Napęd na wszystkie koła xDrive jest rozwinięciem koncernu BMW i należy do stałych układów napędu na wszystkie koła. System zapewnia bezstopniowy, ciągły i zmienny rozdział momentu obrotowego między przednią i tylną oś w zależności od warunków jazdy. System xDrive jest obecnie montowany w pojazdach typu SUV ( SAV, pojazd sportowy) X1, X3, X5, X6 oraz samochody serii 3, 5 i 7.

Historia rozwoju napędu na wszystkie koła BMW obejmuje cztery generacje:

Pokolenie	Charakterystyka
1. generacja od 1985 r	rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami podczas normalnego ruchu w stosunku 37:63 (37% - na przednią oś, 63% - na tylna oś), blokada centralnego mechanizmu różnicowego, mechanizm różnicowy tylnego koła za pomocą sprzęgła wiskotycznego (sprzęgło wiskotyczne)
2. generacja od 1991 roku	rozdział momentu obrotowego pomiędzy osie podczas normalnego ruchu w stosunku 36:64, centralna blokada mechanizmu różnicowego za pomocą sprzęgła wielopłytkowego z sterowanie elektromagnetyczne, blokada tylnego mechanizmu różnicowego za pomocą sprzęgła wielopłytkowego ze sterowaniem elektrohydraulicznym, możliwość redystrybucji momentu obrotowego pomiędzy osie (koła) w zakresie od 0 do 100%
3. generacja Od 1999	rozdział momentu obrotowego między osie podczas normalnego ruchu w stosunku 38:62, centralny i kołowy mechanizm różnicowy typu swobodnego, elektroniczna blokada mechanizmów różnicowych kół, współpraca z dynamicznym układem sterowania stabilność kursu walutowego
4. generacja od 2003 roku	rozdział momentu obrotowego pomiędzy osie podczas normalnego ruchu w stosunku 40:60, funkcję centralnego mechanizmu różnicowego pełni wielopłytkowe sprzęgło cierne z sterowanie elektroniczne, możliwość redystrybucji momentu obrotowego pomiędzy osiami w zakresie od 0 do 100%, elektroniczna blokada międzyosiowych mechanizmów różnicowych, współpraca z systemem dynamicznej kontroli stabilności

Układ napędu na wszystkie koła xDrive zasadniczo wykorzystuje tradycyjny schemat przekładni BMW z napędem na tylne koła. Rozdział momentu obrotowego między osiami odbywa się za pomocą skrzyni rozdzielczej, która jest przekładnią zębatą napędu przedniej osi, sterowaną sprzęgłem ciernym. W skrzyni biegów samochodów typu SUV, zamiast przekładni zębatej, napęd łańcuchowy.

System xDrive jest zintegrowany z DSC (Dynamic Stability Control). Oprócz elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego system DSC integruje system kontroli trakcji DTC (Dynamic Traction Control), system kontroli zjazdu HDC (Hill Descent Control) itp.

Interakcja systemów xDrive i DSC odbywa się za pomocą systemu ICM (Integrated Chassis Management). System ICM zapewnia również łącza do aktywnego układu kierowniczego AFS (Active Front Steering).

Jak działa system

W działaniu układu napędu na wszystkie koła xDrive można wyróżnić kilka charakterystycznych trybów, określonych algorytmem działania sprzęgło cierne:

• zaczynać;
• pokonywanie zakrętów z nadsterownością;
• pokonywanie zakrętów z podsterownością;
• poruszanie się po śliskich powierzchniach;
• parking.

Podczas ruszania z miejsca w normalnych warunkach sprzęgło cierne jest zamknięte, moment obrotowy rozkłada się wzdłuż osi w stosunku 40:60, co zapewnia maksymalną przyczepność podczas przyspieszania. Po osiągnięciu prędkości 20 km / h rozdział momentu obrotowego między osiami odbywa się w zależności od warunków drogowych.

Podczas pokonywania zakrętów z nadsterownością (tylna oś ślizga się na zewnątrz zakrętu) sprzęgło cierne zamyka się z większą siłą, a większy moment obrotowy jest kierowany na przednią oś. W razie potrzeby włącza się system DSC, który stabilizuje ruch samochodu poprzez hamowanie kół.

Podczas pokonywania zakrętów z podsterownością (przednia oś dryfuje na zewnątrz zakrętu) sprzęgło cierne otwiera się i do 100% momentu obrotowego jest kierowane na tylną oś. W razie potrzeby system DSC jest aktywowany.

Podczas jazdy po śliskiej nawierzchni (lód, śnieg, woda) poślizgowi poszczególnych kół zapobiega blokada sprzęgła ciernego oraz w razie potrzeby elektroniczna blokada kół systemu DSC.

Podczas postoju sprzęgło cierne jest całkowicie otwarte, samochód przechodzi na tylny napęd, co zmniejsza obciążenie przekładni i układu kierowniczego.

Niemiecki koncern BMW opracował własny system kompletny stały napęd xdrive pochodzi z ubiegłego wieku, ale system jest stale ulepszany i nadal jest instalowany w wielu modelach koncernu. Zoptymalizuj jazdę tak wydajnie, jak to możliwe, a jednocześnie utrzymuj wszystkie wskaźniki pod kontrolą, powierzone temu konkretnemu systemowi. Dziś układ xDysk pełny Napęd xdrive jest montowany w nowej generacji SUV-ów BMW:

• Pojazd sportowy x 6.

Ponadto systemy tego rozwoju są również instalowane modele pasażerskie BMW, do 3., 5. i 7. serii. System sprawdził się przez dwadzieścia pięć lat swojego istnienia, dlatego koncern nie planuje rezygnować z jego użytkowania.

Główne cechy systemu

Inteligentny system Napęd na wszystkie koła xdrive kontroluje działanie wszystkich sił w samochodzie, zarówno działających na niego z zewnątrz, jak i własnych. Dzięki działaniu tego rozwiązania trakcja i dynamika są rozprowadzane w zupełnie nowy sposób. Aby było jasne, o co toczy się gra, należy podać niektóre cechy systemu:

• Zapewnia zmienny rozkład momentu obrotowego o charakterze bezstopniowym. Dzięki temu moment obrotowy rozkłada się równomiernie pomiędzy tylne i przednie koła, wielokrotnie zwiększając ich prędkość;
• System inteligentnie rozpoznaje zmianę sytuacji iw razie potrzeby niewiarygodnie szybko rozdziela moment obrotowy;
• xDrive zapewnia niesamowitą responsywność sterowniczy, dzięki czemu kierowca nie musi podejmować żadnego wysiłku podczas prowadzenia samochodu;
• System bardzo dokładnie dozuje i reguluje hamowanie, dzięki czemu eksploatacja pojazdów koncernu stała się jeszcze bezpieczniejsza;
• W skład systemu wchodzą elastyczne amortyzatory i elementy, które dzięki swojej czułości optymalizują i kontrolują pionowe i wzdłużne dynamiczne momenty siły;
• System zapewnia niesamowitą stabilność i dynamiczny ruch na każdej nawierzchni.

Z tych cech staje się jasne, że BMW zrobiło wszystko, aby jazda samochodem z napędem na cztery koła była całkowicie bezpieczna i przyjemna dla kierowcy. Maszyna wyposażona w system xDrive ma ogromną moc, ale jednocześnie wykazuje niezwykle inteligentne posłuszeństwo wobec sterowania. Lata pracy i ciągłego doskonalenia technologii koncernu sprawiły, że samochód wyposażony w system xDrive zyskał niesamowitą zmienność i precyzję reagowania na komunikat sterujący. System dostosowuje siły napędowe w każdej sytuacji, optymalnie dopasowując je do sytuacji i skutecznie poprawiając dynamikę jazdy.

Mówiąc najprościej, system xDrive inteligentnie dostosowuje pojazd z napędem na wszystkie koła do potrzeb kierowcy.

Napęd na cztery koła

Wielu producentów ma napęd na wszystkie koła, ale tylko BMW ma xDrive. Tradycyjnie napęd na wszystkie koła ma głównie na celu zminimalizowanie niedogodności związanych z nawierzchnią drogi, wybojami, podłożem lub lodem. Ale jeśli wysiłki zostaną rozłożone nierównomiernie lub nieefektywnie wzdłuż osi, napęd na wszystkie koła nie przyniesie przyjemności z jazdy. Cechą charakterystyczną takiej nieefektywnej dystrybucji będą następujące słabości zarządzania:

• Ograniczona wrażliwość na skręty kierownicy;
• Wydajność jazdy staje się niewystarczająca;
• Ruch prostoliniowy staje się niestabilny;
• Utrata komfortu podczas manewrowania.

Ale w koncernie BMW kwestia stworzenia nowej generacji napędu na wszystkie koła została podjęta w zupełnie inny sposób. Jako podstawę producenci przyjęli sprawdzony i dobrze sprawdzony napęd na tylne koła samochodów koncernu. Po zoptymalizowaniu i ulepszeniu jego właściwości zostały one rozdzielone na wszystkie cztery koła.

A teraz ćwierć wieku jest pełne Napęd BMW wykazuje niesamowitą dynamikę i pełne bezpieczeństwo na drogach całego świata.

Co sprawia, że ​​system jest wydajny

Jak wspomniano powyżej, podstawową zasadą systemu xDrive jest równomierne rozłożenie momentu obrotowego na oba osie samochodu. Tak sprawny i precyzyjny rozdział jest możliwy dzięki skrzyni rozdzielczej, która ma postać przekładni zębatej przedniej osi. Skrzynia jest sterowana podczas pracy sprzęgła ciernego. Jeśli system xDrive jest zainstalowany w wersji sportowej SUV BMW, to w przekładni przekładnia zębata jest zastąpiona łańcuchem.

Ponadto znacznie zwiększa się wydajność systemu i dodatkowe opcje, które są wprowadzane wraz z nim do przekładni:

• Dynamiczny system kontroli kursu walutowego;
• Elektroniczna blokada momentu różnicowego;
• System kontroli trakcji;
• System wspomagania zjazdu;
• Integralny system zarządzania działającym działem;
• Aktywny układ kierowniczy;
• Podstawowe zasady systemu.

intelektualny System BMW ma swoje własne charakterystyczne tryby, które są określane przez sprzęgło cierne:

• Płynny start;
• Pokonywanie zakrętów z nadmierną zwrotnością typu;
• Pokonywanie zakrętów z typem podsterowności;
• poruszanie się po śliskich powierzchniach;
• Zoptymalizowany parking.

Kiedy pojazd rusza w normalnym miejscu i warunkach drogowych, sprzęgło cierne jest zamknięte, a moment obrotowy w tym przypadku ma rozkład wzdłuż osi 40:60, co prowadzi do najbardziej wydajnej trakcji podczas przyspieszania. Po osiągnięciu przez samochód prędkości 20 km/h następuje redystrybucja momentu obrotowego w zależności od nawierzchni jezdni i punktów kontrolnych.

Mijanie punktów zwrotnych

Podczas manewrów na zakrętach z nadsterownością tylna oś samochód bmw może wpaść w poślizg do zewnętrznej części zakrętu. Aby tego uniknąć, sprzęgło cierne wykonuje zamykanie z większą siłą, podczas gdy oś przednia przejmuje moment obrotowy. Jeśli samochód pokonuje bardzo ostry zakręt, pod kątem, który nie jest wystarczająco standardowy, z pomocą przychodzi dynamiczny system kontroli, który stabilizuje ruch za pomocą pewnego hamowania kół.

Jeśli pojazd jest podsterowny w zakręcie, gdzie przednia oś może wpaść w poślizg na zewnątrz zakrętu, sprzęgło cierne wyłączy się. W tej sytuacji sto procent momentu obrotowego jest rozdzielane na tylną oś. Jeśli jest niestandardowe sytuacje, wtedy do procesu wkracza system stabilizacji ruchu.

Gdy samochód mija zakręt z niestandardowym układem kierowniczym, przednia oś samochodu wpada w poślizg na zewnątrz zakrętu. W takim przypadku sprzęgło cierne zostaje zwolnione i 100% momentu obrotowego jest przekazywane na tylną oś. Jeśli samochód nie jest wypoziomowany, kontrolę przejmuje system kontroli stabilności.

Gdy pojazd porusza się po śliskiej nawierzchni pokrytej wodą, ludźmi lub śniegiem, poszczególne koła mogą się ślizgać i pojazd wpada w poślizg. Aby temu zapobiec, sprzęgło cierne jest blokowane, a jeśli sytuacja nie dochodzi do ustabilizowania, w grę wchodzi pomocnicze ustawienie układu dynamicznej stabilności kierunkowej.

Parkowanie samochodu wyposażonego w koncepcję systemu xDrive następuje przy całkowitym otwarciu sprzęgła ciernego. W takim przypadku pojazd całkowicie przełącza się na napęd na tylne koła, a tym samym skutecznie zmniejsza obciążenia przekładni podczas kierowania. Rozsądna i inteligentna interwencja systemów wspomagających podczas jazdy stwarza optymalnie komfortowe warunki jazdy i wielokrotnie zwiększa bezpieczeństwo jazdy.

Nie całkiem

Napęd na wszystkie koła xDrive jest najlepszy na rynku - niezbita opinia fanów BMW.

Przyjrzyjmy się, dlaczego ten xDrive jest dobry, jakie generacje istnieją, a co najważniejsze, jak wpływa na przyzwyczajenia samochodu.

Zanim zacznę rozważać historię tego systemu, chciałbym zauważyć, że nie został on stworzony do jazdy w terenie, ale do pewnego poruszania się po śliskich i zaśnieżonych drogach.

Ideologicznie opiera się na legendarnym prowadzeniu BMW, które osiąga się dzięki napędowi na tylne koła. Twórcy starali się zachować przyzwyczajenia samochodu z napędem na tylne koła.

Tak więc w tej chwili istnieją cztery generacje xDrive:

1. Podstawę położono w 1985 roku i było zarządzanie międzyosiami, a także międzykołami tylny mechanizm różnicowy za pomocą sprzęgła wiskotycznego. Stosunek momentu obrotowego wynosi 37% z przodu i 63% z tyłu. Podczas blokowania sprzęgła lepkiego moment był dzielony równo;
2. Następnie w 1991 roku na rynek weszła druga generacja. I wyróżniał się elektronicznie sterowanym mechanizmem różnicowym za pomocą sprzęgieł wielopłytkowych. Domyślny stosunek wynosił 36:64, ale stało się możliwe przeniesienie do 100% na jedną z osi;
3. Od 1999 roku zadeklarowała się trzecia generacja, BMW otrzymuje już darmowe dyferencjały. Sterowanie blokowaniem jest przypisane do hamulców za pomocą wskazań czujniki elektroniczne. Możliwa staje się interakcja z systemem stabilności kursu walutowego. Standardowe przełożenie wynosi 38:62 i zachowana jest możliwość przenoszenia całego momentu obrotowego na przednią lub tylną oś;
4. W 2003 roku na rynek wchodzi następna generacja, której cechą jest pełna integracja komponentów elektronicznych i asystentów w jednym systemie pojazdu. Mechanizmy różnicowe nabyły elektroniczne mechanizmy blokujące. Nacisk jest redystrybuowany w stosunku 40:60, aw razie potrzeby w ułamku sekundy moment jest przenoszony na jedną z przednich osi.

XDrive jest zainstalowany jak na samochody Seria BMW 3, 5 i 7 oraz na zwrotnicach X1, X3, X5, X6.

Swoją drogą, w świat motoryzacji Plotka głosi, że wkrótce zostanie wprowadzona nowa, piąta generacja tego napędu na wszystkie koła.

Jak działa napęd na wszystkie koła BMW xDrive

Inżynierowie z Bawarii stworzyli asystenta dla samochodów z napędem na tylne koła.

Napęd ten zapewnia sterowność na śliskich drogach i jeszcze bardziej zwiększa stabilność trzymania się drogi duże prędkości.

To właśnie odróżnia xDrive od innych systemów, aw szczególności od głównego konkurenta - w AUDI.

W swoim najnowszym wcieleniu ten typ napędu na wszystkie koła jest w pełni kontrolowany jednostka elektroniczna. I bardzo ściśle współpracuje z innymi elektronicznymi asystentami poprzez integralną kontrolę.

xDrive przychodzi z pomocą systemów stabilności i stabilizacji, a także systemu kontroli trakcji.

A dzięki dostrojonym mechanizmom szybkiej i płynnej zmiany momentu obrotowego na kołach samochód jest zawsze gotowy do zmiany. chodnik i różne tryby jazdy.

Istnieje kilka podstawowych algorytmów działania układu napędu na wszystkie koła:

• początek ruchu;
• rozbiórka przedniej osi;
• poślizg tylnej osi;
• ruch wzdłuż śliska droga;
• tryb parkowania.

Co ciekawe, na początku samochodu, gdy prędkość nie osiągnęła 20 km / h, sprzęgło jest zamknięte. Oznacza to, że wszystkie koła stykają się z drogą, przyczepność na starcie samochodu jest maksymalna.

Po 20 km/h sprzęgło powraca do standardowego trybu momentu obrotowego (40% do przodu, 60% tylne koła )

XDrive rozwiązał problem szybkości działania sterowanego sprzęgła. Teraz działa w milisekundy i przenosi moment obrotowy na żądaną oś (do 100%).

I w tych samych milisekundach przywraca ciąg silnika do pozycja startowa- (40% na przednią i 60% na tylną oś).

System xDrive rozpoznaje jakość drogi w setnych częściach sekundy i natychmiast rozdziela moment obrotowy. I to na kole, które ma najlepszą przyczepność na drodze.

Działanie xDrive podczas jazdy

Kiedy przednia oś wpada w poślizg, skrzynia biegów przenosi większy moment obrotowy na tylne koła, stabilizując w ten sposób samochód.

Dodatkowo xDrive może płynnie zmieniać przyczepność między kołami tylnej osi, jeszcze bardziej zwiększając sterowność maszyny w krytycznej sytuacji.

Kiedy tylna oś wpada w poślizg, napęd na cztery koła działa w podobny sposób, tylko teraz większy wysiłek przechodzi na przednie koła, a przednie niejako ciągną samochód, przywracając go na właściwą trajektorię.

Jednocześnie napęd na wszystkie koła jest skonfigurowany w taki sposób, że pozwala doświadczonym kierowcom trochę się wygłupiać, pozwalając oczywiście na lekki poślizg tylnej osi, oczywiście w granicach rozsądku.

Podczas jazdy po lodzie, śniegu lub błocie wykorzystuje się pełen potencjał xDrive.

Korzysta również z systemu zajęć zrównoważony rozwój DSC oraz sprzęgło cierne, które natychmiast rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednią i tylną oś.

Dzięki czułej reakcji tego zaawansowanego napędu, kierowca znacznie łatwiej radzi sobie w trudnych warunkach pod kołami.

Nie odczuwa nawet intensywnej pracy systemu, który zapewnia bezpieczny ruch w trudnych warunkach drogowych.

Ponadto, jeśli ten napęd na cztery koła nie daje sobie rady i nie ma wystarczającej przyczepności, inne węzły odpowiedzialne za bezpieczeństwo są podłączone do pracy.

Na przykład maszyna może zostać zmuszona do zmniejszenia swojej mocy, aby zapobiec niebezpiecznym sytuacjom.

Ale warto powtórzyć, że xDrive nie jest przeznaczony do pokonywania budzących grozę terenów. Jej przeznaczeniem jest bezpieczeństwo, na które składa się stabilność i prowadzenie przy dużych prędkościach, a także wybaczanie niektórym błędom kierowcy.

SUV, on jest SUV-em.

Podczas jazdy z małą prędkością (parkowanie samochodu) z xDrive, przednia oś i całkowicie się wyłącza, aby zmniejszyć wysiłek na kierownicy i zmniejszyć naprężenia w skrzyni biegów.

Na końcu artykułu możemy śmiało powiedzieć, że potrzebny jest napęd na wszystkie koła w samochodach. Oczywiście zwiększa to koszt samochodu, ponieważ system jest bardzo złożony, ale na marki premium jako BMW jest to w pełni uzasadnione.

Dzięki systemowi xDrive w samochodzie jest inny poziom wrażeń z jazdy. Możesz czuć się odważniej na trudnych odcinkach drogi.

Jazda takim autem to prawdziwa przyjemność. A uczucie, kiedy zimą większość samochodów ledwo się porusza, a ty jedziesz jak po suchym asfalcie, jest generalnie bezcenne.

Mam nadzieję, że byłeś zainteresowany, ale ciekawie będzie również przeczytać, jak inżynierowie Mercedesa rozwiązali taki problem i wcielili go w

Bezpieczeństwo i przyjemność z jazdy są osiągane głównie poprzez maksimum pełna kontrola nad siłami działającymi na samochód. Aspekty te są ze sobą ściśle powiązane i dlatego są w równym stopniu brane pod uwagę przy opracowywaniu układu napędowego i podwozia maszyn produkowanych przez BMW. Precyzyjne sterowanie, skuteczne, precyzyjnie dozowane hamowanie, a do tego czułe i szybko reagujące układy amortyzatorów i elastyczne elementy, stworzyć wszystkie warunki, aby jak najlepiej ograniczyć pionowe, wzdłużne i poprzeczne siły dynamiczne. Rezultatem jest jeszcze większe bezpieczeństwo, a jednocześnie kierowca cieszy się jazdą nawet w sportowym stylu lub po kiepskiej nawierzchni.

Początkowo napęd na cztery koła pod Marka BMW został zaprojektowany w celu optymalizacji dynamiki jazdy wraz ze stabilnością jazdy i siłą trakcyjną pojazdu. Ćwierć wieku później napęd na cztery koła BMW xDrive wykonał to zadanie w sposób, który nie ma sobie równych na świecie. Dzięki niezrównanej prędkości, zmienności i precyzji, inteligentny napęd na cztery koła xDrive, pochodzący z Bawarii, zarządza mocą napędu dokładnie tam, gdzie można ją przełożyć na dynamikę jazdy w każdej chwili iw każdych warunkach. Bawarska technologia napędu na wszystkie koła w pełni wykorzystuje rozkład sił na wszystkie cztery koła i redukuje minimalny poziom jego skutki uboczne.

Klasyczne układy napędu na wszystkie koła koncentrują się przede wszystkim na poprawie trakcji na błocie lub w terenie sezon zimowy. Jednocześnie mogą pojawić się niedociągnięcia, które są wynikiem nieefektywnego rozłożenia wysiłków i wyrażają się w niewystarczającym stopniu charakterystyka biegu lub ograniczone wyczucie układu kierowniczego przy sportowym pokonywaniu zakrętów, nierównym toczeniu się po prostej lub brak komfortu podczas manewrowania. Te niedociągnięcia są szczególnie zauważalne w porównaniu z typowym napędem na tylne koła BMW. Twórcy pierwszego napędu na wszystkie koła bawarskiej firmy doskonale połączyli zalety już sprawdzonego Napęd na tylne koła i przeniesienie mocy na wszystkie koła.

Dynamiczne pokonywanie zakrętów, bezpieczeństwo w zimie

Zasada ta została po raz pierwszy zademonstrowana przez BMW 325iX w Międzynarodowy Salon Motoryzacyjny(IAA) w 1985 roku. Inżynierowie wyszli poza zwykły rozkład równowagi i stworzyli taki układ napędu na wszystkie koła, który w trybie jałowym wysyłał 63% momentu napędowego na tylną oś i 37% na przednią oś. Dzięki temu zachowana została precyzja pokonywania zakrętów typowa dla samochodów bawarskich, w tym silne ściąganie boczne bez wpływu na przednie koła oraz swobodnie kontrolowana tendencja do nadsterowności w strefie granicznej.

W warunkach ekstremalna jazda lub w dowolnych sytuacjach dynamicznych, lepkie blokady, które są w główne koło zębate tylną oś i skrzynka transferowa, regulować przepływ mocy. Dlatego jeśli zachodziła taka potrzeba, np. w sytuacji skręcania tylnej pary kół, większy moment napędowy przekazywany był na przednią oś. Ponadto siła z obracanego koła może być skierowana wokół drugiego.

Urządzenie przeciwblokujące było w pełnej gotowości w każdych warunkach, nawet biorąc pod uwagę automatyczną kontrolę zamków. Ta koncepcja pokazała w praktyce, że BMW 325iX z napędem na wszystkie koła zwraca na siebie uwagę, gdy może wykazać się swoimi zaletami: zoptymalizowaną trakcją podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętów, niezrównanym przenoszeniem mocy bez poślizgu na mokrej nawierzchni i wysoki poziom bezpieczeństwa wydajność jazdy podczas jazdy po zaśnieżonych lub oblodzonych nawierzchniach.

Potrzeba rozłożenia sił jest kontrolowana przez sterowanie elektroniczne

Wdrożenie nowych możliwości stabilności podczas jazdy, a także optymalizacja siły trakcyjnej w pojazdy z napędem na wszystkie koła przyczynił się do rozwoju systemy elektroniczne rozporządzenie. Elektroniczne sterowanie modelu BMW 525ix z napędem na cztery koła z 1991 roku uwzględniało dane dotyczące prędkości kół z urządzenia przeciwblokującego, a także położenie zawór dławiący stan silnika i hamulców.

Wielopłytkowe sprzęgło bezstopniowe, które znajdowało się w skrzyni rozdzielczej, z normalna jazda dawał możliwość skoordynowania istniejącego rozkładu sił w proporcji 36% na przednie koła i 64% na tylne koła. Aby uniknąć poślizgu żadnego koła, hydraulicznie regulowane sprzęgło wielopłytkowe kontrolowało przepływ mocy w przekładni głównej tylnej osi. Podobnie jak w modelu 325iX, połączenie z przednimi kołami odbywało się za pośrednictwem przystawki odbioru mocy z łańcuchem zębatym i wałem prowadzącym do mechanizmu różnicowego.

Używając wał kardana dołączony mechanizm różnicowy tylnej osi. sposób elektromagnetyczny możliwe było aktywowanie funkcji blokady skrzyni rozdzielczej. Sprzęgło wielopłytkowe głównego biegu tylnej osi posiadało elektrohydrauliczną funkcję blokowania. Oba systemy zapewniały moment blokujący od 0 do 100%. W ciągu zaledwie ułamka sekundy przeprowadzono koordynację. W efekcie nawet w trudne warunki automatycznie zapewnia maksymalną stabilność pojazdu podczas jazdy. Podczas przyspieszania na gładkim lub nierównym podłożu zawsze była wystarczająca przyczepność dzięki precyzyjnie regulowanym blokadom. Komfort podczas manewrowania zapewniono poprzez wyrównanie prędkości obrotowych.

W 1999 roku firma wprowadziła w BMW X5 system napędu na wszystkie koła, co również przyczyniło się do poprawy rozkładu sił poprzez sterowanie elektroniczne. Pierwszy na świecie samochód typu Sports Activity Vehicle podczas normalnej jazdy otrzymał rozdział momentu napędowego w stosunku 38% : 62% odpowiednio na przednie i tylne koła. Regulacja przepływu mocy między tylną i przednią osią została przeprowadzona przez otwarty centralny mechanizm różnicowy o konstrukcji planetarnej. Aby zapewnić stabilność jazdy i zoptymalizować siłę trakcyjną, działanie blokujące zostało zapewnione przez działanie sterujące hamowaniem, oddzielne dla każdego koła. Ponadto BMW X5 zostało wyposażone w automatyczny mechanizm hamulcowy (ADB-X) umieszczony na mechanizmie różnicowym. Łącząc dynamiczną kontrolę stabilności (DSC) i kontrolę zjazdu ze wzniesienia (HDC), BMW X5 było również dobrze przystosowane do styl sportowy podczas jazdy i zjeżdżania z utwardzonych szlaków.

Szybkość, precyzja, postęp dzięki inteligentnemu napędowi na wszystkie koła xDrive Następna generacja układów napędu na wszystkie koła pojawiła się po raz pierwszy w BMW X3 i BMW X5 z 2003 roku. System łączył zmienny rozkład momentu obrotowego między tylną i przednią osią poprzez elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe z funkcją blokady wzdłużnej, która była zapewniana przez sterowanie hamulcami DSC - Dynamic Stability Control. W rezultacie system xDrive wyznaczył nowe standardy precyzji i szybkości w sytuacyjnym rozkładzie wysiłku. Ponadto połączenie między DSC i xDrive umożliwiło po raz pierwszy analizę sytuacji na drodze z wyprzedzeniem. Możliwe stało się wcześniejsze rozpoznanie niebezpieczeństwa ewentualnego poślizgu kół napędowych i poprzez rozkład sił zapobieganie obracaniu się kół.

Stale ulepszany, inteligentny napęd na cztery koła xDrive nadal optymalizuje trakcję i stabilność podczas jazdy po kiepskiej nawierzchni, a także optymalizuje dynamikę jazdy na zakrętach. Nawiasem mówiąc, xDrive instaluje się nie tylko w modelach BMW X, ale jest również oferowany jako dodatkowa opcja dla samochodów trzeciej, piątej i siódmej serii. Główną cechą systemu jest zawsze zgodna ze sprawdzoną zasadą, że jakość typowego napędu na tylne koła BMW i korzyści wynikające z rozdziału momentu obrotowego na wszystkie koła są harmonijnie dopasowane. Dlatego w zwykłym trybie w każdym samochód z napędem na wszystkie koła BMW 60% momentu napędowego przekazywane jest na oś tylną, a 40% na oś przednią. W razie potrzeby rozkład momentu w możliwie najkrótszym czasie jest zgodny z nowymi warunkami. W tym celu serwomotor elektryczny steruje sprzęgłem wielopłytkowym środkowej skrzyni rozdzielczej.

Wraz ze wzrostem nacisku na tarcze cierne dodatkowa siła jest przykładana do przedniej osi przez wał kardana z napęd łańcuchowy lub za pomocą przekładni modele z napędem na wszystkie koła trzecia, piąta i siódma seria. Przeciwnie, w pozycji, gdy sprzęgło jest całkowicie otwarte, maszyna napędzana jest tylko tylnymi kołami. Dzięki sterowaniu elektronicznemu zmiana rozkładu momentów jazdy następuje w rekordowym czasie. Sprzęgło jest albo całkowicie otwarte, albo zamknięte w ciągu zaledwie 100 milisekund. Funkcja cross lock jest dodatkowo zapewniana przez połączenie między xDrive i DSC. Jeśli zdarzy się, że któreś z kół zacznie się ślizgać, elektroniczna kontrola DSC je wyhamuje. W ten sposób główny mechanizm różnicowy kieruje większy moment obrotowy na przeciwne koło. Wraz z szybką koordynacją rozkładu sił, inteligentny bawarski napęd na wszystkie koła wyróżnia się na tle innych także dokładnością analizowania sytuacji podczas jazdy.

Jednostka sterująca układu napędu na wszystkie koła xDrive wykorzystuje dużą ilość danych, które dostarczają informacji o sytuacji na drodze, co pomaga określić idealny rozkład momentów obrotowych w odniesieniu do przyczepności, dynamiki i stabilności jazdy. Dzięki komunikacji z DSC zintegrowany system kontroli podwozia może dodatkowo uwzględniać wszelkiego rodzaju dane z systemu zarządzania silnikiem, takie jak kąt skrętu i prędkość koła, położenie pedału przyspieszenia i przyspieszenie poprzeczne maszyny. Ta obfitość informacji pozwala systemowi xDrive na precyzyjne rozłożenie sił między osiami, dzięki czemu moc silnika jest w pełni wykorzystana, a wszystkie kilowaty mocy zachowane. Ponadto komunikacja z systemem przyczynia się do działania proaktywnego, co nadaje mu status inteligentnego napędu na wszystkie koła.

Bawarski system xDrive wykrywa już każdą możliwość niewystarczającej przyczepności, zanim jeszcze jedno koło zacznie się obracać. Szybka ocena wielu wielkości dynamiki jazdy, system napędu na wszystkie koła Na przykład xDrive może rozpoznać, czy podczas pokonywania zakrętów istnieje ryzyko podsterowności lub nadsterowności. Gdy przednie koła są zagrożone zjechaniem z linii środkowej zakrętu, duża część siły napędowej przekazywana jest na tylne koła. Później samochód pokonuje zakręt dokładniej, ponieważ system już zoptymalizował stabilność, zanim kierowca zdecyduje, że jest to konieczne. System robi to samo w odwrotnej sytuacji. Okazuje się, że system zaczyna działać, zanim pojawi się poślizg. Takie rozłożenie momentu obrotowego wpływa między innymi na komfort poruszania się.

System xDrive poprzez działanie stabilizujące pozwala na interwencję systemu DSC tylko w większości sytuacje ekstremalne. System kontroli DSC zmniejsza moc silnika i hamuje poszczególne koła, reagując tylko w przypadkach, gdy najbardziej optymalny rozkład momentu obrotowego nie wystarcza do utrzymania samochodu na wymaganym torze.

Integralny system zarządzania podwoziem

Skoordynowaną interakcję różnych układów napędowych i podwozia zapewnia inteligentna komunikacja w zintegrowanym systemie kontroli podwozia, czyli ICM. Dzięki wydajnemu sterowaniu elektronicznemu funkcje podwozia i napędu są koordynowane w ułamku sekundy w taki sposób, że w każdej sytuacji na drodze zapewniona jest dynamika jazdy i maksymalna stabilność. ICM to system sterowania najwyższego poziomu, który dba o to, aby poszczególne systemy współpracowały ze sobą tak, aby nie kolidowały ze sobą, a wręcz przeciwnie, zapewniały jak najlepsze osiągi jazdy w możliwie najbardziej harmonijny sposób.

Dodatkowo system uwzględnia skutki różnych interwencji. Na przykład, jeśli system xDrive musi przenieść część siły napędowej na przednią oś z tyłu, to z konieczności wpłynie to na kierowanie samochodem. W tym przypadku ICM analizuje, które konkretne systemy regulacyjne są zobowiązane do reagowania na jakie konkretne działania, dodatkowo w jakim zakresie iw jakiej kolejności należy wdrożyć instrukcje systemowe. Okazuje się, że najpierw do walki z podsterownością lub nadsterownością w zakrętach wkracza xDrive, a dopiero potem DSC.

Ukierunkowana koordynacja optymalizuje również płynną interakcję innych systemów pojazdu w podwoziu. Na przykład system DSC komunikuje się również za pośrednictwem ICM z aktywne zarządzanie kierownica. W przypadku hamowania z różnymi współczynnikami tarcia układ kierowniczy zaczyna aktywnie interweniować w celu ustabilizowania samochodu. Ponadto aktywny układ kierowniczy analizuje dane dotyczące stabilności jazdy, które pochodzą z DSC i kompensuje reakcję pojazdu spowodowaną różnicą ciśnień w układzie. napęd hamulca po stronie dużych i małych współczynników tarcia.

Zwiększona zwinność i optymalna dynamika pokonywania zakrętów

W przypadku modeli, które są teraz wyposażone w układ napędu na wszystkie koła xDrive, możliwa jest opcja optymalizacji dynamiki. Przede wszystkim przypomina o sobie podczas pokonywania zakrętów. Przy tym ruchu siła napędowa jest nadal w stabilnym trybie jazdy, w większości przekazywana na tylną oś, aby zwiększyć zwrotność pojazdu i zapobiec podsterowności. Aby zapewnić optymalną przyczepność podczas wychodzenia z zakrętu, natychmiast przywracane jest początkowe ustawienie 40% z przodu i 60% z tyłu.

Poprawia dynamikę jazdy oraz elektronicznie sterowaną dynamikę jazdy, co zapewnia dozowany efekt mechanizmy hamulcowe między innymi wyrównuje moment obrotowy z elektronicznym sterowaniem systemu xDrive, dzięki czemu na płaskim terenie i podczas bardzo dynamicznego pokonywania zakrętów ewentualna podsterowność jest skutecznie przeciwdziałana, a co za tym idzie świetna manewrowość. Gdy tylko przednie koła za bardzo wystawią, tylne koło znajdujące się najbliżej środka zakrętu zostanie celowo zahamowane przez elektronikę systemów xDrive i DSC. A ewentualna utrata przyczepności spowodowana takim manewrem zostanie równolegle zrekompensowana wzrostem mocy napędu.

Dynamic Performance Control - Gwarantuje maksymalną precyzję w rozkładzie sił

Dzięki systemowi napędu na wszystkie koła xDrive możliwości optymalizacji trakcji i stabilności dynamicznej są dodatkowo zwiększane poprzez połączenie go z Dynamic Performance Control, który odpowiada za zarządzanie dynamiką jazdy. Ten system Dostępny seryjnie w BMW X6, a także w BMW X5 M i BMW X6 M, ponieważ istnieje zróżnicowany rozkład sił między prawym i lewym tylnym kołem. Dzięki zmiennemu rozdziałowi momentu napędowego między tylne koła w całym zakresie prędkości zoptymalizowana została czułość na każdy skręt kierownicy oraz stabilność boczna.

W przypadku przewidywania nadsterowności, inteligentny bawarski napęd na cztery koła xDrive zmniejsza rozkład sił na zewnętrznych tylnych kołach. Z kolei system Dynamic Performance Control dodatkowo odbiera siłę napędową z tylnego koła znajdującego się najdalej od środka obrotu, które w wyniku działania otrzymało duże obciążenie siła odśrodkowa i rozdziela je na tylne koło znajdujące się najbliżej środka zakrętu.

Wręcz przeciwnie, zapobiega się podsterowności: układ napędu na wszystkie koła xDrive zmniejsza przenoszenie mocy na przednie koła wysunięte na zewnątrz, podczas gdy system Dynamic Performance Control, zapewniający optymalną stabilizację, jednocześnie przenosi siłę napędową na najdalej położone tylne koło od środka obrotu. Dynamiczna kontrola osiągów działa również stabilizująco, gdy kierowca zwalnia pedał przyspieszenia na zakręcie.

Dodatkowe urządzenia zespolone, które znajdują się w głównej przekładni tylnej osi, składają się z przekładni planetarnej z trzema satelitami, elektrycznego hamulca wielotarczowego oraz rampy kulowej. Oba te urządzenia zapewniają zmienny rozkład sił, nawet w przypadku nagłej zmiany obciążenia, a także w przypadku wymuszonej pracy na biegu jałowym. Różnica sił napędowych między dwoma tylnymi kołami, spowodowana przez system Dynamic Performance Control, może sięgać nawet 1800 Nm. Kierowca odczuwa tę interwencję systemu w zwiększonej zwinności, zwiększonej przyczepności i stabilności podczas jazdy. Dodatkowo skuteczność systemu Dynamic Performance Control zapewnia znacznie mniejsza ilość interwencji innego systemu – a mianowicie systemu DSC.

Nowoczesny, zaawansowany technologicznie samochód wymaga tych samych części zamiennych. I każdy kierowca o tym pamięta i stara się kupować wysokiej jakości części zamienne, które sprawdziły się na rynku części zamiennych.

xDrive - napis na samochodach BMW jest umieszczany z jakiegoś powodu lub małego dodatku, jest to pierwszy wskaźnik trudnej jazdy w samochodzie. Rozważ zasadę działania i historię występowania.

Treść artykułu:

Dobra kontrola nad siłami oddziałującymi na samochód podczas jazdy to pierwsza rzecz, której potrzebujesz, aby być bezpiecznym podczas jazdy. Takie aspekty są brane pod uwagę przez inżynierów BMW w pierwszej kolejności podczas opracowywania nowego modelu.

Napis xDrive na przednim błotniku samochodu marki BMW nie jest przypadkowy, nie jest drobnym tuningiem ani jakimś konkretnym dodatkiem. Taki napis wskazuje, że w BMW jest zainstalowany napęd na wszystkie koła.

Początek istnienia systemu xDrive

Specjaliści od samochodów BMW wyróżniają 4 generacje. Plotka głosi, że w 2017 roku inżynierowie chcą wprowadzić nową generację napędu na wszystkie koła.

Pierwsza generacja
Napęd na wszystkie koła xDrive pochodzi z 1985 roku. Moment obrotowy był rozdzielany zgodnie z zasadą: 63% przypadało na oś tylną, a 37% na oś przednią. Skład takiego napędu na wszystkie koła obejmował blokowanie mechanizmu różnicowego środkowego i tylnego koła za pomocą sprzęgła wiskotycznego.

Często zdarzało się, że niedoświadczeni kierowcy zapominali o zasadzie korzystania z systemu, a to szybko zawodziło. Mimo to ci, którzy korzystali z samochodów BWM bez xDrive i z tym systemem stwierdzili, że różnica w prowadzeniu była znacząca.

Drugie pokolenie
Początek xDrive drugiej generacji przypada na rok 1991. Tym razem rozkład nieco się zmienił, teraz 36% spadło na przednią oś, a 64% na tylne koła. centralny mechanizm różnicowy blokowany przez sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektromagnetycznie. Mechanizm różnicowy tylnej osi jest blokowany za pomocą sprzęgła wielopłytkowego opartego na elektrohydraulice. Dzięki tej innowacji możliwa była redystrybucja momentu obrotowego pomiędzy osiami w dowolnym stosunku od 0% do 100%.

Wielu kierowców twierdzi, że to od tej generacji wiele samochodów BMW zaczęło być wyposażonych w system xDrive. Tak, a jazda samochodem z takim systemem stała się przyjemna i bezpieczna. W pewnym momencie maszyny te zaczęły być bardzo poszukiwane i szybko zyskały pozytywną reputację.

trzecia generacja
Rok 1999 był początkiem trzeciej generacji xDrive. Rozkład momentu obrotowego na osi podczas normalnej jazdy wyniósł 62% na tylną oś i 38% na przednią oś, a osie i mechanizmy różnicowe stały się wolne. Blokowanie mechanizmów różnicowych międzyosiowych odbywa się elektronicznie i pomaga napęd na wszystkie koła istnieje system dynamicznej kontroli stabilności toru jazdy samochodu.

czwarta generacja
W 2003 r. przydzielić najnowsza generacja systemy xdrive. Moment obrotowy rozdzielany jest w stosunku 60% na tylną oś i 40% na przednią oś BMW. Centralny mechanizm różnicowy jest realizowany za pomocą wielopłytkowego sprzęgła ciernego i sterowany elektronicznie. Dystrybucja momentu obrotowego jest nadal możliwa od 0 do 100%. Blokada mechanizmu różnicowego międzyosiowego występuje elektronicznie, dzięki czemu zachodzi interakcja z układem sterowania stabilność dynamiczna pojazd (DSC).

wentylatory marka bmw mówią, że dzięki takiemu systemowi xDrive pojawiły się samochody z dobrą zdolnością do jazdy w terenie, stabilnością kierunkową, w wyniku czego poprawiło się bezpieczeństwo.

System xDrive jest stosowany w pojazdach BMW z napędem na tylne koła. Moment obrotowy jest rozdzielany między osie dzięki skrzyni rozdzielczej. Od siebie reprezentuje przekładnię na przedniej osi, którą steruje specjalne, funkcjonalne sprzęgło.

Ale w SUV-ach jest pewien niuans typ sportowy zamiast przekładni zębatej zastosowano przekładnię łańcuchową momentu obrotowego.

Można powiedzieć, że xDrive to zestaw kilku mechanizmów i interakcji elektronicznych układów sterowania. Na przykład, oprócz już wymienionego systemu dynamicznej kontroli stabilności, dodatkowo stosowany jest system kontroli trakcji DTC, a także system wspomagania zjazdu HDC.

Takie systemy pomagają xDrive prawidłowo określić i rozłożyć obciążenie na osie samochodu, zachowując jednocześnie pełną kontrolę bez pomocy kierowcy. Jak wiadomo, w takich przypadkach przy najmniejszym czynniku ludzkim może pojawić się błąd, a to może prowadzić do nieprzewidywalnych konsekwencji.

Wszystkie te systemy są ze sobą połączone za pomocą ICM (integralne zarządzanie podwoziem pojazdu) i AFS (aktywny układ kierowniczy). Dzięki tej interakcji kierowca w pełni poczuje dynamikę samochodu i będzie pewny każdego ruchu kierownicą.

Jak działa xDrive

Główne zadanie xDrive można nazwać dobry krzyż teren, jazda po śliskich nawierzchniach, wyprzedzanie ostre zakręty, parkowanie i ruszanie. jeszcze nie teraz pełna lista, gdzie xDrive może pomóc, ponieważ automatyka sama oblicza obciążenie osi i rozkład momentu obrotowego.

Jako przykład rozważmy kilka wywołanych sytuacji. Ruszając, w normalnych warunkach sprzęgło będzie zamknięte, a moment obrotowy xDrive będzie rozdzielany w stosunku 40% na oś przednią i 60% na oś tylną. Dzięki takiemu rozkładowi ciąg jest równomiernie rozłożony na całym obwodzie maszyny. Nie będzie też poślizgu kół, co oznacza, że ​​opony wytrzymają dłużej. Gdy samochód osiągnie prędkość 20 km/h, moment obrotowy xDrive będzie rozdzielał się w zależności od warunków drogowych.

Podczas szybkiego pokonywania ciasnych zakrętów sytuacja z xDrive jest proporcjonalnie inna niż podczas ruszania. W większym stopniu obciążenie będzie spoczywać na przedniej osi. Sprzęgło cierne zamknie się z większą siłą, a moment obrotowy zostanie bardziej rozłożony na przednią oś, aby wyprowadzić samochód z zakrętu.

Aby pomóc xDrive, zostanie włączony program dynamicznej stabilności DSC, który dzięki hamowaniu kół zmieni obciążenie toru jazdy pojazdu.

W sytuacji podczas jazdy po śliskiej nawierzchni xDrive usunie poślizg kół, dzięki blokadzie sprzęgła ciernego oraz w razie potrzeby elektronicznej centralnej blokadzie. Dzięki temu samochód płynnie pokonuje przeszkody i bez problemu wydostaje się z zasp czy mokradeł.

Jeśli chodzi o sytuację parkingową, cały sens systemu xDrive ma na celu ułatwienie. W ten sposób blokada zostaje usunięta, a samochód staje się napędem na tylne koła, co zmniejsza obciążenie kierownicy i przedniej osi. Dzięki temu kierowca będzie mógł bez problemu zaparkować, a xDrive ułatwi ten proces.

Nie ma żadnych trudności w korzystaniu z systemów xDrive nowej generacji, ponieważ cała elektronika zdecyduje za Ciebie.

Film o zasadzie działania systemu xDrive: