Silnik 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Charakterystyka silników CAXA

Produkcja	Zakład Mlada Boleslav
Marka silnika	EA111
Lata wydania	2005-2015
Materiał bloku	żeliwo
System zasilania	wtryskiwacz
Rodzaj	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	75.6
Średnica cylindra, mm	76.5
Stopień sprężania	10
Objętość silnika, cm3	1390
Moc silnika, KM / obr/min	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Moment obrotowy, Nm/rpm	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Paliwo	95-98
Regulacje środowiskowe	Euro 4 Euro 5
Masa silnika, kg	~126
Zużycie paliwa, l/100 km - miasto - ścieżka - mieszane.	8.2 5.1 6.2
Zużycie oleju, g/1000 km	do 500
Olej silnikowy	5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku	3.6
Wymiana oleju jest przeprowadzana, km	15000 (najlepiej 7500)
Temperatura pracy silnika, grad.	~90
Zasób silnika, tysiąc km - według zakładu - na praktyce	— 200+
Strojenie, HP - potencjał - brak utraty zasobów	230+ nie dotyczy
Silnik został zainstalowany	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Chrząszcz volkswagen Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Niezawodność, problemy i naprawa silnika 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111

Seria niskonakładowych silników turbodoładowanych EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) stała się popularna w 2005 roku dzięki popularnemu Golfowi 5 i sedanowi Jetta. Głównym i początkowo jedynym silnikiem był 1.4 TSI w różnych modyfikacjach, który został zaprojektowany w celu zastąpienia atmosferycznych czwórek 2,0 litra i 1,6 FSI.
Jednostka napędowa oparta jest na żeliwnym bloku cylindrów, pokrytym aluminiową 16 głowicą zaworową z dwoma wałkami rozrządu, z kompensatorami hydraulicznymi, z przesuwnikiem fazowym na wale ssącym iz wtryskiem bezpośrednim. W napędzie rozrządu zastosowano łańcuch o żywotności zaprojektowanej na cały okres eksploatacji silnika, jednak w rzeczywistości łańcuch rozrządu należy wymienić po 50-100 tys. km. Przejdźmy do rzeczy najważniejszej, a najważniejszą rzeczą w silnikach TSI jest oczywiście doładowanie. Słabe wersje są wyposażone w konwencjonalną turbosprężarkę TD025, mocniejsze turbosprężarki 1.4 TSI Twin i pracują według kompresora Eaton TVS + turbosprężarki KKK K03, co praktycznie eliminuje efekt turbo lag i zapewnia znacznie większą moc.

Pomimo całej możliwości produkcyjnej i zaawansowania serii EA111 (silnik 1.4 TSI jest wielokrotnym zwycięzcą konkursu Engine of the Year), w 2015 roku została zastąpiona jeszcze bardziej zaawansowaną serią EA211 z nowym, poważnie zmodyfikowanym silnikiem 1.4 TSI.

Modyfikacje silnika 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - silnik ze sprężarką i turbosprężarką, który wydmuchuje 1,35 bara i rozwija moc 170 KM. na 98 benzynie. Silnik jest wyposażony w intercooler, spełnia normę środowiskową Euro-4 i steruje całym ECU Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - analog BLG, gdzie doładowanie zmniejszono do 0,8 bara, a moc spadła do 140 KM. Tutaj można sobie poradzić z 95-metrową benzyną.
3. BWK (2007 - 2008) - wersja Tiguan o mocy 150 KM
4. CAXA (2007 - 2015) - silnik 1.4 TSI 122 KMJest prostszy we wszystkich komponentach niż sprężarka z turbiną. Turbina w CAXA to Mitsubishi TD025 (która jest mniejsza niż Twincharger) o maksymalnym ciśnieniu do 0,8 bara, która szybko przechodzi w doładowanie i eliminuje kompresor. Ponadto zmodyfikowane tłoki, bezklapowy kolektor ssący z intercoolerem cieczy, głowica z bardziej płaskimi otworami dolotowymi, zmodyfikowane wałki rozrządu, prostsze zawory wydechowe, przeprojektowane wtryskiwacze, sterownik Bosch Motronic MED 17.5.20. Silnik spełnia normy Euro-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - odpowiednik SAHA, ale programowo zwiększył moc do 125 KM.
6. CFBA - silnik na rynek chiński, w połączeniu jest to najmocniejsza wersja z pojedynczą turbiną - 134 KM.
7. CAVA (2008 - 2014) - analog BWK do Euro-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - odpowiednik BLG dla Euro-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - silnik BMY dla normy Euro-5.
9. CAVD (2008 - 2015) - silnik CAVC z oprogramowaniem układowym o mocy 160 KM Ciśnienie doładowania 1,2 bara.
10. CAVE (2009 - 2012) - silnik z oprogramowaniem układowym o mocy 180 KM dla Polo GTI, Fabii RS i Ibizy Cupra. Ciśnienie doładowania 1,5 bara.
11. CAVF (2009 - 2013) - wersja na Ibizę FR o mocy 150 KM
12. CAVG (2010 - 2011) - najlepsza opcja wśród wszystkich 1.4 TSI 185 KM Stoi na Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - wersja na gaz, moc 150 KM
13. CTHA (2012-2015) - analog CAVA z innymi tłokami, łańcuchem i napinaczem. Klasa środowiskowa pozostała Euro-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - analog CTHA o mocy 170 KM.
15. CTHC (2012 - 2015) - ten sam CTHA, ale zszyty poniżej 140 KM
16. CTHD (2010 - 2015) - silnik z oprogramowaniem układowym o mocy 160 KM
17. CTHE (2010 - 2014) - jedna z najmocniejszych wersji o mocy 180 KM.
18. CTHF (2011 - 2015) - 150 KM silnik do Ibizy FR
19. CTHG (2011 - 2015) - silnik, który zastąpił CAVG, moc ta sama - 185 KM

Problemy i wady silników 1.4 TSI

1. Rozciąganie łańcucha rozrządu, problemy z napinaczem. Najczęstszą wadą jest 1.4 TSI, która pojawia się przy przebiegach od 40-100 tys. km. Pękanie w silniku to jego typowy objaw, gdy pojawia się taki dźwiękowy akompaniament warto udać się na wymianę łańcucha rozrządu. Aby uniknąć nawrotów, nie zostawiaj samochodu na pochyłości na biegu.
2. Nie prowadzi. W takim przypadku problem najprawdopodobniej leży w zaworze obejściowym turbosprężarki lub zaworze sterującym turbiny, sprawdź i wszystko się ułoży.
3. Troit, wibracja na zimno. Cecha działania silników 1.4 TSI, po rozgrzaniu objawy te znikają.
Ponadto silniki VW-Audi TSI nagrzewają się przez długi czas i lubią powoli jeść wysokiej jakości olej, ale problem nie jest tak krytyczny. Dzięki terminowej konserwacji, zastosowaniu wysokiej jakości benzyny, cichej pracy i normalnemu podejściu do turbiny (po jeździe pozwól jej pracować przez 1-2 minuty), silnik odejdzie na dość długi czas, zasób Volkswagena Silnik 1.4 TSI ma ponad 200 000 km.

Tuning silnika Volkswagen 1.4 TSI

Strojenie chipów

Najprostszą i najbardziej niezawodną opcją zwiększenia mocy tych silników jest tuning chipów. Konwencjonalny układ Stage 1 na 1.4 TSI 122 KM lub 125 KM w stanie przekształcić go w silnik o mocy 150-160 koni mechanicznych z momentem obrotowym 260 Nm. Jednocześnie zasób nie zmieni się krytycznie - dobra opcja miejska. Z rurą spustową możesz uzyskać kolejne 10 KM.
Na silnikach Twincharger, sytuacja jest ciekawsza, tutaj firmware Stage 1 może zwiększyć moc do 200-210 KM, natomiast moment obrotowy wzrośnie do 300 Nm. Nie możesz na tym poprzestać i iść dalej, wykonując standardowy etap 2: chip + rura spustowa. Taki zestawda ci około 230 KM. i 320 Nm momentu obrotowego, będą to stosunkowo niezawodne i napędzające siły.Nie ma sensu wspinać się dalej - niezawodność znacznie spadnie, a łatwiej kupić 2.0 TSI, który od razu da 300 KM.

Prace nad wymianą łańcucha rozrządu w silniku 1.4 TSI(CAVA - 150 KM) dla volkswagena tiguan

Usuwamy ochronę.

Z pokrywy zaworu zdejmujemy plastikową obudowę ochronną, mocowaną czterema śrubami.

Zdejmowanie osłony ochronnej.

Wyjmowanie plastikowej rury wlotowej.

Odkręcamy śruby zaślepek wałków rozrządu, dla dalszej wygody montażu ustalacza wałka.

Wyjmij zbiornik płynu chłodzącego i odłóż go na bok, wyjmij również pochłaniacz.

Zawieszamy silnik na trawersie.

Zdejmowanie mocowania silnika.

Odkręć wkładkę błotnika.

Napinamy rolkę napinającą spinką do włosów i zdejmujemy pasek.

Demontaż koła pasowego pompy.

Zdejmij koło pasowe pompy wody.

Zdejmowanie rolki.

Odkręcamy generator i kompresor klimatyzacji.

Zdejmowanie bocznej osłony silnika.

Ustawiamy GMP i wkładamy blokadę wału.

Odkręcamy część rury ssącej za katalizatorem i wyjmujemy miskę.

Usuń napinacz i prowadnice łańcucha.

Usuwamy łańcuch.

Wkręcamy korek wału korbowego, co pozwoli na dalsze dokręcenie koła pasowego wału korbowego.

Instalowanie nowego łańcucha.

Czyścimy powierzchnię pokrywy, odtłuszczamy, montujemy nowe uszczelki gumowe i uszczelkę silnika.

Zakładamy pokrywę, dokręcamy wszystkie śruby kluczem dynamometrycznym.

Zamontuj rolki i dokręć koło pasowe wału korbowego.

Instalujemy miskę na uszczelniaczu, mocujemy ją i rozciągamy śruby w poprzek, mocujemy rurę wydechową.

Zamontuj mocowanie silnika.

Usuwamy trawers, mocujemy zbiornik wyrównawczy, usuwamy ustalacz wału i mocujemy korki wału.

Instalowanie zabezpieczenia skrzyni korbowej.

Części zamienne odpowiednie do tej pracy

Mechanizm dystrybucji gazu jest obiegiem zamkniętym. Jego celem jest synchronizacja pracy wałka rozrządu i wału korbowego. Łańcuch składa się z metalowych ogniw. Są łańcuchy z zamkami i bez. Tutaj porozmawiamy o wymianie łańcucha rozrządu na Volkswagen Tiguan 1.4. Wymiana tej jednostki odbywa się zgodnie z przepisami producenta – po 50 000-80 000 kilometrów (wg różnych źródeł). Jednak w niektórych przypadkach możliwa jest również wcześniejsza wymiana. W każdym razie konieczne jest diagnozowanie stanu tego węzła raz w roku.

Wymiana będzie po prostu konieczna, jeśli zostaną znalezione następujące wady:

• po uruchomieniu mechanizmu pojawia się charakterystyczny metaliczny brzęk;
• podczas pracy silnika obserwuje się odgłosy obce;
• samochód nie uruchamia się przez długi czas;
• silnik jest bardzo niestabilny.

W samochodach osobowych wszystkich marek znajduje się jednorzędowy metalowy łańcuch. Podczas pracy może się rozciągać, możliwe jest również zerwanie łańcucha, ale zdarza się to niezwykle rzadko. Jeśli łańcuch jest naciągnięty, silnik będzie pracował nierówno. W takim przypadku konieczna będzie wymiana tego węzła. Ale jakie czynniki mogą wpływać na stan łańcucha:

• olej silnikowy niskiej jakości;
• niewystarczający poziom oleju;
• długotrwały ruch przy dużych prędkościach;
• stały transport ciężarów lub przyczep;
• długo stojąc w korkach.

Nie lekceważ znaczenia wysokiej jakości oleju. Również jego poziom powinien być wystarczający. Łańcuch rozrządu wymaga stałego smarowania. Odbywa się to za pomocą specjalnych dysz. Silnik natychmiast odczuje spadek ciśnienia, jeśli poziom oleju osiągnie minimum. Zły olej, jego niewystarczający poziom - wszystko to przyczynia się do powolnego działania łańcucha rozrządu, ale co najważniejsze, może powodować przekrzywienie ogniw. W takim przypadku, aby uniknąć poważniejszych konsekwencji, wystarczy wymienić łańcuch. A jeśli mówimy o Tiguanach, to ich łańcuch rozciąga się na 50 000 km.

Proces wymiany

Procedura powinna wyglądać następująco: najpierw zdejmij górną obudowę z silnika i filtr powietrza. Spuszczamy płyn niezamarzający. Nie zapomnij przygotować do tego specjalnego pojemnika. Teraz wyjmujemy korki z wałków rozrządu, po odkręceniu śrub ich mocowania. Skręcamy wałem korbowym w prawo. W takim przypadku otwory na wałkach rozrządu muszą znajdować się w pozycji wskazanej na poniższym rysunku:

Po tym może być konieczne wykonanie jeszcze 1 obrotu wału korbowego. Teraz musisz włożyć ustalacz wałka rozrządu do specjalnego otworu w wałku rozrządu. W takim przypadku etykieta powinna znajdować się na górze.

Do zamocowania zatrzasku konieczne jest wkręcenie śruby M6. Nie musisz go dokręcać. Następnie należy zdemontować górną obudowę rozrządu. Pokrywę, oznaczoną na rysunku cyfrą 1, zdejmuje się z pompy zasilającej olej.

Teraz musimy naprawić napinacz, dla którego należy wcisnąć belkę napinacza w kierunku wskazanym przez strzałkę.

Teraz musimy odkręcić śrubę, oznaczoną poniżej liczbą 1. Aby to zrobić, gwiazdkę należy przytrzymać specjalnym kluczem.

Teraz musisz zdjąć koło zębate 1. Ale najpierw, aby to zrobić, będziesz musiał odkręcić śrubę mocującą. Następnie sam łańcuch rozrządu jest usuwany. Możesz sprawdzić, jak długo stary łańcuch się rozciągnął, nakładając go na nowy. Rozpoczynając montaż nowego łańcucha, należy upewnić się, że wał korbowy znajduje się w najwyższym punkcie. Sadzimy gwiazdkę. Należy przy tym pamiętać, że występ (2) na kole zębatym musi pasować do rowka na wale korbowym (3).

Teraz bierzemy znacznik i zaznaczamy położenie koła zębatego i wału korbowego w stosunku do cylindrów. Na gwiazdy zakładamy łańcuch. Wszystkie pozostałe elementy należy zmontować w odwrotnej kolejności niż demontaż.

Chociaż nie można nazwać tej operacji zbyt prostą, każdy, nawet niezbyt wyszkolony kierowca, poradzi sobie z tym. Tutaj ważne jest, aby monitorować zbieżność etykiet i dokładnie postępować zgodnie z instrukcjami, nie naruszając procedury. Oczywiście, jeśli nie masz zaufania do swoich możliwości, w takim przypadku lepiej skontaktować się ze specjalistami, którzy profesjonalnie wykonają tę pracę.

Film zastępczy

Uwaga: Przed zamontowaniem paska wielorowkowego należy sprawdzić, czy wszystkie napędzane przez niego elementy (alternator, sprężarka klimatyzacji) są dobrze zamocowane. Podczas montażu paska wielorowkowego należy zwrócić uwagę na kierunek jazdy oraz prawidłowe dopasowanie kół pasowych i elementów napinających.

Najpierw załóż pasek wielorowkowy na koło pasowe wału korbowego. Na rolce napinającej pasek nakładany jest jako ostatni. Dalsza instalacja odbywa się w odwrotnej kolejności. Napełnij płynem chłodzącym. Po zakończeniu pracy. Uruchom silnik i sprawdź pasek napędowy.

Napęd pasowy ze sprężarką klimatyzacji

• 1 - Koło pasowe - pompa płynu chłodzącego
• 2 - Koło pasowe - wał korbowy
• 3 - Rolka napinająca
• 4 - Rolka napinająca
• 5 - Koło pasowe - prądnica
• 6 - Koło pasowe - kompresor klimatyzacji
• 7 - Pasek wielorowkowy

Sprężarka z napędem pasowym

Uwaga: Koło pasowe sprzęgła magnetycznego sprężarki -N421- znajduje się za kołem pasowym - pompą płynu chłodzącego. Pasek wielorowkowy -4- przechodzi przez koło pasowe elektromagnetycznego sprzęgła sprężarki -N421-.

• 1 - Koło pasowe - kompresor
• 2 - Rolka napinająca
• 3 - Koło pasowe pompy płynu chłodzącego z kołem pasowym do elektromagnetycznego sprzęgła sprężarki -N421-
• 4 - Pasek wielorowkowy

Wyjmowanie i instalowanie czujnika prędkości obrotowej silnika -G28-

Miejsce montażu czujnika prędkości obrotowej silnika -G28- znajduje się na kołnierzu uszczelniającym wału korbowego po stronie koła zamachowego. Wymontuj sprężarkę. Odłącz złącze -1- dla czujnika prędkości obrotowej silnika -G28-.

Zdejmij uszczelkę -2- z bloku cylindrów i wyjmij czujnik prędkości obrotowej silnika -G28- za pomocą klucza nasadowego -T10370-.

Instalacja

Zamontuj czujnik prędkości obrotowej silnika -G28- i dokręć śrubę momentem 5 Nm. Dalsza instalacja odbywa się w odwrotnej kolejności.

głowica cylindra

Instrukcja: Przy montażu wymiennej głowicy cylindrów, przed zamontowaniem obudowy wałka rozrządu należy nasmarować olejem silnikowym wszystkie powierzchnie styku elementów łożyskowych, dźwigni rolek i łoża wałka rozrządu. Plastikowe podkładki zabezpieczające otwarte zawory należy zdjąć dopiero bezpośrednio przed zainstalowaniem MCC. Podczas wymiany głowicy cylindrów należy również opróżnić stary i napełnić nowy płyn chłodzący. Nasmaruj wszystkie podpory i powierzchnie robocze przed pracami montażowymi.

• 1 - 20 Nm
• 2 - Pompa wtryskowa do układu paliwowego, z zaworem regulacji ciśnienia paliwa -N276-
• 3 - Okablowanie, dokręcić do obudowy wałka rozrządu momentem 8 Nm
• 4 - Do filtra powietrza
• 5 - 10 Nm
• 6 - Nadajnik Halla -G40- z uszczelką wargową, wymień uszczelkę, jeśli jest uszkodzona
• 7 - Szpilki, 6 Nm
• 8 - 10 Nm i dokręć o 90°, wymień, dokręć od środka do krawędzi
• 9 - Obudowa wałka rozrządu. Upewnij się, że siatka obiegu oleju musi być zamontowana w głowicy cylindrów. Usuń resztki starego uszczelniacza, dokładnie wyczyść powierzchnie siedzenia; muszą być wolne od oleju i smaru, przed montażem posmarować uszczelniaczem -D 188 003 A1-, zamontować pionowo od góry na kołkach i kołkach
• 10 - 20 Nm
• 11 - Wiszące oko
• 12 - Turbosprężarka
• 13 - Presostat oleju -F1-, 25 Nm, przeciąć pierścień uszczelniający, jeśli przecieka i wymienić
• 14 - Uszczelka głowicy cylindra, wymienić, metal. Po wymianie wymień płyn chłodzący
• 15 - Głowica cylindra. Upewnij się, że siatka obiegu oleju musi być zamontowana w głowicy cylindrów. Powierzchnie uszczelniające obudowy wałka rozrządu muszą być wolne od oleju i smaru; po wymianie wymienić płyn chłodzący
• 16 - Kołki prowadzące, 20 Nm
• 17 - Pin ustalający
• 18 - Element nośny, nie zamieniać, z hydrauliczną kompensacją luzu zaworowego, nasmarować powierzchnię roboczą
• 19 - Dźwignia zaworu rolkowego (rocker), zagotuj łożysko toczne do zakleszczenia, nasmaruj powierzchnię roboczą, przymocuj ją do wspornika klipsem blokującym podczas montażu
• 20 - Pierścień uszczelniający. Podczas demontażu i montażu obudowy łożyska wałka rozrządu należy wziąć pod uwagę różne uszczelnienia, wymienić, 4 sztuki, włożyć do głowicy cylindrów
• 21 - Śruba głowicy cylindra, wymienić. Przestrzegać instrukcji montażu i kolejności podczas odkręcania i dokręcania
• 22 - Popychacz rolkowy, lekko nasmaruj powierzchnie robocze olejem silnikowym
• 23 - O-ring, wymienić, zwilżyć olejem silnikowym przed wymianą

Sprawdzanie głowicy cylindrów pod kątem wypaczania

Maksymalna dopuszczalna krzywizna płaszczyzny styku: 0,05 mm.

Demontaż łańcucha napędowego wałka rozrządu i łańcucha napędowego pompy oleju

Podnieś pokrywę silnika w punktach -1- i zdejmij pokrywę silnika, poruszając się do przodu w kierunku strzałki-. Wyjmij filtr powietrza. Spuść płyn chłodzący. Usuń węże i prowadnice chłodziwa -strzałki-.

Odkręć śruby mocujące i wyjmij korki wałka rozrządu. Wyjmij świecę zapłonową pierwszego cylindra. Użyj ściągacza -T10094 A- i klucza do świec zapłonowych -3122 B-. Wkręcić adapter czujnika zegarowego -T10170- do gniazda świecy zapłonowej do oporu. Włożyć czujnik zegarowy -VAS 6079- z przedłużeniem -T10170/1- do oporu i docisnąć nakrętką -strzałka-,

Obróć wałem korbowym w kierunku obrotów silnika do GMP cylindra 1. Zanotuj położenie małej dłoni na czujniku zegarowym. Otwory -strzałki- na występach rozprowadzających muszą być ustawione tak, jak pokazano. W razie potrzeby obrócić wał korbowy o jeszcze jeden obrót (360°).

Instrukcja: Jeżeli wał korbowy został obrócony poza GMP o więcej niż 0,01 mm, należy go ponownie obrócić w kierunku przeciwnym do kierunku obrotów silnika o ok. 45° Na koniec sprowadzić wał korbowy w kierunku obrotów silnika do GMP cylindra 1. Dopuszczalne odchylenie od GMP pierwszego cylindra: ±0,01 mm.

Włóż zacisk wałka rozrządu -T10171 A- do otworu wałka rozrządu do oporu. Kołki blokujące -strzałki 1- muszą wejść w otwory -strzałki 2-. Znak „GÓRA” -od poduszki grzewczej 3 - musi być widoczny od góry.

Aby zabezpieczyć zacisk wałka rozrządu -T10171 A- należy ręcznie wkręcić śrubę M6 i odpowiedni otwór -strzałki-; nie dokręcaj.

Uwaga: Zwróć uwagę, że zacisk wałka rozrządu -T10171A- ma różne punkty mocowania.

Usuń obudowę rozrządu. Zdejmij pokrywę -1- z koła zębatego pompy oleju.

Naciśnij ręcznie pręt napinający -w kierunku strzałki- i zabezpiecz tłok napinacza za pomocą kołków -T40Q11-.

Oznacz kierunek celu pomiaru czasu flamastrem -3-.

Instrukcja: Śruba montażowa przesuwnika fazowego -2- ma gwint lewy.

Wykręć śruby -2- i -4- i zdejmij regulator wałka rozrządu -1- z łańcuchem rozrządu -3-. Czyniąc to, użyj wsparcia -T10172-, aby go zabezpieczyć.

Podeprzeć koło zębate pompy oleju wspornikiem -T10172- i wyjąć śrubę zabezpieczającą -1-.

Wcisnąć śrubokrętem sprężynę napinającą -1- na śrubę -2- i wyjąć sprężynę -1-. Usuń śrubę zabezpieczającą -3- i zdejmij napinacz łańcucha. Zaznaczyć pisakiem kierunek biegu łańcucha napędowego pompy oleju -2-.

Odkręć śrubę koła zębatego -1- i zdejmij koła łańcuchowe -1- i -3- wraz z łańcuchem napędowym pompy oleju -2-.

Instalacja

Wał korbowy musi znajdować się w GMP pierwszego cylindra. Zamontuj koło łańcuchowe -1- w -kierunku strzałki-, aby zatrzymać się na czopie wału korbowego.

Uwaga: Odlany uchwyt -2- koła zębatego musi pasować do rowka -3- na czopie wału korbowego.

Za pomocą pisaka zaznacz pozycje koła zębatego i wału korbowego względem bloku cylindrów.

Nałożyć łańcuch napędowy pompy olejowej -3- na koło łańcuchowe -1- i jednocześnie założyć koło łańcuchowe -2- na wał napędowy pompy olejowej.

Uwaga: Zwróć uwagę na oznaczenie kierunku jazdy na łańcuchu rozrządu pompy oleju. Koło zębate pompy oleju jest ustawione tylko w położeniu na wale napędowym pompy oleju -strzałka-.

Podpora koła zębatego napędu pompy oleju -T10172-. Dokręć nową śrubę zabezpieczającą -1- do 20 Nm i dalej obróć o 90°. Zamontuj napinacz na łańcuchu napędowym pompy oleju i dokręć śrubę mocującą -3- momentem 15 Nm. Wcisnąć śrubokrętem sprężynę naciągową -1, opierając się na śrubie -2-.

Instrukcje: Zwróć uwagę na znaki -strzałki-. Nie obracaj wałem korbowym.

Zabezpiecz koło łańcuchowe -3- ręcznie nową śrubą. Nałóż łańcuch rozrządu -1- na koło zębate wału korbowego -4-, koło zębate wałka rozrządu wydechu -3- i przykręć regulator wałka rozrządu -2- ręcznie za pomocą nowej śruby mocującej.

Instrukcja: Zwróć uwagę na oznaczenie kierunku jazdy na łańcuchu rozrządu wałka rozrządu. Sprawdź montaż tulei centrującej między wałkiem rozrządu zaworów dolotowych a regulatorem wałka rozrządu. Śruba mocująca przesuwnik fazy -2- ma gwint lewy.

Łańcuch napędowy wałka rozrządu musi spoczywać na prowadnicy łańcucha -1- i spoczywać na kole zębatym wałka rozrządu -strzałka-.

Zamontuj napinacz docelowy -1- i dokręć śruby -2- do 9 Nm. Napnij łańcuch rozrządu, wyciągając kołek blokujący -T40011- z napinacza łańcucha. Sprawdź położenie znaków na kole zębatym wału korbowego i bloku cylindrów, powinny znajdować się naprzeciwko siebie.

Dokręć śrubę -2- do 40 Nm i śrubę -4 do 50 Nm (użyj ogranicznika -T10172-).

Instrukcja: Śruby -2- i -4- dokręcać o 90° dopiero po sprawdzeniu ustawienia rozrządu. Śruba mocująca przesuwnik fazy -2- ma gwint lewy.

Odkręć śrubę -strzałka- i wyjmij ustalacz -T10171 A- z obudowy wałka rozrządu. Sprawdź rozrząd zaworów. Jeśli rozrząd jest w porządku. Podeprzeć koła zębate wałka rozrządu z podporą -T10172- i dokręcić śruby -2- (gwint lewoskrętny) i -4- o 90° za pomocą twardego klucza.

Instrukcja: Śruba montażowa przesuwnika fazowego -2- ma gwint lewy. Podczas dokręcania śrub koła zębate nie mogą się obracać na wałkach rozrządu.

Zamontuj pokrywę koła zębatego pompy oleju -1-. Zainstaluj obudowę rozrządu. Zamontować koło pasowe wału korbowego. Zamontuj pasek wieloklinowy. Wciśnij pokrywę silnika w punktach -1- w kierunku -strzałka- w dół, aż zablokuje się na swoim miejscu. Dalsza instalacja odbywa się w odwrotnej kolejności.

Wynika to z faktu, że nasz klimat nie jest przystosowany do warunków pracy wskazanych w harmonogramie konserwacji. Ostre zimy i stałe wahania temperatury wiosną i jesienią mogą znacznie skrócić żywotność paska rozrządu. Ostatecznie, jeśli przeprowadzisz terminową kontrolę, konsekwencje naprawy mogą być kilkakrotnie wyższe niż koszt konwencjonalnej wymiany, aż do naprawy głowicy cylindrów.

Cena £:

Gdzie się przesiąść w Petersburgu:

Jeśli Volkswagen Tiguan 1.4 nie jest wyposażony w pasek, ale w łańcuch, to jest znacznie dłuższy niż pasek. Średnio 150-300 tys. Km. Wynika to z faktu, że łańcuch zużywa się znacznie dłużej niż pasek. Ale mimo to wymaga również sprawdzania, przynajmniej co 70-80 tys. km. Faktem jest, że łańcuch nie jest tak zauważalny, ale nadal rozciąga się w czasie, co może prowadzić do przeskoku o jeden ząb, co również doprowadzi do smutnych konsekwencji.

Zaletą napędu z paskiem rozrządu jest to, że koszt i utrzymanie takiego silnika jest niższy niż silnika łańcuchowego. Ale jednocześnie silniki łańcuchowe nie mogą pracować trochę głośniej niż te wyposażone w napęd pasowy.

Główne cechy:
- zużycie powierzchni pasa;
- widoczne pęknięcia, zwłaszcza przy zginaniu;
- plamy olejowe;
- inne wady, które nie powinny znajdować się na pasie.

W większości przypadków zalecamy również wymianę pompy (pompy wody), sprawdzenie płynu chłodzącego i oleju w silniku. Konieczność zakupu rolek, napinaczy, amortyzatorów itp. określa opiekuna podczas pracy lub na etapie diagnostyki.

Diagnostyka podczas naprawy u nas - gratis!

Jeśli samochód nie jeździ, możemy wysłać lawetę.