• Pojęcie i system prawa prywatnego międzynarodowego
  • Pojęcie i przedmiot prawa prywatnego międzynarodowego
  • Miejsce prawa prywatnego międzynarodowego w systemie prawnym, jego podstawowe zasady
  • Struktura normatywna prawa prywatnego międzynarodowego
  • Metody regulacji w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Ujednolicenie i harmonizacja międzynarodowego prawa prywatnego; rola organizacji międzynarodowych w jego rozwoju
• Źródła prawa prywatnego międzynarodowego
  • Pojęcie i specyfika źródeł prawa prywatnego międzynarodowego
  • Prawo krajowe jako źródło prawa prywatnego międzynarodowego
  • Prawo międzynarodowe jako źródło prawa prywatnego międzynarodowego
  • Praktyka sądowa i arbitrażowa jako źródło prawa prywatnego międzynarodowego
  • Doktryna prawa, analogia prawa do prawa, ogólne zasady prawa narodów cywilizowanych jako źródło prawa prywatnego międzynarodowego
  • Autonomia woli podmiotów stosunków prawnych jako źródło prawa prywatnego międzynarodowego
• Kolizja praw - centralna część i podsystem prawa prywatnego międzynarodowego
  • Podstawowe zasady prawa kolizyjnego
  • Norma kolizyjna, jej struktura i cechy
  • Rodzaje norm kolizyjnych
  • Prawo międzylokalne, interpersonalne i intertemporalne
    • Prawo interpersonalne
    • Prawo międzyokresowe
  • Podstawowe typy powiązań kolizyjnych
    • Prawo dotyczące obywatelstwa (prawo osobiste) osoby prawnej
    • Prawo lokalizacji rzeczy
    • Prawo kraju sprzedawcy
    • Prawo miejsca dokonania czynności
    • Prawo miejsca popełnienia przestępstwa
    • Prawo walutowe długu
    • Prawo sądowe
    • Prawo wybrane przez strony stosunku prawnego (autonomia woli, prawo wyboru prawa przez strony, klauzula o prawie właściwym)
  • Współczesne problemy prawa kolizyjnego
  • Kwalifikacja norm kolizyjnych, ich interpretacja i stosowanie
  • Granice stosowania i skutki norm kolizyjnych
  • Teoria odniesień w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Ustalanie treści prawa obcego
• Przedmioty międzynarodowego prawa prywatnego
  • Pozycja jednostki w prawie prywatnym międzynarodowym; ustalenia ich zdolności do czynności prawnych
  • Zdolność cywilna jednostki w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Opieka i powiernictwo w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Status prawny osób prawnych w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Specyfika statusu prawnego spółek ponadnarodowych
  • Status prawny zagranicznych osób prawnych w Federacji Rosyjskiej i rosyjskich osób prawnych za granicą
  • Status prawny państwa jako podmiotu prawa prywatnego międzynarodowego
  • Główne rodzaje stosunków cywilnoprawnych z udziałem państwa
  • Międzynarodowe organizacje międzyrządowe jako podmioty prawa prywatnego międzynarodowego
• Prawa majątkowe w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Kolizja prawna, zagadnienia praw majątkowych
  • Regulacje prawne inwestycji zagranicznych
  • Stan prawny inwestycji zagranicznych w wolnych strefach ekonomicznych
  • Stan prawny majątku Federacji Rosyjskiej i osób rosyjskich za granicą
• Prawo zagranicznych transakcji gospodarczych
  • Postanowienia ogólne
  • Zagadnienia kolizyjne dotyczące zagranicznych transakcji gospodarczych
  • Zakres statusu zobowiązań dla zagranicznych transakcji gospodarczych
  • Forma i procedura podpisywania transakcji
  • Międzynarodowa unifikacja prawna prawa zagranicznych transakcji gospodarczych
  • Zwyczaj handlu międzynarodowego
  • Teoria „lex mercatoria” i pozapaństwowa regulacja zagranicznych transakcji gospodarczych
  • Umowa sprzedaży
  • Obowiązki stron umowy międzynarodowej sprzedaży towarów
  • Umowa wyłącznej sprzedaży towarów
  • Umowa franczyzowa
  • Umowa najmu
• Międzynarodowe prawo przewozowe
  • Ogólne przepisy prawa transportu międzynarodowego
  • Międzynarodowy transport kolejowy
  • Stosunki prawne w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego
  • Międzynarodowy transport drogowy
  • Stosunki prawne w zakresie międzynarodowego transportu drogowego
  • Międzynarodowy transport lotniczy
  • Stosunki prawne w zakresie międzynarodowego transportu lotniczego
  • Transport lotniczy na zakontraktowanych statkach
  • Międzynarodowy transport morski
  • Zależności związane z ryzykiem żeglugowym
  • Ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej w zakresie żeglugi handlowej i nawigacji
• Międzynarodowe prawo walutowe prywatne
  • Pojęcie „prywatnego międzynarodowego prawa monetarnego”. Leasing
  • Umowa faktoringowa
  • Płatności międzynarodowe, stosunki walutowe i kredytowe
    • Płatności międzynarodowe
  • Formy płatności międzynarodowych
  • Płatności międzynarodowe przy użyciu weksli
  • Płatności międzynarodowe czekiem
  • Specyfika prawna zobowiązań pieniężnych
• Własność intelektualna w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Pojęcie i cechy własności intelektualnej
  • Specyfika prawa autorskiego w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Międzynarodowa ochrona praw autorskich i praw pokrewnych
  • Specyfika prawa własności przemysłowej w prawie prywatnym międzynarodowym
  • Międzynarodowe i krajowe regulacje prawa wynalazczego
• Małżeństwo i stosunki rodzinne w prawie prywatnym międzynarodowym (międzynarodowe prawo rodzinne)
  • Główne problemy relacji małżeńskich i rodzinnych z elementem obcym
  • Małżeństwa
  • Rozwód
  • Stosunki prawne między małżonkami
  • Stosunki prawne pomiędzy rodzicami i dziećmi
  • Adopcja, opieka i opieka nad dziećmi
• Stosunki prawne dotyczące spadku w prawie prywatnym międzynarodowym (międzynarodowe prawo spadkowe)
  • Główne problemy z zakresu stosunków spadkowych skomplikowanych przez element obcy
  • Regulacja prawna stosunków spadkowych z elementem obcym
  • Prawa spadkowe cudzoziemców w Federacji Rosyjskiej i obywateli rosyjskich za granicą
  • Reżim „uchylania się” od własności w prawie prywatnym międzynarodowym
• Międzynarodowe prywatne prawo pracy
  • Problemy kolizyjne międzynarodowych stosunków pracy
  • Stosunki pracy z elementem zagranicznym zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej
  • Sprawy związane z wypadkami przy pracy i obrażeniami ciała
• Obowiązki z tytułu czynów niedozwolonych w prawie prywatnym międzynarodowym (prawo deliktowe międzynarodowe)
  • Główne problemy zobowiązań wynikających z przestępstw (deliktów)
  • Zagraniczna doktryna i praktyka zobowiązań deliktowych
  • Zobowiązania deliktowe z elementem zagranicznym w Federacji Rosyjskiej
  • Ujednolicone międzynarodowe normy prawne dotyczące zobowiązań deliktowych
• Międzynarodowa procedura cywilna
  • Pojęcie międzynarodowego postępowania cywilnego
  • Zasada „prawa sądu” w międzynarodowym postępowaniu cywilnym
    • Zasada „prawa sądu” w międzynarodowym postępowaniu cywilnym – s. 2
  • Ustawodawstwo krajowe jako źródło międzynarodowego postępowania cywilnego
  • Umowa międzynarodowa jako źródło międzynarodowego postępowania cywilnego
  • Źródła pomocnicze międzynarodowego postępowania cywilnego
    • Źródła pomocnicze międzynarodowego postępowania cywilnego – s. 2
• Postępowanie sądowe w sprawach cywilnych z elementem obcym
  • Ogólne zasady pozycji procesowej osób zagranicznych w postępowaniu cywilnym
  • Prawo procesowe cywilne i zdolność prawna osób zagranicznych
    • Prawo procesowe cywilne i zdolność prawna osób zagranicznych – strona 2
  • Status prawny państwa obcego w międzynarodowym postępowaniu cywilnym
  • Jurysdykcja międzynarodowa
  • Jurysdykcja międzynarodowa w ustawodawstwie krajowym
    • Jurysdykcja międzynarodowa w ustawodawstwie krajowym – strona 2
  • Jurysdykcja międzynarodowa w umowach międzynarodowych
  • Obecność postępowania w tej samej sprawie, pomiędzy tymi samymi stronami przed sądem zagranicznym jako podstawa do pozostawienia roszczenia bez rozpoznania
  • Ustalanie treści prawa obcego, jego stosowanie i interpretacja
    • Ustalanie treści prawa obcego, jego stosowanie i interpretacja – s. 2
  • Dowód sądowy w międzynarodowym postępowaniu cywilnym
  • Wykonywanie zagranicznych wniosków o pomoc prawną w ustawodawstwie krajowym
  • Wykonywanie zagranicznych wniosków o pomoc prawną zgodnie z umowami międzynarodowymi
  • Uznawanie i wykonywanie orzeczeń zagranicznych
  • Uznawanie i wykonywanie orzeczeń zagranicznych w ustawodawstwie krajowym
    • Uznawanie i wykonywanie orzeczeń zagranicznych w ustawodawstwie krajowym – s. 2
  • Uznawanie i wykonywanie orzeczeń zagranicznych w umowach międzynarodowych
  • Czynności notarialne w międzynarodowym prawie prywatnym i międzynarodowym postępowaniu cywilnym
• Międzynarodowy arbitraż handlowy
  • Charakter prawny międzynarodowego arbitrażu handlowego
  • Rodzaje międzynarodowego arbitrażu handlowego
  • Prawo właściwe dla arbitrażu
  • Umowa arbitrażowa
  • Charakter, forma i treść umowy o arbitraż; jego skutki proceduralne i prawne
    • Charakter, forma i treść umowy o arbitraż; jego skutki proceduralne i prawne – s. 2
  • Uznawanie i wykonywanie zagranicznych orzeczeń arbitrażowych
  • Międzynarodowy arbitraż handlowy za granicą
  • Międzynarodowy arbitraż handlowy w Federacji Rosyjskiej
  • Międzynarodowe ramy prawne działania sądów arbitrażowych
  • Rozpatrywanie sporów inwestycyjnych

Międzynarodowy transport lotniczy

Reżim prawny środowiska transportu lotniczego to zakres prawa publicznego (krajowego i międzynarodowego). Wszystkie stany utworzyły specjalne władze służb ruchu lotniczego (ATS). Podstawową zasadą ATS jest sterowanie lotem statku powietrznego tylko przez jednego kontrolera. Środowisko transportu lotniczego dzieli się na suwerenną przestrzeń powietrzną poszczególnych państw oraz międzynarodową przestrzeń powietrzną.

W międzynarodowej przestrzeni powietrznej ustanawia się rejony informacji powietrznej. W rejonie informacji powietrznej przestrzeń powietrzna dzieli się na przestrzeń powietrzną kontrolowaną, doradczą i zastrzeżoną (strefy ograniczone i zabronione). Na poziomie międzypaństwowym stworzono globalny system zarządzania międzynarodowym ruchem lotniczym, w którym główną rolę pełni Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Głównym dokumentem regulującym korzystanie z międzynarodowej i krajowej przestrzeni powietrznej jest Konwencja chicagowska o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. Konwencja chicagowska odegrała niezrównaną rolę w rozwoju międzynarodowego prawa lotniczego. Konwencja ustanowiła ogólne zasady działalności lotnictwa cywilnego w realizacji łączności międzynarodowej; kategorie lotów międzynarodowych (regularne i nieregularne); zdefiniował pojęcie lotów międzynarodowych i tras lotniczych.

Regularne loty statków powietrznych w ramach lotów międzynarodowych odbywają się wzdłuż tras lotniczych, których przelot określony jest w dwustronnych i wielostronnych umowach międzynarodowych o usługach lotniczych.

Głównym celem Konwencji Chicagowskiej jest prawna regulacja międzynarodowych usług lotniczych i działalności handlowej. Konwencja zawiera wykaz swobód handlowych w transporcie lotniczym: podstawowych, dodatkowych oraz zakaz kabotażu. Do Konwencji chicagowskiej przyjęto 18 załączników. Na podstawie Konwencji utworzono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Karta ICAO jest częścią Konwencji. Obecnie w ramach ICAO opracowywane są międzynarodowe przepisy lotnicze.

Podstawą prawną międzynarodowych usług lotniczych są umowy międzypaństwowe (powszechne, regionalne, dwustronne): Panamerykańska Konwencja o lotnictwie komercyjnym z 1928 r.; Konwencja o egzekwowaniu przepisów dotyczących statków powietrznych z 1933 r.; umowy „typu bermudzkiego”; Umowa z 1944 r. o międzynarodowym transporcie lotniczym i międzynarodowym transporcie lotniczym; Konwencja Genewska o międzynarodowym uznawaniu praw do statków powietrznych, 1948; Standardowy projekt Strasburga 1959; Traktat KBWE o otwartych przestworzach z 1992 r. Bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego zapewniane jest przede wszystkim na poziomie prawa międzynarodowego.

Dużą rolę w tym obszarze odgrywają nie tylko konwencje międzynarodowe, ale także międzynarodowe zwyczaje prawne, praktyka sądowa i arbitrażowa oraz przepisy krajowe.

Podstawą prawnej regulacji międzynarodowego transportu lotniczego jest Konwencja Warszawska z 1929 r. o ujednoliceniu niektórych zasad międzynarodowego transportu lotniczego.

Umowy uzupełniające Konwencję Warszawską: Protokół haski z 1955 r. (uważany za integralną część Konwencji Warszawskiej), Protokół Gwatemali z 1971 r. zmieniający Konwencję Warszawską, Konwencja z Guadalajary z 1961 r. o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego ( ustaliło koncepcję „przewoźnika rzeczywistego”), Protokół montrealski z 1975 r., Przejściowa umowa o liniach lotniczych z Montrealu z 1966 r., Umowa montrealska z 1999 r. w sprawie ujednolicenia niektórych zasad międzynarodowego transportu lotniczego.

Całość norm tych umów tworzy warszawski system regulacji międzynarodowego transportu lotniczego. Międzynarodowa Agencja Transportu Powietrznego (IATA), specjalna organizacja pozarządowa, zrzeszenie linii lotniczych państw członkowskich ICAO, jest odpowiedzialna za określanie szczegółowych warunków międzynarodowego transportu lotniczego.

Przy realizacji komunikacji lotniczej pomiędzy państwami pojawiają się problemy związane ze statusem prawnym statku powietrznego, odpowiedzialnością przewoźnika za wyrządzenie szkody osobom trzecim, kolizją i ratownictwem statku powietrznego. W celu wyeliminowania kolizji prawa krajowego oraz stworzenia gwarancji dla przewoźnika i jego wierzycieli przyjęto kilka umów międzynarodowych.

Konwencja genewska z 1948 r. dotycząca międzynarodowego uznawania praw do statków powietrznych ma na celu zapewnienie praw osób i organizacji, które udzieliły kredytu na nabycie statku powietrznego. Główną treścią Konwencji są zasady dotyczące uznawania zastawów na statku powietrznym, dotyczące trybu sprzedaży statku powietrznego na podstawie orzeczenia sądu mającego na celu zaspokojenie praw wierzyciela.

Konwencja o ujednoliceniu przepisów dotyczących środków wykonawczych w odniesieniu do statków powietrznych z 1933 r. odnosi się do takich środków, jak decyzje sądu lub organu rządowego zezwalające na zatrzymanie statku powietrznego, jeżeli decyzja o zastosowaniu takich środków nie została podjęta w ramach ogólnej procedury prawnej. Środki takie nie powinny mieć zastosowania do statków powietrznych wykorzystywanych wyłącznie w służbie publicznej na regularnych trasach lub do statków powietrznych gotowych do startu przewożącego pasażerów i ładunek.

Konwencja rzymska z 1952 r. o odszkodowaniu za szkody wyrządzone osobom trzecim na powierzchni ziemi przez obcy statek powietrzny stanowi, że odpowiedzialność powstaje niezależnie od winy właściciela statku powietrznego. Przypadki zwolnienia z odpowiedzialności: szkody powstałe w wyniku konfliktu zbrojnego lub niepokojów społecznych; właściciel statku powietrznego nie mógł go używać na podstawie aktu władzy publicznej; obecność winy ofiary.

Limit odpowiedzialności armatora ograniczony jest do maksymalnej wysokości, której wysokość uzależniona jest od masy statku. Konwencja przewiduje zabezpieczenie odpowiedzialności cywilnej właściciela statku powietrznego, które musi przyjąć formę ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej, gwarancji bankowej lub depozytu w odpowiedniej wysokości. Konwencja określa także szczegółowe zasady dotyczące trybu zgłaszania roszczeń i wykonywania orzeczeń sądowych.

Podstawowym międzynarodowym źródłem prawa międzynarodowego przewozu lotniczego jest Konwencja Warszawska z 1929 r. Konwencja definiuje międzynarodowy przewóz lotniczy jako przewóz, w którym co najmniej jedno z miejsc lądowania znajduje się na terytorium innego państwa. Zakres zastosowania Konwencji Warszawskiej: przewóz rzeczy, pasażerów, bagażu, transport kombinowany. Konwencja nie ma zastosowania do transportu lotniczego pomiędzy państwami będącymi stronami Konwencji a państwami w niej nieuczestniczącymi; nie dotyczy przewozów pocztowych.

Konwencja Warszawska ma zastosowanie do następującego transportu lotniczego:

1. Miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia, niezależnie od przerwy w transporcie, znajdują się na terytorium dwóch państw będących stronami Konwencji
2. Miejsce wyjazdu i miejsce docelowe znajdują się na terytorium jednego państwa – prywatnej strony Konwencji, natomiast przystanek przewidziany jest na terytorium innego państwa, ewentualnie niebędącego stroną Konwencji

Międzynarodowy transport lotniczy często wiąże się z przewozami realizowanymi sekwencyjnie przez kilku przewoźników. Z punktu widzenia Konwencji Warszawskiej przewóz taki traktowany jest jako pojedynczy przewóz, niezależnie od tego, jak jest sformalizowany – jedna lub więcej umów. W transporcie multimodalnym postanowienia Konwencji Warszawskiej powinny mieć zastosowanie wyłącznie do lotniczej części transportu. Jednakże za zgodą stron w dokumencie przewozu lotniczego mogą zostać zawarte warunki dotyczące innych rodzajów transportu.

Konwencja Warszawska ustanawia zasadę wielości jurysdykcji (alternatywna jurysdykcja międzynarodowa): powództwo można wnieść według wyboru powoda do właściwego sądu dowolnego państwa członkowskiego; do sądu właściwego dla miejsca zamieszkania przewoźnika; w siedzibie głównej administracji swojego przedsiębiorstwa; w siedzibie urzędu, który zawarł umowę przewozu; do sądu przeznaczenia. Norma ta ma charakter obowiązkowy – wszelkie umowy zmieniające zasady jurysdykcji ustalone w Konwencji są nieważne.

Dopuszczalne są jednak dwa wyjątki: na mocy specjalnego porozumienia pomiędzy przewoźnikiem a pasażerem maksymalna odpowiedzialność przewoźnika może zostać zwiększona; Podczas transportu towarów umowa arbitrażowa może zostać zawarta w ramach właściwości terytorialnej sądów ustanowionych w Konwencji. Protokół Gwatemali z 1971 r. uzupełnia zasady jurysdykcji dla pasażerskich statków powietrznych: z roszczeniem można wystąpić w miejscu zamieszkania pasażera, jeżeli przewoźnik ma swoją siedzibę w tym stanie.

Główną treścią Konwencji Warszawskiej są jednolite normy merytoryczne o charakterze obligatoryjnym. W Konwencji praktycznie nie ma ogólnych przepisów kolizyjnych; istnieje jedynie niewielka liczba przepisów kolizyjnych dotyczących konkretnych kwestii (i wszystkie przewidują wyłączne stosowanie prawa miejsca sądu). Postanowienia Konwencji Warszawskiej są obecnie implementowane do ustawodawstwa krajowego większości krajów świata.

Postanowienia Konwencji Warszawskiej dotyczące odpowiedzialności przewoźnika, opracowane w okresie powstawania lotnictwa cywilnego, są już dawno nieaktualne, a większość kolejnych umów Systemu Układu Warszawskiego ma na celu właśnie zwiększenie limitów odpowiedzialności przewoźnika. Pierwsze podwyższenie limitu odpowiedzialności przewoźnika zostało zapisane w Protokole haskim z 1955 r. – dwukrotnie wyższe od limitu ustalonego w Konwencji Warszawskiej.

Przejściowa umowa lotnicza z Montrealu z 1966 r. również znacznie zwiększa granicę odpowiedzialności przewoźnika i zastępuje zasadę odpowiedzialności z winy zasadą odpowiedzialności obiektywnej (bezwzględnej). Przewoźnik nie ma prawa powoływać się na okoliczności będące podstawą zwolnienia go z odpowiedzialności zgodnie z Konwencją Warszawską.

Protokół Gwatemali z 1971 r. wprowadził zasadnicze zmiany do Konwencji Warszawskiej: przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność bez względu na winę (odpowiedzialność jest wyłączona, jeżeli szkoda powstała na zdrowiu pasażera lub z jego winy); limit odpowiedzialności przewoźnika został zwiększony sześciokrotnie w porównaniu z Protokołem haskim z 1955 r. Ustawodawstwo krajowe może przewidywać dodatkowe odszkodowanie dla pasażerów w przypadku uszczerbku na zdrowiu. Protokół Gwatemalski zmodyfikował także postanowienia Konwencji Warszawskiej o biletach pasażerskich i warunkach przewozu bagażu. Porozumienie Montrealskie z 1999 r. w sprawie ujednolicenia niektórych zasad międzynarodowego transportu lotniczego wyjaśnia pojęcie transportu lotniczego i ustanawia granice odpowiedzialności przewoźnika w SDR.

Specyfika ruchu lotniczego stwarza trudności w ustaleniu prawa właściwego i ustaleniu jurysdykcji. Zasadniczo kwestie te regulują jednolite normy merytoryczne konwencji międzynarodowych.

Często jednak zdarzają się przypadki, w których pojawiają się problemy konfliktowe:

1. Gdy w transporcie uczestniczy państwo niebędące stroną Konwencji Warszawskiej.
2. Jeżeli pojawią się kwestie nieuregulowane w systemie Konwencji Warszawskiej.
3. Jeżeli warunki przewozu ustalone przez linię lotniczą nie są zgodne z prawem krajowym.

Ustawodawstwo krajowe większości państw nie zawiera specjalnych przepisów kolizyjnych dotyczących ruchu lotniczego, dlatego stosowane są ogólne zasady kolizyjne: prawo przewoźnika, prawo sądu, prawo bandery. Prawo przewoźnika w prawie międzynarodowego przewozu lotniczego jest tradycyjnie rozumiane – jest to prawo, z którym ruch lotniczy ma najściślejszy związek (miejsce, w którym znajduje się strona, której wykonanie charakteryzuje umowę przewozu).

Prawo miejsca zawarcia umowy rozumiane jest bardzo szczegółowo – jako prawo państwa, w którym rozpoczął się pierwszy etap lotu. Na regulacje prawne międzynarodowego transportu lotniczego duży wpływ ma prawo morza - stosuje się prawo bandery statku powietrznego i prawo państwa jego rejestracji.

W Rosji obowiązuje Kodeks Lotniczy Federacji Rosyjskiej z 1997 r. Jego normy uwzględniają główne postanowienia Konwencji Warszawskiej z 1929 r. Kodeks definiuje pojęcie międzynarodowego transportu lotniczego; prawa i obowiązki przewoźnika, jego odpowiedzialność; odpowiedzialność właściciela statku powietrznego; obowiązkowe ubezpieczenie OC; kwoty kwot ubezpieczenia. Powody rozwiązania umowy o przewóz lotniczy rzeczy i pasażerów z inicjatywy przewoźnika są szczegółowo wymienione.

W celu prowadzenia działalności komercyjnej w dziedzinie lotnictwa cywilnego na terytorium Federacji Rosyjskiej przez zagraniczne przedsiębiorstwa lotnicze, międzynarodowe agencje operacyjne i zagranicznych przedsiębiorców indywidualnych ustanowiono obowiązkową procedurę licencjonowania; Istnieją pewne ograniczenia praw zagranicznych linii lotniczych. W Federacji Rosyjskiej istnieją przedstawicielstwa ponad 100 zagranicznych linii lotniczych.

Rosja jest stroną dużej liczby dwustronnych umów międzynarodowych dotyczących usług lotniczych (ponad 130). Ich podstawą są postanowienia Konwencji Chicagowskiej z 1944 r. Wszystkie tego typu umowy przewidują „pakiet” praw handlowych umawiających się państw, ich praw i obowiązków.

W odróżnieniu od innych rodzajów transportu, w transporcie lotniczym na pierwszym miejscu znajdują się pasażerowie. Transport lotniczy jest szeroko stosowany do transportu pilnych, łatwo psujących się, cennych i innych ładunków, bagażu i

Lotnictwo ma pewną przewagę nad innymi rodzajami transportu. Do najważniejszych z nich należą: duża prędkość przemieszczania się pasażerów i ładunków; skrócenie trasy, co ma istotny wpływ na oszczędność czasu na dostawę pasażerów i ładunku; prędkość organizacji ruchu lotniczego; wysoka zwrotność i zdolność przystosowania transportu lotniczego do różnych obiektów transportowych i ich wahań sezonowych1.

Międzynarodowy transport lotniczy regulują przede wszystkim Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r., Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu powietrznego z 1929 r. (Konwencja Warszawska), dwustronne traktaty Federacji Rosyjskiej oraz ustawodawstwo krajowe państw.

Zgodnie z art. 6 Konwencji z 1944 r., żadne regularne międzynarodowe usługi lotnicze nie mogą być wykonywane nad lub do terytorium Państw-Stron, chyba że za specjalnym zezwoleniem lub innym upoważnieniem tego państwa i zgodnie z warunkami takiego zezwolenia lub upoważnienia.

Konwencja z 1944 r. wyróżnia następujące rodzaje przewozów lotniczych: regularne, nieregularne, kabotaż. Ustanowiono procedurę wydawania zezwoleń dla regularnej komunikacji. Dozwolone są także loty nieregularne w celach komercyjnych. Transport przybrzeżny realizowany jest na terytorium państwa.

Konwencja z 1944 r. nie zabrania dwóm lub większej liczbie państw tworzenia wspólnych organizacji transportu lotniczego lub międzynarodowych agencji operacyjnych oraz łączenia swoich usług lotniczych na dowolnych trasach i na dowolnym obszarze (artykuł 77).

Warunki prawne międzynarodowego przewozu rzeczy i osób określa Konwencja Warszawska z 1929 r. (uzupełniona Protokołem haskim z 1955 r.).

W sztuce. 1 Konwencji Warszawskiej z 1929 r. podaje następującą definicję przewozu lotniczego: 1) miejsce wylotu i miejsce przeznaczenia, niezależnie od tego, czy następuje przerwa w transporcie lub przeładunku, znajdują się na terytorium dwóch państw będących stronami Konwencji ; 2) miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia znajdują się na terytorium tego samego państwa będącego stroną Konwencji, natomiast przystanek następuje na terytorium innego państwa, choćby nie było ono stroną Konwencji. Przewóz lotniczy realizowany w formie kilku kolejnych przesyłek uważany jest za jeden przewóz.

Zgodnie z art. 3, 4 i 8 Konwencji umowę przewozu zawiera się dla pasażerów – poprzez wystawienie biletu podróżnego, bagażu – kwitu bagażowego, ładunku – lotniczego listu przewozowego. Każdy list przewozowy musi być sporządzony w trzech oryginalnych egzemplarzach i przekazany wraz z ładunkiem. Pierwszy egzemplarz przeznaczony jest dla przewoźnika i podpisany przez nadawcę, drugi przeznaczony dla odbiorcy, podpisany przez nadawcę i towarzyszy ładunkowi, a trzeci podpisany przez przewoźnika i przekazywany nadawcy po przyjęciu ładunku dla transportu.

Lotniczy list przewozowy musi zawierać następujące informacje: miejsce i datę dokumentu lotniczego; miejsce wysyłki i dostawy; uzgodnione miejsca postoju; nazwa i adres Spedytora; nazwa i adres pierwszego przewoźnika; nazwa i adres odbiorcy; charakter ładunku;

liczba sztuk, sposób pakowania, cechy oznaczeń lub numerów na sztukach; waga, ilość, objętość i wymiary towaru; oświadczenie, że przewóz jest wykonywany zgodnie z przepisami dotyczącymi odpowiedzialności ustanowionymi w Konwencji z 1929 r.

O ile w lotniczym liście przewozowym nie określono inaczej, nadawcy i odbiorcy przysługują następujące prawa:

nadawca – może rozporządzić ładunkiem przed jego dostarczeniem do odbiorcy, jeżeli przedstawi przewoźnikowi kopię lotniczego listu przewozowego i uiści wszystkie związane z tym wydatki;

może dochodzić praw we własnym imieniu, choćby działał w interesie innej osoby, pod warunkiem dopełnienia wszystkich obowiązków wynikających z umowy przewozu;

odbiorca ma prawo żądać od przewoźnika wydania towaru i lotniczego listu przewozowego po ich przybyciu do miejsca przeznaczenia oraz uiszczenia odpowiednich opłat, a także dopełnienia innych warunków określonych w lotniczym liście przewozowym; do egzekwowania praw we własnym imieniu, chociażby działając w interesie innej osoby, pod warunkiem dopełnienia przez załadowcę wszystkich obowiązków wynikających z umowy przewozu -

Zgodnie z art. 20 Konwencji z 1929 r. przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli zostanie udowodnione, że on i jego agenci podjęli wszelkie niezbędne środki w celu uniknięcia szkody lub podjęcie takich środków było niemożliwe. Zatem odpowiedzialność w Konwencji z 1929 r. opiera się na winie. Co więcej, ciężar udowodnienia braku winy spoczywa na przewoźniku.

Odpowiedzialność przewoźnika zgodnie z art. 12 Konwencji ogranicza się do kwoty 125 tysięcy franków w odniesieniu do pasażera, 250 franków za kilogram ładunku i bagażu oraz 5 tysięcy franków w odniesieniu do bagażu podręcznego pasażera. Protokół haski z 1955 roku podwoił pierwszy z tych limitów i wynosił 250 tysięcy franków. Ponadto sąd krajowy może zasądzić na rzecz powoda całość lub część poniesionych przez niego kosztów prawnych. Przy podawaniu wartości bagażu i ładunku, jeżeli są one niebezpieczne, przewoźnik ma obowiązek zapłacić kwotę w ramach zadeklarowanej kwoty, chyba że udowodni, że przekracza ona faktyczny interes pasażera (właściciela ładunku).

Zgodnie z art. 28 Konwencji, powództwo może zostać wniesione według wyboru powoda przed sądy jednego z następujących państw: w miejscu zamieszkania przewoźnika, w miejscu jego siedziby lub siedziby, w której zawarta została umowa, lub w miejscu wykonania przewozu.

W maju 1999 r. przyjęto Konwencję montrealską w celu ujednolicenia niektórych zasad dotyczących międzynarodowego transportu lotniczego. Konwencja wchodzi w życie po ratyfikacji przez 30 państw. Wyjaśnia: pojęcie transportu lotniczego, obowiązki stron, granice odpowiedzialności w GPA, jurysdykcję do rozstrzygania sporów itp.

Rozdział XV Kodeksu lotniczego Federacji Rosyjskiej z 1997 r. (AC RF) poświęcony jest zagadnieniom międzynarodowego transportu lotniczego. Według 6t. 100 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej przewoźnikiem jest operator posiadający licencję na wykonywanie przewozu lotniczego pasażerów, bagażu, ładunku lub poczty na podstawie umów o przewóz lotniczy. Za międzynarodowy przewóz lotniczy uważa się przewóz lotniczy, w którym miejsce wylotu i miejsce przeznaczenia znajdują się: a) odpowiednio na terytoriach dwóch państw; b) na terytorium jednego państwa, jeżeli miejsce (punkty) lądowania jest przewidziane na terytorium innego państwa.

W ramach umowy o przewóz towaru drogą powietrzną przewoźnik zobowiązuje się dostarczyć powierzony mu przez nadawcę ładunek do miejsca przeznaczenia i przekazać go osobie upoważnionej do odbioru ładunku (odbiorcy), a nadawca zobowiązuje się zapłacić dla przewozu lotniczego.

Umowa o przewóz lotniczy pasażera, umowa o przewóz lotniczy ładunku lub umowa o przewóz lotniczy poczty potwierdzana jest odpowiednio biletem, kwitem bagażowym, ładunkiem lub pocztowym listem przewozowym.

W sztuce. 107 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej szczegółowo wymienia podstawy rozwiązania z inicjatywy przewoźnika umowy o przewóz lotniczy pasażerów i umowy o przewóz lotniczy ładunku. W szczególności umowy te mogą zostać rozwiązane w przypadku naruszenia przez pasażera, właściciela ładunku, nadawcę paszportu, wymagań celnych, sanitarnych i innych wymagań ustanowionych przez ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej w zakresie transportu lotniczego, międzynarodowego transportu lotniczego, także zasady określone przez właściwe władze państwa wyjścia, przeznaczenia lub tranzytu. Podstawą rozwiązania umowy przewozu lotniczego pasażera jest obecność w jego rzeczach lub w bagażu lub ładunku przedmiotów lub substancji zabronionych do przewozu lotniczego.

Z kolei pasażer statku powietrznego ma prawo odmówić lotu powiadamiając o tym przewoźnika nie później niż na 24 godziny przed odlotem samolotu.

w rozdz. XVII KK Federacji Rosyjskiej zawiera zasady dotyczące odpowiedzialności przewoźnika, operatora i spedytora.

Przewoźnik odpowiada wobec pasażera statku powietrznego i właścicieli ładunku w sposób określony przez ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej - Umowy międzynarodowe Federacji Rosyjskiej, a także umowę o przewóz lotniczy pasażerów, ładunku lub poczty -

Operator ma obowiązek naprawienia szkody powstałej w trakcie eksploatacji statku powietrznego, chyba że udowodni, że szkoda powstała na skutek działania siły wyższej lub umyślności ofiary.

W przypadku naruszenia umowy przewozu lotniczego, na żądanie pasażera, nadawcy lub odbiorcy i po okazaniu przez jednego z nich dokumentów przewozu, przewoźnik obowiązany jest sporządzić akt handlowy. Ten ostatni stwierdza okoliczności, które mogą stanowić podstawę odpowiedzialności majątkowej przewoźnika, pasażera, nadawcy lub odbiorcy.

W przypadku uszkodzenia (zepsucia) bagażu lub ładunku podczas międzynarodowego przewozu lotniczego, osoba uprawniona do jego odbioru, po stwierdzeniu szkody, jest zobowiązana powiadomić o tym przewoźnika na piśmie nie później niż w terminie 7 dni od dnia odbioru bagażu oraz nie później niż 14 dni od dnia otrzymania ładunku.

W przypadku opóźnienia w dostarczeniu bagażu lub ładunku reklamację należy zgłosić w terminie 21 dni od dnia przekazania bagażu lub ładunku do dyspozycji osoby uprawnionej do jego odbioru.

W przypadku utraty bagażu, ładunku lub poczty, roszczenie wobec przewoźnika można zgłosić w terminie 18 miesięcy od dnia przybycia statku powietrznego do portu docelowego, od dnia, w którym samolot powinien był przybyć, lub od dnia data zakończenia przewozów lotniczych.

Za szkody wyrządzone życiu, zdrowiu lub mieniu pasażera statku powietrznego podczas transportu lotniczego właściciel statku powietrznego ponosi odpowiedzialność w wysokości przewidzianej w ustawodawstwie cywilnym Federacji Rosyjskiej, chyba że umowa międzynarodowa Federacji Rosyjskiej stanowi inaczej .

W przypadku szkód na życiu, zdrowiu lub mieniu osób trzecich podczas transportu lotniczego, właściciel statku powietrznego ponosi odpowiedzialność w wysokości przewidzianej przez ustawodawstwo cywilne Federacji ROSYJSKIEJ, chyba że umowa międzynarodowa Federacji Rosyjskiej stanowi inaczej.

Kwestie regulacji międzynarodowego transportu lotniczego znajdują także odzwierciedlenie w umowach dwustronnych Federacji Rosyjskiej. Na przykład Umowa między Rządami Federacji Rosyjskiej a Republiką Kirgiską w sprawie ruchu lotniczego i współpracy w dziedzinie transportu lotniczego z 1996 r. stanowi, że kwestie handlowe dotyczące lotów statków powietrznych oraz przewozu pasażerów, ładunków i poczty na liniach kontraktowych będą zostać rozstrzygnięte w drodze porozumienia między wyznaczonymi liniami lotniczymi i przedłożone do zatwierdzenia władzom lotniczym Umawiających się Stron. Taryfy na dowolnej trasie objętej umową muszą zostać ustalone na rozsądnym poziomie, biorąc pod uwagę wszystkie istotne czynniki, w tym koszty operacyjne, rozsądne zyski i taryfy innych linii lotniczych na jakąkolwiek część określonej trasy.

Reżim prawny środowiska transportu lotniczego decyduje charakter prawny przestrzeni powietrznej, w której wykonywany jest lot, a także kontrola nad nią przez służby ruchu lotniczego (ATS).

Ze swej natury przestrzeń powietrzna jest podzielona na suwerenną przestrzeń powietrzną określonego państwa (art. 1 Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r.) oraz międzynarodowa przestrzeń powietrzna.

Przez suwerenność rozumie się przestrzeń znajdującą się nad terytorium państwa, do której z kolei zalicza się przestrzenie (masy) lądu i przyległych wód terytorialnych, znajdujące się pod zwierzchnictwem danego państwa.

Jeżeli państwo ma prawo ustalać własne zasady w swojej przestrzeni powietrznej, bezpieczeństwo lotów międzynarodowych osiąga się poprzez przestrzeganie zasad ICAO. Zgodnie z tym ostatnim, międzynarodowa przestrzeń powietrzna jest podzielona na rejony informacji powietrznej. Region informacji o lotach to przestrzeń powietrzna w granicach ustalonych z uwzględnieniem możliwości urządzeń nawigacyjnych i kontroli ruchu lotniczego. Obejmuje: drogi lotnicze, strefy i tory lotu statków powietrznych, na których zapewniane są służby ruchu lotniczego.

Głównym międzynarodowym źródłem prawa, regulują transport lotniczy Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisany w 1929 r. w Warszawie i uzupełniony w 1955 r. Protokołem haskim. Do Konwencji przystąpiło ponad 100 państw, a Protokołem haskim uczestniczy ponad 90 krajów, w tym Rosja (na zasadzie sukcesji zobowiązań ZSRR). Konwencja została następnie uzupełniona Porozumieniem montrealskim z 1966 r., Protokołem gwatemalskim z 1971 r. i Protokołem montrealskim z 1975 r., które albo zostały podpisane i ratyfikowane przez bardzo niewiele państw, albo nie weszły w życie.

Transport powietrzny wystawiony na podstawie biletu podróżnego, kwitu bagażowego lub dokumentu przewozu lotniczego.

Bilet wydawane podczas przewozu pasażerów i musi zawierać następujące informacje:

Miejsca odlotów;

Miejsca postoju;

Miejsca docelowe

Kwoty płatności.

Podczas transportu bagażu rejestrowanego zostanie Ci wydany kontrola bagażu, które można połączyć z biletem podróżnym. W obu przypadkach musi zawierać te same informacje, co karta podróżna.

Bilet podróżny i kwit bagażowy stanowią dowód zawarcia umowy przewozu i jej warunków. Ich brak, nieprawidłowości lub utrata nie ma wpływu ani na istnienie, ani na ważność umowy przewozu.

Na przewóz ładunku (towaru) wydawany jest certyfikat transportu lotniczego dokument. Dokument przewozu lotniczego nadawca sporządza w trzech oryginalnych egzemplarzach i przekazuje wraz z towarem. Pierwszy egzemplarz jest oznaczony jako „dla przewoźnika” i podpisany przez nadawcę. Drugi egzemplarz przeznaczony jest dla odbiorcy, podpisany przez nadawcę i przewoźnika i musi towarzyszyć towarowi. Trzeci egzemplarz jest podpisywany przez przewoźnika i zwracany nadawcy po przyjęciu towaru.

Nadawca odpowiada za prawidłowość informacji i oświadczeń dotyczących towaru, które wprowadza do dokumentu przewozu lotniczego. Nadawca będzie za to odpowiedzialny za jakąkolwiek szkodę poniesioną przez przewoźnika lub inną osobę, za którą przewoźnik ponosi odpowiedzialność, wskutek nieprawidłowości, niedokładności lub niekompletności informacji lub ogłoszeń przekazanych przez nadawcę.

Nadawca jest zobowiązany podać informacje i dołączyć do dokumentu przewozu lotniczego dokumenty niezbędne do dopełnienia formalności celnych lub policyjnych przed wydaniem towaru odbiorcy. Nadawca odpowiada przed przewoźnikiem za wszelkie straty, które mogą wyniknąć z braku, niedostateczności lub nieprawidłowości tych informacji i dokumentów, z wyjątkiem przypadków winy przewoźnika lub osób przez niego dostarczonych.

Odpowiedzialność ponosi przewoźnik za szkody spowodowane opóźnieniem w transporcie lotniczym pasażerów, bagażu lub towarów.

Przewoźnik odpowiada za szkody powstałe na skutek śmierci, przechowywania lub innych obrażeń ciała pasażera, jeżeli wypadek powodujący szkodę miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub podczas jakichkolwiek czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem.

Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia bagażu rejestrowanego lub towaru, jeżeli zdarzenie powodujące szkodę miało miejsce podczas transportu lotniczego.

Przewóz lotniczy (w rozumieniu poprzednich ustępów) obejmuje okres czasu, w którym bagaż lub towar znajduje się pod opieką przewoźnika, niezależnie od tego, czy ma to miejsce na lotnisku, na pokładzie samolotu, czy w innym miejscu w przypadku lądowania poza lotniskiem.

Przewoźnik jest zobowiązany złóż powiadomienie:

W przypadkach, gdy realizacja zleceń nadawcy jest niemożliwa;

Po przybyciu towaru na lotnisko docelowe.

Roszczenie odpowiedzialności musi zostać wniesiona, według wyboru powoda, na terytorium jednego ze stanów rejestracji strony umowy, albo przed sądem właściwym dla miejsca zamieszkania przewoźnika, albo w miejscu głównej siedziby jego przedsiębiorstwa albo w miejscu, w którym ma on siedzibę, za pośrednictwem której zawarta została umowa, albo w sądzie przeznaczenia.

Z roszczeniem odpowiedzialności można wystąpić w terminie dwóch lat od dnia przybycia do miejsca przeznaczenia lub od dnia, w którym samolot powinien był przybyć, albo od chwili zatrzymania przewozu. Jeżeli w ustalonym terminie nie zostaną zgłoszone zastrzeżenia co do obowiązków przewozu, roszczenia wobec przewoźnika nie zostaną uwzględnione.

Poprzedni

O reżimie prawnym środowiska transportu lotniczego decyduje charakter prawny przestrzeni powietrznej, w której wykonywany jest lot, a także kontrola nad nią przez służby ruchu lotniczego (ATS).

Ze swej natury przestrzeń powietrzna dzieli się na suwerenną przestrzeń powietrzną danego państwa (art. 1 Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r.) oraz międzynarodową przestrzeń powietrzną.

Przez suwerenność rozumie się przestrzeń znajdującą się nad terytorium państwa, do której z kolei zalicza się przestrzenie (masy) lądu i przyległych wód terytorialnych, znajdujące się pod zwierzchnictwem danego państwa.

Jeżeli państwo ma prawo ustalać własne zasady w swojej przestrzeni powietrznej, bezpieczeństwo lotów międzynarodowych osiąga się poprzez przestrzeganie zasad ICAO. Zgodnie z tym ostatnim, międzynarodowa przestrzeń powietrzna jest podzielona na rejony informacji powietrznej. Rejon informacji powietrznej to przestrzeń powietrzna znajdująca się w granicach ustalonych z uwzględnieniem możliwości urządzeń nawigacyjnych i kontroli ruchu lotniczego. Obejmuje: drogi lotnicze, strefy i tory lotu statków powietrznych, na których zapewniane są służby ruchu lotniczego.

Głównym międzynarodowym źródłem prawa regulującym transport lotniczy jest Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w 1929 r. w Warszawie i uzupełniona w 1955 r. Protokołem haskim. Do Konwencji przystąpiło ponad 100 państw, a Protokołem haskim uczestniczy ponad 90 krajów, w tym Rosja (na zasadzie sukcesji zobowiązań ZSRR). Konwencja została następnie uzupełniona Porozumieniem montrealskim z 1966 r., Protokołem gwatemalskim z 1971 r. i Protokołem montrealskim z 1975 r., które albo zostały podpisane i ratyfikowane przez bardzo niewiele państw, albo nie weszły w życie.

Na przewóz lotniczy wydawany jest bilet podróżny, kwit bagażowy lub dokument przewozu lotniczego.

Bilet podróżny wydawany jest na przewóz osób i musi zawierać następujące informacje:

• - miejsce wyjazdu;
• - miejsca postoju;
• - miejsca docelowe
• - wielkość płatności.

Podczas przewozu bagażu rejestrowanego wystawiany jest kwit bagażowy, który można połączyć z biletem podróżnym. W obu przypadkach musi zawierać te same informacje, co karta podróżna.

Bilet podróżny i kwit bagażowy stanowią dowód zawarcia umowy przewozu i jej warunków. Ich brak, nieprawidłowości lub utrata nie ma wpływu ani na istnienie, ani na ważność umowy przewozu.

Do transportu ładunku (towaru) wydawany jest dokument przewozu lotniczego. Dokument przewozu lotniczego nadawca sporządza w trzech oryginalnych egzemplarzach i przekazuje wraz z towarem. Pierwszy egzemplarz jest oznaczony jako „dla przewoźnika” i podpisany przez nadawcę. Drugi egzemplarz przeznaczony jest dla odbiorcy, podpisany przez nadawcę i przewoźnika i musi towarzyszyć towarowi. Trzeci egzemplarz jest podpisywany przez przewoźnika i zwracany nadawcy po przyjęciu towaru.

Nadawca odpowiada za prawdziwość informacji i oświadczeń dotyczących towaru, które wprowadza do dokumentu przewozu lotniczego. Nadawca ponosi odpowiedzialność za wszelkie szkody poniesione przez przewoźnika lub inną osobę, za którą przewoźnik ponosi odpowiedzialność, w wyniku nieprawidłowości, niedokładności lub niekompletności informacji lub reklam przekazanych przez nadawcę.

Nadawca ma obowiązek udzielić informacji i dołączyć do dokumentu przewozu lotniczego dokumenty niezbędne do dopełnienia formalności celnych lub policyjnych przed przekazaniem towaru odbiorcy. Nadawca odpowiada wobec przewoźnika za wszelkie straty, jakie mogą wyniknąć z braku, niedostateczności lub nieprawidłowości tych informacji i dokumentów, z wyjątkiem przypadków winy przewoźnika lub osób przez niego dostarczonych.

Przewoźnik odpowiada za szkody spowodowane opóźnieniem w przewozie lotniczym pasażerów, bagażu lub towaru.

Przewoźnik odpowiada za szkody powstałe w razie śmierci, przechowywania lub innych obrażeń ciała pasażera, jeżeli wypadek powodujący szkodę miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub podczas wszelkich czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem.

Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia bagażu rejestrowanego lub towaru, jeżeli zdarzenie powodujące szkodę miało miejsce podczas przewozu lotniczego.

Przewóz lotniczy (w rozumieniu poprzednich ustępów) obejmuje okres czasu, w którym bagaż lub towar znajduje się pod opieką przewoźnika, niezależnie od tego, czy ma to miejsce na lotnisku, na pokładzie samolotu, czy w innym miejscu w przypadku lądowania poza lotniskiem.

Przewoźnik ma obowiązek zawiadomić:

• - w przypadkach, gdy realizacja zleceń nadawcy jest niemożliwa;
• - po przybyciu towaru na lotnisko docelowe.

Powództwo o odpowiedzialność należy wytoczyć, według wyboru powoda, na terytorium jednego ze stanów rejestracji strony umowy, albo przed sądem właściwym dla miejsca zamieszkania przewoźnika, albo w miejscu siedziby przewoźnika głównej siedzibie swojego przedsiębiorstwa lub w miejscu, w którym posiada biuro, za pośrednictwem którego zawarta została umowa, lub w sądzie przeznaczenia.

Z roszczeniem odpowiedzialności można wystąpić w terminie dwóch lat od dnia przybycia do miejsca przeznaczenia lub od dnia, w którym samolot powinien był przybyć, albo od chwili zatrzymania przewozu. Jeżeli w ustalonym terminie nie zostaną zgłoszone zastrzeżenia co do obowiązków przewozu, roszczenia wobec przewoźnika nie zostaną uwzględnione.

5 .5 Międzynarodowy transport morski

Najbardziej złożone zagadnienia prawne powstają w międzynarodowym transporcie morskim. Tłumaczy się to zarówno różnorodnością relacji w tym obszarze (przedmiocie regulacji), jak i odmiennym charakterem źródeł regulacji prawnych (wraz z normami konwencji i ustawodawstwem krajowym, obowiązują zwyczaje morskie, zarówno krajowe, jak i międzynarodowe). popularne).

Pierwszym aktem prawnym, który określił międzynarodowy status konosamentu, była Brukselska Konwencja o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących konosamentów, która została przyjęta pod auspicjami Międzynarodowego Komitetu Morskiego w 1924 roku. Konwencja nosi nazwę Reguły Haskie i weszła w życie 2 czerwca 1931 r.

W 1968 roku przyjęto dodatkowy protokół do Konwencji, zwany Regułami z Visby, który wszedł w życie 6 grudnia 1978 roku.

UNCITRAL opracował nową konwencję, przyjętą w Hamburgu w 1978 r., zwaną Konwencją ONZ o przewozie towarów morzem, znaną jako Reguły Hamburskie, która weszła w życie w listopadzie 1992 r.

Z uwagi na brak jedności wśród państw w zakresie stosowania wszystkich powyższych konwencji, nie działają one wzajemnie wykluczając się.

Zgodnie z Regułami haskimi z 1924 r., przed lotem przewoźnik ma obowiązek dołożyć należytej staranności, aby:

• - doprowadzić statek do stanu zdatnego do żeglugi;
• - odpowiedni personel, wyposażenie i zaopatrzenie statku;
• - przystosować i doprowadzić do stanu odpowiedniego do przyjmowania, transportu i przechowywania ładunków, ładowni, chłodni i chłodni oraz wszelkich innych części statków, w których przewożony jest ładunek.

Po otrzymaniu towaru i przejęciu go przewoźnik, kapitan lub agent przewoźnika jest obowiązany na żądanie załadowcy wystawić mu dokument przewozowy zwany listem przewozowym. Dokument ten spełnia trzy funkcje:

• - służy jako dowód przyjęcia ładunku do transportu;
• - jest dokumentem tytułowym;
• - pośredniczy w zawarciu umowy przewozu w liniowej żegludze morskiej.

Postanowienia Reguł haskich obejmują trzy grupy zagadnień decydujących w przewozie towarów drogą morską:

• - tryb sporządzania listów przewozowych i ich szczegóły;
• - odpowiedzialność przewoźnika morskiego za szkody poniesione przez właściciela ładunku;
• - tryb zgłaszania roszczeń do przewoźnika morskiego. Reguły Haskie ustanawiają odpowiedzialność za utratę lub uszkodzenie ładunku, dlatego obejmują prawie wszystkie opcje odpowiedzialności przewoźnika oceanicznego wobec właściciela ładunku. Przepisy dotyczące odpowiedzialności są obowiązkowe i wszelkie odstępstwa od nich nie powinny mieć mocy prawnej. Odpowiedzialność przewoźnika sformułowana jest w formie wykazu podstaw zwalniających go z odpowiedzialności. Ta lista obejmuje 17 zasad. Ani przewoźnik, ani statek nie ponoszą odpowiedzialności za straty lub szkody powstałe lub wynikające z:
• - działania, zaniedbania lub zaniechania kapitana, członka załogi, pilota lub pracowników przewoźnika w zakresie nawigacji lub zarządzania statkiem;
• - pożar, chyba że powstał na skutek działania lub winy przewoźnika;
• - ryzyko, niebezpieczeństwo lub wypadek na morzu lub na innych wodach żeglownych;
• - siła wyższa;
• - działania militarne;
• - działania elementów antyspołecznych;
• - aresztowanie lub zatrzymanie przez władze, władców lub lud, albo zajęcie sądowe itp.

W zakresie procedury zgłaszania roszczeń wobec przewoźnika Regulamin Haski określa następującą procedurę:

• - oświadczenie o szkodzie należy złożyć przewoźnikowi na piśmie w momencie dostarczenia ładunku; w przeciwnym razie towar uważa się za dostarczony zgodnie z opisem w liście przewozowym;
• - w przypadku braku możliwości natychmiastowego rozpoznania strat, oświadczenie można złożyć w terminie trzech dni od dnia dostarczenia towaru;
• - termin przedawnienia roszczeń wobec przewoźnika z tytułu strat wynosi rok od dnia dostarczenia ładunku.

Regulamin haski nie zawiera żadnych przepisów dotyczących jurysdykcji i arbitrażu. Kwestię tę regulują zwyczajowe zasady panujące w żegludze handlowej. Zgodnie z przyjętą praktyką spór rozpatruje się zazwyczaj w miejscu, w którym znajduje się główna siedziba przewoźnika. Jeżeli w liście przewozowym zawarto zapis na sąd polubowny, również jest on uznawany za ważny, jednak wyklucza możliwość poddania sporu sądowi państwowemu.

Reguły z Visby rozszerzyły zakres Konwencji brukselskiej z 1924 r., stosując ją do każdego listu przewozowego:

• - jeżeli został wydany w jednym z uczestniczących państw;
• - transport odbywa się z portu znajdującego się w jednym z uczestniczących państw;
• - jeżeli list przewozowy zawiera wzmiankę o jego podporządkowaniu Regułom haskim.

Limit odpowiedzialności zmieniony Regulaminem Visby wynosi 10 tysięcy franków Poincaré za sztukę lub jednostkę ładunku lub 30 franków Poincaré za 1 kg masy brutto utraconego lub uszkodzonego ładunku, w zależności od tego, która wartość jest wyższa. To ograniczenie odpowiedzialności obowiązuje, jeżeli nadawca nie określił wartości ładunku w liście przewozowym.

Przepisy hamburskie z 1978 r. mają szerszy zakres. Obejmują przewóz zwierząt, ładunków na pokładzie oraz towarów niebezpiecznych. Zawierają dodatkowe 13 obowiązkowych szczegółów listu przewozowego. Wszystkie postanowienia regulaminu są obowiązkowe.

Granicę odpowiedzialności przewoźnika morskiego zgodnie z Regułami Hamburskimi ustala się dwojako. W przypadku krajów członkowskich MFW jest ona wyrażana w SDR (XDR – specjalne prawa ciągnienia). Limit odpowiedzialności wynosi 835 SDR za sztukę lub jednostkę ładunku lub 2,5 SDR za 1 kg masy brutto utraconego lub uszkodzonego ładunku. Wydłużony jest także termin przedawnienia roszczeń wobec przewoźnika w stosunku do Regulaminu Haskiego i wynosi on dwa lata.

W przeciwieństwie do Reguł Haskich, Reguły Hamburskie zawierają zasady dotyczące zarówno jurysdykcji, jak i arbitrażu. Powód, według własnego wyboru, może wystąpić z pozwem do sądu w miejscu:

• - główne przedsiębiorstwo pozwanego;
• - zawarcia umowy przewozu, jeżeli pozwany posiada tam przedsiębiorstwo handlowe lub agencję, za pośrednictwem której umowa została zawarta;
• - port załadunku lub port rozładunku;
• - w dowolnym miejscu określonym w umowie przewozu drogą morską.

Zgodnie z ust. 2 art. 101 Kodeksu Lotniczego Federacji Rosyjskiej międzynarodowym transportem lotniczym jest transport lotniczy, w którym miejsce wylotu i miejsce docelowe znajdują się na terytorium dwóch państw lub na terytorium jednego państwa, ale punkt (punkty) lądowania znajduje się na terytorium innego państwa.

Aby móc wykonywać międzynarodowy transport lotniczy i (lub) wykonywać prace lotnicze na terytorium Federacji Rosyjskiej, zagraniczne przedsiębiorstwa lotnicze, międzynarodowe agencje operacyjne i zagraniczni indywidualni przedsiębiorcy muszą uzyskać odpowiednie licencje. W stosunku do zagranicznego przedsiębiorstwa lotniczego certyfikat (certyfikat) operatora lub dokument równoważny certyfikatowi (certyfikatowi) wydany przez uprawniony organ obcego państwa i spełniający międzynarodowe standardy uznane przez Federację Rosyjską, a także międzynarodowe umowy Federacji Rosyjskiej, uznaje się za ważne.

Międzynarodowy transport lotniczy regulują Konwencja Warszawska o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących międzynarodowego transportu powietrznego z 1929 r., Konwencja chicagowska o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r., Helsiński Traktat o otwartych przestworzach z 1992 r. itp.

Konwencja Warszawska nie ma zastosowania do przewozu korespondencji pocztowej.

Konwencja ustanawia jednolite wymagania dotyczące szczegółów dokumentów przewozowych, trybu ich wydawania, utraty itp.

Konwencję stosuje się do każdego międzynarodowego przewozu osób, bagażu lub ładunku wykonywanego za opłatą statkiem powietrznym. Dotyczy to również bezpłatnego transportu realizowanego samolotem przez firmę transportu lotniczego.

Dokumentem potwierdzającym zawarcie międzynarodowej umowy przewozu jest dokument przewozowy:

bilet podróżny i kwit bagażowy, które przewoźnik ma obowiązek wystawić – odpowiednio w przypadku przewozu pasażerów i bagażu. Wymagania dotyczące przygotowania tych dokumentów określa art. Sztuka. 3-4 Konwencje;

dokument przewozu lotniczego, który wystawia nadawca podczas transportu towarów.

Brak, nieprawidłowości lub utrata dokumentu przewozowego nie ma wpływu ani na istnienie, ani na ważność umowy przewozu, która będzie podlegać Konwencji.

Nadawca ma prawo, pod warunkiem wypełnienia wszystkich obowiązków wynikających z umowy przewozu, rozporządzić towarem: odebrać go z lotniska odlotu lub przeznaczenia, wydać dyspozycje dotyczące jego dostarczenia w miejscu przeznaczenia lub w drodze do osoby innej niż odbiorca wskazany w lotniczym dokumencie przewozu, żądać zwrotu towaru na lotnisko odlotu itp. Uprawnienia nadawcy wygasają z chwilą powstania prawa odbiorcy do towaru.

Przewoźnik ma obowiązek powiadomić odbiorcę niezwłocznie po przybyciu towaru. Od chwili dotarcia towaru do miejsca przeznaczenia odbiorca ma prawo żądać od przewoźnika przekazania mu dokumentu przewozu lotniczego i wydania towaru za zapłatą kwoty roszczeń i spełnieniem określonych warunków przewozu w dokumencie przewozu lotniczego.

Konwencja szczegółowo reguluje odpowiedzialność stron umowy przewozu.

Nadawca odpowiada za prawdziwość informacji i oświadczeń dotyczących towaru, które wprowadza do dokumentu przewozu lotniczego. Ponosi on odpowiedzialność za szkodę poniesioną przez przewoźnika lub inną osobę na skutek nieprawidłowości, niedokładności lub niekompletności podanych przez niego informacji i ogłoszeń. Nadawca jest także odpowiedzialny wobec przewoźnika za wszelkie straty, jakie mogą wyniknąć z braku, niedostateczności lub błędności informacji i dokumentów niezbędnych do dopełnienia formalności celnych, miejskich lub policyjnych przed przekazaniem towaru odbiorcy.

Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody spowodowane śmiercią, obrażeniami ciała lub innym uszkodzeniem ciała pasażera, jeżeli do wypadku doszło na pokładzie statku powietrznego lub podczas czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem. Odpowiedzialność przewoźnika w stosunku do każdego pasażera ograniczona jest do kwoty 250 000 franków1. Umowa pomiędzy przewoźnikiem a pasażerem może ustalić wyższy limit odpowiedzialności.

Przewoźnik odpowiada za szkody spowodowane zniszczeniem, utratą lub uszkodzeniem bagażu rejestrowanego lub towaru, jeżeli do zdarzenia doszło podczas transportu lotniczego2.

Przewoźnik odpowiada za szkody powstałe w wyniku opóźnienia w przewozie lotniczym pasażerów, bagażu lub towaru.

W przypadku przewozu bagażu rejestrowanego i towarów odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do 250 franków za 1 kg towaru lub bagażu. Jeżeli w momencie przekazania towaru lub bagażu nadawca zadeklarował zainteresowanie dostawą i uiścił dodatkową opłatę, przewoźnik obowiązany jest uiścić kwotę nieprzekraczającą kwoty zadeklarowanej.

Jakakolwiek klauzula zwalniająca przewoźnika z odpowiedzialności lub ustalająca dolną granicę odpowiedzialności jest nieważna i nie rodzi żadnych konsekwencji. Nieważność tej klauzuli nie pociąga jednak za sobą nieważności samej umowy.

Jeżeli przewoźnik udowodni, że wina poszkodowanego była przyczyną szkody lub się do niej przyczyniła, sąd może wyłączyć lub ograniczyć odpowiedzialność przewoźnika.

Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli udowodni, że podjął wszelkie niezbędne środki w celu uniknięcia szkody lub jeżeli z przyczyn obiektywnych nie mógł ich podjąć; że wyrządzona szkoda powstała na skutek błędu w pilotowaniu, obsłudze statku powietrznego lub nawigacji oraz że we wszystkich pozostałych aspektach podjął wszelkie niezbędne środki.

Pozew o odpowiedzialność należy wytoczyć na terytorium jednego z państw będących stronami konwencji, według wyboru powoda – przed sądem właściwym dla miejsca zamieszkania przewoźnika, w miejscu siedziby głównego zarządu jego przedsiębiorstwa, pod adresem miejsce, w którym przewoźnik ma siedzibę, za pośrednictwem której zawarta została umowa, lub w miejscowościach docelowych. Termin zgłoszenia roszczenia z tytułu odpowiedzialności cywilnej wynosi dwa lata od daty przybycia statku powietrznego do miejsca przeznaczenia (kiedy samolot powinien był przybyć lub od chwili zatrzymania transportu).