to mocny i praktyczny crossover, który urzeka futurystycznym wyglądem z wypukłym nadwoziem i stylowymi reflektorami w kształcie młota Thora. O Twoje bezpieczeństwo zadba cały arsenał asystentów – w tym adaptacyjny tempomat, aktywne reflektory doświetlające zakręty, które zwiększają oświetlenie drogi o 90% za zakrętem, czy światła hamowania, które niezależnie rozróżniają normalne hamowanie od awaryjnego. Prześwit 216 mm pozwoli samochodowi pewnie pokonywać wszelkie przeszkody w mieście i na nierównym terenie.

Pełna gama Volvo XC60 jest dostępna w salonie Volvo Car Koptevo w Moskwie. Tutaj znajdziesz modele Inscription, Momentum i R-Design z lat 2018-2019 i wybierzesz pożądany kolor nadwozia - paleta zawiera ponad 10 odcieni. potrzebna jest pomoc? Skontaktuj się z doświadczonym kierownikiem salonu.

Zalety Volvo Car Koptevo

Oficjalny dealer oferuje korzystne warunki współpracy:

• Możesz ubiegać się o kredyt samochodowy lub kupić samochód w leasingu. Weź udział w programie wymiany i kup nowy samochód w miejsce starego.
• Ubezpieczenie samochodu możesz wykupić w salonie samochodowym.
• Wszystkie pojazdy objęte są gwarancją producenta.
• Zapraszamy na jazdę próbną wybranym modelem. To świetna okazja, aby zobaczyć mocny charakter crossovera!
• Obsługa posprzedażna samochodu odbywa się w certyfikowanym serwisie samochodowym, który jest wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt. Nasi mistrzowie świadczą pełen zakres usług i pracują wyłącznie na markowych częściach i materiałach eksploatacyjnych zalecanych przez Volvo.
• Będziesz zadowolony z demokratycznych cen. Regularnie prowadzimy dochodowe promocje.

Zapoznaj się z katalogiem zestawów Volvo XC60 dostępnych w salonie. Twój samochód już na Ciebie czeka! Aby wyjaśnić szczegóły, skontaktuj się telefonicznie z przedstawicielem Volvo Car Koptevo lub poproś o oddzwonienie.

02.11.2019

Volvo XC60 (Volvo XC 60) to pierwsza generacja crossovera premium produkowanego przez skandynawskiego producenta samochodów Volvo Cars w latach 2007-2017. Producent wyposażył samochód w wyrafinowany i zapadający w pamięć design, który jest najlepszym sposobem na podkreślenie statusu jego właściciela w społeczeństwie. Twórcy doskonale zdawali sobie również sprawę z tego, że samochód premium powinien dawać przyjemność z jazdy, tak aby nawet długie podróże nie sprawiały kierowcy i jego pasażerom najmniejszych niedogodności. Wizualnie i technicznie Volvo XC60 jest bliskie perfekcji, ale czy teraz wszystko jest tak dobre z jego niezawodnością i spróbujmy się dowiedzieć.

Dane techniczne Volvo XC60

Typ nadwozia - klasa J, crossover;

Rodzaj napędu - do przodu, pełny;

Ekologiczny typ silników - Euro-5;

Wymiary korpusu (dł. x szer. x wys.), mm - 4627 x 1891 x 1713;

Rozstaw osi, mm - 2774;

Średnica toczenia, m - 11,7;

Minimalny promień skrętu, mm - 5,9;

Rozstaw kół, mm: przód - 1632, tył 1586;

Zwis: przód -909, tył -944;

Prześwit (prześwit), mm - 230;

Rozmiar dysku - 17X7,5J;

Rozmiar opon - 235/65 R17;

Pojemność zbiornika paliwa, l - 70;

Masa własna, kg - 1726;

Masa brutto, kg - 2505;

Pojemność bagażnika, l - 490 (1455);

Opcje — Kinetic, Momentum, Summum, Ocean Race, R-Design

Słabe strony i wady Volvo XC60 z przebiegiem

Ciało:

LKP- w przeciwieństwie do większości nowoczesnych samochodów, Volvo XC60 jest wyposażone w lakier odporny na uszkodzenia mechaniczne.

nadwozie żelazo- metal paneli karoserii posiada wysokiej jakości ochronę przed korozją, dzięki czemu nawet w miejscach odprysków długo nie rdzewieje. W samochodach z pierwszych lat produkcji warto sprawdzić punkty mocowania plastikowych elementów karoserii (w przypadku naruszenia lakieru, przekwitają). Ale na dole samochodu korozja jest bardziej powszechna. Układ wydechowy, wahacze, wsporniki, progi, punkty spawania, wnęki między ramą pomocniczą a nadwoziem najszybciej zaczynają rdzewieć pod wpływem brudu i odczynników. Należy również zwrócić uwagę na czystość odpływów pod przednią szybą. Jeśli nie zostanie to zrobione z czasem, nagromadzony brud zacznie niszczyć uszczelniacz, który chroni wnętrze i elementy elektroniczne przed wilgocią.

Chrom- chromowane elementy wykończenia boleśnie znoszą spotkanie z chemią drogową i myjącą.

Meble- najczęściej przeszkadzają detale wykonane z aluminium (z biegiem czasu uchwyty lusterek i klamki drzwi kwaśnieją).

Lustra- zawodne elementy grzejne i okablowanie napędu regulacyjnego.

wycieraczki- awaria trapezu jest najczęściej spowodowana awarią czujników położenia i jego zakwaszeniem.

Optyka- plastik ochronny jest nadpisany, a jeśli blok przecieka, reflektor zaczyna się pocić. Należy zauważyć, że obecność wilgoci w optyce negatywnie wpływa na przedwczesne uszkodzenie jej wypełnienia. Można również podkreślić krótką żywotność, drogie reflektory z ksenonem (do 100 000 km).

Czołowy szkło- skłonny do pękania i wycierania, a koszt jego wymiany niemile Cię zaskoczy.

drzwi- najbardziej przeszkadzają zamki w drzwiach, zwłaszcza piąty (pukają podczas jazdy). W samochodach z dostępem bezkluczykowym moduł elektroniczny często zawodzi. W zimnych porach roku należy zadbać o klamki, ponieważ gdy drzwi zamarzają, prawdopodobieństwo ich pęknięcia znacznie wzrasta. Ci, którzy lubią trzaskać drzwiami, często odlatują z prętów, ponadto może to spowodować uszkodzenie elektrycznych szyb. Zawiasy nie różnią się niezawodnością, które ostatecznie poddają się pod naporem masy drzwi samochodu (ugięcia). Pojawiają się również skargi na hydrauliczny napęd tylnej klapy (był używany do 2010 roku), w którym zawodzi elektronika sterująca silnikiem pompy ukryta w trzewiach drzwi. W nowszych wersjach przeszkadza czujnik napędu elektrycznego i przycisk otwierania drzwi (gniją styki).

Dach- głównym źródłem kłopotów jest tu niedostateczne dokręcenie szyn i punktów mocowania anteny (wpuszczają wilgoć do kabiny). W maszynach wyposażonych w szyberdach odpływy szybko się zatykają i gromadzi się w nich woda.

Zderzak- w niektórych przypadkach otwory do mocowania ucha holowniczego nie pasują do przedniego zderzaka.

Niezawodność silnika

Częste problemy:

przekroczenie sprzęgło- rzadko dba o więcej niż 150 000 km (klin)

System chłodzenie- tutaj szczególnej uwagi wymaga wentylator Valeo (po 4-6 latach eksploatacji pojawiają się luzy i charakterystyczny dźwięk) oraz chłodnica (przy regularnym kontakcie z odczynnikami zaczyna płynąć po 3-4 latach eksploatacji). Jednostka sterująca również nie jest niezawodna, w przypadku awarii, której wentylator może nie działać poprawnie (ta dolegliwość jest obarczona przegrzaniem silnika spalinowego).

System smary- boleśnie znosi nieterminową konserwację (brudny olej skraca żywotność pompy olejowej i odolejacza). Kolejnym minusem jest brak bagnetu do sprawdzania poziomu smarowania, którego rolę pełni elektroniczny czujnik, który zniszczył ponad sto silników.

Masłożor- pojawia się, gdy system wentylacyjny jest mocno zanieczyszczony lub turbina działa nieprawidłowo.

obsługuje silnik- najwięcej skarg na zasób górnej poduszki, którą silnik spalinowy jest mocowany od silnych ruchów wzdłużnych (obsługuje 100-150 tys. Km).

Ratunek- średnio żywotność grupy tłoków wszystkich silników wynosi około 400 000 km.

Benzyna

wyczucie czasu- napęd mechanizmu dystrybucji gazu jest napędzany metalowym łańcuchem, który często nie wytrzymuje więcej niż 150 000 km (rozciągnięty). Regularne stosowanie benzyny niskiej jakości prowadzi do tworzenia się sadzy na zaworach, co znacznie komplikuje ich pracę (choroba jest eliminowana przez czyszczenie, aw zaawansowanych przypadkach przez wymianę zaworów).

Turbina- główną przyczyną przedwczesnej awarii doładowania jest niewłaściwa obsługa (zainstalowanie turbo timera znacznie zmniejsza ryzyko awarii). Również awaria turbiny może być spowodowana nieszczelnością w rurach kolektora dolotowego lub awarią czujnika doładowania.

Pompa benzyny- najczęściej przyczyną nieprawidłowej pracy pompy zamontowanej w zbiorniku jest zatkana brudem siatka filtra. Jeśli problem zostanie wykryty w odpowiednim czasie, wystarczy wyczyścić filtr, aby go wyeliminować. Objawy: zmniejszona przyczepność we wszystkich zakresach i trudności z zimnym startem.

trudności Z początek- głównym winowajcą tego problemu jest uszkodzony czujnik położenia wału korbowego lub czujnik wałka rozrządu. Również awaria jednostki sterującej silnika i pompy paliwa prowadzi do problemów z uruchomieniem.

Załamanie uszczelki- ta usterka nie występuje często, ale jeśli nie zostanie usunięta na czas, może spowodować kosztowne naprawy. W niektórych przypadkach zlew lub wiór tworzy się bezpośrednio na bloku w miejscu przełomu gazu, co jest znacznie droższe w naprawie.

Diesel

Główny awarie- najczęściej w silnikach pracujących na ciężkich paliwach zawodzą wtryskiwacze (zatykają się i płyną), wymiennik ciepła (przepływa), pompa wysokiego ciśnienia (wysokociśnieniowa pompa paliwowa), zawór recyrkulacji gazu USR i filtr cząstek stałych (nie lubi miejskich operacja).

wyczucie czasu- zastosowano tutaj napęd pasowy, który zaleca się serwisować co 60 000 km (wymiana paska i rolki). W samochodach z dużym przebiegiem należy zwrócić uwagę na wahacze napędowe, które działają jak bezpiecznik w przypadku zerwania paska rozrządu (pękają przy skręceniu). Konieczne jest również monitorowanie integralności uszczelek i części gumowych (skłonnych do zaparowania, a nawet wycieków), ponieważ olej dostający się do napędu skraca jego żywotność.

pęknięcia V tłoki: istnieją dwie przyczyny pojawienia się tego problemu - nieszczelności dysz (wylewanie) i przedmuchiwanie. Również awaria może być spowodowana użyciem oleju koksowego, który zatyka dysze chłodzące tłoka.

skurczybyk wkładki I wał korbowy- choroba ta nie jest rozpowszechniona i najczęściej dotyka samochody z dużym przebiegiem, w których stosuje się oleje SAE20 o niskiej lepkości.

Wlot kolektor- wymaga okresowego czyszczenia. Obecność drgań w kolektorze dolotowym często prowadzi do ocierania przewodów i przedniej rury układu chłodzenia. Aby uchronić się przed nieoczekiwanymi kosztami, zaleca się wymontowanie rezonatora Helmholtza, który w krótkim czasie może zrobić dziurę w instalacji elektrycznej i układzie chłodzenia.

Turbiny- przy prawidłowym działaniu pielęgnuje się 200-250 tys. Km, w samochodach przed stylizacją napęd elektryczny i blok amortyzatorów wirowych mogą przeszkadzać.

Skrzynie biegów

Mechanika- Przekładnia mechaniczna M66 jest niezawodna, ale uwielbia terminową obsługę i wysokiej jakości olej. Powinieneś również regularnie monitorować poziom smarowania w nim, ponieważ jego brak niekorzystnie wpływa na ocierające się części skrzyni biegów. Jedną z najczęstszych awarii mechanicznych jest zniszczenie dwumasowego koła zamachowego, które nie lubi pracować na niskich obrotach. W przypadku maszyn wyprodukowanych po 2013 r. szybko przekazuje się uszczelnienia olejowe i tuleje montowane na styku skrzyni z przekładnią stożkową. Z tą samą dolegliwością często borykają się właściciele samochodów z automatyczną skrzynią biegów.

Maszyna: do tego samochodu przewidziano trzy automatyczne skrzynie biegów - 6-biegową Aisin TF80SC, 8-biegową TG-81SC i robota Geartronic 6DCT450, znanego również jako MPS6. Najbardziej udana z tej listy jest uważana za sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Główną wadą tej przekładni jest nieudany układ chłodzenia, który przy dużych obciążeniach nie radzi sobie z powierzonymi mu zadaniami. Eksploatacja przekładni z zanieczyszczonym płynem roboczym niekorzystnie wpływa na stan sterownika hydraulicznego, co prowadzi do wstrząsów. Po przebiegu 150-200 tys. Km sprzęgła przemiennika momentu obrotowego zużywają się, a produkty zużycia zabijają taśmę hamulcową, pakiety sprzęgła i tarczę hydrauliczną. Bliżej 200 000 km tuleje pompy i sprzęgła bębna DIRECT stają się bezużyteczne. Aby nie mieć znaczących problemów z kontynuacją zadeklarowanego przez producenta zasobu, konieczne jest zainstalowanie dodatkowej chłodnicy i wymiana smaru w skrzyni co 30 000 km.

Nie mniej niezawodna jest ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów (jest to ulepszona wersja automatycznej skrzyni biegów TF-80SC), ale także boleśnie znosi nagłe starty i przedwczesną konserwację. Fani oświetlenia na światłach szybko rezygnują ze sprzęgieł hydrokinetycznych, których produkty zużycia są przenoszone przez olej wzdłuż skrzyni, zatykając elektrozawory, pompę i korpus zaworu. W najbardziej zaniedbanych przypadkach wszystko kończy się kosztowną naprawą płyty hydraulicznej. Przy rzadkiej konserwacji mieszanina oleju i produktów zużycia ciernego szybko zatyka kanały „mrowiska” płyty hydraulicznej, w wyniku czego istnieje możliwość wycieku płynu ATF i związanego z tym głodu oleju głównych elementów i ich awarii. Można również zwrócić uwagę na mankiet pompy i uszczelkę olejową lewej półosi, przez którą z czasem zaczyna sączyć się smar. W przypadku samochodów z eksploatacją miejską, ze względu na fakt, że skrzynia przechodzi w „neutralny” przy najmniejszej okazji, zużycie taśmy hamulcowej i pakietów sprzęgła jest przyspieszone.

Ręczna skrzynia biegów występuje tylko w samochodach z dwulitrową jednostką i napędem na przednie koła. Główną przyczyną wszystkich problemów jest tendencja robota do przegrzewania się, dlatego należy bardzo uważnie monitorować czystość grzejników. Jeśli chodzi o niezawodność skrzyni biegów, należy zwrócić uwagę na niezbyt długą żywotność sprzęgła, widełek zmiany biegów (zużycie mosiężnych wkładek) i mechatroniki. Aby przedłużyć żywotność robota, konieczna jest adaptacja skrzyni co 10-15 tys. km w specjalistycznym serwisie. Kolejnym słabym punktem jest pokrywa dławika, w której zużywa się pierścień uszczelniający, co jest obarczone nie tylko pojawieniem się nieszczelności, ale także przekrzywieniem pokrywy. Dość często zawodzi również elektroniczna tablica sterująca skrzynią biegów. Ponadto manualna skrzynia biegów jest bardziej wybredna pod względem czystości smaru niż maszyny hydromechaniczne.

Napęd na cztery koła

Za połączenie tylnej osi odpowiada sprzęgło elektromagnetyczne Haldex (do 2012 roku montowana była czwarta generacja, po - piąta). Warto zauważyć, że serwisowanie Haldexa piątej generacji jest łatwiejsze (nie trzeba demontować półosi do wymiany smaru), ale należy to robić częściej niż w czwartej generacji (co 20-30 tys. km). Wynika to z faktu, że siatka pompy szybko się zapycha i przyspiesza zużycie części pompy. W czwartym Haldexie, przy delikatnej pracy, smar należy wymieniać co 40-50 tys. Km. Przy aktywnym użytkowaniu sprzęgieł obudowę skrzyni korbowej należy czyścić co 2-3 lata. Jeśli mówimy o niedociągnięciach, konieczne jest podkreślenie elektronicznej części transmisji (wprowadza oprogramowanie i złącza przewodów). W przypadku maszyn eksploatowanych w megamiastach podpora pośrednia wału kardana szybko się poddaje. Przeguby CV z reguły wytrzymują około 200 000 kilometrów.

Niezawodność podwozia Volvo XC60

Samochód wyposażony jest w całkowicie niezależne zawieszenie z kolumnami McPhersona z przodu i konstrukcją wielowahaczową z tyłu. Podwozie Volvo XC60, wbrew panicznym plotkom, jest dość mocne i może wytrzymać 100-150 tys. Km przy umiarkowanych obciążeniach. Średnica zainstalowanych kół ma również silny wpływ na zasoby (im większe rolki, tym krótsza żywotność części zawieszenia). Z minusów podwozia warto podkreślić jego nadmierną sztywność, niski zasób łożysk kół i niewielki wybór nieoryginalnych części. Można również zauważyć wysoki koszt aktywnych elementów zawieszenia.

Sterowniczy- zastosowano tutaj zębatkę z elektrycznym wspomaganiem kierownicy, która nie jest niezawodna (rzadko wytrzymuje więcej niż 100 000 km). Zasadniczo przyczyną awarii stają się słabe tuleje, ale pompa elektryczna wzmacniacza może również ulec awarii. Żywotność tego ostatniego w dużej mierze zależy od częstotliwości konserwacji węzła. Oprócz płynu (do wymiany co 40 000 km) konieczna jest również wymiana zbiorniczka wyrównawczego, w którym zamontowany jest filtr (pasuje również do Land Rovera).

hamulce- z reguły nie przejmują się znacznymi awariami. Wśród niedociągnięć warto podkreślić piski, które pojawiają się po bezwarunkowej wymianie materiałów eksploatacyjnych (wymagane jest użycie nowego zestawu i całkowite wyczyszczenie cylindra hamulcowego). Na długich trasach możliwe jest zaklinowanie zacisków prowadzących tylnych kół. Istnieją również skargi na niski zasób klocków hamulcowych i nieprawidłowe działanie hamulca ręcznego. Wymiana tylnych klocków hamulcowych na elektryczny hamulec postojowy wymaga specjalnego narzędzia.

Salon i wyposażenie elektryczne

Salon- jak przystało na samochody klasy premium, zastosowano tutaj wyłącznie wysokiej jakości odporne na zużycie materiały wykończeniowe, dzięki czemu wiek samochodu można poznać jedynie po bokach przednich siedzeń (przetarte), dywanikach , nakładki na pedały, przyciski oraz obecność pisków z okładzin przednich słupków i deski rozdzielczej. Oznaki zużycia pojawiają się również na okładzinie konsoli środkowej i progów. Z minusów można wyróżnić specyficzną skandynawską ergonomię i sterowanie wyposażeniem kabiny, które wymaga delikatnej obsługi.

Elektronika- nie ma wzorowej niezawodności i może sprawiać wiele problemów. Najczęściej awarie obserwuje się w działaniu systemów bezpieczeństwa i dostępu bezkluczykowego, wszelkiego rodzaju czujników, centralnego zamka i standardowej kamery cofania. Często przyczyną awarii jest uszkodzona wiązka przewodów. Rurociąg ciśnieniowy sprężarki klimatyzacji również nie jest niezawodny, którego nieprawidłowe działanie objawia się wzrostem hałasu pracy. Kontaktując się ze sprzedawcą, rurociąg zmienia się na nowy, chociaż wielu właścicieli twierdzi, że awarię można naprawić za pomocą prostego czyszczenia i odkurzania. Po przejechaniu 100-150 tys. km silnik wentylatora układu klimatyzacji zaczyna hałasować. Często problem można wyeliminować, aktualizując silnik smarujący, ale aby się do niego dostać, trzeba będzie zdemontować panel przedni.

Podsumujmy

Pomimo pewnych niedociągnięć, pierwszej generacji Volvo XC60 nie można nazwać samochodem problemowym z poważnymi wadami. Tak, jak każdy używany samochód, ma tendencję do psucia się. Z reguły są to drobne usterki, które mogą wymagać dobrego serwisu i niemałej inwestycji – takie są realia klasy premium.

Jeśli masz doświadczenie w obsłudze tego modelu samochodu, powiedz nam, z jakimi problemami i trudnościami musiałeś się zmierzyć. Być może to Twoja recenzja pomoże czytelnikom naszej witryny przy wyborze samochodu.

Nie ma samochodów bez wad. To po raz kolejny przekonało nas do crossovera XC60, który ma bardzo niewiele negatywnych recenzji. Ale po prostu wędrowaliśmy po niewłaściwych forach. Za samochodem nie kryje się żadne poważne „przestępstwo”, ale istnieje kilka zasad, których nadal należy przestrzegać przy zakupie XC60.

Samochód został po raz pierwszy pokazany na targach motoryzacyjnych w Genewie w 2008 roku. Zewnętrznie – typowy, ale już nie pozbawiony ostrych rys, co na pierwszy rzut oka wręcz w jakiś sposób kłóci się z wizerunkiem marki produkującej samochody dla silnych biznesmenów i zamożnych emerytów. powstał na bazie modeli S80 i V70 i dlatego wykorzystuje podobny układ napędu na wszystkie koła oparty na sprzęgle Haldex.

Konsola środkowa tutaj przeszła zmiany. Konwencjonalne przyciski zostały zastąpione ekranem dotykowym. Za przydatną rzecz uznano również system bezpieczeństwa City Safety, który się tutaj pojawił. Samochód jest w stanie samodzielnie zahamować na widok niebezpieczeństwa. Samochód był wyposażony w szereg silników: benzynowe 2.0T, T5 i T6 o mocy od 203 do 304 KM. Popularne były również silniki Diesla o różnej liczbie cylindrów, o mocy od 163 do 215 KM. Skrzynie biegów były 5-, a nawet 8-biegowe automatyczne. Była też 6-biegowa „mechanika”, która jednak nie doczekała się dużej dystrybucji w naszym kraju.

Kupując Volvo XC60 nie zapomnij o problemach z paskiem rozrządu i łańcuchem

Możesz bezpiecznie wybrać dowolny silnik, według własnego gustu i budżetu. Jednak przede wszystkim dowiedz się, który z nich jest z paskiem rozrządu, a który z łańcuchem. Z tymi ostatnimi są to głównie diesle, problemów jest mniej. Łańcuch, zwłaszcza pod okiem serwisantów, nie przynosi niespodzianek. Ale pasy są zrywane desperacko i bezinteresownie, co może prowadzić do jeszcze poważniejszych problemów. Części do Volvo, bez względu na to, co mówi nam sama firma, są zauważalnie droższe niż średnie ważone ceny innych, czasem nawet premium, marek.

Samochody z napędem na przednie koła są dość powszechne, ale większość crossoverów XC60 nadal ma napęd na wszystkie koła ze sprzęgłem Haldex w napędzie tylnej osi. Mechaniczna część przekładni nie ma żadnych szczególnych słabości. Zasób przegubów CV, wału kardana i tylnej skrzyni biegów jest więcej niż wystarczający. Przy przebiegach poniżej 150 tys. awarie zdarzają się niezwykle rzadko i wiążą się głównie z utratą poziomu oleju oraz uszkodzeniami mechanicznymi. Samochody czysto miejskie ze stałą pracą wtyczki mogą mieć krótszą żywotność podpory pośredniej wału kardana, ale takie przypadki są rzadkie.

Napęd na wszystkie koła w samochodach do 2012 roku odbywa się za pomocą sprzęgła Haldex czwartej generacji, a później piątej. Najłatwiej rozróżnić je wizualnie: sprzęgła piątej generacji posiadają oddzielnie wykonaną pompę, płytkę elektroniczną po prawej stronie oraz bardziej zwartą obudowę samego sprzęgła. Sprzęgła piątej generacji są łatwiejsze w utrzymaniu: wału napędowego nie trzeba demontować w celu wymiany oleju, a w sprzęgłach czwartej generacji po zdjęciu pompa opiera się o sprzęgło wału napędowego. Ale nowsze złącza wymagają znacznie więcej konserwacji.

Siatka pompy zapycha się po 20-30 tysiącach kilometrów, co prowadzi do jej awarii. Piąta generacja nie ma akumulatora hydraulicznego i osobnego filtra, jest ogólnie zauważalnie prostsza i tańsza, ale niestety pozostaje droższa w naprawie. Czwarty Haldex jest pod tym względem zauważalnie lepszy. To sprzęgło bez specjalnych konsekwencji, przy delikatnej pracy, wytrzymuje wymianę oleju po 40-50 tysiącach jazd za pierwszym razem i około 30-40 tysięcy przy kolejnych. Dla ostrożnych kierowców i przebiegów poniżej stu tysięcy olej może okazać się czysty. A szanse na awarię pompy są znacznie mniejsze.

Sprzęgło dowolnej generacji z aktywnym napędem na wszystkie koła powinno być sortowane ze zdjętą pokrywą i czyszczoną skrzynią korbową raz na dwa lub trzy lata. Przy aktywnym forsowaniu brodów możliwe są problemy z elektroniką sprzęgieł, zwłaszcza jeśli serwis był zbyt leniwy, by serwisować złącza.

W przypadku manualnych skrzyń biegów nie ma szczególnych trudności. Sześciobiegowa skrzynia biegów M66, przy starannej obsłudze, okazała się dość niezawodna. Ale powinieneś mieć oko na poziom oleju, a fani jazdy ze szczególnie niskimi prędkościami powinni martwić się o zasoby dwumasowych kół zamachowych.

W przypadku automatycznej skrzyni biegów wszystko jest nieco bardziej skomplikowane. Większość samochodów na naszym rynku to wersje z silnikiem Diesla z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów Aisin TF80SC, ta sama skrzynia została zainstalowana przed zmianą stylizacji z silnikami benzynowymi o pojemności 3,2 i 3,0 litra. Wstępnie stylizowane dwulitrowe samochody benzynowe były wyposażone w preselektywną automatyczną skrzynię biegów 6DCT450 wyprodukowaną przez firmę Getrag. Cóż, po zmianie stylizacji dwulitrowe samochody z silnikiem Diesla i benzyną zostały wyposażone w ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów Aisin TG-81SC, znaną również jako AWF8F35 / AWF8F45.

Liczba skarg na automatyczną skrzynię biegów Aisin jest dość duża, ale mimo to są one uważane za dość niezawodne, a doświadczeni kierowcy Volvo je uwielbiają. Paradoks? Wcale nie: po prostu te pudełka są bardzo mocne, ale standardowy układ chłodzenia, delikatnie mówiąc, jest raczej słaby. Zapewnia normalne działanie w okresie gwarancyjnym, z zastrzeżeniem łagodnego europejskiego trybu ruchu. Ta automatyczna skrzynia biegów uwielbia niskie prędkości w mieście, brak ostrych przyspieszeń, stabilną prędkość, brak ostrego wyprzedzania na autostradzie, czyste chłodnice i dbałą mechanikę. Producent obiecuje, że skrzynia przejedzie 350 tysięcy kilometrów. Uważa się, że skandynawskie samochody powinny tyle samo jeździć, aby konsument był zadowolony. W naszych warunkach i przy naszych kierowcach po setkach tysięcy regularnych przeglądów można spodziewać się drobnych problemów w postaci szarpnięć, poślizgów przy przełączaniu spowodowanych zanieczyszczeniem korpusu zaworu oraz uszkodzeniem elektrozaworów. A samochody z dużych miast mogą mieć zauważalnie większą liczbę problemów z powodu permanentnego przegrzewania się skrzyni biegów latem.

Na zdjęciu: Volvo XC60 D3 „2009–13

Prawie wszystkie skargi na problemy ze skrzynią biegów w Volvo pochodzą od tych, którzy wierzą w standardowe instrukcje obsługi i oficjalne usługi, nie instalują dodatkowego chłodzenia i wymieniają olej co najmniej raz na 60-90 tysięcy kilometrów. Doświadczeni kierowcy Volvo montują dodatkowe chłodnice i filtry zewnętrzne bez czekania na „pierwsze wezwanie”, wymieniają olej co 30 tysięcy kilometrów i nie mają problemów przez cały czas jazdy w dowolnym trybie pracy. Jednak jest wielu okazjonalnych nabywców Volvo. Tak, a ci, którzy uważają fabryczny projekt za nieomylny, a konieczność regularnych napraw za niewątpliwy i łatwy obowiązek, wystarczą nawet wśród fanów marki. Dlatego nadal warto rozmawiać o ich problemach.

Głównym problemem wszystkich automatycznych skrzyń biegów Aisin jest zużycie płytki sterownika hydraulicznego i brak oficjalnych zestawów naprawczych do elektrozaworów. Zanieczyszczenia olejem zjadają aluminium „płytki”, a nawet po zainstalowaniu nowych elektrozaworów skrzynka nie będzie działać jak nowa. Mówiąc dokładniej, nie zadziała, gdy zostanie osiągnięty limit adaptacji jednostki sterującej, a te limity są dość duże. Tak więc skaner i płukanie często działają cuda, najważniejsze jest, aby nie doprowadzić automatycznej skrzyni biegów do zniszczenia części mechanicznej.

Główne problemy mechaniczne związane są ze zużyciem sprzęgieł ciernych bębna Direct (biegi 4-5-6) w wyniku spadku ciśnienia oleju i zużycia tulei pompy. Wszystkie inne problemy pojawiają się rzadko i są zwykle związane z przegrzaniem lub zaawansowanymi problemami z korpusem zaworu.

Okładziny cierne GDT nie wytrzymują zbyt agresywnego stylu poruszania się, z którym niestety zapoznają się ostatnio kierowcy Volvo. Już po setkach tysięcy kilometrów można zaobserwować przyspieszone zanieczyszczenie nawet świeżego oleju na skutek zużycia okładzin do warstwy adhezyjnej, co wymaga pilnej naprawy silnika turbiny gazowej. Na szczęście dla XC60 większość samochodów jest wyposażona w klasyczne 2,4-litrowe silniki wysokoprężne o bardzo łagodnym reżimie termicznym, co ma również dobry wpływ na działanie automatycznej skrzyni biegów. Warunki pracy skrzyni z silnikami benzynowymi są zauważalnie trudniejsze, a zasoby skrzyń są znacznie mniejsze, szczególnie dla agresywnych kierowców.

Nowsza ośmiobiegowa jednostka TG-81SC (AWF8F35 / AWF8F45) jest pod wieloma względami podobna do ulepszonej i uzupełnionej wersji sześciobiegowej skrzyni. Przebiegi aut z nim wciąż są niewielkie, a narzekania dotyczą głównie twardego przełączania „w dół”, które czasami objawia się przy przebiegach do 30 tysięcy kilometrów, a także dziwnych przejść w tryb awaryjny. Konstrukcja pozostaje dość egzotyczna jak na nasz rynek, więc na pewno są problemy z naprawą. Ale zagraniczni użytkownicy zgłaszają korzyści płynące z dodatkowego chłodzenia i rozwiązywania problemów z wymianą sterownika hydraulicznego. Ciekawostką jest zastosowanie dwumasowego koła zamachowego w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów, więc jeśli usłyszysz stukanie przy niskich prędkościach, pamiętaj, że jest tutaj taki szczegół.

Na zdjęciu: Volvo XC60 2.4D „2008–13

Samochody z napędem na przednie koła z silnikami o pojemności 2,0 litra można znaleźć w pudełku Getrag 6DCT450. Krótko mówiąc, nie musisz się jej bać. Ta jednostka jest bardziej powszechna w modelu S60 drugiej generacji, więc jeśli chcesz kupić z nią XC60, .

Silniki

Istnieje wiele silników do Volvo XC60. Oto rzędowe benzynowe „szóstki” o pojemności 3,2 i 3,0 litra, dobrze znane z modelu, oraz dwulitrowe benzynowe silniki turbo, równie dobrze znane z drugiej generacji S60. Ale, co zaskakujące, najpopularniejszą opcją okazały się 2,4-litrowe silniki wysokoprężne w różnych opcjach doładowania. Przyczyna popularności jest dość oczywista: diesle mają dobry zakres mocy, są łączone głównie z klasycznymi automatycznymi skrzyniami biegów i napędem na cztery koła, są dość ekonomiczne, a ponadto są dostępne we wszystkich wersjach wyposażenia, od niedrogich po topowe. -końcowe. No oczywiście silniki te zasłużenie mają status niezawodnych i sprawdzonych, bo to ostatni przedstawiciele serii ModularEngine, której początki sięgają lat dziewięćdziesiątych. Nie chcę mówić nic złego o innych silnikach, są bardzo dobre w Volvo, ale diesle są bardzo dobre nawet na ich tle.

Silniki trzeciej generacji linii D5244xx, które zostały zainstalowane w XC60, zachowały główne cechy swoich poprzedników. Wszystkie te same pięć cylindrów, cztery zawory na cylinder, aluminiowy blok, wałki rozrządu napędzane paskiem i spora niezawodność. Najmocniejsze opcje mają około 440 Nm momentu obrotowego i ponad 215 KM. moc.

Łańcuch rozrządu 2.0

Cena oryginalna

2 853 rubli

Co można powiedzieć o nielicznych awariach mechanicznych? Na przykład czasami zawodzą wahacze w napędzie rozrządu, które pełnią rolę bezpiecznika, gdy pęka pasek rozrządu. Są podatne na pękanie po skręceniu, szczególnie w silnikach o przebiegu powyżej 200 tys. Zaleca się wymianę mechanizmu rozrządu co 60 tysięcy i uważne monitorowanie pod kątem zanieczyszczenia olejem: silniki są podatne na zamglenie, a nawet wycieki.

Większość reklamacji jest spowodowana dość typowymi dla diesla problemami: zanieczyszczeniem i nieszczelnością wtryskiwaczy, zanieczyszczeniem kolektora dolotowego i awarią siłownika przepustnic przy zmianie geometrii, zanieczyszczeniem zaworu EGR, zanieczyszczeniem i nieszczelnością jego wymiennika ciepła. Zanieczyszczenie filtra cząstek stałych to problem, ogólnie rzecz biorąc, typowy dla wszystkich silników Diesla, aw Volvo silnik naprawdę nie lubi tych, którzy w ogóle nie jeżdżą po autostradzie.

Przy turbinach po 150-200 tys. przebiegów można spodziewać się kłopotów. Wcześniej jest to mało prawdopodobne, chyba że właściciel był zaangażowany w tuning chipów silnika.

Sporo drobnych niedogodności sprawia rozplanowanie systemów pomocniczych. Z jakiegoś powodu długi kolektor dolotowy i jego wibracje wśród właścicieli są uważane za przyczynę wycieków oleju, chociaż w praktyce wycieki oleju z dolotu są tylko ich wskaźnikiem. A modna wśród kierowców Volvo modyfikacja polegająca na zamontowaniu dodatkowego wspornika montażowego nie naprawi układu wentylacji skrzyni korbowej. Chociaż drgania kolektora ssącego prowadzą do ścierania się wiązki przewodów komory silnika i przedniej rury chłodzenia, skuteczniejszym sposobem jest wyjęcie rezonatora Helmholtza, który jest tu bardzo duży i może przetrzeć dziurę w elektryce i układzie chłodzenia.

Inną cechą silników XC60 jest brak zwykłego prętowego wskaźnika poziomu oleju, zastosowano tutaj elektroniczny czujnik poziomu. W miarę możliwości warto zamontować klasyczny bagnet: olej może zacząć się ubywać, jeśli układ wentylacji jest zanieczyszczony lub turbina bardzo szybko ulegnie uszkodzeniu, a elektronika czasem zawodzi, a na sumieniu już jest sporo zepsutych silników czujnik elektroniczny.

Pojawianie się pęknięć na tłokach podczas nieszczelności i przedmuchów wtryskiwaczy to niestety dość częsty problem. Zwłaszcza jeśli zastosowano olej koksowy, dysze chłodzące tłok są brudne, a właściciel przez długi czas nie zwraca uwagi na nadmiar gazów ze skrzyni korbowej. Kupując samochód, zwróć uwagę na ilość gazów ze skrzyni korbowej i olejowanie silnika. I lepiej mierzyć kompresję nawet przy niskim przebiegu, zwłaszcza jeśli występują oznaki przegrzania lub prawdopodobieństwo zainstalowania tuningu chipów.

Przy stosowaniu olejów SAE20 o niskiej lepkości istnieje również szansa na zacieranie wału korbowego i zwiększone zużycie tulei po przejechaniu 150 000 mil, ale jest to nadal bardzo rzadki problem. W świecie nowoczesnych silników jednorazowego użytku silniki z tej serii nadal można uznać za ostoję stabilności, użyteczności i rozsądku.

I zamiast CV

Zdecydowanie samochód zasłużył na swoją popularność. Jest to bardzo dobra alternatywa dla zbyt skomplikowanych niemieckich samochodów.

Na zdjęciu: Volvo XC60 T6 „2008–13

W większości działających konfiguracji występuje kilka niedociągnięć. Należą do nich obecność drobnych awarii nawet w pierwszych latach eksploatacji oraz intensywny reżim termiczny automatycznej skrzyni biegów w typowym rosyjskim cyklu miejskim, a także niezbyt korzystne warunki serwisowe ze strony dealerów. Ale plusy zdecydowanie przeważają, zwłaszcza jeśli nie bierzesz samochodów z dwulitrowymi silnikami nowej generacji i nie gonisz za zbyt sportowymi poziomami wykończenia podwozia. I dobrze by było mieć na uwadze sprawdzony serwis, który obsługuje samochody nie zgodnie z przepisami, ale z czystym sumieniem.

Czy wziąłbyś Volvo XC60 I z przebiegiem?