Zadebiutował na rynku rosyjskim w marcu 2016 roku, oferowany jest z trzema silnikami i sześcioma modyfikacjami. Najpopularniejsze są wersje z 2,0-litrową benzyną o mocy 150 koni mechanicznych „cztery”, które trafiły do \u200b\u200bzmodernizowanego samochodu. Taki silnik można łączyć z 6-biegową manualną lub 6-pasmową „automatyczną”, a także z napędem na przednie lub na wszystkie koła. Inną jednostką benzynową dostępną dla Kia Sportage jest 1,6-litrowy turbodoładowany T-GDI o mocy 177 KM. Wprowadzony w 2011 roku silnik serii Gamma jest wyposażony w układ bezpośredniego wtrysku, przesuwniki faz na zaworach wydechowych oraz kolektor dolotowy o zmiennej długości. 177-konny silnik współpracuje z 7-biegowym preselektywnym „robotem” DCT, napęd odbywa się na wszystkie cztery koła.
Silnik wysokoprężny 2.0 serii R pochodzi z 2009 roku. Nowa generacja Kia Sportage otrzymała ją w zmodernizowanej formie - jednostka zyskała lekki blok cylindrów, przeprojektowaną turbinę, inną pompę oleju i nowy układ chłodzenia. W rezultacie maksymalny zwrot wyniósł 185 KM, a maksymalny moment obrotowy ustalono na około 400 Nm. Trakcja z silnika do układu napędu na wszystkie koła jest przenoszona za pomocą 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów.
Zużycie paliwa Kia Sportage 4 z silnikiem benzynowym 2.0 waha się między 7,9-8,3 litra na 100 km. Modyfikacja z silnikiem 1.6 turbo i „robotem” jest nieco bardziej ekonomiczna - średnie spalanie nie przekracza 7,5 litra. Diesel Sportage zużywa około 6,3 litra oleju napędowego na 100-kilometrowy odcinek.
Pełna specyfikacja Kia Sportage - tabela podsumowująca:
| Parametr | Kia Sportage 2.0 150KM | Kia Sportage 1.6 T-GDI 177 KM | Kia Sportage 2.0 CRDi 185 KM | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Silnik | ||||||
| Kod silnika | G4KD (Theta II) | G4FJ (Gamma T-GDI) | Seria R | |||
| typ silnika | benzyna | diesel | ||||
| Rodzaj wtrysku | Rozpowszechniane | bezpośredni | ||||
| Doładowanie | NIE | Tak | ||||
| Liczba cylindrów | 4 | |||||
| Układ cylindrów | wiersz | |||||
| Liczba zaworów na cylinder | 4 | |||||
| Objętość, cu. cm. | 1999 | 1591 | 1995 | |||
| Średnica tłoka/skok, mm | 86,0 x 86,0 | 77x85,4 | 84,0 x 90,0 | |||
| Moc, KM (przy obrotach na minutę) | 150 (6200) | 177 (5500) | 185 (4000) | |||
| Moment obrotowy, N*m (przy obr./min) | 192 (4000) | 265 (1500-4500) | 400 (1750-2750) | |||
| Przenoszenie | ||||||
| Jednostka napędowa | przód | pełny | pełny | |||
| Przenoszenie | 6MKPP | 6 automatyczna skrzynia biegów | 6MKPP | 6 automatyczna skrzynia biegów | 7DCT | 6 automatyczna skrzynia biegów |
| Zawieszenie | ||||||
| Rodzaj zawieszenia przedniego | niezależny, McPherson | |||||
| Typ tylnego zawieszenia | niezależny, multilink | |||||
| Układ hamulcowy | ||||||
| Hamulce przednie | dysk wentylowany | |||||
| Hamulce tylne | dysk | |||||
| Sterowniczy | ||||||
| Typ wzmacniacza | elektryczny | |||||
| Liczba obrotów kierownicy (między skrajnymi punktami) | 2.7 | |||||
| Opony i koła | ||||||
| Rozmiar opony | 215/70 R16 / 225/60 R17 / 245/45 R19 | |||||
| Rozmiar dysku | 6.5Jx16 / 7Jx17 / 7.5Jx19 | |||||
| Paliwo | ||||||
| Typ paliwa | AI-95 | diesel | ||||
| Klasa środowiskowa | Euro 5 | |||||
| Objętość zbiornika, l | 62 | |||||
| Zużycie paliwa | ||||||
| Cykl miejski, l/100 km | 10.7 | 10.9 | 10.9 | 11.2 | 9.2 | 7.9 |
| Cykl wiejski, l/100 km | 6.3 | 6.1 | 6.6 | 6.7 | 6.5 | 5.3 |
| Cykl mieszany, l/100 km | 7.9 | 7.9 | 8.2 | 8.3 | 7.5 | 6.3 |
| wymiary | ||||||
| ilość miejsc | 5 | |||||
| Liczba drzwi | 5 | |||||
| Długość, mm | 4480 | |||||
| Szerokość, mm | 1855 | |||||
| Wysokość (z szynami / bez szyn), mm | 1645/1655 | |||||
| Rozstaw kół, mm | 2670 | |||||
| Rozstaw kół przednich (16″/17″/19″), mm | 1625/1613/1609 | |||||
| Rozstaw kół tylnych (16″/17″/19″), mm | 1636/1625/1620 | |||||
| Zwis przedni, mm | 910 | |||||
| Zwis tylny, mm | 900 | |||||
| Objętość bagażnika (min./maks.), l | 466/1455 | |||||
| Prześwit (prześwit), mm | 182 | |||||
| Waga | ||||||
| Wyposażenie (min./maks.), kg | 1410/1576 | 1426/1593 | 1474/1640 | 1496/1663 | 1534/1704 | 1615/1784 |
| Pełny, kg | 2050 | 2060 | 2110 | 2130 | 2190 | 2250 |
| Charakterystyka dynamiczna | ||||||
| Maksymalna prędkość, km/godz | 186 | 181 | 184 | 180 | 201 | |
| Czas przyspieszenia do 100 km/h, s | 10.5 | 11.1 | 11.1 | 11.6 | 9.1 | 9.5 |
Silnik Kia-Hyundai G4KD / Mitsubishi 4B11
Charakterystyka silnika G4KD/4B11
Produkcja – Kia Motors Słowacja/Zakład Mitsubishi Shiga
Marka silnika G4KD/4B11
Lata wydania - (2005 - nasz czas)
Materiał bloku cylindrów - aluminium
Układ zasilania - wtryskiwacz
Wpisz - w linii
Liczba cylindrów - 4
Zawory na cylinder - 4
Skok tłoka - 86 mm
Średnica cylindra - 86 mm
Współczynnik kompresji - 10,5
Pojemność silnika - 1998 cm3.
Moc silnika - 150-165 KM /6500 obr./min
Moment obrotowy - 196 Nm / 4800 obr./min
Paliwo - 95
Normy środowiskowe - Euro 4
Masa silnika - b.d.
Zużycie paliwa — miasto 9,3 litra. | gąsienica 7,0 l. | mieszany 5,6 l/100 km
Zużycie oleju - do 1 l / 1000 km (w ciężkich warunkach)
Olej silnikowy G4KD 4B11:
5W-20
5W-30
Ile oleju znajduje się w silniku G4KD 4B11: 4,1 (do 2012 r.), 5,8 litra. (od 2012)
Podczas wymiany wlać do MAX.
Wymiana oleju odbywa się co 15 000 km (najlepiej 7500 km)
Zasoby silnika Sportage 2.0:
1. Według zakładu - 250 tys. Km.
2. W praktyce - 350 tys. Km.
STROJENIE
Potencjał - ponad 200 KM
Bez utraty zasobów ~ 165l.s.
Silnik był montowany na:
Chryslera Sebringa
Unikaj Mściciela
Kaliber Dodge'a
Kompas Jeepa
Jeepa Patriota
Protonowa Inspiracja
Usterki i naprawa silnika G4KD/4B11 2,0 l.
Silnik G4KD/4B11 należy do rodziny Theta II, według Mitsubishi jest to 4B1 (gdzie 4B11 jest spadkobiercą znanej), zastępując silniki starej serii. Również te silniki zostały zainstalowane w Chryslerze, Jeepie i Dodge'u, w tych samochodach nazywane są światem Chryslera. Silnik to zmodernizowany silnik Magentis G4KA (Theta), w którym zmieniono kolektor dolotowy, zmieniono BPG, sfinalizowano rozrząd CVVT, przesuwniki faz są teraz na obu wałach, został zmieniony kolektor wydechowy, zamontowano , inne oprogramowanie układowe, ogólnie silnik znacznie się zmienił i stał się mocniejszy - 163 KM, w Rosji silnik jest duszony do 150 KM, aby zoptymalizować płatności podatkowe właścicieli. Silnik z zalecaną benzyną 95 trawi również 92., chociaż nie ma popychaczy hydraulicznych, dlatego raz na 90 tys. Km, w przypadku charakterystycznych odgłosów, konieczna jest regulacja luzów zaworowych.
Teraz o wadach i niedociągnięciach.
1. Olej napędowy przed rozgrzaniem jest powszechny w G4KD 4B11, odpiszmy to na cechach silnika.
2. Gwizd łożyska sprężarki klimatyzacji, wymiana i po problemie.
3. Buczenie, ten dźwięk jest obecny na wszystkich G4KD 4B11 i denerwuje właścicieli, uspokaja, to jest praca wtryskiwaczy.
4. Wibracje na 1000-1200 obr/min, zmieniamy świece, jedziemy dalej.
Słychać między innymi różne syczenie, emitowane przez pompę paliwa. Sam silnik nie należy do najcichszych, bądźcie przygotowani na dźwięki, ale generalnie nie jest zły, ma wysoki moment obrotowy i dość dobrze spełnia swoją funkcję. Warto też monitorować stan katalizatora i trzeba mieć czas na jego wymianę lub wycięcie na czas, inaczej jego kurz dostanie się do cylindrów i powstaną tam zadrapania. Zwykle jego żywotność wynosi około 100-150 tysięcy km.
Na bazie tego silnika powstał silnik , o roboczej objętości 2,4 litra. Ponadto na bazie 4B11 stworzono wersję turbo 4B11T, dla sportowych Mitsubishi Lancer Evolution i Mitsubishi Lancer Ralliart.
Tuning silnika Hyundai Sonata/Kia Sportage/Mitsubishi Lancer G4KD / 4B11
Chiptuning G4KD/4B11
Wszyscy właściciele od dawna wiedzą, że silnik miał pierwotnie 165 koni mechanicznych i że rozwija taką moc na całym świecie, podczas gdy w Rosji moc jest sztucznie zmniejszana do 150 KM. bez ingerencji w sprzęt, więc idziemy do tunerów, bierzemy oprogramowanie na 165 KM. i przywrócić sprawiedliwość
Ponadto wszyscy właściciele są świadomi faktu, że istnieją wersje tego silnika z turbodoładowaniem i ludzie świerzbią, aby zainstalować doładowanie, ale silnik T-GDI poważnie różni się od prostego G4KD obecnością bezpośredniego wtrysku paliwa, SHPG, który designem przypomina tłok z Lancera Evolution X oraz szereg innych zmian. Możesz zbudować G4KD 4B11 na turbosprężarce TD04, ale koszt silnika, zawieszenia, hamulców itp. będzie bardzo wysoki.
Obecny stan rynku motoryzacyjnego charakteryzuje się zwiększonym zapotrzebowaniem klientów na crossovery. Prawie wszystkie główne marki mają własne modele tej klasy samochodów. Crossover Kia Sportage ma już długą, jak na standardy motoryzacyjne, historię swojej ewolucji. Debiutując jako mniejsza wersja pełnoprawnego SUV-a z ramą, z każdą generacją stawał się coraz bardziej mieszkańcem miasta.
Zmieniły się jej zadania i przeznaczenie, a wraz z nią wymagania stawiane elektrowniom. W końcu każde pokolenie miało swoje własne cechy. O silnikach różnych generacji i zostaną omówione w tym artykule.
I pokolenie (1993-2004)
Kia Sportage pierwszej generacji dość długo utrzymywała się na linii montażowej. Przez ponad dziesięć lat firma nadal wypuszczała ten model. SUV był wyposażony w pięć silników: trzy benzynowe i dwa wysokoprężne.
Najbardziej rozpowszechnione są czterocylindrowe wolnossące 2,0-litrowe i 118 lub 128 KM. Linia obejmowała również dwulitrową jednostkę o mocy 95 KM. Jest to jednak mniej powszechne.
Dostępne były dwa silniki wysokoprężne: 2,0-litrowy o mocy 83 KM oraz 2,2-litrowy, ale o mniejszej mocy 63 KM.
Silniki nie były słabym punktem modelu. Ogólnie rzecz biorąc, nie ma pytań o niezawodność i zasoby. Ich głównym wrogiem jest teraz czcigodny wiek. Dlatego wymagają zwiększonej uwagi podczas eksploatacji i dużej staranności przy zakupie.
Jedyne, na co warto zwrócić uwagę, to problemy z silnikami wysokoprężnymi przy stosowaniu niskiej jakości oleju napędowego. Z tego powodu ECU pompy paliwowej może ulec awarii, a także krytycznie zużyć głowicę cylindrów. Wszystko to obarczone jest poważnymi kosztami naprawy.
II generacja (2004-2010)
Podczas opracowywania drugiej generacji zmieniono koncepcję modelu. Teraz Sportage stał się nie SUV-em, ale crossoverem. Po utracie niektórych zdolności terenowych samochód uzyskał przyzwoite prowadzenie na twardych nawierzchniach. W związku z tym nowy model potrzebował również nowych nowoczesnych jednostek napędowych.
Do wyboru są trzy silniki:
- 2.0 MPi 141 KM
- 2.7i V6 175KM
- 2.0 CRDi 112 KM
Silniki charakteryzują się dużą niezawodnością. Ich głównymi chorobami są awarie czujników i problemy z układem chłodzenia. Dlatego przy zakupie należy zwrócić szczególną uwagę na stan rur i grzejnika. Nie będzie też zbyteczne sprawdzanie, który grzejnik jest zainstalowany, a także ocena stanu okablowania, które do niego prowadzi. Również filtr paliwa, który jest wykonany w jednym zespole z pompą benzynową, nie jest najbardziej udanym projektem.
2,0 MPi (G4GC)
Najczęściej stosowana jest dwulitrowa jednostka benzynowa G4GC z rodziny Beta II. Jego korzenie sięgają silników Mitsubishi, ale jednocześnie nie brakuje tu oryginalnych rozwiązań KIA.
Na przykład taktowanie w tym silniku typu mieszanego. Używany jest zarówno łańcuch, jak i pasek. W tym konkretnym przypadku system okazał się dość niezawodny. Łańcuch przebiega do 200-250 tys. Km, a najważniejsze to wymiana paska zgodnie z przepisami, nie zapominając o rolkach.
Przy złym doborze oleju regulator faz może zaskoczyć. Konsekwencją tego może być wymiana sprzęgła, a czasem nawet zaworów. Same zawory są tutaj regulowane, ponieważ nie ma kompensatorów hydraulicznych. Lepiej monitorować ich stan i przeprowadzać regulacje dużo wcześniej niż wynika to z przepisów.
Całkowity zasób grupy tłoków wynosi około 300-400 tys. Km bez większych napraw, co jest całkiem dobre. Jednocześnie należy zwrócić uwagę na załączniki po 150-200 tys. Km.
2.7i V6 (G6BA)
Flagowa sześciocylindrowa jednostka ma wiele wspólnych cech konstrukcyjnych z dwulitrowym silnikiem. Wśród nich jest połączony napęd rozrządu.
Z nieprzyjemnych cech można wyróżnić konstrukcję napinacza paska. Nie wypadła najlepiej. Podczas rozruchów zimowych, gdy olej traci lepkość, możliwy jest poślizg.
Często występują problemy z klapami dolotowymi i kolektorami wydechowymi. Nie masz wystarczających zasobów i kolekcjonerów. Ponadto w tym silniku są dwa z nich.
Blok silnika jest wykonany z aluminium, ale z żeliwnymi tulejami. Ma po prostu doskonałe zasoby według nowoczesnych standardów. Przy odpowiedniej terminowej konserwacji może przejechać do 400-500 tys. Km.
2.0 CRDi (D4EA)
Silnik wysokoprężny jest znacznie mniej powszechny. Silnik tej serii nie jest szczególnie niezawodny. Częściowo wynika to z ogólnie złej jakości oleju napędowego. Dlatego nawet w dużych miastach, gdzie liczba ta jest na mniej więcej akceptowalnym poziomie, wszystkie wtryskiwacze i wysokociśnieniowa pompa paliwowa wymagają wymiany o 100 tys. Km. A to dość spory wydatek. Należy również rozumieć, że taka procedura obejmuje również całkowite przepłukanie przewodu paliwowego. Od ran dziecięcych odnotowano dziwne algorytmy działania komputera, a także częste wypalanie świec żarowych.
Ważąc zalety i wady tego urządzenia, możemy stwierdzić, że nie jest to najlepsza opcja. Sam silnik jest dość problematyczny, a poza tym nakłada się na to nie najlepsza jakość oleju napędowego.
III generacja (2010-2016) 2,0 l. (G4KD)
Obniżono moc do 150 KM silnik benzynowy tej generacji ma tę chwałę, że nie odnosi największych sukcesów. Napęd łańcucha rozrządu i osprzęt są generalnie dość niezawodne. Ale jednocześnie po 100 tysiącach kilometrów wkładki mogą po prostu zawrócić przy silniku. Jednocześnie naprawa jest dość trudna. Praktycznie nie ma oryginalnych części naprawczych, a zamienniki nie mogą pochwalić się wystarczającym poziomem niezawodności. Sytuacja zaczęła się zmieniać na lepsze bliżej zmiany stylizacji. A w zaktualizowanej wersji silnik przeszedł znaczące zmiany. Baza pozostała ta sama, ale pojawił się wtrysk bezpośredni.
We wczesnych latach produkcji występował problem zacinających się zaworów sterujących sprzęgieł przesuwników fazowych. Zwykle objawiało się to przez 80-100 tys. Km.
Diesle
Większym sukcesem okazały się jednostki diesla. Dwulitrowe turbodoładowane silniki o mocy 136 i 184 KM. zyskały pozytywną reputację. Jednocześnie 184-konny bił benzynowego zarówno pod względem oszczędności, jak i dynamiki.
Podobnie jak jednostka benzynowa, silnik wysokoprężny nie ma problemów z rozrządem i osprzętem. Turbiny są również niezawodne. Problemy mogą dotyczyć właśnie braku części zamiennych. Należy też być przygotowanym na to, że usługa będzie dużo droższa, czasem nawet dwukrotnie.
Tradycyjnymi słabościami silników Diesla są urządzenia paliwowe. Z biegiem czasu w wysokociśnieniowej pompie paliwowej tworzą się wióry, które zatykają wtryskiwacze. Renowacja, a tym bardziej montaż nowych części, jest dość kosztowna. Zaleca się naprawę dokładnie wszystkich dysz, ponieważ trudno zgadnąć, która z nich jest zatkana. Ponadto podczas naprawy jednego lub więcej wtryskiwaczy może wystąpić nierównowaga w działaniu silnika.
Po 100 tys. km dwumasowe koło zamachowe może wymagać wymiany. Objawem jest dzwonienie podczas uruchamiania i zatrzymywania silnika.
IV generacja (2016)
Linia silników jest reprezentowana przez cztery jednostki:
- 1,6 GDI (132 KM)
- 2.0i (155 KM)
- 2.0 DTCI (185 KM)
- 1.6 TDGI (177 KM)
Dwulitrowy silnik benzynowy jest dziedzictwem poprzednich generacji G4KD. Został nieznacznie zmodernizowany, poprawiając jednocześnie dynamikę i zmniejszając zużycie paliwa.
Silnik wysokoprężny DTCI pozwala uzyskać dobrą dynamikę, nie wychodząc poza ekonomię.
Wyróżniają się silniki o pojemności 1,6 litra. Są to zupełnie nowe rozwiązania, które nie były wcześniej instalowane w poprzednich generacjach Sportage.
Podstawowym silnikiem jest atmosferyczny GDI. Pomimo swojej skromnej objętości, generuje przyzwoite wartości mocy. Nadając trudnemu crossoverowi przyzwoitą dynamikę, pozwala samochodowi zachować skromny apetyt.
Turbodoładowana wersja TDGI jest odpowiednia dla tych, którzy lubią prowadzić. Przy dość małej objętości 1,6 litra twórcom udało się usunąć 177 KM. i 265 Nm momentu obrotowego. Takie wskaźniki są porównywalne z trzylitrowymi jednostkami atmosferycznymi.
W przypadku silników znanych z poprzednich generacji pod względem niezawodności i zasobów wszystko jest mniej więcej jasne. Ale na pewno pojawią się pytania o nowe. Nowe technologie pozwalają usunąć znaczną moc i moment obrotowy z małych silników, ale za to wszystko trzeba zapłacić. Najczęściej ceną za doskonałą wydajność są zasoby i niezawodność.
A jednostki transmisyjne samochodu nie były złe, ale ich zasoby okazały się dokładnie obliczone na maksymalny okres gwarancji wynoszący pięć lat.
Można podejrzewać Koreańczyków o stworzenie „samochodu jednorazowego użytku”, ale raczej mówimy po prostu o wysokiej kulturze produkcji i maksymalnych oszczędnościach.
Pięć lat, czyli około 120-150 tysięcy kilometrów to zasób, po którym utrzymanie przekładni przestaje być budżetowe. Co więcej, czasami jest jasne, że skrzynia biegów mogła służyć dłużej, ale instrukcja obsługi nie odzwierciedlała potrzeby konserwacji. Na przykład na krzyżakach wału napędowego znajduje się smarowniczka, ale odpowiednia procedura nie należy do czynności konserwacyjnych. A po 150 tysiącach krzyży kardana najprawdopodobniej wystarczy wymienić.
„Choroba prawego przegubu CV” w samochodach po zmianie stylizacji może wystąpić nawet wcześniej, przy przebiegu około stu tysięcy. Przyczyna „choroby” leży w poważnym „przebiciu” słowackiego zespołu: nie zgłoszono smarowania wewnętrznego prawego zawiasu. W pozostałych przegubach homokinetycznych również nie ma go dużo, ale prawie zawsze smarowania wystarczy na okres „gwarancyjny”. Szczególnie oszczędni właściciele samochodów dodają smar we własnym zakresie, więc nie daj się zaskoczyć nieoryginalnym zaciskom, ale bądź czujny przy zakupie i słuchaj zawiasów pod kątem stuków.
W pojazdach z napędem na wszystkie koła, oprócz wału kardana, po pięciu latach zwykle zawodzi sprzęgło tylnej osi. Jest tu prosty elektromagnetyczny i generalnie nie jest trudny do naprawy. Najczęściej przednie łożysko wymaga wymiany, kosztuje maksymalnie 600 rubli za części i robociznę. Tarcie sprzęgła zwykle pozostaje nienaruszone, ale łożysko odmawia pracy z powodu dostania się wilgoci i brudu.
Ten sam brud wyłącza magnes napędu sprzęgła i cierpi głównie okablowanie bloku mocy, więc wszystko można przywrócić. Ale czasami występują trudności z demontażem: jeśli sprzęgło nie blokuje się po włączeniu zasilania, nie zawsze jest możliwe odkręcenie nakrętki wału wejściowego. Próby zablokowania sprzęgła alternatywnymi metodami w tym przypadku często prowadzą do uszkodzeń mechanicznych. Jednak cena nowego sprzęgła to około 75 tysięcy rubli - nie mało, ale też nie zaporowo. Oczywiście tę jednostkę można również znaleźć przy demontażu, co będzie znacznie tańsze.
Przekładnia kątowa, która często jest głośno nazywana „skrzynią rozdzielczą”, zwykle wytrzymuje zauważalnie dłużej. Jeśli regularnie wymieniasz olej i monitorujesz wycieki, jest to prawie wieczne. Ale musisz tego przestrzegać: po 150-200 tysiącach kilometrów uszczelki można wycisnąć, po czym najpierw ucierpią łożyska, a jeśli zaczniesz sytuację, pokrywa obudowy i same wały ulegną awarii.
Samochody z manualną skrzynią biegów mają jeden problem: śruba mocująca mechanizm zmiany biegów jest odkręcana, w wyniku czego biegi zaczynają się włączać bardzo słabo lub wcale.
Sama skrzynia biegów jest dość niezawodna, gdy jest używana w połączeniu z dwulitrowym silnikiem benzynowym. Zasób łożyska wyciskowego zwykle nie przekracza sześciu do siedmiu lat i 180-200 tysięcy kilometrów, czyli średnio nieco dłużej niż „wstrząs” części napędowych. Ale w zimnych regionach może zawieść znacznie wcześniej. Na szczęście zmiana sprzęgła w Sportage jest dość łatwa, szczególnie w samochodach z napędem na przednie koła. Nie jest nawet konieczne zdejmowanie ramy pomocniczej, a części nie są bardzo drogie. Na przykład oryginalne łożysko kosztuje tylko półtora tysiąca, a nieoryginalne jeszcze mniej. To prawda, że część poważnych marek jest znacznie droższa niż oryginalna, to samo łożysko SKF kosztuje około sześciu tysięcy, ale sądząc po recenzjach, nie boi się mrozu.
Na zdjęciu: Kia Sportage „2008–10 Automatyczna skrzynia biegów nie jest taka zła. Zasadniczo istnieją bardzo niezawodne „cztery kroki” serii „Mitsubiszew” F4A42-2 / W4A42. Z silnikiem o pojemności 2,7 litra zainstalowano mocniejszy F4A51 / W4A51. Wszystkie skrzynie biegów wywodzą się z automatycznych skrzyń biegów Mitsubishi, które są w dużej mierze zunifikowane ze skrzyniami biegów Chryslera: kiedyś firmy z powodzeniem współpracowały.
Czterobiegowe skrzynie biegów serii F4A42-2/W4A42 do pojazdów z napędem na przednie i na wszystkie koła są znane ze swojej niezawodności. Boją się przegrzania, ale poza tym dobrze znoszą nawet bardzo ciężkie użytkowanie. Oni, podobnie jak automatyczna skrzynia biegów Subaru, mają zewnętrzny filtr oleju na korpusie, który pozwala utrzymać korpus zaworu w czystości do końca. To prawda, że \u200b\u200bskrzynia nie lubi wysokiego momentu obrotowego, a dla tych, którzy lubią jeździć po autostradzie z dużą prędkością (szczególnie z silnikiem o pojemności 2,7 litra), łożysko igiełkowe czwartego biegu zawodzi i cierpi bieg wsteczny.
Wsparcie stojaka
Cena oryginalna
2 677 rubli
Późniejsze wersje automatycznej skrzyni biegów są nieco wzmocnione, ale mimo to można na nich napotkać ten problem. Przy rzadkiej wymianie oleju i filtra cierpią przede wszystkim elektrozawory i płyta sterownika hydraulicznego, a w przypadku przegrzania uszczelki olejowe i gumowe turbiny gazowej, po czym skrzynia stopniowo umiera z powodu głodu oleju i postępującego zanieczyszczenia korpus zaworu.
Jeśli mówimy o niezawodności w liczbach, to ta skrzynia zawsze wytrzymuje 150 tysięcy kilometrów, nawet jeśli olej w ogóle nie był wymieniany, a 200-250 tysięcy to standardowy zasób dla skrzyń o dużym obciążeniu, ale regularnej konserwacji. Przy starannej eksploatacji z dwulitrowym silnikiem, regularnymi wymianami oleju, z zewnętrzną chłodnicą automatycznej skrzyni biegów, a nie w Rosji, można znaleźć całkiem żywe okazy o zasięgu 350 tysięcy kilometrów. Generalnie przy normalnej eksploatacji skrzynia pozwala liczyć na 200 tyś przebiegu zanim pojawią się pierwsze drobne naprawy i wymiana klocków blokujących silnik turbiny gazowej.
Dość często występują drobne problemy z awariami czujników prędkości wejściowej i wyjściowej. Nie będzie problemów z naprawami i częściami zamiennymi: do zeszłego roku w Verna / Solaris montowano podobną konstrukcyjnie, bardzo udaną automatyczną skrzynię biegów A4CF1 / 2.
Dźwignia przednia dolna
Cena oryginalna
3 314 rubli
W przypadku kontraktowych automatycznych skrzyń biegów wszystko nie jest takie proste. Teoretycznie w Sportage można umieścić całą masę skrzynek Mitsubishi, ale w praktyce trzeba sporo przerobić: przynajmniej potrzebna jest inna jednostka sterująca skrzynią, a w części mechanicznej są poważne różnice.
Bardziej dynamiczny 2,7-litrowy silnik V6 otrzymał znacznie mocniejszą automatyczną skrzynię biegów F4A51 / W4A51. Ma również cztery stopnie, ale jego margines momentu obrotowego jest bardziej znaczący. Ta automatyczna skrzynia biegów „trawi” nawet 3,5-litrowe silniki, więc z silnikiem 2,7 jest prawie wieczna. Przy przebiegach powyżej 200-250 tys. można spodziewać się szarpnięć i niewielkich opóźnień w zmianie biegów z powodu zużycia elektrozaworu EPC, a najczęstszym powodem włączania trybu awaryjnego jest awaria czujników prędkości.
W Sportage problemy są niezwykle rzadkie, ale z doświadczeń innych samochodów z tym „automatem” w przyszłości można spodziewać się następujących problemów z zasobami: zużycie wyjściowej przekładni planetarnej i jej łożyska, zużycie kół zębatych i obudowy mechanizmu różnicowego , a także bęben Direct i jego taśma hamulcowa.
Przy terminowej wymianie oleju zasoby takiej automatycznej skrzyni biegów znacznie przekraczają 300 tysięcy kilometrów, a tylko rażące błędy w działaniu mogą prowadzić do poważnych uszkodzeń.
Motoryzacja
Silniki Hyundai / Kia są bardzo niezawodne, tylko czujniki silnika i układ chłodzenia mogą zawieść.
Typowym obrazem są obecnie stare grzejniki. Jeśli właściciel jest jednym z najbardziej ekonomicznych i wlewa uszczelniacz do układu chłodzenia, silnik umiera po prostu i łatwo z powodu detonacji i naruszenia płaszczyzny głowicy cylindrów. Przy zakupie warto sprawdzić stan rur, który grzejnik jest zainstalowany, które wentylatory i czy okablowanie do nich jest nienaruszone.
Na zdjęciu: silnik Kia Sportage Materiały tutaj nie są najlepsze, więc elementy systemu są często zmieniane i "kołchozy". To ostatnie wynika z faktu, że wiele chińskich grzejników jest dość warunkowych. Wszystkie silniki benzynowe mają dość konserwatywny i słaby system wentylacji skrzyni korbowej, więc wycieki oleju są powszechne, podobnie jak brudna przepustnica. Zasób kolektorów jest również niewielki, lepiej je wymienić po 150 tysiącach kilometrów. W skrajnych przypadkach usuń zatkany, co jest typowe dla samochodów z zimnych regionów.
Układ wydechowy nie wyróżnia się szczególnie odpornością na korozję, w autach dziesięcioletnich często trzeba go wymieniać w całości, a karbów na ogół starcza tylko na sto tysięcy kilometrów.
Kaloryfer
Cena oryginalna
8 586 rubli
W układzie zasilania zastosowano niezbyt udany filtr paliwa montowany bezpośrednio na pompie paliwowej w zbiorniku. Głównym silnikiem Sportage II jest silnik z rodziny Beta II G4GC. Ten dwulitrowy silnik benzynowy również ma rodowód z jednostek Mitsubishi, jednak różni się od japońskich szeregiem oryginalnych rozwiązań.
Napęd rozrządu jest tutaj mieszany, z paskiem i łańcuchem. Czy pamiętasz, jak to zrobiono w 1,8-litrowych silnikach EA113 koncernu VW z końca lat dziewięćdziesiątych? Wałek rozrządu wydechu jest napędzany paskiem z wału korbowego, a wałek rozrządu zaworów dolotowych jest napędzany łańcuchem z wydechu, na którym jednocześnie zamontowany jest układ rozrządu. W przypadku Kia system jest dość niezawodny, łańcuch może przejechać 200-250 tysięcy kilometrów. Pasek rozrządu lepiej wymieniać zgodnie z przepisami, raz na 50-60 tysięcy kilometrów i zawsze razem z rolkami: mają obrzydliwą jakość łożysk.
Pompa olejowa
Cena oryginalna
6 803 rubli
Regulator faz to „rzecz sama w sobie”: jeśli wybór oleju się nie powiedzie, może wymagać wymiany sprzęgła i zaworów po pierwszych stu tysiącach kilometrów, ale zwykle uczciwie służy do wymiany łańcucha. W silniku nie ma kompensatorów hydraulicznych, a szczeliny tutaj mają tendencję do „odpływania”, dlatego regulację należy przeprowadzić znacznie wcześniej niż zalecane 90 tysięcy kilometrów. W przeciwnym razie istnieje ryzyko uszkodzenia wałka rozrządu, który jest dość miękki.
Projekt pompy olejowej okazał się bardzo udany. Jest to koło zębate wykonane w ścianie czołowej bloku. W przypadku zużycia kół zębatych pompy można obejść się bez wymiany samej osłony na naprawczą - o większej grubości. Napęd pompy jest wykonany z osobnego paska, podobnie jak silniki z łańcuchem w napędzie rozrządu.
Ogólnie rzecz biorąc, okazał się doskonałym silnikiem z dobrym zasobem grupy tłoków, czyli około 300-400 tysięcy kilometrów przed pierwszym remontem. Silnik ma wygodny układ i niewielkie rozmiary.
Ale trzeba przyznać, że i tak nic nie jest idealne. Tutaj system sterowania jest raczej słaby, a załączniki po 150-200 tysiącach kilometrów wymagają szczególnej uwagi.
Twardy dźwięk nie jest usterką, ale cechą spowodowaną nie najlepszymi badaniami amortyzatorów łańcucha i drgań wału korbowego. Z tego powodu lepiej nie wlewać olejów o niskiej lepkości do używanego silnika: tuleje mogą nie wytrzymać.
Większy 2,7-litrowy silnik V6 to G6BA z rodziny Delta II. Pod wieloma względami jest podobny do poprzedniego silnika: ma ten sam połączony napęd rozrządu z paskiem i łańcuchem, podobne cechy układu wentylacji skrzyni korbowej i układu zapłonowego.
Blok silnika nie jest żeliwny, ale aluminiowy, ale z żeliwnymi tulejami. Zasoby tego silnika są również doskonałe: całkiem możliwe jest przejechanie 400-500 tysięcy kilometrów, przynajmniej w samochodach osobowych.
Cechą konstrukcyjną jest zastosowanie hydraulicznego napinacza paska, a to nie jest najlepsza opcja: jeśli olej zamarza podczas zimowych rozruchów, pasek po prostu się ślizga. Reszta to sama niezawodność, chyba że oczywiście przegrzanie.
blok strzału
Cena oryginalna
109 384 rubli
Główne problemy powodują wlot z przepustnicami, słabe kolektory wydechowe i niski zasób kolektorów, których są dwa na raz. A jednak to chyba jeden z najbardziej niezawodnych silników XXI wieku. To prawda, moc 173 KM. w przypadku silnika o pojemności 2,7 litra nie jest to Bóg wie jaki wskaźnik, ale nie ma europejskich problemów z wysoką temperaturą roboczą i regulowanym termostatem.
Silników wysokoprężnych serii D4EA nie można zaliczyć do szczególnie niezawodnych, przede wszystkim ze względu na wyposażenie paliwowe. Po przejechaniu stu tysięcy kilometrów, nawet w Moskwie czy Petersburgu, zwykle prosi się o wymianę wszystkich dysz i wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Ponadto będziesz musiał przepłukać przewód paliwowy, który jest zanieczyszczony produktami zużycia.
Świece żarowe często się przepalają, a algorytmy ECU są dziwne i nie debugowane. Tak więc „zamrożenie” obrotów po uruchomieniu aut przed zmianą stylizacji było na porządku dziennym.
Doświadczenie w obsłudze silników Diesla jest stosunkowo niewielkie, ale można wyciągnąć wniosek: silnik jest dość kłopotliwy, a znając cechy eksploatacji silników Diesla w Rosji, silnik ten jest daleki od najlepszego wyboru dla stosunkowo lekkiego samochodu.
Na zdjęciu: Kia Sportage „2004–2007 Streszczenie
Przy małych przebiegach samochód zaskakuje prawie całkowitym brakiem awarii. Tak, w środku jest kiepsko, projekt nie jest dla wszystkich, ale w kabinie jest wystarczająco dużo miejsca, a samochód nie jest taki zły w podróży. W bezpośrednim porównaniu z najlepszymi Europejczykami i Japończykami przegrywa, ale łatwo zdobywa punkty przy niskiej cenie zakupu, a zwłaszcza eksploatacji.
Wraz ze wzrostem przebiegu zaczynają pojawiać się efekty oszczędności. Po pierwszych stu tysiącach to w większości kosmetyka, a po półtora tysiąca można spodziewać się całego „bukietu” problemów, zarówno od strony zawieszenia, jak i skrzyni biegów. Nawet najbardziej niezawodne silniki benzynowe są gotowe partycypować w kosztach napraw. Ciało nie jest złe, przynajmniej na razie. Ale trend nie jest najlepszy: brak ochrony bieżnika prowadzi do szybkiego wzrostu defektów. Nawet przy wysokim poziomie wybarwienia budzi to obawy o dalsze losy samochodu. Na szczęście jest jeszcze wystarczająco dużo samochodów z niskim przebiegiem, słabych punktów nie ma wcale i można wybrać coś dla siebie.
Najlepszym wyborem są oczywiście silniki benzynowe i nie ma znaczenia, czy mają automatyczną czy ręczną skrzynię biegów - tutaj wszystkie są niezawodne, ale lepiej obejść się bez napędu na wszystkie koła. Jeśli jednak się zepsuje, możesz po prostu zdjąć sprzęgło i wał napędowy i nic nie robić. Maszyna zachowa główne zalety, a zdolność do jazdy w terenie nie została wymieniona wśród nich nawet na początku.
Stosunkowo niedawno na rosyjskich forach klubowych i sieciach społecznościowych zaczęły pojawiać się dzwonki alarmowe dotyczące niezawodności 2,0-litrowego silnika KIA / Hyundai G4KD, związanego z pojawieniem się stuków w grupie cylinder-tłok (CPG). Jednocześnie na Białorusi nie słychać problemów z tymi silnikami. Co to jest - cechy rosyjskiej eksploatacji, jak mówią niektórzy, czy też jest to błąd technologiczny? Aby się o tym przekonać, dziennikarze abw.by zmontowali kilka samochodów i wysłali je do endoskopii w CPH.
Na początek silniki „klonów” G4KD (Theta II) i 4B11 są zbudowane na architekturze Global Engine Alliance - sojuszu utworzonego przez Chryslera, Mitsubishi i Hyundai, ale z inicjatywy Hyundai. Każda firma wprowadziła pewne poprawki dla swojej marki, ale architektura pozostała taka sama. Główna część rozwoju została przeprowadzona przez firmę Hyundai.
Silnik jest całkowicie aluminiowy, zawiera cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy cylindrów (DOHC), a także system zmiennych faz rozrządu z elektronicznym sterowaniem MIVEC (wlot i wydech). W związku z tym w samochodach koreańskich oznaczenie literowe to G4KD, w samochodach japońskich - 4B11. Silnik był montowany w KIA Cerato, KIA Optima, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX oraz w wielu amerykańskich modelach Chrysler i Dodge.
W oparciu o tę jednostkę powstał silnik G4KE (Theta II) / 4B12 o pojemności roboczej 2,4 litra. Ponadto na bazie 4B11 stworzono turbodoładowaną wersję 4B11T dla sportowych Mitsubishi Lancer Evolution i Mitsubishi Lancer Ralliart.
"Ostatnio skontaktował się ze mną właściciel nieobjętej gwarancją KIA Sportage" - mówi mechanik samochodowy z Mińska. "Samochód przyjechał rok temu z Rosji, są wszystkie dokumenty serwisowe - był serwisowany w ASO. Tutaj właściciel nie przejechać nawet 8000 km.Na początku właściciel pojechał do dealera Hyundaia, gdzie osłuchali auto, powiedzieli, że tłok stuka, mówią, łobuzy, wyjmij silnik, tuleję, zmień tłok - jesteśmy tego świadomi problem... Nie wierzyliśmy, pojechaliśmy na endoskopię, okazało się, że chłopaki z Hyundaia mieli rację. To, co zobaczyłem, jest normalne dla starych silników o przebiegu 400-600 tysięcy, pracujących latami na błocie, z dziurawa skarpeta zamiast filtra powietrza, ale wcale na czteroletniej KIA z przebiegiem ostrożnym 120 tys. , dużo i brzydko. Jeszcze płytka, jak grzechotała ostatnio jakieś 500 km temu. Pomiar kompresji wykazał 13-12- 13-13 To znaczy, że silnik nadal „żyje”, ale w drugim cylinder jest już pod ciśnieniem. Jeszcze 10 tysięcy kilometrów i zużyje olej na odpady i „oddycha” do szyjki wlewu oleju. Po 50 tys. zbuduje i "zginie". Jeśli nie zatnie się wcześniej”.
Po wyjęciu miski i znalezieniu w niej proszku metalowego silnik został zdemontowany i zdemontowany. Okazało się, że na wszystkich cylindrach na przedniej i tylnej ściance są rysy. W tym przypadku najwięcej szkód jest w drugiej, trzeciej i czwartej „garniczce”.
Nie trzeba dodawać, że tłoki również ucierpiały. Po pogrzebaniu w internecie dowiedzieliśmy się, że sprawa wcale nie jest odosobniona.
Na rosyjskim forum klubu KIA jest już 640 (!) stron dyskusji na ten temat, wiele przypadków problemów z G4KD CPG jest opisanych na drive2.ru, a na YouTube jest podejrzanie dużo filmów o dokuczaniu i pukaniu koreański silnik. Objawy są następujące: w okresie 50.000-150.000 km silnik stuka "na zimno". Hałas staje się głośniejszy, gdy samochód się nagrzewa i przestaje znikać, gdy samochód się rozgrzeje. Sekcja zwłok wykazuje obecność nacięć na „obrzeżach” tłoków i ścian cylindrów. I nie ma znaczenia, gdzie samochód był serwisowany, u dealera, na zewnętrznych stacjach paliw lub w warsztatach.
Co ciekawe, akcja wycofywania została przeprowadzona nawet w USA, obejmując pół miliona (!) Samochodów z silnikami serii Theta II, w tym wskazany przez nas silnik. Dodatkowo prowadzono kampanię na rzecz przedłużenia gwarancji na silnik. Stwierdzono tam jednak nieco inny problem, związany z zatykaniem się kanałów olejowych opiłkami metalu, co prowadziło do głodu oleju i wyłączania silnika.
Niemniej jednak na Białorusi sprzedano dużą liczbę koreańskich samochodów z tymi silnikami i wydaje się, że na naszych forach niewiele się mówi o problemie, w przeciwieństwie do forów rosyjskich. Początkowo abw.by dowiedział się o problemie z historii z silnikiem KIA Sportage od mińskiego warsztatu samochodowego: wygląda na to, że przebieg jest niewielki, a silnik już wymagał naprawy z powodu zarysowań.
Aby dowiedzieć się, czy te problemy są naciągane, abw.by skontaktował się z klubem KIA Sportage.
W sumie w Mińsku znaleziono cztery samochody z stukającymi silnikami (w dwóch przypadkach pukanie było już „gorące”), z czego trzy samochody ostatecznie uczestniczyły w naszym „demontażu”. Zaprosili również właścicieli dwóch aut z przebiegiem 70 000 i 140 000 km, którzy nie narzekali na pukanie.
Wystąpiły problemy z endoskopem. „Videomaster PRO” wysłany z Rosji nie widzi ścianek cylindra. Okazuje się, że w Mińsku nie ma endoskopistów. Jest tylko indywidualny przedsiębiorca, doświadczony mechanik samochodowy, który zajmuje się endoskopią silnika. Nawiasem mówiąc, miesiąc temu zdiagnozowano u niego samochód, którego wewnętrzną zawartość silnika pokazano na początku artykułu.
Endoskop u mistrza jest specjalnym medycznym. Sonda może być obracana w dowolnym kierunku i wyginana specjalnymi „skrętami”. Ściany cylindra są bardzo widoczne. Ale problem polega na tym, że urządzenie nie robi zdjęcia. W służbie są jeszcze dwa chińskie endoskopy elektroniczne, ale były z nimi problemy w trakcie pracy. Ogólnie rzecz biorąc, do cylindrów zaglądamy za pomocą medycznego endoskopu optycznego.
Pierwszy skontrolowany w 2011 roku pojazd przejechał już 87 tys. km. Kupiony jako nowy od białoruskiego dealera, po którym użytkowany był przez jednego właściciela. Po zakończeniu gwarancji zdarzały się stukania „na zimno”. Z czasem pojawiały się również po rozgrzaniu silnika, jednak zauważalnie ciszej. W tym samym czasie przed rozgrzaniem silnika zaczęły być odczuwalne drobne wibracje.
W przeddzień eksperymentu właściciel odwiedził stację serwisową oficjalnego dealera KIA. „Urzędnicy” nie mieli endoskopu, ale mechanicy ze słuchu ustalili, że w cylindrach jest twardziel. Niby jest to znany problem, trzeba rozebrać silnik i wymienić blok cylindrów za około 4000 dolarów.
Właściciel twierdzi, że jeździ spokojnie, pierwsze kilometry ostrożnie wciska "gaz". Samochód na bieżąco serwisowany w ASO. Co więcej, skrócił nawet okres między przeglądami z 15 000 do 10 000-12 000 km. Olej zalecany przez naszego dealera wlewa się do skrzyni korbowej - Motul 8100 5w30.
Usuwamy cewki, wyjmujemy świece. I widzimy, że izolatory świec są zepsute. Co ciekawe, zjawisko to zaobserwowano we wszystkich skontrolowanych Sportage, w których zastosowano świece NGK.
Co więcej, przebija się nawet przez świece, które były wymieniane mniej niż 10 000 km temu. Przepis na ich wymianę to aż 30 000 km. Dużo. Ale w jednym aucie były całe Boschy, więc najprawdopodobniej świece.
Do cylindrów zaglądamy endoskopem - na drugim i trzecim cylindrze stwierdzamy mocne zarysowania, które w sumie zajmują prawie 2/3 całego obwodu z obu stron. W czwartej jest ich mniej, ale są. Pierwszy cylinder jest czysty. Według mechanika samochodowego nie dostrzegł rys w górnej części cylindrów, co świadczy o tym, że „osłona” tłoka pozostawia rysy.
Patrząc w przyszłość: sadza na dnie tłoków znajduje się we wszystkich maszynach, gdzieś mniej, gdzieś więcej. Mistrz określa wysokość depozytów jako „średnią”, ale na tych przebiegach w ogóle nie powinno być takiego obrazu.
Co dalej? Z biegiem czasu problem postępuje. Uderzenia nasilą się, rozpocznie się silny maslozhor. Po chwili silnik po prostu przestanie się uruchamiać. Kosztownych napraw silnika (wymiana bloku cylindrów lub tulei) nie da się już uniknąć. Kiedy dokładnie to nastąpi, trudno powiedzieć.
Następne auto od 2011 r kupowano również w Mińsku. W tej chwili przebieg to 109.000 km, gwarancja się skończyła. Właściciel obawia się pukania "na zimno". Samochód serwisowany na czas, na mrozie krótko się nagrzewał, styl jazdy spokojny. Zastosowano oleje Total i Zic 5w30. Dealer przestał serwisować samochód po trzecim przeglądzie technicznym.
Jednak słuchamy - pukanie jest doskonale słyszalne i "gorące". Ze wszystkich maszyn tutaj usłyszeliśmy najgłośniejsze i najbardziej oczywiste pukanie. Ale nawet to nie jest słyszalne w kabinie po nagrzaniu.
Zgodnie z przewidywaniami stwierdzono zatarcia we wszystkich cylindrach. Co więcej, najwięcej problemów jest w drugiej i trzeciej, gdzie łobuzy rozlokowane są na dużym obszarze wokół obwodu przedniej i tylnej ściany. Mniej problemów jest w pierwszym i czwartym cylindrze, chociaż otarcia są skoncentrowane na stosunkowo niewielkim obszarze z boku kolektora wydechowego, ale są bardzo głębokie. Nagar na dnie tłoków silnika tej maszyny jest najbardziej. Ogólnie rzecz biorąc, najbardziej zaawansowana opcja. Ale według właściciela wydaje się, że nie ma jeszcze zhory naftowej.
Właściciel następnego auta nie narzekał na pukanie. Przebieg to tylko 76 000 km, rok produkcji 2012, właściciel kupił go w Rosji gdy na liczniku było 42 000 km. Dostępna książka serwisowa ze znakami na przejściu MOT. W Rosji olej Shell 5w30 wlewano co 11 000-12 000 km, na Białorusi olej Kroon-Oil 5w30 wymienia się na nieoficjalnej stacji paliw co 7 000-8 000 km. Są zamówienia, zamówienia, zastosowano oryginalne części zamienne, więc właściciel ma nadzieję na utrzymanie gwarancji w Rosji.
Na pierwszym cylindrze nie ma zarysowań, ale na czwartym stwierdzono silne zarysowania na niewielkim obszarze z boku kolektora wydechowego. W drugim i trzecim - mały badass po stronie wydania. Właścicielka nie skarżyła się na pukanie, ale opiekunka i tak słyszała małe "parskania" "na zimno". Nie ma zużycia oleju.
Kolejne auto przyjechało z Rosji w 2015 roku. W momencie zakupu przebieg wynosił 86 000 km, obecnie 115 000. Stukanie po uruchomieniu silnika pojawiło się gdy właściciel czytał fora. Tak, tak, być może wielu z nich po prostu nie słyszy.
Obecność problemów w cylindrach została potwierdzona. Na ściankach drugiego i trzeciego cylindra - średnie rysy od strony kolektora wydechowego. Pierwszy cylinder jest czysty, czwarty ma kilka rys na tylnej ściance. Nie ma zbyt wiele Nagary w porównaniu z innymi samochodami, ale wciąż wyraźnie nie ma jej przy przebiegu 115 000 km.
To właśnie ten samochód dziennikarze próbowali sfotografować za pomocą chińskich endoskopów USB. Pierwszy widział tylko tłok, drugi jednak zarejestrował pionowe rysy na ściance cylindra. To prawda, udało nam się obrócić kamerę pod niewielkim kątem, więc ściana jest widoczna tylko na samym dole. Po pięciu minutach prób sonda przegrzała się i urządzenie wyłączyło się na zawsze.
Przy okazji zwróć uwagę na końce korpusu świec. Na drugiej i trzeciej świecy zauważalne są osady węgla. Tak więc, jeśli podejrzewasz, że G4KD jest zły, ale nie masz endoskopu, możesz spróbować odkręcić korki i spojrzeć na końce obudowy. Czarne osady będą wskazywać, że nie wszystko jest w porządku w grupie cylinder-tłok.
Ogólnie samochód nadal jeździ, nie wiadomo, ile jeszcze pojedzie, ale problemy już się zaczęły.
Czarny Sportage 2012 i nowsze przejechał najwięcej - 140 000 km, kupiony z przebiegiem 40 000 km w Rosji. Prawie nic nie wiadomo o tamtejszej usłudze. Pierwszy spuszczony olej zaskoczył właściciela: z wyglądu albo nie był wymieniany od bardzo dawna, albo był podrobiony. Na naklejce jest napisane, że wlano olej Shell. Po zakupie właściciel stosuje Zic 5w30. Na bagnecie utworzyła się czarna skorupa osadów - właściciel musiał ją długo czyścić. Silnik pracował bardzo głośno, ale po serwisie zaczął normalnie pracować.
Na Białorusi samochód był serwisowany prawidłowo i terminowo, ale właściciel przyznaje, że lubi dobrze wciskać pedał gazu. To prawda, że \u200b\u200brobi to dopiero po pełnym rozgrzaniu silnika, wcześniej jeździ ostrożnie. Zainstalowano również automatyczne uruchamianie, więc silnik rozgrzewa się przez pewien czas na biegu jałowym przed uruchomieniem.
Właściciel nie zgłaszał żadnych obcych dźwięków, był to całkowicie przypadkowy samochód, ale nadal słychać „zimne” stukanie.
Spojrzeliśmy na poziom oleju, zorientowaliśmy się, jak to było 5000 km temu - nadal występuje niewielkie zużycie, około 200-250 g na 5000 km.
Na pierwszym cylindrze jest tylko jedna rysa. Drugi cylinder po stronie wydechu ma średnią punktację i jest taki sam jak w poprzednim aucie. W trzecim cylindrze średnie rysy znajdują się po obu stronach, w czwartym - tylko na tylnej ścianie, ale wystarczająco głębokie. Kąt natarcia - 15-20°.
Na końcach trzech świec znajdują się nagary, z wyjątkiem jednej – pierwszego cylindra, na którego ściance jest tylko jedna rysa.
Jaki jest wynik? Na własne oczy zdemontowaliśmy jeden silnik. Zbadano jeszcze pięć silników - we wszystkich znaleziono kozaków. W trzech na pięć przypadków właściciele zgłaszali obecność stuków – zabraliśmy te maszyny na endoskopię specjalnie po to, aby znaleźć przyczynę stuków. Pozostałe dwie zostały wybrane dość losowo, właściciele nie rozmawiali o pukaniu ani żadnych problemach.
Szczerze mówiąc, to dziwne, że wszystkie trzy maszyny z deklarowaną obecnością obcych dźwięków będą miały jakiekolwiek problemy. W końcu wszystko może zapukać lub nie zapukać wcale. Kierowca może wziąć za obce dźwięki zwykłe ćwierkanie dysz, problemy z napędem rozrządu lub działanie nieregulowanych zaworów, ponieważ G4KD nie ma kompensatorów hydraulicznych, zawory należy wyregulować. Ale nie, w trzech samochodach są łobuzy. Ponadto znaleziono je w samochodach, których właściciele nie słyszeli żadnych puknięć ... A inny samochód z pukaniem nie dotarł do endoskopii. Generalnie jest to zaskakujące.
Nie można było stwierdzić żadnej prawidłowości. Skrzynie korbowe tych silników są różne: są zarówno 4-litrowe, jak i 6-litrowe. Podczas kontroli były to głównie samochody o pojemności 6 litrów, ale raczej nie ma to wpływu na nic. Oleje były używane na różne sposoby. Konserwacja, jak zapewniają właściciele, była przeprowadzana wyłącznie zgodnie z przepisami, a niektóre z nich skracały okres wymiany oleju. Na Białorusi kupiono dwa samochody, cztery sprowadzono w czasie korzystnego kursu rubla z Rosji. Niektóre samochody były serwisowane u oficjalnych dealerów, są dokumenty serwisowe, inne - na nieoficjalnych stacjach obsługi. „Automatyka”, „mechanika”? Nieważne.
Jedyne, co zostało ujawnione, to to, że różne samochody rozwijają zastraszanie z różną „intensywnością”. Na jednym z nich, przy 115 000 km, zdiagnozowano początek problemów, a drugi przy 87 000 km wkrótce będzie wymagał naprawy. Ponadto, sądząc po recenzjach, problem nie dotknął właścicieli Mitsubishi, pod maską którego zainstalowana jest kopia G4KD - 4B11. Przynajmniej nic o tym nie słychać.
Istnieje opinia, że problem leży w złej jakości konserwacji rosyjskich samochodów, podrabianym oleju, złej benzynie i agresywnej jeździe, zwłaszcza gdy jest zimno. Oczywiście analfabetyzm pogłębia problem, ale gdyby to był główny powód, to już połowa białoruskich i rosyjskich samochodów czekałaby w kolejce do remontu silnika.
Przyczyny można domyślić się w nieskończoność, poza tym nie jesteśmy inżynierami KIA ani Hyundai, nie mamy danych statystycznych. Ale doświadczeni mechanicy samochodowi zakładają, że błąd leży w obliczeniach rozszerzalności cieplnej. Wydaje nam się, że wersja wygląda bardzo przekonująco.
„Podczas projektowania dowolnego silnika obliczane i wybierane są współczynniki rozszerzalności cieplnej korpusu” - mówi mechanik samochodowy Alexander. „W tym przypadku najprawdopodobniej mówimy o niewłaściwym doborze szczeliny termicznej w parze tłok-cylinder lub zły dobór materiału tłoka i jego kształtu. Podczas pracy silnika, zwłaszcza w zwiększonym zakresie obrotów, film olejowy jest zrzucany ze ścianek cylindra wraz z przejściem do tarcia półsuchego. Konsekwencją takiej pracy silnika jest zacieranie lub „przyklejanie się” do ścianek cylindra.Zwiększenie luzów w zespołach CPG na skutek tarcia półsuchego powoduje odkształcenie tłoka i stukanie w silniku spowodowane uderzeniem „płaszcza” tłoka podczas przesuwania o ściankę cylindra. Sytuację pogarsza wysoki stopień wysilenia i reżim temperaturowy silnika, wizualnie niewystarczająca powierzchnia kanałów wodnych bloku lub niewystarczająca wydajność pompy wodnej.Za tą wersją przemawia fakt, że jest zawsze najbardziej uszkodzony - V drugi i trzeci cylinder, czyli te najbardziej obciążone cieplnie pod względem odległości od pompy wody. Na podstawie powyższego najprawdopodobniej istnieje konstruktywny błąd w obliczeniach.
Czy niewłaściwe użytkowanie pojazdu może powodować tak poważne problemy z silnikiem? NIE. Jazda na zimnym silniku może nasilić problem, ale nie może być jego główną przyczyną. W światowej praktyce budowy silników jest bardzo dużo silników z aluminiowymi blokami i nie ma takich problemów ze ściankami cylindrów. Na przykład silnik spalinowy Renault/Volvo B5254 lub turbodoładowana wersja sześciocylindrowa B6284T. Producent określa tolerancję przy obliczaniu CPG, a także brak konieczności specjalnego docierania silnika po montażu.
Czy jakość paliwa i smarów wpływa na występowanie zacierania w cylindrach? Nie, tak nie jest. Obecność co najmniej jednego czujnika spalania stukowego w układzie wtrysku G4KD zapobiegnie pracy silnika na mieszance paliwowej, która powoduje niszczące stukanie z powodu złej jakości paliwa. Charakter i rodzaj zużycia nie może być w żaden sposób spowodowany detonacją, ponieważ uszkodzona jest „płaszcz”, a nie denka tłoka. Nie ma topniejących, pękających pierścieni i grodzi międzypierścieniowych. Jakość paliw i smarów oraz nieterminowa wymiana wyrażają się w postaci osadów smoły/lakieru na częściach silnika i powodują przedwczesne zużycie tulei wału korbowego, „zanurzanie” pierścieni i zwiększone zużycie oleju. Przed naprawą maszyny nie było takich problemów.”
Często w blokach silnika znajdują się dysze olejowe, które są przeznaczone do wlewania oleju na tłoki od dołu, chłodząc je w ten sposób, a także poprawiając smarowanie cylindrów. W wersji atmosferycznej tego silnika nie ma takich dysz, są one tylko w turbodoładowanej wersji japońskiego 4B11T, a także we wszystkich silnikach wysokoprężnych zainstalowanych w Sportage. Niektórzy kierowcy uważają, że ich brak pogarsza sytuację z G4KD - tłok przegrzewa się, co prowadzi do zmniejszenia luzu.
To prawda, że \u200b\u200bistnieją silniki bez dysz olejowych, które jednocześnie nie mają problemów z zacieraniem. Trudno powiedzieć, czy to wtryskiwacze, czy nie, ale jeśli chcesz, prawdopodobnie możesz je wsadzić do bloku podczas generalnego remontu. Być może pomoże również instalacja wymiennika ciepła olej-woda ze „starszego” silnika G4KE, ponieważ niewystarczająca cyrkulacja oleju „na zimno” zimą również pogarsza sytuację. To prawda, że \u200b\u200bnie przeprowadziliśmy żadnych obliczeń i badań, więc wszystko to jest tylko założeniem.
Jak rozwiązać problem, jeśli silnik zapukał i zaczął zużywać olej na odpady? Dostępne są dwie opcje: albo wymiana bloku cylindrów, co jest bardzo drogie, albo wyłożenie bloku, co również jest drogie, ale przynajmniej ma sens. Druga opcja jest najczęstsza. Standardowe tłoki i pierścienie, tuleje (pasujące od Toyoty), zestaw uszczelek i inne niezbędne części do naprawy będą kosztować, jak obliczyliśmy, około 1000 USD. Z pracy i innych drobiazgów wychodzi porządna suma: na przykład właściciel zapłacił 1750 USD za naprawę Sportage od samego początku artykułu - dużo. Jednocześnie nikt nie wie, jak długo silnik przechodzi za tuleją, jest tu wystarczająco dużo niuansów, ledwie tyle, co w fabrycznym silniku. Jeśli samochód jest objęty gwarancją, jesteś uratowany: istnieje szansa, że jednostka zostanie wymieniona w ramach gwarancji.
Wymiana urządzenia na kontraktowe? Również opcja, ale nie są jeszcze szczególnie w sprzedaży. A jeśli się pojawią, zalecamy zakup takiego używanego urządzenia dopiero po endoskopii CPG.
Nie wiadomo jeszcze, czy jest to ogromny problem, ponieważ dziennikarze nie dysponują statystykami producenta samochodów ani wiedzą techniczną. Jak dotąd na Białorusi odnotowano tylko pojedyncze przypadki.
Ale w każdym razie musisz kierować się szeregiem zaleceń. Wymieniaj olej wysokiej jakości co najmniej raz na 10 000 km, wlewaj tylko 95. benzynę do zbiornika. Zapomnij o wyścigach na światłach na zawsze - ten silnik najwyraźniej nie lubi dużych obciążeń. Ważne jest, aby jechać ostrożnie, aż silnik osiągnie temperaturę roboczą. Jednocześnie nie warto też jeździć „w ciasno”, ale jednocześnie pedał „gazu” trzeba dosłownie pogłaskać. Należy zachować szczególną ostrożność zimą, zaleca się rozgrzanie silnika przed uruchomieniem lub zainstalowanie autonomicznej nagrzewnicy.
A co o tym powiedzą przedstawiciele wyłącznego dystrybutora marki KIA w Republice Białorusi firmy „Avtopalas-M”?
"Nasz serwis samochodowy otrzymał pojedyncze telefony dotyczące wskazanego problemu z silnikiem G4KD. Zasadniczo dotyczyły one nieprzestrzegania zasad eksploatacji samochodu: trudnej eksploatacji, ignorowania warunków zimowych, stosowania paliw i smarów niskiej jakości oraz paliwa itp. Prawie wszystkie telefony pochodzą od osób prawnych, z których dominuje takie podejście do samochodu.
Zobowiązania gwarancyjne są zawsze spełnione, jeśli reklamacja klienta jest uzasadniona. W szczególności zwykle nie jesteśmy w stanie udowodnić, że pojazd był intensywnie użytkowany, na przykład przy wysokich obrotach zimnego silnika, w którym to przypadku zespół pojazdu podlega wymianie gwarancyjnej. Jednocześnie dla tego silnika było bardzo mało takich przypadków. Nie może być mowy o charakterze masowym.
Zalecamy wszystkim właścicielom samochodów uważne przeczytanie i przestrzeganie instrukcji obsługi, uważne przestrzeganie zaleceń mistrzów, stosowanie wyłącznie wysokiej jakości paliw i smarów. Ta rada jest uniwersalna dla właścicieli dowolnych samochodów z dowolnymi silnikami.
Czy są jakieś problemy z nową generacją crossoverów? Wspomniany silnik 2.0 był używany w poprzednich modelach Sportage. Nowy model Sportage QLE, który jest dostarczany na Białoruś od maja 2016 roku, jest wyposażony w nowy silnik.”
Hyundai AutoGrad LLC mówi również, że istnieją pojedyncze przypadki zastraszania w silnikach ich Hyundaia ix35. Być może tak właśnie jest.
Nie mamy jeszcze 100% pewności, ale historia G4KD jest dziwna. Tak, sześć aut to kropla w morzu aut sprzedawanych z tym silnikiem (nie tylko KIA Sportage), mamy ich naprawdę sporo. Miński klub fanów Sportage posiada aż 50 samochodów z przebiegiem w okolicach 100 tys. km. I do tej pory żaden z nich nie był remontowany, większość właścicieli nie narzeka na pukanie. Na razie w klubie też nikt nie zamierza zmieniać samochodów.
Ale taki szum w Internecie powstaje nie bez powodu, a wyniki naszej endoskopii pięciu silników i demontażu jednego, delikatnie mówiąc, są zaskakujące. Generalnie czas pokaże.
// Jurij GLADCZUK, ABW.BY
