zjednoczone, CD-2
Uszczelniacz i Tuning do automatycznej skrzyni biegów Trans Plus	Zabezpiecza skrzynię biegów przed przegrzaniem podczas pracy, eliminuje wycieki ze skrzyni w promieniu 15 km jazdy, kompatybilny ze wszystkimi rodzajami płynów do automatycznych skrzyń biegów	Amerykański Hi-Gear
Uszczelniacz i Tuning do automatycznej skrzyni biegów Trans Plus Z ER	Chroni przed przegrzaniem podczas pracy, zapewnia doskonałą pracę automatycznej skrzyni biegów, eliminuje wycieki ze skrzyni przez 15 km jazdy pojazdu, współpracuje ze wszystkimi rodzajami płynów	Amerykański Hi-Gear

Oleje klasy GL-4 stosowane są do średnio obciążonych przekładni i przekładni hipoidalnych pracujących w warunkach ekstremalnych prędkości i obciążeń udarowych, a także przy dużych prędkościach obrotowych i małych momentach obrotowych lub małych prędkościach obrotowych i dużych momentach obrotowych.
Oleje klasy GL-5 stosowane są do wysokoobciążonych przekładni hipoidalnych samochodów osobowych, jak i dostawczych wyposażonych w przekładnie pracujące w trybach obciążenia udarowego przy dużych prędkościach, a dodatkowo w trybach niskiego momentu obrotowego przy dużych prędkościach lub wysokich momentów obrotowych przy niskich prędkości. Przybliżona zgodność olejów przekładniowych według klas lepkości i grup warunków pracy zgodnie z GOST 17479.2-85, systemem SAE i systemem API podano w tabeli. 2.25.

Ze względu na specyficzne wymagania stawiane olejom do automatycznych przekładni hydraulicznych, oleje te są czasami nazywane płynami ATF (Automatic Transmission Fluids).
Główni producenci przekładni hydromechanicznych opracowali specyfikacje płynów do automatycznych skrzyń biegów. Najczęstsze wymagania to General Motors i Ford.

Klasyfikacje General Motors odpowiadają olejom pod marką DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Oleje Ford są oznaczone marką MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H).

Tabela 2.22. Grupy olejów przekładniowych ze względu na zawartość dodatków, właściwości użytkowe i obszary ich zastosowania

Grupa olejowa	Obecność dodatków w oleju	Zalecany obszar zastosowania, naprężenia kontaktowe i temperatura oleju w objętości
1	Oleje mineralne bez dodatków	Przekładnie walcowe, stożkowe i ślimakowe pracujące przy naprężeniach kontaktowych od 900 do 1600 MPa i temperaturze oleju w objętości do 90˚С
2	Oleje mineralne z dodatkami przeciwzużyciowymi	To samo przy naprężeniach kontaktowych do 2100 MPa i temperaturze oleju w objętości do 130˚С
3	Oleje mineralne z umiarkowanymi dodatkami EP	Przekładnie walcowe, stożkowe, spiralno-stożkowe i hipoidalne pracujące przy naprężeniach stykowych do 2500 MPa i temperaturze oleju w objętości do 150˚С
4	Oleje mineralne z wysokowydajnymi dodatkami EP	Przekładnie walcowe, stożkowe i hipoidalne pracujące przy naprężeniach kontaktowych do 3000 MPa i temperaturze oleju w objętości do 150˚С
5	Oleje mineralne z dodatkami EP o wysokich parametrach i wielofunkcyjnym działaniu oraz oleje uniwersalne	Przekładnie hipoidalne pracujące przy obciążeniach udarowych przy naprężeniach kontaktowych do 3000 MPa i temperaturze oleju w objętości do 150˚С

Tabela 2.23. Klasy lepkości olejów przekładniowych zgodnie z GOST 17479.2-85

Klasa lepkości	Lepkość kinematyczna, mm 2 / s, w temperaturze +100˚С	Temperatura, ˚С, w której lepkość dynamiczna nie przekracza 150 Pa·s
9	6,00-10,99	-45
12	11,00-13,99	-35
18	14,00-24,99	-18
34	25,00-41,00	-

Tabela 2.24. Klasy lepkości olejów przekładniowych wg SAE

Klasa lepkości	Temperatura, ˚С, w której lepkość nie przekracza 150 Pa·s, nie wyższy	Lepkość, mm 2 / s, w temperaturze 99˚С
		min	maks
75 W	-40	4,2	-
80 W	-26	7,0	-
85 W	-12	11,0	-
90	-	13,5	≤24,0
140	-	24,0	≤41,0

Tabela 2.25. Zgodność z klasami lepkości i grupami olejów przekładniowych pod względem właściwości użytkowych zgodnie z systemami GOST 17479.2-85, SAE i API

GOST 17479.2-85	SystemSAE	GOST 17479.2-85	SystemAPI	Zakres zastosowania w zależności od warunków pracy
Klasa lepkości		Grupa warunków pracy
9	75 W	TM-1	LG-1	Przekładnie wykorzystujące oleje z dodatkami depresyjnymi i przeciwpiennymi
12	80W/85W	TM-2	LG-2	Mechanizmy wykorzystujące oleje z dodatkami przeciwciernymi
18	90	TM-3	LG-3	Wszechwiedzące osie ze spiralnymi przekładniami stożkowymi; słabe dodatki do ekstremalnych ciśnień
34	140	TM-4	LG-4	przekładnie hipoidalne; dodatki EP o średniej mocy
-	250	TM-5	LG-5	Przekładnie hipoidalne do samochodów ciężarowych i osobowych; aktywne dodatki ekstremalne i przeciwzużyciowe
-	-	-	LG-6	Przekładnie hipoidalne pracujące w bardzo trudnych warunkach; wysoce skuteczne dodatki do ekstremalnych ciśnień i przeciwzużyciowe

nie wiem jakim samochodem blogkariba ale oto co ludzie mówią:
O ile rozumiem (po przestudiowaniu forów), „kopanie” skrzynek Nissana jest prawie normą. Mówią, że klasa biznesowa, ale to nie to samo.

Niektórym udaje się uzyskać płynną zmianę przełożeń poprzez regulację napięcia taśmy hamulca, dostępną z zewnątrz bez rozbierania samochodu. Ale to raczej wyjątek, a dla mnie jest jeszcze za wcześnie, by wspinać się w dzicz.

Z początku był zaskoczony (jeśli nie bardziej) tą okolicznością. Zauważyłem, że podejście do wymiany płynów delikatnie mówiąc nie jest lodowate. Nierzadko wspomina się o częściowej wymianie ATF w automatycznych skrzyniach biegów po 40-80 tys.. Trzy lata później na oficjalnych serwisach. Na półsyntetykach jeżdżą za 10-12 tys., a potem szukają silników kontraktowych. Zalecenia producenta są praktycznie ignorowane i są prawie takie same jak w Taurusie.

Jednym słowem nie podobało mi się to.

Trzy tygodnie temu został uzupełniony Nippon ATF Synthetic, zwłaszcza że Nissan Matic Fluid C, D, J (poziom) został zadeklarowany. Tydzień później ze strzykawkąwymieniłem kolejne 4 litry. Pozytywne zmiany pojawiły się od razu, a od wczoraj skrzynia przestała kopać. Myślałem, że to przypadek, rano zmieniłem dynamikę jazdy - nie kopie. Zobaczmy, co będzie dalej. Nie powiem, że przełączanie jest całkowicie niewidoczne, ale na pewno nie ma kopnięć. Jeśli nie wiesz - całkowicie niewidoczne.

Oleje do automatycznych skrzyń biegów mają znacznie wyższe wymagania dotyczące lepkości, właściwości przeciwciernych, przeciwzużyciowych i przeciwutleniających niż smary stosowane w innych jednostkach.

Ponieważ automatyczne skrzynie biegów obejmują kilka całkowicie niejednorodnych jednostek pod względem prędkości i charakterystyki obciążenia - przemiennik momentu obrotowego, skrzynię biegów, złożony system automatyki i sterowania hydraulicznego, w związku z tym lista funkcji oleju w automatycznej skrzyni biegów jest dość obszerna :

• Smarowanie ruchomych części
• Przenoszenie momentu obrotowego
• Przenoszenie ciśnienia w części hydraulicznej układu automatyki
• Chłodzenie zespołów ciernych i odprowadzanie nadmiaru ciepła powstającego podczas przenoszenia momentów obrotowych
• Zabezpieczenie antykorozyjne różnych materiałów konstrukcyjnych automatycznych skrzyń biegów
• Szybkie uwalnianie powietrza
• Odporny na emulgowanie z wodą
• Odporność na osady

Obciążenia dynamiczne w automatycznych skrzyniach biegów są zwykle mniejsze niż w konwencjonalnych skrzyniach biegów ze względu na brak sztywnego połączenia między skrzynią biegów a silnikiem. Ale reżim temperaturowy jest znacznie trudniejszy - średnia temperatura robocza oleju w skrzyni korbowej automatycznej skrzyni biegów wynosi +80 ° C, 95 ° C, w czasie upałów, zwłaszcza w ruchu miejskim, może wzrosnąć do +150 ° C C. Konstrukcja automatycznej skrzyni biegów jest taka, że ​​w przypadku pobrania z silnika większej mocy niż jest to konieczne do pokonania oporów ruchu (w zależności od stanu i nachylenia jezdni, współczynnika przyczepności kół z powłoką itp.), następnie ten nadmiar jest wydawany na pokonanie wewnętrznego tarcia lepkiego w oleju, co prowadzi do powstania dodatkowego ciepła - w rezultacie olej nagrzewa się jeszcze bardziej.

Duże prędkości oleju w przemienniku momentu obrotowego oraz wysokie temperatury powodują intensywne napowietrzanie prowadzące do pienienia i nasycenia skraplającą się wodą i tlenem, co może powodować następujące negatywne skutki:

• Utlenianie samego oleju
• Intensywna korozja metali (oprócz bezpośredniego utleniania metali aktywnym tlenem i korozji elektrochemicznej powstałych par różnych metali)
• Zmniejszona wydajność automatyki hydraulicznej, zmniejszona wydajność przy przenoszeniu momentu obrotowego w przemienniku momentu obrotowego

Ważnym czynnikiem jest stosowanie automatycznych przekładni różnych metali w parach ciernych, w tym stosowanie powłok z metali szlachetnych pod względem ich kompatybilności z zastosowanym olejem, dodatkami przeciwzużyciowymi i ekstremalnymi. Należy również wziąć pod uwagę fakt, że w celu zapewnienia wysokiej sprawności przemiennika momentu obrotowego stosujemy olej cSt o niskiej lepkości z główną różnicą w stosunku do konwencjonalnych olejów przekładniowych o dużej lepkości w lepkości kinematycznej.

Olejem bazowym jest wysoko rafinowany olej mineralny, półsyntetyczny lub w pełni syntetyczny, o bardzo wysokim wskaźniku lepkości 140, 200 i naturalnej płynności wysokotemperaturowej.

Dodatki - przeciwutleniacz, antykorozyjny, ekstremalny nacisk, przeciwzużyciowy, zagęszczający, możliwe jest wprowadzenie pigmentu barwiącego, który w niektórych wersjach płynu pełni rolę wskaźnika wydajności produktu pod względem właściwości użytkowych (chociaż z reguły kolor cieczy nie charakteryzuje jej przynależności do określonej klasy) .

Ze względu na to, że firmy produkcyjne stawiają określone wymagania płynom przekładniowym i hydraulicznym do automatycznych skrzyń biegów, obecnie istnieje szereg podstawowych, powszechnie stosowanych i prywatnych wymagań specyfikacji tolerancji.

Oto specyfikacje przedstawione przez firmy:

• General Motors Co.
• Gąsienica
• Hydraulika Mobilna Vickers
• Mitsubishi
• Toyota
• Nissana
• Hondy
• Hyundaia
• ZF TE ML

Największa na świecie firma produkująca automatyczne skrzynie biegów, General Motors Co (General Motors Corporation), od dawna opracowuje i przedstawia odrębne specyfikacje dla płynów do automatycznych skrzyń biegów ATF (płyn do automatycznej skrzyni biegów). Cechą jest konieczność zmniejszania współczynnika tarcia płynu w miarę zmniejszania się prędkości poślizgu w przekładni hydraulicznej (różnica częstotliwości obrotów koła dociskowego i turbiny w przemienniku momentu obrotowego).

• ATF typu „A”, sufiks „A” lub Dexron I. Wczesna klasyfikacja GM, opracowana w okresie powojennym we współpracy z amerykańskim wojskowym ośrodkiem badań pancernych Armor Research, płyny ATF, które z powodzeniem spełniały te wymagania, otrzymały numery kwalifikacyjne AQ (nr kwalifikacji pancerza). Litera „A” pochodzi od nazwy tego systemu kwalifikacji
• Dexron B (General Motors 6032 M) - aktualne specyfikacje GM, dane tolerancji zaczynają się na literę „B”
• Dexron II (General Motors 6137 M) lub, co to jest to samo - Dexron II D (General Motors D-22818) - bardziej rygorystyczny zestaw wymagań dla płynów, zwykle mineralnych, do automatycznych skrzyń biegów, w celu ochrony środowiska , zakazujące stosowania olejku spermacetowego jako dodatku
• Specyfikacja płynu Dexron IIE (General Motors E-25367), czasami na bazie syntetycznej, do automatycznych skrzyń biegów GM wyprodukowanych po 1 stycznia 1993 r. Charakteryzuje się wyższymi właściwościami przeciwzużyciowymi, wydłużoną żywotnością
• Najnowsza specyfikacja Dexron III dla syntetycznych (rzadko mineralnych) płynów do automatycznych skrzyń biegów, wyższa stabilność termiczna i oksydacyjna, ulepszone właściwości tarcia