Próbując zdobyć przyczółek na rynku amerykańskim, japońska firma Toyo Tyre stworzyła w 1995 roku markę Nitto. Produkty firmy były przeznaczone wyłącznie do potężnych sedanów klasy premium, samochodów sportowych i SUV-ów. Stopniowo rozpoczynano sprzedaż w Europie i Rosji.

W ofercie firmy znajdują się różne rodzaje opon. Zimowy model Nitto Therma Spike cieszy się dużym zainteresowaniem wśród kierowców. Opinie o prezentowanych oponach są w większości przypadków wyłącznie pozytywne.

Produkcja i projektowanie

Model powstał przy aktywnym wykorzystaniu różnych nowinek technologicznych. Na przykład projekt bieżnika został zaprojektowany przy użyciu technik symulacji cyfrowej. Po stworzeniu prototypu inżynierowie rozpoczęli testy na poligonie testowym w Toyo. Dopiero po doprowadzeniu modelu do perfekcji w takich warunkach opony wprowadzono do produkcji. Wielostopniowa kontrola jakości, certyfikowana przez ISO, eliminuje ryzyko zakupu wadliwych opon Nitto Therma Spike w sprzedaży detalicznej. Recenzje kierowców wskazują, że jakość opon jest niezmiennie wysoka.

Konstrukcja bieżnika

Warto w tym miejscu nadmienić, że koncern odszedł od przyjętych kanonów w zakresie projektowania opon zimowych. Opony otrzymały rewolucyjny, asymetryczny wzór bieżnika. Część zewnętrzna jest dość duża, składa się z dużych czworokątnych bloków. Masywne elementy zachowują swoją odporność pod nagłymi obciążeniami odkształcającymi. Dzięki temu pojazd pozostaje stabilny podczas pokonywania zakrętów i hamowania.

Podczas testów Nitto Therma Spike okazało się, że prezentowany egzemplarz opony pozwala kierowcy utrzymać fenomenalnie dużą prędkość manewrów. Koła szybko reagują na każdą zmianę układu kierowniczego.

Wewnętrzna część zapewnia stabilność podczas ruchu po linii prostej. Pojazd dobrze trzyma się drogi, nie ma żadnych dryfów przy przyspieszaniu.

Dwa związki

Zewnętrzne i wewnętrzne części opon zimowych Nitto Therma Spike różnią się nie tylko konstrukcją, ale także rodzajem mieszanki gumowej. W pierwszym przypadku stosuje się bardziej sztywną kompozycję. To pozwala zachować niezbędną zwrotność i jakość ruchu. W drugim producenci zwiększyli udział elastomerów w mieszance. Dzięki temu opony zachowują się miękiej i nie powodują dużych wibracji w kabinie podczas jazdy po złej nawierzchni.

Zastosowanie specjalnych przyłączy pozwala na rozszerzenie zakresu temperatur pracy. Opony zachowują swoją elastyczność nawet przy silnym mrozie. W recenzjach Nitto Therma Spike kierowcy twierdzą, że opony tej klasy wytrzymują ekstremalnie niskie temperatury.

Zachowanie na lodzie

Podczas testów próbnych opony Nitto Therma Spike wykazały niemal idealne zachowanie na lodzie. Jakość sprzęgła jest wysoka dzięki ważnym rozwiązaniom technicznym.

1. Po pierwsze, kolce są ułożone w 14 rzędach. Pomaga to zapobiec powstawaniu efektu koleiny. Samochód zachowuje zwrotność nawet na oblodzonych drogach.
2. Po drugie, główka kolca ma zmienny przekrój. To nietypowe podejście pozwala zachować stabilność podczas pokonywania zakrętów i hamowania. Nie ma w ogóle żadnych rozbiórek.
3. Po trzecie, w blokach bieżnika zastosowano specjalne małe nacięcia. W rezultacie zwiększa się sztywność wszystkich elementów i zwiększa się całkowita liczba krawędzi adhezyjnych.

Usuwanie śniegu i wody

W recenzjach Nitto Therma Spike kierowcy zwracają również uwagę na stabilność jazdy na mokrych drogach. Całkowicie nie ma negatywnego wpływu aquaplaningu, który powstaje w wyniku tworzenia się mikrofilmu wody pomiędzy oponą a drogą. Osiąga się to za pomocą szeregu środków. Na przykład opony Nitto Therma Spike mają rozwinięty system odprowadzania wody. Ciecz szybko przedostaje się do kanałów wzdłużnych, następnie jest rozprowadzana po całej oponie i usuwana z miejsca styku. Zwiększony udział dwutlenku krzemu użytego do przygotowania masy pozwala również na poprawę jakości przyczepności.

Wymiary kanałów drenażowych pozwalają na szybkie usunięcie śniegu przyklejonego do bieżnika. Po prostu zsuwa się z głębokości bieżnika pod własnym ciężarem.

Trwałość

W recenzjach Nitto Therma Spike kierowcy zauważają również dość wysoki przebieg. Opony wytrzymują około 75 tys. km. Oczywiście ostateczna wartość w dużej mierze zależy od stylu jazdy kierowcy. Po zamontowaniu kół trzeba przejechać około 1 tys. km w najłagodniejszym trybie. Kierowca powinien unikać dużych prędkości i gwałtownego hamowania. Umożliwi to lepsze dopasowanie kołków do miejsc montażu i zapobiegnie ich przedwczesnej utracie.

Zastosowanie ramy wzmocnionej nylonem również pomaga zwiększyć niezawodność. Metalowe nici są wiązane elastycznym polimerem. Dzięki temu możliwa jest pełniejsza redystrybucja zewnętrznych obciążeń odkształcających. Ryzyko powstania guzków i przepuklin jest zredukowane do zera.

Sadza jest aktywnie wykorzystywana do produkcji mieszanki gumowej do opon Nitto Therma Spike. Prezentowane połączenie zmniejsza szybkość ścierania mechanicznego.

Zoptymalizowany rozkład ciśnienia zewnętrznego zapewnia równomierne zużycie opon. Nie ma nacisku na część środkową ani część zewnętrzną.

Najtańszy jest Cordiant Snow Cross. Opona całkowicie krajowa (zarówno rozwojowa, jak i produkcyjna), zmodernizowana w ubiegłym roku. Kolejny model z zeszłego sezonu jest nieco droższy.

Cztery kolejne opony, które można nazwać niedrogimi jak na dzisiejsze standardy, to Nitto Therma Spike (druga marka japońskiej firmy Toyo), południowokoreańska Kumho WinterCraft Ice, popularna Formula Ice (opracowana przez Pirelli i wyprodukowana w Rosji) oraz popularna Japońska opona z Malezji” Toyo Observe G3-Ice.

Wśród przedstawicieli drugiego rzutu znajdują się nowe modele o niemieckim i fińskim rodowodzie, ale produkowane w Rosji: Gislaved Nord Frost 200 z bieżnikiem skopiowanym z pierwszej generacji ContiIceContact oraz Nordman 7 z „twarzą” opony Hakkapeliitta 7.

I na koniec liderzy naszej przeszłości: Goodyear UltraGrip Ice Arctic i Continental IceContact 2. A także nowość firmy Nokian – model Nokian Hakkapeliitta 9.

Opony na północy

Przeprowadziliśmy już testy poza Rosją i te oceniamy bardzo pozytywnie. Tym razem postanowiliśmy wybrać się na zimowy poligon Pirelli. Znajduje się w północnej części Szwecji, w prowincji Norrbotten, niedaleko miejscowości Ęlvsbyn. Na zamarzniętym jeziorze Lilkorstresk (Bagno Małego Krzyża) wytyczono szlaki lodowe, a wzdłuż jego brzegów szlaki śnieżne.

Na początku lutego dostarczono tam opony dotarcia, a pod koniec miesiąca przeprowadziliśmy wszystkie testy na śniegu i lodzie. Temperatura podczas testów wahała się od -1 do -15 ºС, ale na początku szwedzka północ bardzo mnie denerwowała. Pierwszego dnia naszej pracy do brzegów Zatoki Botnickiej dotarł ciepły front atmosferyczny – a temperatura powietrza wzrosła do plus siedmiu stopni! Śnieg i lód topniały na naszych oczach. Miejscowi mówili, że przez całe życie nie pamiętali takiego ciepła w lutym. Dopiero trzeciego dnia wieczorem zamarzło, stopiony lód na jeziorze znów się wzmocnił i już po jednym dniu samochód już trzymał. Zacznijmy testy na lodzie!

Osiodlamy zupełnie nową Kia Rio w wersji hatchback i udoskonalamy nasz własny „zestaw narzędzi”. Tym razem we wszystkich ćwiczeniach eksperci oceniają nie w całych punktach, ale w odstępach półpunktowych – dla większej dokładności wyników.

Na cienkim lodzie

Po pierwsze, ocena właściwości przyczepności wzdłużnej. Za pomocą urządzenia VBOX rejestrujemy czas przyspieszania od zatrzymania do 30 km/h i bezpośrednio po tym hamujemy, wyznaczając wartość od 30 do 5 km/h. Długość „toru” pozwala na wykonanie czterech pomiarów w jednym kierunku. Potem jeszcze cztery z powrotem - i oblicz średnią wartość. Zwijamy oponę podstawową co trzy opony testowe; Na koniec pomiarów przeliczamy wszystkie wyniki, biorąc pod uwagę, jak zmieniły się wyniki „pieca”.

Najlepsze przyspieszenie, 6,5 sekundy, uzyskało Rio na oponach Continental, drugi wynik – na oponach Nokian: 6,8 sekundy. Nikt nie wątpił, że przodem będą opony z kolcami 185–186. Depczą im jednak Cordiant, Goodyear i Nordman, które mają po 110 studów – ta trójka notuje wynik 6,9 sekundy. Najdłuższe przyspieszenie pochodzi z Kumho: 9,7 sekundy.

W hamowaniu Nokian minimalnie przewyższa Continentala – 16,4 metra wobec szesnastu i pół, a trzeci wynik, 16,7 metra, prezentuje Goodyear. Kumho znów był ostatni: 23,7 m.

Pit na zero

Oceniamy sterowalność w konfiguracji obwodu zamkniętego. Jest to „tor” o długości około kilometra z zakrętami o różnym promieniu i długą prostą. A co najważniejsze, lód jest tu bardzo śliski, wypolerowany przez wiatr. Wspólnie dokonujemy oceny, pokonujemy po trzy okrążenia na każdym komplecie opon, po czym dokonujemy zmiany.

Gówno! Niesamowicie śliskie! Aby zmienić miejsce, musiałem dosłownie przeczołgać się z jednego boku na drugi, nie odrywając rąk od samochodu.

Opony Nokian uzyskały w tym ćwiczeniu najwyższy wynik: wyraźne reakcje i dobre informacje o sterowaniu uzupełniane są przez miękki, przewidywalny start samochodu w poślizg i stabilną przyczepność niezależnie od stopnia poślizgu.

Nieco gorzej zachował się Rio obuty w Nitto. W pierwszym przypadku spodobał mi się dobry balans przyczepności wzdłużnej i bocznej, wyraźny moment przejścia w poślizg. Ocena została nieznacznie obniżona ze względu na niewielkie opóźnienia w reakcjach. W Nitto samochód urzekł nas dobrym prowadzeniem nawet w poślizgach oraz ciasnym, „zrozumiałym” sterowaniem przy dużych kątach skrętu. Pojawiły się jednak drobne zastrzeżenia dotyczące zawartości informacyjnej kierownicy pod małymi kątami – w początkowej fazie skrętu. W branży oponiarskiej ten efekt nazywa się „dziurą zerową”.

Najniżej ocenione zostały Gislaved, Goodyear i Formula. Na tych oponach kierowca zmuszony jest do zwiększania kąta skrętu, co powoduje opóźnienia w reakcjach. Ponadto Rio na oponach Gislaved ślizga się przez długi czas na zakręcie, a następnie gwałtownie przywraca przyczepność, co wywołuje efekt bicza - ostry poślizg w przeciwnym kierunku.

Goodyearowi nie podobał się brak równowagi przyczepności wzdłużnej i bocznej: samochód trzyma łuk skrętu znacznie gorzej niż przyspiesza i hamuje. W Formule zawartość informacji „na kierownicy” na zakrętach jest niska, co powoduje jej skręcanie, a następnie poślizg.

Krąg lodowy to najbardziej nieprzyjemne ćwiczenie dla kierowcy. Trzeba znaleźć maksymalną prędkość na granicy poślizgu, wskazać najlepszy czas (jest on rejestrowany przez VBOX) i go potwierdzić. W takim przypadku musisz jechać w jednym kierunku, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara. Przy dobrym chwycie ciało i głowa toczą się z przyzwoitą siłą boczną - stale obciążasz wszystkie mięśnie. Trzeba ciągle patrzeć z „drogi” na instrumenty i z powrotem. Po około pięćdziesięciu okrążeniach zaczyna mi się kręcić w głowie.

Continental i Nokian były szybsze od pozostałych na okrążeniu – 19,9 sekundy na pełny obrót. Cordiant tracił do nich zaledwie jedną dziesiątą (20,0 sek.). Najwolniejsze opony to Kumho: najlepsze osiągnięcie to 22,5 sekundy.

Ile okrążeń musiałeś wykonać na każdym zestawie, aby osiągnąć najlepsze wyniki i je powtórzyć? Od dziesięciu do piętnastu! Jedynymi oponami, które wymagały większej uwagi i umiejętności, był Goodyear: obuty w nie samochód ciągle próbował wpaść w poślizg, a ja musiałem przejechać 19 okrążeń. A w sumie, biorąc pod uwagę powtarzające się wyścigi na bazowych oponach, nasze Rio musiało zakręcić ponad dwieście obrotów!

Przejdźmy do procedur śniegowych

Śnieg spadł dokładnie następnego dnia po zakończeniu wszystkich testów lodowych. Łatwiej jest przygotować tor do oceny prowadzenia niż płaskowyż do pomiaru przyczepności wzdłużnej. Dlatego zaczynamy od bardziej kreatywnej i interesującej pracy.

Trasa na jednym zakręcie przebiega po zboczu wzniesienia, więc ma krótkie, ale dość strome podjazdy i zjazdy. Jest to „sztuczka” lokalnych torów służąca ocenie prowadzenia – większość producentów opon stosuje głównie gąsienice płaskie. Podjazdy i zjazdy obciążają i odciążają zawieszenie, zmieniając siły pionowe działające na koła. Jest to szczególnie interesujące, gdy koło jest odciążone na zakręcie: siła docisku maleje, a opona zaczyna się ślizgać.

Świeży śnieg spadł na zimny lód i przesuwał się, gdy samochód ślizgał się na zakrętach. Rezultatem była mieszana nawierzchnia: w niektórych miejscach śnieg, w innych lód – prawdziwy!

Tutaj, jeśli chodzi o prowadzenie, opony Nokian podobały mi się bardziej niż inne: bardzo miękkie, ale pewne siebie, kocie nawyki, przewidywalne zachowanie samochodu. Rio na tych oponach nie wymaga kierowcy - po prostu skręca. Maksymalna prędkość ograniczona jest miękkim poślizgiem, który pomaga zarejestrować zakręt i praktycznie nie wymaga regulacji.

Największe pretensje eksperci wysunęli wobec trzech kolejnych uczestników. irytujące nieoczekiwanie występującym poślizgiem z ostrym, nieprzewidywalnym przeciągnięciem, długim poślizgiem i tym samym ostrym przywróceniem przyczepności, co powoduje „strzelający” poślizg w przeciwnym kierunku. Na oponach Gislaved kierownica staje się nieprzyjemnie pusta i mało informacyjna - trzeba ją kręcić pod zbyt dużymi kątami, co prowadzi do nieoczekiwanego ostrego poślizgu i głębokich poślizgów. Opony Kumho nie przypadły mi do gustu ze względu na zauważalne opóźnienia w reakcjach, duże kąty skrętu, długotrwałe poślizgi i głębokie poślizgi na łuku, wymagające natychmiastowych poprawek ze strony kierowcy.

Ćwiczenie „przestawiania” zostało zakończone jedynie częściowo ze względu na zbyt miękki śnieg – udało się ocenić jedynie zachowanie pojazdu podczas ekstremalnych manewrów, odmówiono określenia maksymalnej prędkości umożliwiającej pomyślne wykonanie manewru.

Tutaj, podobnie jak na torze prowadzenia, opony Nokian zdobyły najwięcej punktów dzięki najwyraźniejszym reakcjom, miękkiemu i przewidywalnemu zachowaniu oraz łatwemu samokorygowaniu dryfu przy maksymalnej prędkości. Dunlop przypadł mi do gustu najmniej: na tych oponach Rio wykazuje nie tylko zauważalne opóźnienia w reakcjach, ale także niestabilny, szeroki balans skrętu: od znacznego dryfu przedniej osi przy pierwszym pociągnięciu kierownicą do poślizgu tylnej kół podczas próby ustabilizowania samochodu podczas zmiany pasa ruchu.

A oto wydeptana zaśnieżona prosta - możesz zacząć mierzyć czas przyspieszania i drogę hamowania. Podobnie jak w podobnych ćwiczeniach na lodzie, łączymy przyspieszanie z hamowaniem, powtarzając ćwiczenia od ośmiu do dziesięciu razy. Ponadto dwukrotnie oceniano czas przyspieszania od 0 do 40 km/h na śniegu – z włączonym systemem kontroli trakcji TCS i bez niego. Hamowanie od 40 do 5 km/h - tylko z ABS.

Zatem przyspieszenie jest normalne, a TCS zapobiega poślizgowi opon. Najlepsze wyniki osiągają opony Continental, Goodyear i Nokian. Rio osiąga na nich prędkość 40 km/h dokładnie w sześć sekund. Kumho ma najgorszą wydajność. Podobnie jak na lodzie, przyspieszają powoli, tracąc do liderów ponad 11%.

Wyłączamy elektroniczną „obrożę” i powtarzamy pomiary. Okazuje się, że szybciej! Goodyear utrzymuje pozycję lidera: 40 km/h ze startu zatrzymanego osiąga w 5,2 sekundy. Przyspieszenie na oponach Continental i Nokian trwa tylko o jedną dziesiątą dłużej. Opony Kumho również w tym trybie wykazują najskromniejsze wyniki.

Hamowanie wygrywa czołowa para – Continental i Nokian, które uzyskały ten sam wynik: 14,8 metra. Ostatnimi z nich są tym razem krewni Nitto i Toyo.

Ćwiczenia końcowe mają na celu ocenę stabilności kierunkowej na zaśnieżonej drodze oraz umiejętności jazdy przełajowej w głębokim śniegu. Przy dużych prędkościach Rio obute w Nokiany podąża danym kursem lepiej niż inne i najwyraźniej jest odbudowane. Dodatkowo zwracamy uwagę na dużą zawartość informacyjną układu kierowniczego: kierowca prowadzi samochód po linii prostej intuicyjnie, bez koncentracji.

Najgorsze wyniki uzyskało czterech uczestników. Na oponach Cordiant i Gislaved podczas zmiany pasa Rio doświadcza nieprzyjemnego kierowania tylną osią, co zamienia się w poślizg. Próba skorygowania kursu na oponach Dunlop i Kumho wiąże się z poślizgiem, co wymaga natychmiastowego działania nawet przy miękkiej zmianie pasa.

Opony Goodyear są pewniejsze od innych – Rio jest na nich gotowe pokonać każdą zaspę. Ale na oponach Kumho i Toyo można jeździć tylko dobrze. Ruszanie na śniegu jest niezwykle trudne: najmniejszy poślizg i koła ślizgają się, kopiąc coraz głębiej.

O co chodzi z kolcami?

Byliśmy mile zaskoczeni. We wszystkich oponach po dotarciu kolce wystawały ponad bieżnik w rozsądnych granicach. Maksymalna grubość wynosi 1,41 mm w przypadku opon Cordiant, minimalna wynosi mniej niż 0,9 mm w przypadku opon Formula, Gislaved i Nokian. Ale Nokian ma 185 kolców na każdej oponie, podczas gdy Formuła i Gislaveda mają ich tylko 110. A taka liczba przy tak małym wystaniu wyraźnie nie wystarczy, aby zapewnić dobrą przyczepność na lodzie.

Przypomnijmy, że regulowany występ kolców w nowych oponach wynosi nie więcej niż 1,2 mm. Z doświadczenia wiemy, że po dotarciu wartość ta może wzrosnąć do 1,3–1,4 mm.

Cieszy fakt, że producenci opon przestali nadużywać zwiększonego wystania kolców. Przecież mocno wystające kolce „przepiły” asfalt, przez co utworzyły się głębokie koleiny. I po raz pierwszy podczas naszych testów żadna opona nie straciła ani jednego kolca, co potwierdza postulat, że niezawodność utrzymania kolców w gumie jest odwrotnie proporcjonalna do wielkości ich wystania. Im mniej wystawasz, tym więcej siedzisz!

Na asfalcie

W Togliatti, na poligonie AVTOVAZ, znów musieliśmy czekać na pogodę. Suche drogi i spokojna pogoda to warunki umożliwiające uzyskanie wiarygodnych wyników pomiaru oporów toczenia. Asfaltową część testów można było zakończyć dopiero w pierwszej połowie maja. Musieliśmy pracować w nocy, aby dotrzymać dopuszczalnej temperatury dla opon zimowych +5…+7°C.

Procedura oceny efektywności jest taka sama jak w przypadku . Zaczynamy od ich rozgrzania, wykonując pełne koło wokół ringu (10 km) z prędkością 110–120 km/h. Jednocześnie oceniamy, jak bardzo samochód odbiega od zadanego kursu pod wpływem sił zewnętrznych (boczny wiatr, wzniesienie), a także płynnie manewruje, symulując delikatny objazd wokół przeszkody lub zmianę pasa ruchu w celu wyprzedzenia. Jednocześnie tester uważnie monitoruje reakcje i zachowanie samochodu, a także ocenia, jak wygodne i zrozumiałe (czytaj: bezpieczne) jest prowadzenie. Im szersze jest „zero” i im większe są kąty obrotu kierownicy, na które samochód nie reaguje, i tym mniejsza jest zawartość informacyjna (tempo narastania siły na kierownicy wraz ze wzrostem kąta obrotu), tym gorsza ocena.

Eksperci przyznali oponom Formula Ice najwyższą ocenę za stabilność kierunkową: klarowność trzymania się kursu i reakcje noszącego je samochodu mogą pozazdrościć niektórym oponom letnim! Zupełnym przeciwieństwem są opony Dunlop. Główne wady zachowania samochodu na tych oponach: szerokie „zero”, pusta kierownica, opóźnienia w reakcjach podczas dostosowywania kursu.

Po okrążeniu pierścienia na dwukilometrowej linii prostej szacujemy wielkość wybicia z maksymalnych dopuszczalnych prędkości „miejskich” i „podmiejskich”. Pomiary wykonujemy w przeciwnych kierunkach i powtarzamy od trzech do pięciu razy, w zależności od uzyskanych wyników. Jednocześnie kierowca kumuluje wrażenia hałasu i płynności jazdy przy różnych prędkościach. Opony Nokian okazały się najbardziej ekologiczne, czyli ekonomiczne.

Przed zmianą opon Rio okrąża drogi serwisowe z pęknięciami i wgłębieniami, aby poprawić ocenę komfortu. Ustaliliśmy, że opony Gislaved, Toyo i Nitto są najcichsze, a Continental i Nokian – najmiększe.

Kolejnym ćwiczeniem jest pomiar drogi hamowania na suchej i mokrej nawierzchni. Początkowe prędkości hamowania dla opon zimowych są zmniejszone o 20 km/h w porównaniu do opon letnich – do 80 km/h na suchej nawierzchni i do 60 km/h na mokrej nawierzchni. Opony Continental wyglądały lepiej niż inne podczas hamowania na mokrym asfalcie, a opony Nokian na suchym asfalcie. Najsłabiej radził sobie Nitto, niezależnie od stanu nawierzchni, a na suchym asfalcie do Nitto dołączył Cordiant.

Zreasumowanie

Zwycięzcą testu, zdobywając najwięcej (936) punktów, zostały nowe opony Nokian Hakkapeliitta 9. Zajęło drugie miejsce z łączną notą 914 punktów Kontynentalny kontakt z lodem 2. Obie opony zaliczamy do doskonałych i polecamy je kierowcom na każdym poziomie zaawansowania.

Na trzecim stopniu naszego cokołu - Goodyear UltraGrip Ice Arctic, która zgromadziła w sumie 898 punktów, tracąc zaledwie dwa punkty do tytułu doskonałej opony. Jego żywiołem są nieczyste zimowe drogi, a nawet dziewiczy śnieg.

Na czwartej pozycji z 888 punktami jest Nordmana siódme pokolenie. Bardzo dobre opony na rosyjską zimę, dadzą pewność w każdych warunkach.

Wszystkie wymienione opony znajdują się w naszej tabeli rankingowej zgodnie z rankingiem cenowym. Albo mają cenę adekwatną do cech i właściwości, co w rzeczywistości jest tym samym. A zaczynając od piątego miejsca, zaczynają się niewielkie zniekształcenia w tym czy innym kierunku.

Na przykład, Kordiantowy Krzyż Śnieżny zdobyła 871 punktów, co pozwoliło jej zadomowić się w kategorii „opony bardzo dobre” i zająć piąte miejsce w końcowym wyniku testu. Nie zawiodą na żadnej drodze, chyba że wymagają utrzymywania dużego dystansu na suchym asfalcie ze względu na skromne właściwości przyczepne, a także powolnego poruszania się po zaśnieżonej drodze. Można je kupić za 2500 rubli za sztukę.

Opony, które zdobyły 852 punkty (szóste miejsce) otwierają kategorię opon dobrych. Przyzwoity produkt o przeciętnych osiągach w niemal wszystkich dyscyplinach. Nie pozbawione słabych punktów, w tym skromnej przyczepności bocznej na lodzie, słabej stabilności kierunkowej na zaśnieżonych drogach i asfalcie oraz niski poziom komfortu. Ale sprzedaje się za te same pieniądze, co Cordiant Snow Cross: cena - 2550 rubli.

Na siódmym i ósmym stopniu są jeszcze droższe opony - Toyo Obserwuj G3-Ice I Nitto Therma Spike, praktycznie bracia zarówno „przez krew”, jak i właściwości. Zdobyli 847 punktów i zakwalifikowali się do kategorii „dobre opony”. Podobał mi się niski poziom hałasu. Marka Toyo jest dobrze znana na naszym rynku, jednak Nitto pojawiło się całkiem niedawno, dlatego jest nieco tańsze.

Dziewiąte i dziesiąte miejsca dzielą i, którzy zdobyli po 841 punktów. Opony te nadal zaliczają się do kategorii dobrych. Gislaved, nawet według obiektywnych wskaźników, „zawiódł” w sterowaniu i stabilności kierunkowej na śniegu. Formuła ma nieco niezrównoważoną charakterystykę: ma słabą przyczepność wzdłużną na lodzie, ale pewniej zachowuje się na asfalcie, osiąga najlepsze wyniki podczas hamowania na suchej nawierzchni i zapewnia wyraźne trzymanie kursu. Ale różnica w cenach jest zauważalna: Formuła jest o trzysta rubli tańsza, więc zestaw czterech sztuk pozwoli zaoszczędzić ponad tysiąc. Istnieje jednak jeden niuans techniczny, który łączy obie opony: występ kolców jest niewystarczający - po testach wynosi mniej niż milimetr. Uważamy, że podczas montażu kołków wystąpił błąd.

Siedem czy osiem lat temu wspólnie z firmą Continental badaliśmy i uzyskaliśmy następujący wzór: jedna dziesiąta ich występu odpowiada trzem procentom drogi hamowania na lodzie. Zwiększenie wystających kolców do dopuszczalnego limitu 1,2 mm w nowych oponach pozwoli Gislaved i Formula poprawić przyczepność wzdłużną o około 10% - w tym właśnie kryją się ukryte rezerwy!

W jedenastej linii znajdują się opony Lodowy Kumho WinterCraft, który zdobył 803 punkty. Trochę słabo jak na nowoczesne „kolce”, ale to logiczne, bo w większości ćwiczeń te opony wykazują skromne wyniki. Biorąc pod uwagę niezbyt niską cenę, trudno nazwać je okazją.

Policz swoje pieniądze

Na naszym wykresie testowane opony ułożone są od lewej do prawej w porządku rosnącym według ceny, przy czym wysokość słupków odpowiada liczbie zdobytych punktów. Małe kolumny na dole wykresu pokazują zależność jakości od ceny i pokazują, ile punktów opona zyskuje za każdy tysiąc zapłaconych za nią rubli.

Jeśli na pierwszym miejscu postawisz cenę i skrupulatnie policzysz każdy rubel, zwróć uwagę na inną grupę kolumn: im więcej punktów opona zdobywa za każdy tysiąc rubli ceny, tym bardziej opłacalny jest zakup! Na czele rankingu znajdują się opony Cordiant Snow Cross, a na ostatnim miejscu lider testu Hakkapeliitta 9 - drogie opony! Opony Kumho WinterCraft Ice plasują się w średniej klasie, dlatego wiele osób je kupuje.

Porównując wszystkie wyniki naszego testu i ceny, możesz dokonać właściwego wyboru. Miłej podróży!

Wyniki testu

	11. miejsce	9-10 miejsce	9-10 miejsce	7-8 miejsce
Model marki
Kraj produkcji	Korea	Rosja	Rosja	Malezja
Wskaźnik obciążenia i prędkości
	9,1–10,0	9,2–9,4	9,1–9,7	8,5–8,9
	61–62		55–56	60–61
Liczba kolców, szt.
	1,35	0,93	0,93	1,43
Masa opony, kg
	2800	3140	2850	2900
Jakość/cena*	0,29	0,27	0,30	0,29
Ilość przyznanych punktów	803	841	841	847
plusy	Zadowalająca przyczepność na asfalcie. Stabilne prowadzenie na „rosyjskiej drodze”	Zadowalające prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów i zdolność do jazdy w terenie. Najmniej hałaśliwy	Lepsza stabilność kierunkowa i dobre hamowanie na asfalcie. Pewne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów na śniegu	Zadowalające prowadzenie i stabilność kierunkowa. Niski poziom hałasu wewnętrznego
Minusy	Najgorsza przyczepność na lodzie. Najsłabsze przyspieszenie występuje na śniegu. Trudne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów na śniegu i stabilność kierunkowa. Uwagi dotyczące postępowania na lodzie. Ograniczone możliwości przełajowe. Niski poziom komfortu	Niska wydajność przy dużej prędkości. Trudne prowadzenie na lodzie i stabilność kierunkowa. Uwagi dotyczące obsługi na „rosyjskiej drodze”	Słabe właściwości przyczepności wzdłużnej i trudna sterowność na lodzie. Uwagi dotyczące stabilności kierunkowej na śniegu. Hałaśliwy. Niski poziom gładkości	Najsłabsze właściwości hamowania na śniegu. Wysokie zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h. Przeciętna zdolność przełajowa. Twardy

*Otrzymane poprzez podzielenie łącznej liczby punktów przez cenę detaliczną. Im wyższy wynik, tym lepszy zakup.

	7-8 miejsce	6 miejsce	5 miejsce	4. miejsce
Model marki
Kraj produkcji	Malezja	Tajlandia	Rosja	Rosja
Wskaźnik obciążenia i prędkości
Głębokość wzoru na całej szerokości, mm	8,9–9,1	9,1–9,4	9,8–10,1	9,2–9,4
Twardość gumy Shore, jednostki.	61–62	59–61	56–57	52–53
Liczba kolców, szt.
Występ kolców po testach, mm	1,21	1,32	1,51	1,17
Masa opony, kg
Średnia cena w sklepach internetowych w momencie przygotowania materiału, rub.	2710	2550	2500	3200
Jakość/cena*	0,31	0,33	0,35	0,28
Ilość przyznanych punktów	847	852	871	888
plusy	Wyraźna sterowność. Dobra zwrotność. Dobra stabilność kierunkowa na śniegu. Najmniej hałaśliwy	Jasne prowadzenie na „rosyjskiej drodze”. Atrakcyjna cena	Dobra przyczepność na lodzie. Pewna zwrotność w głębokim śniegu	Wysokie właściwości hamowania na śniegu. Pewne przyspieszenie na lodzie. Niskie zużycie paliwa. Niezawodna obsługa. Stabilna stabilność kierunkowa na śniegu. Dobra zwrotność
Minusy	Najniższe właściwości hamowania na śniegu i asfalcie. Niska wydajność przy dużej prędkości. Uwagi na temat stabilności kierunkowej na asfalcie i płynności jazdy	Niska przyczepność boczna na lodzie. Wysokie zużycie paliwa. Trudna stabilność kierunkowa na śniegu, problematyczna na asfalcie. Uwagi dotyczące obsługi podczas ekstremalnych manewrów na śniegu. Najtwardszy i najgłośniejszy	Słabe hamowanie na suchym asfalcie. Słaba efektywność. Złożona stabilność kierunkowa. Komentarze na temat obsługi na „rosyjskiej drodze”. Bardzo głośny. Trochę surowe

W kolejnym dużym teście kolców zebraliśmy sześć kompletów 15-calowych opon od zachodnich i wschodnich producentów. Niektórzy mają wśród swoich atutów doświadczenie i najnowocześniejsze technologie, inni mają wolę zwycięstwa i przystępne ceny. Kogo zabierze?

Tym razem wybraliśmy jeden z najpopularniejszych rozmiarów - 195/65 R15, który pasuje do wielu małych i niedrogich samochodów. Różne rynki, różne rozumienie produktu, różne szkoły projektowania. Co wyróżnia opony Wschodu i Zachodu, jakie są ich mocne i słabe strony oraz na co powinien zwrócić uwagę rosyjski nabywca?

Najnowszy model Bridgestone Blizzak Spike-02 jest najdroższy w ekipie wschodniej (cena 3650 rubli), ale tańszy od europejskich gigantów.

Kolejną nowością, Hankook Winter i*Pike RS 2, jest opona ze zwiększoną liczbą kolców i unowocześnioną rzeźbą bieżnika. Zastępuje model Winter i*Pike RS. W tym roku pojawi się w Rosji w 57 rozmiarach - od 155/65R 13 do 255/40 R19.

Nowa opona Toyo Observe Ice-Freezer zastępuje model Observe G3-Ice i będzie dostępna na rynku jesienią tego roku, póki co w 16 rozmiarach – od 14 do 19 cali. Mieszanka gumowa zawiera dwutlenek krzemu, który zapewnia elastyczność w chłodne dni, oraz mikrocząsteczki łupin orzecha włoskiego zapewniające dodatkową przyczepność na lodzie.

Kolejnym modelem o japońskich korzeniach, obecnie produkowanym w Rosji, jest Firestone Ice Cruiser 7. Wcześniej opona ta miała indeks 7000 i należała do linii marki Bridgestone.

Kolejnym graczem z Japonii jest Nitto Therma Spike, „krewny” marki Touo. Opony te biorą udział w naszych testach już po raz drugi i charakteryzują się niskim kosztem, o skromnych parametrach.

Nowy GT Radial IcePro 3, który zastępuje GT Radial Champiro IcePro, został opracowany we własnym centrum badawczo-rozwojowym w Hanowerze. Właścicielem marki GT Radial jest rozwijająca się międzynarodowa firma Giti z siedzibą w Singapurze. Nowy produkt dostępny jest w 22 rozmiarach – od 175/65 R14 do 225/60 R17.

Opony biorące udział w teście produkowane są w Chinach.

Zachód

W drużynie zachodniej nie ma nowości, ale gracze są niesamowicie silni, ponieważ producenci co roku aktualizują większość tych opon.

Nokian Hakkapeliitta 9, najdroższa opona na krajowym rynku, jako jedyna na świecie posiada dwa różne typy kolców.

Continental IceContact 2 jest także jedyny w swoim rodzaju: jego „kolce” są wklejone w bieżnik, dzięki czemu trzymają się w nim bardzo stabilnie.

Tańsze opony to Goodyear UltraGrip Ice Arctic, który wielokrotnie zdobywał nagrody w naszych testach, oraz Pirelli Ice Zero.

Zachodni zespół uzupełnia dwóch bezpośrednich konkurentów, przedstawiciele drugiej linii firm Continental i Nokian – odpowiednio modele Gislaved Nord*Frost 200 i Nordman 7.

Na torze do oceny prowadzenia na lodzie po każdym komplecie opon „szczotka” czyści powierzchnię z odłamków lodu. Im czystszy lód, tym dokładniejsze wyniki oceny.

domek dla kota

Miarka, która co roku wyznacza miejsce naszych testów opon zimowych, tym razem wskazywała na teren testów Continental. Znajduje się w Szwecji, obok małego miasteczka o mruczącej i mruczącej nazwie Arvidsjaur - po prostu jakiś „koci dom”.

Pamiętając zeszłoroczną apokalipsę pogodową w Szwecji z nagłym ociepleniem w lutym, postanowiliśmy rozpocząć testy wcześniej – w połowie stycznia.

I pogoda nie zawiodła: podczas testów panowały mrozy od -7 do -14°C.

W testach pomogły nam dwa hatchbacki Volkswagen Golf. Większość rutynowych prac powierzyliśmy czarnemu - czołgał się po lodzie i śniegu, rejestrując czas przyspieszania i drogę hamowania za pomocą wbudowanego sprzętu VBOX. Czerwony wykonał bardziej kreatywne zadania, uczestnicząc w ocenie sterowności i stabilności kierunkowej, ponieważ możliwe było całkowite wyłączenie układu stabilizacji za pomocą specjalnego programu.

Skromna praca dla „Za kierownicą”.

Jako pierwszy do akcji rusza czarny Golf, który posiada zarówno układ przeciwblokujący, jak i kontrolę trakcji. Zaczynamy od przyspieszania i hamowania na lodzie na małym zamarzniętym jeziorze, powtarzając przejazdy od ośmiu do dziesięciu razy dla każdego kompletu opon. Po dwóch, trzech zestawach testowych - pomiary na podstawowych (referencyjnych, jak mówią producenci opon) oponach: nie da się bez nich obejść.

Pomiary na różnych nawierzchniach różnią się „górną” wartością prędkości granicznej, która służy jako wartość prędkości maksymalnej podczas przyspieszania i wartość prędkości początkowej podczas hamowania. Na lodzie wartość ta wynosi 20 km/h, a na śniegu 40 km/h, gdyż skromna powierzchnia lodu jest znacznie mniejsza niż zaśnieżona. Po przeliczeniu wyników z uwzględnieniem poprawek wyznaczonych na oponach referencyjnych otrzymujemy w tych ćwiczeniach liderów i outsiderów.

Prawdziwą niespodziankę sprawił Napkook, który rozerwał tradycyjnych przywódców. Niewiarygodne, że na tych oponach Golf przyspiesza i hamuje na lodzie jeszcze lepiej niż na Continentalach i Nokianach. Aby przyspieszyć od zera do 20 km/h, Golf na oponach Hankook potrzebował zaledwie 4,1 sekundy, a droga hamowania od 20 do 5 km/h wynosiła 6,6 metra. Najdłuższe przyspieszenie osiągnięto na oponach Gislaved: 5,9 sekundy. Bliski wynik 5,8 sekundy uzyskano na oponach GT Radial i Firestone. Golf najgorzej zwolnił na oponach GT Radial: droga hamowania wyniosła 8,7 metra.

Najszybsze przyspieszenie na śniegu do 40 km/h zapewniły opony Continental ze wskaźnikiem 5,9 sekundy, a Hankook był za nimi zaledwie o jedną dziesiątą! Najwolniejsze opony to opony GT Radial.

Podczas hamowania na śniegu Hankook objął prowadzenie. Aby spowolnić Golfa z 40 do 5 km/h, opony te potrzebowały 16,9 metra. Drugie miejsce zajmuje Gislaved: 17,2 m. Firestone i GT Radial ostatnie hamowały: odpowiednio 19,1 i 19,0 m.

Cykl testów na lodzie kończymy mierząc czas okrążenia charakteryzujący przyczepność boczną. Continental utrzymał prowadzenie, pokonując okrążenie w rekordowym czasie 15,6 sekundy. Najbliżsi rywale – a są to Hankook, Nokian i Gislaved – potrzebowali pół sekundy więcej. Samochód przejechał najwolniejsze okrążenie w 18,0 sekundy na oponach Bridgestone.

Ocena najlepszych opon zimowych z kolcami 2018

Opony wypuszczone po pomiarach trafiają na miejsce w czerwonym Golfie - ocenimy prowadzenie na śniegu i lodzie.

Tor testowy jest wspaniały: zakręty o różnym promieniu, od biegu po zatykanie, proste linie pozwalające dojechać wskazówką prędkościomierza do 80 km/h, podjazdy i upadki, czasem odciążając koła, czasem dociskając je do „szosy”.

Ze względu na niewielkie rozmiary zamarzniętego jeziora, przyspieszenie na lodzie szacujemy do 20 km/h, a hamowanie od 20 do 5 km/h.

12 Lodowy krążownik Firestone 7

Kraj produkcji
Wskaźniki obciążenia i prędkości
Głębokość wzoru na całej szerokości, mm
Twardość gumy Shore, jednostki.
Liczba kolców, szt.
Masa opony, kg
Jakość/cena, wynik/P

Poziom właściwości hamowania na suchym asfalcie jest średni

11 GT Radial IcePro 3

Kraj produkcji
Wskaźniki obciążenia i prędkości
Głębokość wzoru na całej szerokości, mm
Twardość gumy Shore, jednostki.
Liczba kolców, szt.
Występ kolców po testach, mm
Masa opony, kg
Średnia cena w sklepach internetowych, R*
Jakość/cena, wynik/P

Stabilne śledzenie kursu na śniegu;

Nie hałaśliwy;

Zadowalająca gładkość

Słaba przyczepność na lodzie i śniegu;

Trudna obsługa;

Ograniczone możliwości przełajowe

10 Kolce NittoTherma

Kraj produkcji
Wskaźniki obciążenia i prędkości
Głębokość wzoru na całej szerokości, mm
Twardość gumy Shore, jednostki.
Liczba kolców, szt.
Występ kolców po testach, mm
Masa opony, kg
Średnia cena w sklepach internetowych, R*
Jakość/cena, wynik/P

Zadowalająca obsługa;

Dobra zwrotność;

Akceptowalna gładkość

Niskie właściwości hamowania na mokrym asfalcie i lodzie;

Trudne prowadzenie podczas wykonywania ekstremalnych manewrów na śniegu i stabilność kierunkowa na asfalcie;

9 Toyo Observe Lodówka

Kraj produkcji	Malezja
Wskaźniki obciążenia i prędkości
Głębokość wzoru na całej szerokości, mm
Twardość gumy Shore, jednostki.
Liczba kolców, szt.
Występ kolców po testach, mm
Masa opony, kg
Średnia cena w sklepach internetowych, R*
Jakość/cena, wynik/P

Dobra stabilność kierunkowa na śniegu;

Stabilne prowadzenie na lodzie i śniegu

Słabe właściwości hamowania na lodzie i suchym asfalcie;

Wysokie zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h

8 Bridgestone BLizzak Spike-02

Kraj produkcji
Wskaźniki obciążenia i prędkości
Głębokość wzoru na całej szerokości, mm
Twardość gumy Shore, jednostki.
Liczba kolców, szt.
Występ kolców po testach, mm
Masa opony, kg
Średnia cena w sklepach internetowych, R*
Jakość/cena, wynik/P

Pewność jazdy w terenie i zadowalające prowadzenie podczas normalnej jazdy po śniegu

Słabe hamowanie na suchym asfalcie i przyczepność boczna na lodzie;

Słaba efektywność;

Trudne prowadzenie podczas aktywnej jazdy po śniegu;

Uwagi na temat stabilności kierunkowej na asfalcie i komfortu

7 Gislaved Nord*Frost 200

Kraj produkcji	Niemcy
Wskaźniki obciążenia i prędkości
Głębokość wzoru na całej szerokości, mm
Twardość gumy Shore, jednostki.
Liczba kolców, szt.
Występ kolców po testach, mm
Masa opony, kg
Średnia cena w sklepach internetowych, R*
Jakość/cena, wynik/P	Najlepsze właściwości hamowania i doskonała stabilność kierunkowa na asfalcie; Pewny chwyt boczny i pewne prowadzenie na lodzie Słaba przyczepność wzdłużna na lodzie; Wysokie zużycie paliwa przy każdej prędkości; Trudne prowadzenie podczas wykonywania ekstremalnych manewrów na śniegu; Drobne skargi dotyczące jakości jazdy 6 Nokian Nordman 7 Kraj produkcji Wskaźniki obciążenia i prędkości Głębokość wzoru na całej szerokości, mm Twardość gumy Shore, jednostki. Liczba kolców, szt. Występ kolców po testach, mm Masa opony, kg Średnia cena w sklepach internetowych, R* Jakość/cena, wynik/P Pewne przyspieszenie na lodzie; Dobre właściwości przełajowe, stabilność kierunkowa na śniegu i asfalcie 5 Goodyear UltraGrip Ice Arctic Kraj produkcji Wskaźniki obciążenia i prędkości Głębokość wzoru na całej szerokości, mm Twardość gumy Shore, jednostki. Liczba kolców, szt. Występ kolców po testach, mm Masa opony, kg Średnia cena w sklepach internetowych, R* Jakość/cena, wynik/P Fenomenalne możliwości przełajowe w głębokim śniegu; Wysokie właściwości hamowania zarówno na mokrym, jak i suchym asfalcie Drobne skargi dotyczące stabilności kierunkowej na asfalcie i prowadzenia na lodzie, a także podczas aktywnej jazdy i ekstremalnych manewrów na śniegu; Nie najlepszy komfort. 4 Pirelli Ice Zero Kraj produkcji Wskaźniki obciążenia i prędkości Głębokość wzoru na całej szerokości, mm Twardość gumy Shore, jednostki. Liczba kolców, szt. Występ kolców po testach, mm Masa opony, kg Średnia cena w sklepach internetowych, R* Jakość/cena, wynik/P Doskonała stabilność kierunkowa; Niezawodne przyspieszenie na lodzie i śniegu; Pewne prowadzenie na śniegu podczas normalnej jazdy; Pewność umiejętności przełajowych Drobne uwagi dotyczące prowadzenia na śniegu podczas aktywnej jazdy i podczas ekstremalnych manewrów; Hałaśliwy; niska płynność jazdy 2/3 Hankook Winter i*Pike RS 2 Kraj produkcji Wskaźniki obciążenia i prędkości Głębokość wzoru na całej szerokości, mm Twardość gumy Shore, jednostki. Liczba kolców, szt. Występ kolców po testach, mm Masa opony, kg Średnia cena w sklepach internetowych, R* Jakość/cena, wynik/P Lepsza przyczepność wzdłużna i wysoka przyczepność poprzeczna na lodzie; Lepsze hamowanie i pewne przyspieszenie na śniegu; Bezproblemowe prowadzenie na lodzie i podczas normalnej jazdy po śniegu; Słabe hamowanie na asfalcie; Reklamacje dotyczące prowadzenia na śniegu podczas aktywnej jazdy i podczas ekstremalnych manewrów, a także stabilności kierunkowej na asfalcie i komfortu 2/3 Kontynentalny lódKontakt 2 Kraj produkcji Niemcy Wskaźniki obciążenia i prędkości Głębokość wzoru na całej szerokości, mm Twardość gumy Shore, jednostki. Liczba kolców, szt. Występ kolców po testach, mm Masa opony, kg Średnia cena w sklepach internetowych, R* Jakość/cena, wynik/P Najlepsza przyczepność poprzeczna i wysoka przyczepność wzdłużna 49 na lodzie; Lepsze przyspieszenie i pewne hamowanie na śniegu; Pewne prowadzenie na lodzie i śniegu; Dobra zwrotność i podążanie za kursem na śniegu Drobne zastrzeżenia dotyczące prowadzenia na śniegu podczas aktywnej jazdy oraz stabilności kierunkowej na asfalcie; Uwagi dotyczące komfortu 1 Nokian Hakkapeliitta 9 Kraj produkcji Wskaźniki obciążenia i prędkości Głębokość wzoru na całej szerokości, mm Twardość gumy Shore, jednostki. Liczba kolców, szt. Występ kolców po testach, mm Masa opony, kg Średnia cena w sklepach internetowych, R* Jakość/cena, wynik/P Wyjątkowa oszczędność paliwa; Doskonałe prowadzenie na lodzie i śniegu; Wysoka przyczepność na lodzie; Doskonałe właściwości przełajowe w głębokim śniegu; Ścisłe trzymanie się kursu Drobne uwagi na temat hałasu i jakości jazdy Pomysł narodził się, aby ocenić opony w dwóch różnych trybach jazdy. Pierwszy to jechać szybko, ale ograniczać prędkość w zakrętach do początkowej fazy ślizgu. Efekty jazdy w tym stylu z pewnością zainteresują większość kierowców. Drugi tryb jest dla tych, którzy lubią ślizgać się: prawie nie zmniejszają prędkości przed zakrętami, wpychając samochód w zakręt na boki. Oceniliśmy już wcześniej zachowanie opon w obu trybach, ale wystawiliśmy średnią ocenę. Wyłączamy elektronikę, aby uchwycić zachowanie samochodu na różnych oponach. W trybie normalnym testerzy byli zadowoleni z prowadzenia Golfa na oponach Nokian i Pirelli. Eksperci, nie znajdując podstaw do komentowania i odnotowując jednoznaczne reakcje, przyznali im po osiem punktów. Continental, Hankook, Nordman, biorąc pod uwagę drobne uwagi, otrzymały po 7,5 punktu. Warto zauważyć, że w Golfie obutym w opony Hankook i Nordman przy skręcie kierownicy o kąt do 90 stopni pojawiają się lekkie opóźnienia w reakcjach i niewystarczająca informacja o sterowaniu, natomiast wraz ze wzrostem kąta reakcje i informacje poprawiają się, a przy Opony Continental – odwrotnie. Podczas testowania opon duch zespołowy jest równie ważny jak podczas zawodów. Dlatego zmieniamy koła niemal tak szybko, jak mechanicy w formułach. „Kolce” Firestone otrzymały więcej skarg niż inne: znaczne opóźnienia w reakcjach, niestabilne zachowanie. Kierowca może ustawić jedynie przybliżony kierunek ruchu, ale nie dokładną trajektorię. Sześć punktów to maksimum. Przy aktywnym stylu jazdy prawie połowa badanych zauważyła nieznaczne spowolnienie reakcji i pogorszenie zawartości informacyjnej układu kierowniczego przy przejściu na ślizg, co obniżyło ocenę o pół punktu. Tylko opony Nokian otrzymały osiem punktów, zachowując wyraźne reakcje nawet na głębokich poślizgach. Dopuszczalną stabilność reakcji wykazali Gislaved, Nordman i Touo – nie ma się czego obawiać, jeśli pojedzie się z nimi trochę za szybko na śliskim zakręcie. Opony Firestone są najłatwiejsze do poślizgu. Dosłownie musisz wrzucić Golfa w zakręt, wykonując serię „czarnych” akcji za pomocą kierownicy i gazu. Aktywna jazda jest niezwykle trudna, ponieważ trzeba stale obracać kierownicę w różnych kierunkach, ponieważ podczas przesuwania reakcje na działania kierownicy praktycznie zanikają. Nie podobała mi się też aktywna jazda na Bridgestone (obniżenie oceny o 1 punkt) i, co ciekawe, na Pirelli (obniżenie o półtora punktu). W obu oponach Golf wykazał pogorszenie zawartości informacji i reakcji, zmuszając kierownicę do znacznie większej aktywności, a w przypadku Pirelli również wykazywał postrzępione, niestabilne zachowanie. To dziwne, bo wczesne modele opon zimowych tej firmy zawsze służyły zarówno nam, jak i wielu producentom opon, jako standard prowadzenia. Tor lodowy podobał mi się nie mniej niż ten śnieżny. Nie jest poziomy, ale umieszczony pod kątem, ponieważ jest wylewany na zbocze. Dlatego z jednej strony poruszamy się z nieobciążonymi kołami tylnymi, co powoduje poślizg, z drugiej zaś z niedociążonymi kołami przednimi, które inicjują dryf. Pomaga to lepiej zrozumieć zachowanie niektórych opon. Nokian uzyskał najwyższy wynik na lodzie: samochód prowadzi się bez problemów w każdym trybie. Na oponach Continental, Gislaved, Hankook i Nordman zanotowano drobne wady, dlatego ich ocena została obniżona do 7,5 punktu. Po zamontowaniu opon GR Radial Golf porusza się tak, jakby był w stanie nieważkości – tak jakby nie działały żadne siły poziome. Bardzo wcześnie ślizga się, choć płynnie zjeżdża na bok (to jedyny plus) i bardzo długo pływa, nie reagując na ruchy kierownicą. Firestone trzyma kierowcę w jeszcze większym napięciu: maksymalna adrenalina wytwarzana jest nawet przy włączonym systemie stabilizacji. Awarie poślizgowe zdarzają się niespodziewanie, samochód ślizga się wyjątkowo długo... Jest wrażenie, że sprzęgło zupełnie zniknęło. Uważaj na Yeti! Płaskowyż śnieżny to ogromny prostokąt o wymiarach około czterystu na sto metrów, podzielony parapetem śnieżnym na dwie niezależne wąskie i długie proste linie. Wystarczą, aby przyspieszyć do 100 km/h i ocenić stabilność kierunkową oraz zachowanie samochodu podczas miękkich zmian pasa ruchu. A szerokość jest wystarczająca, aby przetestować sterowność podczas wykonywania przegrupowania. Od pierwszego dnia odgrodziliśmy pas o szerokości około trzech metrów stożkami wzdłuż środkowej barierki, zabraniając nikomu jego sprzątania. Tydzień później zgromadziła się na nim warstwa śniegu o głębokości około 20 centymetrów - co jest potrzebne do oceny zdolności przełajowych. Kilka godzin po wjechaniu na tor testowy czerwonego Golfa z wyłączoną stabilizacją, nagle podszedł do nas Frank Degonier (inżynier Continental odpowiedzialny za pomiary i sprzęt pomiarowy) i z zupełnie poważną miną zapytał: „Czy wiesz, że pojawił się tu yeti? Wyskoczyłem tuż przed czerwonym Golfem! Ale Antonowi udało się go uniknąć, na masce pozostał tylko śnieg. Przyjdź i zobacz!” Okazuje się, że Golf oceniając stabilność kierunkową na oponach Firestone obrócił się tak, że przedarł się przez śniegowy parapet i wleciał na sąsiedni pas ruchu. Testerzy Continental nazywają każdy incydent podczas testów, który kończy się kontaktem ze śniegiem, „Yeti”. Ogólnie Firestone uzyskał najniższą ocenę za stabilność kierunkową na śniegu: przy próbie płynnej zmiany pasa lub ominięcia przeszkody następuje ostry poślizg i niebezpiecznie długi zjazd na bok bez możliwości skorygowania trajektorii. Yeti nie dał się skusić na inne opony. I lepiej niż inne Golfy na oponach Nokian i Pirelli utrzymywały się na śniegu przy dużej prędkości. Zmiana pasa ruchu, czyli nagła zmiana pasa ruchu, to manewr tradycyjny dla rosyjskich kierowców. Dokonując przesiadki oceniamy, jak Golf reaguje na ostre skręty kierownicą i jak przewidywalnie się zachowuje. Eksperci wystawili oponom Nokian najwyższą ocenę w tym ćwiczeniu: niewielkie, dobrze rozumiane, miękkie wpadanie w poślizg przy maksymalnej prędkości, wymagające drobnych korekt, aby utrzymać samochód na pożądanej trajektorii. Najgorsze okazały się tutaj opony Firestone: nie nadają się do niebezpiecznych manewrów. Jeśli ostro użyjesz kierownicy, kończy się to dryfem, prostując trajektorię. Przy płynniejszej obsłudze kierownicy przednie koła radzą sobie ze śniegiem, ale tylne koła gwałtownie wpadają w długi boczny poślizg, obracając samochód. Drożność Test umiejętności przełajowych jest istotny zarówno dla rosyjskiego buszu, jak i dla dużych miast. Oceniamy nie tylko zdolność opon do wiosłowania po śniegu, ale także to, jak łatwo kierowca bez specjalnych umiejętności jazdy w terenie może pokonać śnieżną przeszkodę. W głębokim śniegu opony Goodyear są bezkonkurencyjne: płynnie poruszają się do przodu i do tyłu, wystarczy nacisnąć pedał gazu. Nokiany są pół punktu za nimi: nie wiosłują jak traktor, ale i tak radzą sobie dobrze. Continental i Nordman zdobywają po osiem punktów każdy. Najgorsze opony na głęboki śnieg to GT Radial. Golf w nich rusza z wahaniem, przejeżdża na boki, niechętnie manewruje i niechętnie cofa. Bohater Zimy 2018 Liderem testów na śniegu i lodzie została opona ze Wschodu – Hankook Winter i*Pike RS 2. W dyscyplinach zimowych nie tylko wyprzedziła wszystkich swoich rodaków, ale także wyprzedziła „Zachodników” – nawet takich gigantów jak Continental i Nokian, które w „białych” testach zajęły pierwsze miejsca, odpowiednio drugie i trzecie miejsce. Pirelli jest na czwartym miejscu, za nimi są Nordman i Goodyear, a Gislaved na siódmym miejscu. Za nimi plasują się inne opony ze Wschodu: Bridgestone, Toyo, Nitto, a także Firestone i GT Radial, które pokazały najsłabsze wyniki. Odroczenie do wiosny W połowie kwietnia śnieg całkowicie opadł z asfaltu autostrady na poligonie testowym VAZ w pobliżu Togliatti. Wybrawszy spokojną pogodę, kontynuowaliśmy testowanie „kolców” – teraz na asfalcie. Przede wszystkim oceniliśmy wpływ opon na efektywność Golfa, łącząc te pomiary z oceną stabilności kierunkowej i komfortu. Zaczęliśmy od dziesięciokilometrowego okrążenia rozgrzewkowego po autostradzie z prędkością 130 km/h (maksymalna dozwolona na naszych drogach). Pomiary przeprowadzono na dwukilometrowym poziomym prostym odcinku autostrady. Przy bezwietrznej pogodzie wyniki pomiarów są prawie identyczne – nie przekraczają 0,1%, czyli dwudziestokrotnie mniej niż powszechnie przyjęte w testach opon dwa procent. Jednak po każdych trzech testowanych setach trzeba powtarzać wyścigi na oponie bazowej. Na opór toczenia duży wpływ ma temperatura asfaltu. Wyniki uzyskane na szynie referencyjnej pozwalają na wyznaczenie „punktów referencyjnych” i na ich podstawie doprecyzowujemy uzyskane dane i w razie potrzeby je przeliczamy. Na asfalcie Golf najlepiej radzi sobie na oponach Gislaved i Pirelli: reakcje są wyraźne, prawie jak na oponach letnich. Najgorzej wypadli „goście ze Wschodu” Bridgestone, Nitto i Firestone. Na „moście” Golfa kierownica stała się ciężka, lepka i mało informacyjna. Zachowanie samochodu na Nitto i Firestone jest podobne: niska zawartość informacyjna pojawia się w strefie bliskiej zera, a podczas regulacji kursu trzeba skręcić kierownicą pod znacznym kątem. Po opuszczeniu lewej strefy reakcje stają się nieprzyjemnie ostre – przy małej zawartości informacji może to doprowadzić do skręcenia kierownicy, co może spowodować poślizg. Opony Nokian zdobyły tytuł najbardziej ekonomicznych: obuty w nie Golf najlepiej radził sobie przy prędkościach miejskich i podmiejskich. Lepsze hamowanie i komfort na asfalcie Nadal oceniamy komfort na drugorzędnych drogach poligonu testowego, które praktycznie nie różnią się od wielu rosyjskich autostrad: dziury, spuchnięte pęknięcia, szwy. Najcichsze opony to GT Radial, Hankook i Nokian, a najgłośniejsze Firestone, które brzęczą jak bieg toczący się po asfalcie. Pod względem płynności przodują te same GT Radial i Hankook, a Nitto dotrzymuje im kroku. Najtwardszy jest ponownie Firestone, który szczegółowo przenosi wibracje powstałe na nierównościach drogi na podłogę nadwozia, a nawet na siedzenie kierowcy. Ćwiczenia końcowe polegają na ocenie właściwości hamowania na suchym i mokrym asfalcie. Wstępnie oczyszczamy tory za pomocą kilkunastu sesji hamowania na niekwalifikujących się oponach. Na każdym komplecie opon kwalifikacyjnych hamujemy od czterech do sześciu razy: na suchym asfalcie – od 80 km/h, na mokrym asfalcie – od 60 km/h, aby zabezpieczyć bieżnik przed uszkodzeniem. Prędkość referencyjna, do której kompleks pomiarowy VBOX mierzy drogę hamowania, wynosi 5 km/h – na niższym poziomie ABS umożliwia krótkotrwałe zablokowanie kół, co negatywnie wpływa na dokładność wyników. Na suchym asfalcie najkrótszą drogę hamowania, bo 30,3 m, uzyskano na oponach Gislaved, najdłuższą – na „moście”: 33,5 m. Różnica wynosi 10,5%. Na mokrej nawierzchni ponownie przoduje Gislaved z wynikiem 17,8 m, a za nim Nitto z wynikiem 21,7 m, który jest o prawie 20% słabszy. „Czarne” testy Na asfalcie pewnie zwyciężyły Gislaved Nord*Frost 200 z europejskimi oponami Pirelli, Nokian i Goodyear. Wschodnie uplasowały się dopiero na piątej pozycji, a wyprzedziły je GT Radial IcePro 3. Następna jest ostatnia para europejskiej ekipy: Continental zajął szóste miejsce w „asfaltowym” zestawieniu, tuż przed środkowym Nordmanem. Lider „białej” listy Hankook na asfalcie niestety nie zdołał wspiąć się powyżej dziesiątego miejsca. Bridgestone i Nitto uzupełniają „czarną” ocenę. Punkty końcowe TOP-13 Tym samym zwycięstwo z wynikiem 915 punktów odniosły opony Nokian Hakkapeliitta 9. Są one najbardziej wyważone – przypadną do gustu każdemu kierowcy w każdych warunkach, niezależnie od wytrenowania i stylu jazdy. Drugie i trzecie miejsce podzieliły Hankook Winter i*Pike RS 2 i Continental IceContact 2, które zdobyły po 905 punktów. No cóż, co możemy powiedzieć o koreańskich oponach? Najlepsze wyniki zarówno na śniegu, jak i lodzie, najwygodniejsze, ekonomiczne, ale tracą przyczepność na asfalcie. Polecamy je tym, którzy poruszają się głównie po „białych” drogach. Continental w testach „białych” uzyskał drugi wynik, w pozostałych kategoriach uzyskał jednak średnią. Swoje najlepsze właściwości pokaże na zaśnieżonych i oblodzonych drogach. Czwarte miejsce w naszym zestawieniu zajmuje Pirelli Ice Zero – końcowe 888 punktów oznacza, że ​​są to opony bardzo dobre. Są mocne na asfalcie, nie zawiodą na śniegu i lodzie, a także pomogą zaoszczędzić paliwo. Komfort jazdy pozostawia wiele do życzenia. Goodyear UltraGrip Ice Arctic (877 punktów) radził sobie lepiej na asfalcie niż w dyscyplinach na lodzie i śniegu. Opony te nadal mają prawo nazywać się bardzo dobrymi, jednak powoli tracą grunt pod nogami – spadły na piąte miejsce, a przez kilka lat zajmowały trzecie. Jeśli jednak potrzebujesz opon terenowych, jest to najlepszy wybór. Jak na markę drugiej ligi, szóste miejsce (874 punkty) dla opon Nordman 7 i tytuł opon bardzo dobrych można uznać za wynik doskonały. Wszechstronne opony średniej klasy na każde warunki, a nawet drifterzy mogą być zadowoleni na śniegu. Gislaved Nord*Frost 200 stracił tylko cztery punkty do swojego bezpośredniego konkurenta Nordmana. Osiągi na „białych” drogach są przeciętne, ale na asfalcie Gislaved prowadzi. To najlepszy wybór na drogi miejskie oczyszczone ze śniegu i lodu. To prawda, że ​​​​nie świecą wydajnością i komfortem. Od ósmego miejsca zaczyna się w całości terytorium wschodnie. Bridgestone Blizzak Spike-02 zdobył w teście 847 punktów - według naszej klasyfikacji są to dobre opony. Na śniegu i lodzie wyglądają przeciętnie, ale nie pozwolą Ci zwariować. Pod względem komfortu i zużycia paliwa dorównują „młodszemu bratu” Firestone Ice Cruiser 7, a na asfalcie są nawet nieco słabsze. Na dziewiątym miejscu znajdują się nowe opony Toyo Observe Ice-Freezer z 840 punktami. Niewątpliwymi zaletami są stabilność wyników na różnych nawierzchniach i przyzwoity poziom komfortu. Pierwszą dziesiątkę zamyka Nitto Therma Spike z końcową notą 821 punktów. To samo skromne miejsce znajduje się w ocenie „białej”. Opony te są ekonomiczne, zapewniają średni komfort... i wytrzymują na asfalcie. Opony GT Radial zdobyły 811 punktów. I znaleźli się na ostatniej linii rankingu sporządzonego na „białych” drogach. Można po nich poruszać się po śniegu i lodzie bez pośpiechu i wyłącznie samochodami wyposażonymi w asystentów elektronicznych. Ale na drogach asfaltowych te opony pozwolą Ci pewnie jeździć i zapewnią wysoki poziom komfortu. Miejsce dwunaste i zaledwie 788 punktów zajmują opony Firestone Ice Cruiser 7. Jak na współczesne standardy są to bardzo słabe opony na zimowe drogi i nie są zalecane do samochodów bez ABS i systemów stabilizacji. Należy na nich jeździć bardzo ostrożnie, nie próbując nawet się poślizgnąć. Jednak na suchym asfalcie hamują lepiej niż pokrewny Bridgestone Blizzak Spike-02 i mogą z nim konkurować pod względem komfortu i wydajności. Z myślą o portfelu Dobre opony kosztują dużo pieniędzy. Jak znaleźć optymalną równowagę pomiędzy najważniejszymi właściwościami a ceną? Możesz skupić się na „koszcie” każdego punktu zdobytego przez konkretną oponę. Liderem w tym parametrze jest GT Radial IcePro 3: każdy tysiąc rubli wydany na tę oponę to w sumie 312 punktów. Nieco mniej opłacalne zakupy to Nitto Therma Spike i Toyo Observe Ice-Freezer. W środku zestawienia znajdują się opony Nordman 7 i Gislaved Nord*Frost 200, a ostatnie miejsca w rankingu „ceny jakości” zajmują Bridgestone Blizzak Spike-02, Continental IceContact 2 i Nokian Hakkapeliitta 9. Dobre nie jest tanie. . CZY ZACHÓD JEST NIEZWYKONY? W naszym teście opony europejskie okazały się mocniejsze od wschodnich. Poza Hankukiem żadna z opon ze wschodu nie znalazła się w górnej połowie białych wyników. Dlaczego? W krajach wschodnich stosowanie opon z kolcami jest zabronione - producenci tworzą je na rynki zagraniczne. Nie mam dużego osobistego doświadczenia w eksploatacji takich opon. Hankook poszedł niekonwencjonalną ścieżką – przyciągnął doświadczonych specjalistów z odnoszących sukcesy zachodnich firm oponiarskich do tworzenia nowych produktów. W końcu opony zimowe to produkt niezwykle złożony, dostosowany do zupełnie różnych nawierzchni (lód, śnieg, suchy i mokry asfalt), które wymagają sprzecznych ze sobą rozwiązań technicznych. Wschodni producenci opon będą mogli konkurować z zachodnimi tylko wtedy, gdy to zrozumieją i zastosują to zrozumienie w praktyce. Hankook jest tego najlepszym przykładem. Tymczasem „Wschód” może przyciągnąć kupujących jedynie słodkimi cenami.

Twórcy opon zimowych stoją przed trudnym zadaniem – muszą stworzyć produkt, który sprawdzi się w zupełnie innych warunkach. Wypuszczając nowy model z kolcami, Therma Spike, Nitto był bliski rozwiązania tego problemu.

Jakie wymagania musi spełniać opona zimowa? Idealnie sprawdza się równie dobrze zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie, zarówno na śniegu, jak i lodzie, a także podczas jazdy po kałużach i błocie. Praktycznie tak się stało podczas naszego testu: pod kołami znajdowała się dzika mieszanina wody, śniegu i lodu. Cóż, dlaczego nie okazja dla nowego Therma Spike do zaprezentowania swoich talentów?

Zanim zaczniemy testować, przestudiujmy cechy techniczne nowego produktu. Jest tu wiele ciekawych rzeczy. Na przykład japońskim inżynierom udało się jeszcze bardziej zmiękczyć mieszankę, co doprowadziło do zwiększenia wydajności opony w niskich temperaturach. Dodatkowo do mieszanki gumowej Nitto Therma Spike dodano naturalny składnik z łupin orzecha włoskiego. Oprócz troski o środowisko, decyzja ta doprowadziła do tego, że stałe mikrocząsteczki zdają się wgryzać w lód, zwiększając przyczepność i właściwości hamowania opony.

Na szczególną uwagę zasługuje wzór bieżnika. Jest asymetryczna – tak zaawansowane rozwiązanie jest dość nietypowe w przypadku opon zimowych. A kształt rowków w tym modelu Nitto jest niezwykły: wszystkie linie są przerwane, jakby narysował je artysta abstrakcyjny. Tak naprawdę wielokierunkowe rowki zapewniają tzw. efekt krawędzi zarówno podczas jazdy na wprost, jak i podczas pokonywania zakrętów. Jest to szczególnie ważne na śniegu i lodzie – dzięki mocno popękanym rowkom guma lepiej trzyma się śliskiej nawierzchni. Pracowaliśmy także nad wzmocnieniem bloków bieżnika, realizując jednocześnie dwa cele: poprawę właściwości jezdnych i zmniejszenie prawdopodobieństwa przedwczesnego zużycia. Dodatkowo krawędzie niektórych klocków wykonano w kształcie piłokształtu, co pozwoliło uzyskać dodatkową stabilność na zakrętach i lepszą przyczepność w głębokim śniegu.

Nie bez najnowszych technologii 3D. Po pierwsze, istnieją trójwymiarowe lamele, które pozwalają gumie wykazywać doskonałe wyniki na śliskich nawierzchniach dzięki stabilnej powierzchni styku. Po drugie, dodano do nich elementy „blokujące” – zespół wewnętrznych małych wgłębień i wybrzuszeń. Podczas przyspieszania lub hamowania zamykają się, znacznie zwiększając sztywność klocków, co pozwala im maksymalnie zachować swój kształt.

Ale być może najciekawszą rzeczą w nowym produkcie są kolce. Można powiedzieć, że to prawdziwe „gwiazdy”. Nie naprawdę. Zacznijmy od tego, że podstawa każdego z nich wykonana jest w kształcie pięcioramiennej gwiazdy, dlatego inżynierowie starali się zminimalizować prawdopodobieństwo wypadania metalowych elementów. Ale same „pazury” mają kształt krzyża, niejasno przypominający gwiazdkę. Taka konfiguracja gwarantuje, że kołek styka się z powierzchnią nie w jednym, ale w dwóch punktach jednocześnie. Co więcej, sprawdza się to podczas poruszania się w dowolnym kierunku (do przodu lub do tyłu) oraz na zakrętach, gdzie kolce bardzo skutecznie wbijają się w oblodzoną powierzchnię. Ciekawostką jest ich rozmieszczenie na powierzchni bieżnika: w rzucie podłużnym kolce tworzą 20 linii, aby zapewnić maksymalną wydajność.

Już na początku testu targały mną sprzeczne uczucia. Z jednej strony natura prezentowała niespodziankę za niespodzianką – wahania temperatury zamieniły drogi w prawdziwy bałagan śniegu, lodu i mokrego asfaltu. Dodatkowo nad głową wisiały ciężkie, niskie chmury, zamieniając otaczającą przyrodę w matowo-szary obraz. Z drugiej strony takie warunki najlepiej nadają się do testowania opon zimowych. Musiałem więc oderwać myśli od ponurej pogody i skoncentrować się na zachowaniu opon.

Pierwszą rzeczą, jaką zauważyłem w mieście, był poziom hałasu. Oczywiście cud się nie wydarzył: charakterystyczny szelest opon z kolcami nadal przedostaje się do wnętrza samochodu, mimo bardzo przyzwoitej izolacji akustycznej Mitsubishi Outlandera. Ale oczywiście dotyczy to głównie jazdy po asfalcie. Poza tym obiektywnie rzecz biorąc, nowe Nitto nie psuje zbytnio komfortu akustycznego. Na przykład słuchanie muzyki lub towarzysza podróży w drodze praktycznie nie przeszkadza. Być może zdecydowana większość konkurencyjnych opon wydaje głośniejszy dźwięk.

Jeśli chodzi o komfort jazdy, nie było żadnych zastrzeżeń. Japoński model zapewnia całkiem przyzwoitą płynność. Opony te bez trudu radzą sobie z drobnymi pęknięciami, odciążając w ten sposób zawieszenie samochodu. Nawet na dużych nierównościach elastyczność opon zapewnia wygodę jazdy.

Ale główna niespodzianka czekała nas, gdy zjechaliśmy na w połowie pustą wiejską autostradę. Rzadcy sąsiedzi wzdłuż strumienia pełzają po nim jak żółwie. I nic dziwnego, bo po kilku skokach temperatury powłoka zamieniła się w tor przeszkód. Przeważnie pod kołami jest mokry asfalt, ale czasami pojawia się wyspa ubitego śniegu lub lustrzanie gładki obszar gołego lodu. A potem opony pokazały się w całej okazałości – wydawało się, że nic ich nie obchodzi. Therma Spike, jak prawdziwy uniwersalny żołnierz, bez problemu radzi sobie ze wszystkimi zadaniami. I robią to tak dobrze, że powoli zwiększam tempo. Trochę szybciej, trochę więcej i więcej... Jednak crossover nadal prowadzi się tak samo niezawodnie i pewnie. Próbuję ostro hamować - i nie ma problemów. Nawiasem mówiąc, zwalniając, zauważyłem, jak pewnie samochód utrzymuje swoją trajektorię.

Przepełniony pewnością siebie wykonuję następujący manewr: w miarę nabierania prędkości wchodzę w łagodny zakręt, gdzie pod kołami znajduje się śnieg i lód. Zacząłem ostrożnie, ale szybko przyspieszyłem. Jak się okazało, opony te zachowują się nie gorzej podczas przyspieszania bocznego niż podczas jazdy po linii prostej. Co prawda w końcu trafiłem w sufit możliwości – od pewnego momentu samochód zaczął próbować wpaść w poślizg. Stało się to jednak z prędkością, przy której żaden rozsądny kierowca, który ceni swoje życie, nie zdecydowałby się na taki zwrot.

Po zakończeniu programu testów mogę stwierdzić, że choć Nitto Therma Spike nie zrobiły rewolucji, to zdecydowanie podniosły poprzeczkę jakości na nowy poziom. Jeśli więc musisz wybrać nowe zimowe „buty” do swojego samochodu, koniecznie zwróć uwagę na te wszechstronne, wysokiej jakości i nowoczesne opony z Japonii. Naprawdę mogą nie tylko dać ci pewność na zimowej drodze, ale także uchronić Cię przed wieloma problemami.