Porady dla właścicieli samochodów Peugeot i Citroen Przydatne artykuły i informacje.

Naprawa silnika EP6 stała się pożądana na początku 2000 roku, kiedy inżynierowie Peugeot i BMW dostarczyli masom pierwsze „doskonałe jednostki”. Ci, którzy mieli szczęście zostać posiadaczem jednego z aut z nowym silnikiem, mogli docenić wyraźnie poprawioną dynamikę i wysoką wydajność, ale zmiany wprowadzone przez niemiecko-francuski tandem nie wpłynęły najlepiej na jakość. Problemy z silnikiem EP6 to częsta sytuacja, która wymaga zaangażowania prawdziwego profesjonalisty.

Aby zorientować się w złożoności prac naprawczych jednostki serii EP6, konieczne jest zrozumienie, jak to działa.

Podobnie jak inne nowoczesne silniki, EP6 jest wykonany głównie z lekkiego stopu aluminium, z szesnastoma zaworami w rzędzie napędzanymi klasycznymi wałami. Trudność w naprawie EP6 wynika z faktu, że znany schemat sterowania zaworami jest tutaj uzupełniony o dodatkowy wał sterowany przez napęd elektryczny i dźwignię pośrednią, które współpracując ze sobą nie tylko przesuwają lub zawężają rozrząd, ale także wyreguluj położenie zaworów wlotowych.

Jeśli w dobrym stanie technicznym nowy schemat sterowania rozrządami zaworów jest równoznaczny ze zwiększoną mocą, to w niesprawnym silniku EP6 problemy następują po sobie.

Najczęściej awarie objawiają się awariami termostatu, detonacją, stukiem zaworów, odmową błyskawicznej reakcji na przekręcenie kluczyka w stacyjce. Często właściciele samochodów już podczas podróży mają do czynienia z utratą wydajności pierwszego cylindra. Zwarcie w zasilaniu wtryskiwaczy to jedna z najczęstszych przyczyn silnika EP6.

Do zrozumienia prawdziwej przyczyny awarii wymagana jest dogłębna wiedza. Niewykwalifikowany technik będzie wolał zalecić wymianę silnika, podczas gdy doświadczony technik spróbuje rozwiązać problem przy minimalnych nakładach inwestycyjnych. Nie ryzykuj swoich pieniędzy i czasu. Wybierz "Carfrance".

Silniki EP6, w których zastosowano najlepsze rozwiązania inżynierów „jajogłowych” z BMW i PSA, są z pewnością dobre. Jednak, jak nie dziwi, w wielu, nawet całkiem „młodych” Peugeotach i Citroenach, silniki EP6 pracują niestabilnie i głośno, nie rozwijają wymaganej mocy, „dławią się” podczas przyspieszania, zużywają za dużo paliwa i oleju. Po stosunkowo krótkim przebiegu fazy rozrządu "uciekają", na desce rozdzielczej zapala się błąd "antipollution system faulty"... W praktycznie nowym aucie czujnik temperatury płynu chłodzącego może się "wyłączyć", co prowadzi do nieprawidłowego silnika obsługa i wymiana termostatu. Częste wycieki oleju powodują dodanie kropli smoły. Głównymi potencjalnie niebezpiecznymi miejscami są uszczelka pokrywy zaworów (zwłaszcza jeśli olej spływa do studzienek świecy zapłonowej i koroduje końcówki cewek zapłonowych) oraz obudowy filtra oleju, uszczelka pompy próżniowej, zawór elektrycznej pompy oleju.

Jeśli olej jest wymieniany rzadko, a zwłaszcza gdy silnik EP6 pracuje przy niskim poziomie oleju, mechanizm podnoszenia zaworów ulegnie awarii. Tutaj mogą być opcje. Albo sam silnik jest „zakryty”, co porusza wałkiem podnoszenia zaworu, albo para ślimakowa silnika z wałem jest zużyta mechanicznie. Spójrz na zdjęcia, wygląda na mechaniczne zużycie napędu ślimakowego i koła zębatego wałka podnośnika zaworu.

Zużycie napędu ślimakowego siłownika podnoszenia zaworów silnika EP6 Peugeot 308, zwróć uwagę na grubość zębów pośrodku

Zużycie koła zębatego podnośnika zaworów silnika EP6 Peugeot 308, w środku toru „propylenowego” przekładni

Jednorzędowy łańcuch rozrządu ma niewielki zasób. Po prostu się rozciąga. Dodaj tutaj zalecane przez Francuzów wymiany oleju po 20 000 km, a już pod koniec okresu gwarancyjnego otrzymasz silnik zabrudzony czarną substancją i przesuniętymi fazami. Kanały olejowe w głowicy cylindrów i zawory regulatorów faz, które dostarczają olej do regulatorów faz, są zatkane żużlem z rzadko wymienianego oleju. Same regulatory faz mogą cierpieć na żużel olejowy. W silnikach pierwszych wydań metalowe pierścienie uszczelniające wałka rozrządu „przecinały” gąsienice na łożach wałka rozrządu, dlatego ponownie wymagane ciśnienie oleju nie jest dostarczane do regulatorów faz. Silnik zaczyna "bogate" i pojawia się błąd P2178. Więcej na ten temat.

Błąd P2178, wskazujący na zbyt bogatą mieszankę, może pojawić się z wielu powodów. Ale zasadniczo jest to oczywiście zanieczyszczenie kanałów olejowych głowicy cylindrów.

Zawory EP6 są mocno zamoczone, szczególnie na. Wynika to przede wszystkim z szybkiego zużycia uszczelek trzonków zaworów, zwłaszcza w zaworach wydechowych. Zawory wydechowe nagrzewają się, a korki giną szybciej. Olej leci do cylindrów, produkty jego spalania osadzają się w tłustych czarnych naroślach na zaworach i przedwcześnie wyłączają katalizator. Osady węglowe komplikują normalną pracę zaworów i zaburzają dystrybucję gazu, ale dodatkowo „zdziera” już zepsute uszczelnienia trzonków zaworów, od których te ostatnie całkowicie przestają pełnić swoją funkcję. Aby usunąć osady węglowe na zaworach, trzeba działać drastycznie, ręcznie czyszcząc zawory. Dopóki proces nie zajdzie tak daleko, może być zapobiegawczy. Nie jest to szczególnie drogie i powinno być zrobione, jeśli twój EP6 ma ponad 50 tysięcy i zaczyna zjadać olej. Zużycie oleju z reguły wiąże się również z rozerwaną membraną odolejacza, która znajduje się w pokrywie zaworu. W tym przypadku nie baw się z chińskimi zestawami naprawczymi, są po prostu kiepskiej jakości, ale lepiej "pomachać" całą pokrywką. Zawsze mamy na stanie oryginalne. Kolejnym problemem z turbodoładowanymi silnikami EP6DT jest rurka, przez którą olej dostarczany jest do turbiny, zatkany tymi samymi osadami starego oleju. Kiedy olej przestaje płynąć do turbiny, „wyłącza się”.

Jeśli chodzi o problemy z fazami czasowymi, to przede wszystkim konieczne jest prawidłowe zidentyfikowanie źródła problemu. A potem - albo napinaczem i amortyzatorami, albo wymianą „gwiazd” regulatorów faz wałków rozrządu lub zaworów dostarczających do nich olej, albo czyszczeniem kanałów olejowych w głowicy cylindrów, albo wszystkimi powyższymi na raz. Mechanizm podnoszenia zaworu lub zużyte łoża wałka rozrządu również mogą „pić krew”. Należy zauważyć, że w serwisie wielomarkowym jest mało prawdopodobne, aby silniki EP6 i EP6DT zostały prawidłowo naprawione lub wyregulowane. Niemal każda ingerencja w silnik wymaga późniejszej adaptacji za pomocą komputera i specjalistycznego oprogramowania. Lexia nie jest dostępna w każdym serwisie samochodowym. Jeszcze mniej osób wie, jak normalnie z niego korzystać.

Oczywiście przede wszystkim w elementarny sposób trzeba sprawdzić poziom oleju! Silnik EP6, ze względu na złożony układ rozrządu, jest bardzo wrażliwy na poziom oleju i „kiełbasy”, jeśli brakuje „tylko litra”. Najczęściej fazy czasowe są przesunięte po prostu z powodu rozciągniętego łańcucha. Nic dziwnego. Nie można patrzeć na sam łańcuch bez rozdarć, wrażenie jest takie, że jest przeznaczony do roweru „Drużok”. Nie udało się umieścić co najmniej dwóch rzędów ... W przypadku silników EP6 najgorszą rzeczą jest rzadka wymiana oleju silnikowego, co jest szeroko praktykowane w salonach. Serce mi krwawi, gdy jakaś słodka dziewczyna podjeżdża do nas peugeotem 308, który przeszedł przegląd u dealerów, którego książka serwisowa jest porządnie zapełniona, ale jednocześnie z jej silnika spuszczany jest nie tylko zużyty olej, ale 2-3 litry grube czernienie substancja bardziej przypominająca olej opałowy... Możliwe, że olej w ogóle nie był wymieniany. Lub zmieniane za każdym razem.

Naszym skromnym zdaniem 10 000 kilometrów to limit zasobów oleju silnikowego, bez względu na to, jak dobry jest. Przejeżdżając przez moskiewskie korki, zaleca się ogólną wymianę oleju w tysiącach po 8 przejazdach. Wymieniaj świece przynajmniej raz w roku. Jest wiele żywych przykładów, kiedy ludzie „wbijali” gwarancje i często sami wymieniali olej. Jeden z naszych dziadków-klientów na 308. jelonku, który z przyzwyczajenia wymienia olej we własnym garażu, przejechał już w ten sposób 170 tys. i o dziwo silnik nadal pracuje jak w zegarku!

Wniosek z powyższego nasuwa się prosty: jeśli kupiłeś nowy samochód z silnikiem EP6 i chcesz, żeby służył Ci przez długi czas, „punktuj” na gwarancji (w każdym razie nic się nie stanie w okresie gwarancyjnym) i wymieniaj olej co 8-10 tysięcy kilometrów... Wskazane jest, aby w silniku EP6 napełnić olejem tylko TOTAL 5w30 ENEOS.

Dobry wieczór. Od momentu zakupu Mishki nastąpił niewielki, wcale nie zauważalny spadek przyspieszenia. Czego po prostu nie zrobiłem, zmieniłem dysze, wyczyściłem je. Zmierzyłem ciśnienie. Niby normalne, ale jak gaz jest na podłodze to spada do 2,6, 2,7 bara i od razu się ustabilizował. To mnie zdezorientowało, nie sądziłem, że wszystkie kłopoty są winne, to wina RDT. A ile biedny dmrv dostał))) Ale wszystko okazało się elementarne. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, bez żadnych problemów. Na starym RDT strzała była stale marsowana,

Kiedyś, po przybyciu do domu, silnik zaczął ciężko truchtać i pojawił się uchwyt spalin. Środek przeciw zamarzaniu zniknął. Postanowiono podnieść głowicę cylindra i jak się okazało nie bez powodu. Wjechałem do garażu i rzuciłem się w pośpiechu. Rozbiór gramatyczny zdania. Początek wszystkich początków Podniesiony zawór, wszystko dobrze Dużo czasu zajęło rozszyfrowanie wszystkiego, teraz nie ma klucza, potem się nie odkręca, ale wszystko poszło dobrze. Wyjąłem głowicę z turbiną, osobno zajmie to więcej czasu. Głowica cylindra bez głowicy okazała się niezbyt reprezentacyjna, kanały są czerwone, zardzewiałe. Są trzy głębokie

Naciąłem nić 16×1,5 zamiast 14×1,25 (natywna). Wycinam go bez zdejmowania palety, smarując kran grafiką. Aby wióry przykleiły się do kranu. Równość gwintowania kontrolowana nakrętką nakręcaną na kran. Oznacza to, że zaczepiamy kran, wyjmujemy go, a następnie nakręcamy na niego nakrętkę i mocno dokręcamy do palety. W miarę nacinania gwintu dokręcałem nakrętkę, kontrolując w ten sposób płaszczyznę, tak aby nakrętka była zawsze dociskana dokładnie wzdłuż płaszczyzny. Nowy olej, filtr i tyle. Przynajmniej szczęście się pojawiło

Przed przeglądem technicznym okazało się, że wybiłem dwa dni w pracy na naprawę auta i pospieszyłem. 1. Wymiana przednich amortyzatorów 2. W tym samym czasie łożyska podporowe 3. Poduszki podporowe W tym samym czasie wymieniając pylniki półosi i przegubu kulowego Kupiłem szczypce do zacisków przegubów CV, rzecz bardzo wygodna, trzeba by było takie narzędzie w garażu choć nie jest tak często potrzebne no i kapie uszczelkę olejową w skrzyni do wymiany Z prawej też wymieniłem drążek stabilizatora generalnie przód zawieszenie

Cześć wszystkim! Właściwie takie pytanie - gałka zmiany biegów w moim 406 stała się bezużyteczna ze względu na wiek (pęknięta)

Tak więc minął rok i 10 tys. km od poprzedniej wymiany filtra. Czas wymienić filtr powietrza silnika i filtr paliwa. Proces wymiany został opisany powyżej, jest prosty. Ale stan filtra powietrza... Hmm, może jechałem za palącą ciężarówką, ale i tak jakoś za dużo. Zbyt brudno. Przebieg: 162 000 km

Cześć wszystkim! Dzisiaj porozmawiamy o naprawieniu niektórych ościeży na karoserii od momentu zakupu samochodu. Listwa zderzaka tylnego prawa strona. Również po prawej stronie tylnego błotnika znajdowało się pospiesznie wybite wgniecenie z tyłu. Myślę, że to wszystko jest wynikiem jednej akcji i tego co wydarzyło się w przeddzień sprzedaży auta.Bo nie widzę innego wytłumaczenia dla tak niezdarnego wybicia wgniecenia.No dobrze.Więc pojechałem około pięć lat dopiero później w tym miejscu lakier zaczął się łuszczyć

Cześć wszystkim! Chcę opowiedzieć o wykonanej pracy i jej wynikach. Nieco wcześniej pisałem, że są powody, aby wsiadać do silnika i nadal się na to zdecydowałem. Oddałem auto koledze i odjechałem. Trudno nazwać, co zrobił kapitał, ale pomogło to mojemu silnikowi. Sekcja zwłok wykazała, że ​​honowanie w osłonkach (przy przebiegu 200 000 km) jest nadal doskonałe, co oznacza, że ​​będzie żyć. Powodem zgarniacza oleju były pierścienie zgarniacza oleju, były one mocno zanieczyszczone. No i oczywiście uszczelki trzonków zaworów

Piec przestał działać latem. Obroty przestały być regulowane, silnik kręcił się na najniższych obrotach, nie reagował na regulację. Wspinając się po napędzie, zdałem sobie sprawę, że w zasadzie mogą być dwa powody, w samym silniku lub w oporze (jeż). Skoro mam klimatyzację to opór jest na samym silniku. Po wyjęciu silnika, podłączeniu go w linii prostej z akumulatora, działa świetnie, kręci się jak szalony. Postanowiłem zmienić opór. Czytałem też, że można zdjąć zabezpieczenie

Cześć wszystkim. W tamtym roku, kiedy przejrzałem zaciski, już wtedy było jasne, że krawędź musi zmienić wspornik prawego zacisku. Gotowano go w trzech miejscach. W tym samym czasie wymieniłem też tłok, choć można go było jeszcze zostawić na rok. Orteza wg TRW, jakość dobra, od razu zmontowana, co mnie ucieszyło. Były w nim już przewodniki i pylniki. Wszystko było naoliwione i obficie. Ale w pudełku wciąż był worek smaru. Dobre hamulce dla wszystkich)! P. S Na zdjęciu stare przewodniki, które posmarowałem

Czasami rano idziesz do pracy, patrzysz, a ptaki kopały w samochód. Tak, nie tylko kopnął, ale uczucie, że słoń przeleciał obok. Ale osiągnęli nowy poziom, jeżdżą też po samochodach. Usiadłem na masce, na holu i na balustradzie.

Cześć wszystkim! Co byś wybrał? Może jest producent wiecznej kuli?) Ciekawe kto włożył którą i ile zostało. Oto moje obserwacje Febi i Rts Wizualnie, jedna w jednej marce jest inna Febi jest znany jako pakowacz.MOOG i stellox Oba są produkowane w Turcji Wizualnie, jeden do jednego niezależnie od marki.Chiny) są zasadniczo różne

Prędzej czy później prawie każdy właściciel sedana 407 zmierzy się z tym, a mianowicie: zerwaniem przewodów w pofałdowaniu prowadzącym do klapy bagażnika, co jest sporym kłopotem. Już kilka razy łatałem przewody. Ale to wszystko jest zjawiskiem przejściowym, tk. izolacja znów pęka, ale w nowych miejscach. Bagażnik przestał się otwierać z przycisku na pokrywie, tylko z kluczyka. Postanowiłem wymienić przewody na nowe z bloku we wnęce i prawie do zamka na bardziej miękkie. Może komuś się przyda: Pomarańczowy

Wracając wjechałem do małego rowu i gdyby nie kamyki, które tam leżały, to wszystko byłoby dobrze. Tymi kamieniami zahaczyłem korek miski olejowej, odcinając tym samym nić. Na dole zobaczyłem, że cieknie z korka, chciałem go wycisnąć, ale się przewija. Jak rozumiem, najbardziej normalną opcją jest przecięcie nowego wątku. Rozmiar starego korka to 14 × 1,25 i trzeba go wywiercić na 16 × 1,25. Po prostu nie mogę znaleźć korka o rozmiarze 16x1,25. Jaki jest najlepszy sposób na przycięcie nowej nitki, aby nie kosić

Cześć wszystkim. Zamówiłem ogrzewanie dziesięć dni temu, ponieważ zwykłe się przepaliło. W zwykłym ogrzewane są tylko plecy, ale żeby nie wypatroszyć ponownie mojej saddhy, postanowiłam kupić popagrę w postaci małej poduszki. Materiał gorącej wody jest bardzo wytrzymały a jednocześnie bardzo przyjemny w dotyku. Przewody są wystarczająco długie dla obu zapalniczek, ale będą w podłokietniku. W ten sposób nie zobaczysz żadnych dodatkowych przewodów. Posiada dwa tryby. A w przyszłości nadal myślę o odnowieniu własnego. Kupiony tutaj 15,95 USD 40% ZNIŻKI | Nieprzerwane ogrzewanie

Dzień dobry wszystkim! Powiedz proszę, czy ktoś może się natknąć jaki można odebrać bagażnik do przegubu PEUGEOT 605, jest taki problem, że po zdjęciu ściągacza z manetki bagażnik czasem pęka, ale nie ma ich w sprzedaży osobno, mówią kup zespół kulowy i po co go zmieniać, jeśli po prostu go umieścisz ... Podaj numer Będę wdzięczny Cena wydania: 0 ₽ Przebieg: 0 km

Wszystkie przyjemne doznania! Tak było, że zamówiłem rzęsy do reflektorów na stronie S-TURBO.BY ... Wyszło tak: brwi były niezdarnie przycięte nożyczkami, no w końcu się nie zbiegają. Długo szukałam rzęs w BarS5455: super! Tak? Rzęsy są robione przez tego samego mistrza, który wykonał mój splitter.Dużo czasu oczekiwania i rzęs mam, spotkanie było w dryfie:Dziękuję przyjacielu! są najbardziej potrzebne do czyszczenia okucia szpatułki są wykonywane na poziomie

Chociaż mam go wyłączoną, jak mówią, czujnik prędkości przydaje się raz. Możliwe przyczyny awarii. miejsce pod schowkiem na rękawiczki tekston 96173834.80 można otworzyć tylko przez przecięcie obudowy * sprawdzenie elementów obwodu Wynik: 1 dioda zadzwoniła w obie strony (tzn. jest zepsuta), a także przylutowałem wszystkie przewody zgodnie z obciążalnością. PS w Brześciu kosztuje 30 USD Cena wydania: 2 USD

Silnik samochodowy EP6 jest montowany głównie we francuskich samochodach producentów Citroen i Peugeot. Pomimo tego, że ta jednostka napędowa jest dość powszechna, jest niedoskonała i ma wiele problemów. Aby ich uniknąć, konieczne jest przestrzeganie szeregu zasad i zaleceń dotyczących eksploatacji i konserwacji silnika EP6.

krótka informacja

Jednostka napędowa EP6 została opracowana wspólnie przez Peugeot i BMW. Mimo to silnik okazał się dość kontrowersyjny: z jednej strony innowacyjne technologie uczyniły go tanim, wydajnym i niezawodnym, a z drugiej przejawia się „kapryśnością” w trudnych warunkach pracy, co wyraża się w nadmiernym zużycie oleju samochodowego. Niemniej jednak silnik EP6 jest instalowany nie tylko w Citroen i Peugeot, ale także w innych modelach stworzonych przez mega-koncern BMW Group.

Warto dodać, że firma była również zaangażowana w rozwój silnika. Silniki są produkowane w fabryce PSA Peugeot-Citroen. Znajduje się w północnej części Francji i to stamtąd silniki trafiają na światowy rynek. Nowe rozwiązania i technologia produkcji takich jednostek są utrzymywane w ścisłej tajemnicy. Jednak część informacji nadal wycieka do mas i staje się powszechnie znana.

Na przykład w tym modelu silnika montowane są cylindry, których głowice są odlewane bez użycia specjalnych kształtów. Ponadto producent wykorzystuje jako surowce do produkcji bloków cylindrów wyłącznie stopy lekkie. Kolejną cechą jest brak przeciwwagi podczas wyważania wału korbowego podczas produkcji silnika. W najnowszej technologii produkcja korbowodów nie jest kompletna bez dwustronnego kucia. Po złożeniu silnik przechodzi bardzo ścisłą kontrolę jakości. To prawdopodobnie sprawiło, że ten silnik jest jednym z najbardziej niezawodnych w procesie eksploatacji.

Charakterystyka silnika

Ta jednostka jest wyposażona w cztery cylindry, a także w specjalny system chłodzenia wodą. Moc silnika EP6 - 120 KM. Z. (pod względem jednostek elektrycznych - 88 kW), podczas gdy objętość wynosi 1598 centymetrów sześciennych (lub 1,6 litra). Każdy cylinder silnika ma 4 zawory, ich łączna liczba to 16. Charakterystyczną cechą jest stopień sprężania, który ma parametr 11:1. Wielu entuzjastów samochodów może być również zadowolonych z momentu obrotowego, który wynosi 160 Nm przy 4250 obr/min. Średnica każdego cylindra wynosi 77 mm.

Silnik EP6 jest idealnie dopasowany do pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów oraz czterobiegowej adaptacyjnej skrzyni biegów. Oprócz 120-konnej wersji dostępna jest 150-konna wersja z turbodoładowaniem.

Urządzenie silnikowe

Opis silnika EP6 pozwoli lepiej zrozumieć przyczynę awarii i przeprowadzić szybkie naprawy. Tak więc jednostka napędowa składa się z następujących części:

• cztery cylindry z rzędu;
• dwa wałki rozrządu, które znajdują się w głowicy cylindrów;
• cztery zawory na cylinder;
• specjalny system pozwalający na zmianę faz dystrybucji gazu;
• turbosprężarka BorgWarner Twin-Scroll;
• system pozwalający na regularne samochłodzenie turbosprężarki;
• chłodnica międzystopniowa;
• napęd łańcuchowy;
• podpory hydrauliczne i popychacze rolkowe, które napędzają każdy zawór;
• systemy bezpośredniego wtrysku paliwa.

Dzięki wyżej opisanym urządzeniom i mechanizmom silnik EP6 jest uważany za jedną z najnowocześniejszych i najnowocześniejszych jednostek napędowych. Jednocześnie jest dość przyjazny dla środowiska, jest zasilany benzyną RON 95-98 i spełnia normę ekologiczną EURO-4.

Główne problemy silnika EP6

Według statystyk silnik EP6 jest montowany w Peugeot częściej niż w innych markach samochodów. Jednak właściciele tych samochodów często narzekają na problemy z silnikiem. Należy zauważyć, że EP6 jest dość podatny na trudne warunki pracy. Poniżej zostaną przedstawione informacje o przyczynach problemów, a także o sposobach ich eliminacji.

W zupełnie nowym „Peugeocie” lub „Citroenie” silnik zaczyna pracować dość głośno i niestabilnie, podczas gdy nie „wydaje” deklarowanej mocy. Silnik dosłownie dławi się przy próbie przyspieszenia auta, zużywając jednocześnie większą ilość oleju i paliwa. Dodatkowo fazy mechanizmu dystrybucji gazu zaczynają "uciekać", a na desce rozdzielczej może pojawić się komunikat - system antipollution uszkodzony...

Jest to niewytłumaczalne, ale faktem jest, że w nowym samochodzie z EP6 czujnik odpowiedzialny za monitorowanie temperatury płynu chłodzącego zaczyna „zakłócać”, w wyniku czego sam silnik zaczyna pracować niestabilnie. Błędne odczyty czujnika mogą prowadzić do niepotrzebnej wymiany termostatu, co nie pomoże rozwiązać problemu.

Jednak główną wadą takiego silnika są dość częste wycieki oleju. Może „uciekać”, przesączając się, a stamtąd przedostaje się do studzienek świec i zjada końcówki cewek zapłonowych. Olej może również wypływać z obudowy filtra oleju, przesączać się przez uszczelkę i zawór elektromagnetyczny.

Przyczyny problemów z EP6

Przyczyny, które prowadzą do wystąpienia szeregu awarii i awarii EP6, obejmują następujące czynniki:

• Nieprzestrzeganie zaleceń dotyczących eksploatacji i konserwacji silnika.
• Eksploatacja silnika w trudnych warunkach (stała wysoka intensywność pracy, nagłe zmiany temperatury, duża wilgotność, ekstremalna jazda).
• Rzadkie wymiany oleju i stosowanie paliw niskiej jakości.

Ostatni problem z silnikiem EP6 warto omówić bardziej szczegółowo. Rzadka zmiana środka smarnego lub praca silnika EP6 w warunkach niskiego poziomu oleju prowadzi do awarii mechanizmu odpowiedzialnego za skok zaworu. W takim przypadku zarówno silnik, który porusza wałem, jak i napęd ślimakowy oraz przekładnia wału mogą ulec awarii (po prostu dochodzi do mechanicznego zużycia tych elementów). Należy również zwrócić szczególną uwagę na okres użytkowania łańcucha rozrządu. Rozciąga się w czasie i wymaga wymiany.

Ciekawostką jest fakt, że inżynierowie Peugeota zalecają wymianę oleju po 20 000 kilometrów. To zalecenie ma na celu to, aby po wygaśnięciu okresu gwarancyjnego kierowca miał silnik, który wymaga poważnego remontu: wydłużony łańcuch, przesunięte fazy, zatkane żużlem kanały olejowe, uszkodzone regulatory faz, wadliwe czujniki i wiele więcej. No bo gdzie uruchomić silnik jak nie w serwisie Peugeota?

To jest powód kalkulacji nawet na etapie tworzenia bloku energetycznego. To tylko marketing i maksymalne wykorzystanie zysków - nic osobistego. Między innymi na desce rozdzielczej samochodu może pojawić się błąd, który informuje, że mieszanka jest zbyt wzbogacona. Główną przyczyną tego błędu są brudne kanały olejowe (P2178 to kod tego błędu).

Sposoby rozwiązywania problemów z jednostką napędową EP6

Aby wyeliminować wszelkie usterki, które pojawiły się w silniku, musisz znać jego dokładne oznaki i lokalizację. Zapoznaj się z poniższą tabelą dotyczącą problemów z silnikiem EP6 i ich rozwiązań.

Awaria silnika EP6	Jak to wyeliminować
Osady węgla na zaworach silnikowych są spowodowane zużyciem uszczelek trzonków zaworów. Przepuszczają olej, który dostaje się do cylindrów i spala, tworząc gruby osad węglowy, który może uszkodzić katalizator. Ostatecznie uszkodzone są zużyte czapki i całkowicie zawodzą. Osady węgla utrudniają dystrybucję gazu i zakłócają wydajną i stabilną pracę butli. W rezultacie jednostka napędowa nie może rozwinąć deklarowanej mocy i dławi się przy próbie przyspieszenia samochodu.	W celu usunięcia nagaru z zaworów należy go wyczyścić ręcznie. Cóż, jeśli problem zostanie zidentyfikowany na wczesnym etapie, możesz wymienić uszczelki trzonków zaworów na nowe. Należy zauważyć, że ten krok będzie bardziej ekonomicznym rozwiązaniem niż późniejszy remont bloku EP6.
Nadmierne zużycie oleju. Główną przyczyną może być pęknięta membrana odolejacza, która znajduje się w pokrywie zaworu.	Jedynym prawdziwym rozwiązaniem tego problemu jest wymiana pokrywy zaworów. Sęk w tym, że chińskie zestawy naprawcze nie mają odpowiedniej jakości, ale oryginalne części zamienne można nabyć zarówno w oficjalnych salonach, jak i w wielu renomowanych salonach samochodowych.
Fazy ​​"pływają" problem może leżeć albo w wydłużonym łańcuchu, albo w awarii "gwiazd" regulatorów faz, wałków rozrządu i (lub) zaworów, które są odpowiedzialne za dostarczanie oleju do wałków.	Aby wyeliminować problem, w zależności od jego przyczyny należy: wymienić łańcuch i napinacz, zmienić „gwiazdy”, wyczyścić kanały olejowe w samym mechanizmie dystrybucji gazu lub wykonać wszystkie powyższe czynności jednocześnie czas.
Niestabilna praca jednostki napędowej to brak oleju, w dużej mierze ze względu na to, że mechanizm rozrządu jest zbyt skomplikowany i dosłownie „wypchany” wieloma złożonymi elementami.	Sprawdź poziom oleju i utrzymuj go w wymaganej ilości.

Czujniki silnika

Silnik 5FW EP6 jest wyposażony w szereg czujników monitorujących jego działanie i wykrywających usterki już przy pierwszym znaku. Na silniku zainstalowane są następujące czujniki:

• monitorowanie ciśnienia oleju;
• detonacja;
• impulsy;
• tlen;
• monitorowanie temperatury chłodziwa;
• termostat;
• regulacja położenia wałka rozrządu.

Być może główną elektroniką silnika jest przełącznik, a także siłownik sprzęgła. Te czujniki silnika EP6 pomagają kontrolować układ napędowy.

Dla stabilnego funkcjonowania czujników konieczne jest regularne przeprowadzanie konserwacji pojazdu. Ponadto warto monitorować stan elementów mechanicznych i zespołów silnika, a także jakość i poziom oleju samochodowego. Jeśli czujniki ulegną awarii, należy je natychmiast wymienić, ponieważ nieprawidłowe odczyty mogą prowadzić do poważniejszych uszkodzeń. Należy dodać, że w przypadku każdej interwencji w układach silnikowych EP6 należy przeprowadzić debugowanie elektroniczne, które mogą wykonać tylko profesjonaliści dysponujący specjalnym sprzętem.

Zasób silnika

Przy należytej staranności silnik EP6 w Citroenie C4, a także w Peugeot, może przejechać około 150-200 tysięcy kilometrów. Aby silnik pozostał w stanie „opłacalnym” nawet po osiągnięciu tych wskaźników, należy przestrzegać szeregu zasad i zaleceń:

• Olej silnikowy należy wymieniać co 8-10 tysięcy kilometrów, zwracając uwagę na jego markę (w szczególności zaleca się TOTAL 5w30 ENEOS). Warto również monitorować jakość paliwa (AI 95-98).
• Niezbędne jest wyrobienie w sobie nawyku przeprowadzania regularnych przeglądów technicznych i pełnej diagnostyki auta. Tak, ten krok wymaga czasu i prowadzi do pewnych kosztów finansowych, ale będą one znacznie większe podczas przeprowadzania remontu silnika.
• Części zużyte lub bliskie zużycia należy natychmiast wymienić.
• Warto zwrócić baczną uwagę na stan czujników silnika. To oni informują o stabilności silnika, a także o wystąpieniu ewentualnych usterek i awarii.

Stosując się do powyższych zaleceń można przedłużyć żywotność silnika EP6 o dobre 50-100 tysięcy kilometrów. Być może taka jednostka „zje” trochę więcej oleju, ale jednocześnie silnik będzie działał stabilnie i wydajnie.

Elementy silnika są produkowane w fabryce PSA Peugeot Citroen w Douvrine w północnej Francji. Te same silniki stosowane są w samochodach Mini Cooper i Cooper S produkowanych przez BMW Group w Wielkiej Brytanii. Ostateczny montaż silników odbywa się w całkowicie zrobotyzowanym zakładzie Franciase de Mechanique w Dovrin. Główną zasadą działania tego zakładu jest stworzenie wysoce zintegrowanej niezależnej produkcji. Dzięki temu możliwe stało się szybkie wytwarzanie elementów silnika o innych wydajnościach, a także łączenie linii produkcyjnych dla głównych elementów – głowicy cylindrów, skrzyni korbowej silnika, wału korbowego, korbowodów itp. Taka organizacja produkcji pozwala nam wyprodukować do 2500 silników dziennie! Co 26 sekund rodzi się nowy, niezawodny i doskonały silnik.

Silnik benzynowy EP6 (1,6 l VTi / 120 KM)

Dane techniczne:

• Pojemność skokowa: 1598 cm3
• Moc: 88kw / 120hp przy 6000 obr/min
• Moment obrotowy: 160 Nm przy 4250 obr/min
• Maksymalny zakres momentu obrotowego: 3900 - 4500 obr/min
• Stopień kompresji: 11,1: 1

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji z punktem kontrolnym:

Osobliwości:

• Silnik jest montowany w samochodach Peugeot 207, 308, a także Mini Cooper

Silnik benzynowy EP6 DT (1,6 l THP Turbo / 150 KM)

Dane techniczne:

• Pojemność skokowa: 1598 cm3
• Moc: 110kW / 150KM przy 5800 obr/min
• Maksymalny zakres momentu obrotowego: 1400 - 4000 obr/min
• Średnica / skok: 77,0 mm / 85,8 mm
• Stopień kompresji: 10,5: 1
• Ciśnienie doładowania: 0,8 bara

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji z punktem kontrolnym:

• Ręczna 5-biegowa skrzynia biegów BE4 / 5N

Osobliwości:

• Silnik jest montowany tylko w Peugeot 207 GT i Peugeot 308
• Specjalna adaptacja na rynek rosyjski (dla specjalnych warunków pracy)

Silnik benzynowy EP6DT (1,6 l THP Turbo / 140 KM)

Dane techniczne:

• Pojemność skokowa: 1598 cm3
• Moc: 103kW / 140 KM przy 6000 obr/min
• Moment obrotowy: 240 Nm przy 1400 obr/min
• Maksymalny zakres momentu obrotowego: 1400 - 3600 obr/min
• Średnica / skok: 77,0 mm / 85,8 mm
• Stopień kompresji: 10,5: 1
• Ciśnienie doładowania: 0,8 bara

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji z punktem kontrolnym:

• Automatyczna adaptacyjna 4-pasmowa AL4 z „Tiptronic System Porsche®”

Osobliwości:

• Silnik jest specjalnie zaprojektowany i zainstalowany tylko w Peugeot 308 z automatyczną skrzynią biegów
• Specjalna adaptacja na rynek rosyjski (dla specjalnych warunków pracy)
• Autonomiczny układ chłodzenia turbosprężarki

I. Układ zmiennych faz rozrządu VTi - „Variable Valve and Timing injection” (silniki EP6 120 KM)

System VTi to system, który nie tylko przesuwa się w czasie, rozszerza lub zawęża rozrząd, ale także zmienia położenie zaworów dolotowych (w zakresie 0,2 - 9,5 mm). Ma wiele wspólnego z zastrzeżoną technologią BMW o nazwie „Valvetronic®”. Dla właścicieli Peugeota 308 system VTi jest synonimem zwiększonej mocy i momentu obrotowego, a także płynnej pracy silnika w połączeniu z niskim zużyciem paliwa i minimalną emisją spalin. Silniki EP6 wyposażone w układ VTi, w przeciwieństwie do innych silników, wykorzystują kompleks elementów mechanicznych i elektronicznych w celu zminimalizowania użycia przestarzałego i bardzo niedoskonałego zespołu do regulacji przepływu mieszaniny roboczej wchodzącej do cylindrów w celu sterowania przepustnicą. Jeśli nie jest całkowicie otwarty, zwykła przepustnica stawia zbyt duży opór przepływowi powietrza, co prowadzi do wzrostu zużycia paliwa i wzrostu toksyczności spalin. Jednak „stara” przepustnica nie została w ogóle wyjęta z silnika. W większości trybów pracy silnika przepustnica pozostaje w pełni otwarta i tylko w niektórych trybach „wybudza się”.

Jak to działa:

W silnikach EP6 w Peugeot 308 znany łańcuch „wałek rozrządu zaworów dolotowych (1) – wahacz – zawór” został uzupełniony o wał mimośrodowy (2) i dźwignię pośrednią (3). Wał mimośrodowy (2) jest obracany przez napęd elektryczny. Silnik krokowy sterowany komputerowo, obracając wał mimośrodowy (2), zwiększa lub zmniejsza ramię dźwigni pośredniej (3), ustawiając niezbędną swobodę ruchu wahacza (4), z jednej strony spoczywającej na podporę hydrauliczną (5), az drugiej działającą na zawór wlotowy (6). Zmienia się ramię dźwigni pośredniej (3) - wysokość skoku zaworu zmienia się z 0,2 mm na 9,5 mm (7) w zależności od obciążenia silnika.

Jakie są zalety systemu VTi dla przyszłego właściciela:

Poprawa dynamiki pojazdu . Zastosowanie systemu VTi korzystnie wpływa na dynamikę pojazdu. W końcu nie ma już „elektronicznych obroży”. Nowy silnik EP6 reaguje niemal natychmiast na pedał przyspieszenia. Silniki EP6 nie mają żadnych „opóźnień” charakterystycznych dla większości innych silników. Fani aktywnego stylu jazdy na pewno to docenią. Warto przypomnieć, że jednym z haseł Peugeota 308 jest „Więcej sportu!”.
To samo motto jest głośno słyszalne z każdej linii charakterystyki dynamicznej i mocy nowego samochodu! Nawet „atmosferyczny” 1,6 VTi / 120 KM. już przy 2000 obr/min moment obrotowy osiąga 88% swojej wartości maksymalnej. Dla porównania – w „wersjach turbo” maksymalny moment obrotowy rozwija się już przy 1400 obr./min. Szybki start Peugeota 308 jest w pełni pewny, a nawet więcej…. W końcu nawet 2,0-litrowe silniki zainstalowane na poprzedniku nie miały takiej zwinności!

Oszczędność paliwa. Zastosowanie systemu VTi zapewnia znaczną oszczędność paliwa, która szacuje się na 15-18% na biegu jałowym i do 8-10% w najczęściej używanym zakresie obrotów. W tym przypadku zawór unosi się tylko o 0,5-2,3 mm, a powietrze przechodzące przez tę szczelinę, ze względu na wyższy przepływ, lepiej miesza się z benzyną. Powstaje mieszanina o ustalonych i optymalnych właściwościach. Nie trzeba dodawać, że silniki z rodziny EP6 spełniają wymagania norm środowiskowych nie tylko EURO IV, ale także po symbolicznej modernizacji, nawet EURO V. Swoją drogą, teoretycznie silnik z układem VTi powinien być wybredny co do jakości benzyny i łatwo "strawić" nawet zwykłą 92-tą benzynę. Jednak eksperci Peugeota, po zbadaniu benzyny na moskiewskich stacjach benzynowych, zalecają w Rosji stosowanie benzyny tylko o liczbie oktanowej co najmniej 95.

Generalnie zalety stosowania systemu VTi w pełni rekompensują potencjalny wzrost kosztów silnika poprzez zwiększoną moc, zwiększoną wydajność oraz fakt, że tak pieści on duszę każdego kierowcy – DRIVE!

II. Turbosprężarka BorgWarner „Twin-Scroll” (silniki EP6DT 140 KM i 150 KM)

Trochę teorii:
Z praw fizyki wynika, że ​​moc silnika zależy bezpośrednio od ilości spalonego paliwa w jednym cyklu pracy. Im więcej spala się paliwa, tym większy moment obrotowy i moc. Jednocześnie tlen zawarty w powietrzu jest niezbędny do spalania paliwa. Dlatego to nie paliwo spala się w cylindrach, ale mieszanka paliwowo-powietrzna. Konieczne jest mieszanie paliwa z powietrzem w określonej proporcji. W przypadku silników benzynowych jedna część paliwa opiera się na 14-15 częściach powietrza, w zależności od trybu pracy, składu chemicznego paliwa i wielu innych czynników. Konwencjonalne silniki „atmosferyczne” same zasysają powietrze z powodu różnicy ciśnień w cylindrze iw atmosferze. Zależność okazuje się bezpośrednia – im większa objętość butli, tym więcej powietrza, a co za tym idzie tlenu, w każdym cyklu dostanie się do niego. Czy istnieje sposób na wtłoczenie większej ilości powietrza do tej samej objętości? Problem został rozwiązany – w 1905 roku pan Büchi opatentował pierwsze na świecie urządzenie wtryskowe, które wykorzystywało energię spalin jako śmigło, czyli wynalazł turbodoładowanie.

Tak jak wiatr porusza skrzydłami młyna, tak spaliny obracają koło o łopatkach zwane turbiną. Koło jest bardzo małe, a łopatek jest dużo i jest zamontowane na tym samym wale co koło kompresora. Kompresor wygląda jak turbina, ale pełni odwrotną funkcję – nadmuchuje powietrze jak wentylator domowej suszarki do włosów. Tak więc turbosprężarkę można umownie podzielić na dwie części – wirnik i sprężarkę. Turbina uzyskuje swój obrót ze spalin, a podłączona do niej sprężarka, pracująca jako „wentylator”, pompuje dodatkowe powietrze do cylindrów. Im więcej spalin dostaje się do turbiny, tym szybciej się obraca, a im więcej dodatkowego powietrza dostaje się do cylindrów, tym wyższa moc. Cała ta konstrukcja nazywana jest turbosprężarką (od łacińskich słów turbo - vortex i compressio - kompresja) lub turbosprężarką.

Sprawność turbiny w dużym stopniu zależy od prędkości obrotowej silnika. Przy niskich obrotach ilość spalin jest niewielka, a ich prędkość jest niewielka, więc turbina kręci się na niskich obrotach, a sprężarka prawie nie dostarcza dodatkowego powietrza do cylindrów. W wyniku tego efektu zdarza się, że silnik „nie ciągnie” do trzech tysięcy obr/min, a dopiero potem, po czterech do pięciu tysięcy obr/min, „odpala”. Ten efekt nazywa się „turbo lag”. Co więcej, im większy rozmiar i masa zestawu turbiny/sprężarki (nazywanego też „wkładem”), tym dłużej będzie się kręcił, nie nadążając za gwałtownie wciśniętym pedałem gazu. Z tego powodu silniki o bardzo dużej mocy litra i turbinach wysokociśnieniowych cierpią przede wszystkim na „turbo lag”. W turbinach niskociśnieniowych prawie nie obserwuje się turbodziury, jednak niemożliwe jest uzyskanie na nich dużej mocy.
Jedna z opcji rozwiązania problemu „turbo lag” - turbiny z dwoma „ślimakami”, zwaneTwygrać-Szwiń. Jeden z „ślimaków” (nieco większy) odbiera spaliny z jednej połowy cylindrów silnika, drugi (nieco mniejszy) – z drugiej połowy cylindrów. Oba gazy zasilają tę samą turbinę, skutecznie ją rozpędzając, zarówno przy niskich, jak i wysokich obrotach.

Współpraca pomiędzy BMW i PSA Peugeot Citroen zaowocowała powstaniem 1,6-litrowego silnika benzynowego EP6 DT z bezpośrednim wtryskiem z turbosprężarką BorgWarner „Twin-Scroll” sprzężoną ze zmiennymi fazami rozrządu VVT. Turbosprężarka silnika EP6DT ma ważną cechę: po raz pierwszy w turbosprężarce do silnika o tej pojemności zastosowano układ doładowania typu twin-scroll z oddzielnym kolektorem wydechowym, który dostarcza spaliny z każdej pary cylindrów z osobna, a nie od wszystkich czterech naraz. W efekcie efekt „turbo lag” jest całkowicie nieobecny, a wydajna praca silnika zaczyna się już od 1400 obr/min.

Jest jeszcze jedna bardzo ważna cecha turbosprężarki tego silnika - obecność autonomicznego układu chłodzenia. Obwód chłodzenia turbosprężarki jest sterowany przez oddzielny komputer.

Czas obiegu płynu chłodzącego w obwodzie po wyłączeniu silnika może wynosić do 10 minut. Ze względu na obecność tego obwodu nie jest wymagane stosowanie tak zwanych „turbotimerów”, a trwałość i niezawodność działania turbosprężarki wzrasta kilkakrotnie.

III. System bezpośredniego (bezpośredniego) wtrysku paliwa(silniki EP6DT 140 i 150 KM)

Najbardziej zauważalną różnicą między systemem bezpośredniego (bezpośredniego) wtrysku paliwa a „klasycznym” wielopunktowym systemem wtrysku paliwa jest lokalizacja wtryskiwacza. O ile w konwencjonalnych silnikach wtryskowych „patrzy” od kolektora dolotowego do zaworu, o tyle w układach z wtryskiem bezpośrednim rozpylacz dyszy znajduje się bezpośrednio w komorze spalania. Stąd nazwa wtrysku – „bezpośredni”. Mieszanie odbywa się bezpośrednio w cylindrze i komorze spalania (stąd notabene drugie określenie to „bezpośredni” wtrysk), co pozwala uniknąć ogromnych strat i optymalizuje spalanie paliwa.

Silnik z bezpośrednim (bezpośrednim) wtryskiem benzyny pracuje na mieszance paliwowo-powietrznej, która bardzo różni się składem od tej stosowanej w silnikach z „klasycznym” układem wtrysku wielopunktowego.

Ta mieszanka, w niektórych trybach pracy silnika, osiąga stosunek powietrza do paliwa wynoszący 30 - 40/1.

Dla konwencjonalnego silnika stosunek ten wynosi około 15/1.

Oznacza to, że mieszanka jest „super uboga”, co jest powodem uzyskania oszczędności paliwa, zwłaszcza gdy silnik pracuje na najniższym obciążeniu.

Bezpośredni (bezpośredni) wtrysk paliwa jest bardziej obiecujący i wydajny pod względem spalania paliwa. Pozwala to silnikowi pracować przy wyższych stopniach sprężania w porównaniu z silnikami wyposażonymi w „klasyczny” wielopunktowy układ wtrysku paliwa. W „konwencjonalnych” silnikach benzynowych niemożliwe jest podniesienie stopnia sprężania powyżej 12 – 13. Powodem tego jest detonacja (zbyt wczesny, wybuchowy zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej podczas sprężania). Bezpośredni (bezpośredni) wtrysk paliwa usuwa tę przeszkodę, ponieważ w cylindrze sprężane jest tylko powietrze. Detonacja jest niemożliwa. Paliwo wtryskiwane jest do komory spalania pod ciśnieniem do 120 bar. Zapłon następuje w ściśle określonym momencie, niezależnie od stopnia sprężania mieszanki paliwowo-powietrznej.
Dzięki temu silnik rozwija większą moc, zużywa mniej paliwa i emituje mniej szkodliwych gazów, zwłaszcza w połączeniu z układem zmiennych faz rozrządu VVT.

Jak to działa:

1. Świeca
2. Zawór wydechowy
3. Tłok
4. Korbowód
5. Wał korbowy
6. Cylinder
7. Zawór wlotowy
8. Dysza wtryskowa

IV. Pompa oleju i płynu chłodzącego o zmiennej wydajności.

System kontroli wydajności pompy olejowej stosowany od kilku lat w słynnych rzędowych „szóstkach” BMW sprawdził się dobrze, a po drobnych zmianach jest stosowany w silnikach z rodziny EP6. System dostarcza dokładnie taką samą ilość oleju do jednostek ciernych i dokładnie pod wymaganym w danej chwili ciśnieniem. Według obliczeń pozwala to zaoszczędzić do 1,25 kW zużytej mocy i do 1% paliwa.
Pompa płynu chłodzącego działa w ten sam sposób. Wymuszony obieg płynu niezamarzającego rozpoczyna się w silniku nie natychmiast po zimnym rozruchu, ale w zależności od prędkości, przy której osiągana jest temperatura robocza. Pompa jest sterowana przez przenoszenie cierne poprzez „zamykanie” kół pasowych pompy i wału korbowego.

V. Intercooler (silniki EP6DT 140 KM i 150 KM)

Trochę teorii:
Ciśnienie wytwarzane przez wirnik turbosprężarki, zgodnie z prawami fizyki, prowadzi do ogrzania powietrza. Jeśli ogrzane powietrze nie zostanie schłodzone przed wprowadzeniem do kolektora, możesz napotkać następujące nieprzyjemne problemy:
1. Gorące powietrze ma mniejszą gęstość - oznacza to, że zawiera mniej cząsteczek tlenu, które są niezbędne do procesu spalania. Rezultatem jest zauważalna utrata mocy.
2. Gorące powietrze może za wcześnie zapalić paliwo, powodując detonację. Efektem jest praca przy zwiększonych obciążeniach, możliwe zniszczenie silnika.
Chłodzenie powietrza doładowującego za pomocą tylko jednej chłodnicy międzystopniowej daje możliwość dodania dodatkowej mocy do silnika Twojego samochodu o około 15-20 KM, a także poprawienia jego wydajności i wyeliminowania możliwości przegrzania.

Silniki EP6DT wykorzystują intercooler powietrze/powietrze. Intercooler zewnętrznie przypomina konwencjonalną chłodnicę, w której zamiast płynu chłodzącego krąży powietrze przez turbosprężarkę. Innymi słowy, intercooler to układ chłodzenia powietrza dostarczanego przez turbosprężarkę do cylindrów. Mniej temperatura powietrza, tym większa jego gęstość, a co za tym idzie większa ilość tlenu, która może wejść w reakcję z dużą ilością paliwa.

System ten zwiększa moc i moment obrotowy silnika wyposażonego w turbosprężarkę, szczególnie przy maksymalnych obciążeniach. Wraz z tym ma absolutną niezawodność, ponieważ to wymiennik ciepła, który nie wykonuje żadnych prac mechanicznych.