Podzespoły silnika są produkowane w fabryce PSA Peugeot Citroen w Douvrine w północnej Francji. Te same silniki są stosowane w pojazdach Mini Cooper i Cooper S produkowanych przez BMW Group w Wielkiej Brytanii. Końcowy montaż silników odbywa się we w pełni zrobotyzowanej fabryce Franciase de Mechanique w Duvrin. Podstawową zasadą tego zakładu jest stworzenie wysoce zintegrowanej, niezależnej produkcji. Dzięki temu możliwe stało się szybkie wytwarzanie elementów silników o innych mocach, a także łączenie linii produkcyjnych głównych podzespołów – głowic cylindrów, skrzyń korbowych silników, wałów korbowych, korbowodów itp. Taka organizacja produkcji pozwala na wyprodukowanie nawet 2500 silników dziennie! Co 26 sekund rodzi się nowy, wysoce niezawodny i doskonały silnik.

Silnik benzynowy EP6 (1,6 l VTi / 120 KM)

Charakterystyka:

• Pojemność skokowa: 1598 cm3
• Moc: 88 kW / 120 KM przy 6000 obr./min
• Moment obrotowy: 160 Nm przy 4250 obr./min
• Maksymalny zakres realizacji momentu obrotowego: 3900 - 4500 obr./min
• Współczynnik kompresji: 11,1:1

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji ze skrzynią biegów:

Osobliwości:

• Silnik jest montowany w samochodach Peugeot 207, 308 i Mini Cooper

Silnik benzynowy EP6 DT (1,6 l THP Turbo / 150 KM)

Charakterystyka:

• Pojemność skokowa: 1598 cm3
• Moc: 110 kW / 150 KM przy 5800 obr./min
• Zakres realizacji maksymalnego momentu obrotowego: 1400 - 4000 obr./min
• Średnica otworu / skok: 77,0 mm / 85,8 mm
• Współczynnik kompresji: 10,5:1
• Ciśnienie doładowania: 0,8 bara

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji ze skrzynią biegów:

• Ręczna 5-biegowa skrzynia biegów BE4/5N

Osobliwości:

• Silnik jest montowany tylko w Peugeot 207 GT i Peugeot 308
• Specjalne przystosowanie na rynek rosyjski (do specjalnych warunków pracy)

Silnik benzynowy EP6DT (1,6 l THP Turbo / 140 KM)

Charakterystyka:

• Pojemność skokowa: 1598 cm3
• Moc: 103 kW / 140 KM przy 6000 obr./min
• Moment obrotowy: 240 Nm przy 1400 obr./min
• Maksymalny zakres realizacji momentu obrotowego: 1400 - 3600 obr./min
• Średnica otworu / skok: 77,0 mm / 85,8 mm
• Współczynnik kompresji: 10,5:1
• Ciśnienie doładowania: 0,8 bara

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji ze skrzynią biegów:

• Automatyczna adaptacyjna 4-zakresowa AL4 z „Tiptronic System Porsche®”

Osobliwości:

• Silnik jest specjalnie zaprojektowany i montowany tylko w Peugeocie 308 z automatyczną skrzynią biegów
• Specjalne przystosowanie na rynek rosyjski (do specjalnych warunków pracy)
• Autonomiczny układ chłodzenia turbosprężarki

I. Układ zmiennych faz rozrządu VTi - „Zmienny zawór i wtrysk rozrządu” (silniki EP6 120 KM)

System VTi to system, który nie tylko przesuwa się w czasie, rozszerza lub zwęża rozrząd, ale także zmienia położenie zaworów dolotowych (w zakresie 0,2 - 9,5 mm). Ma wiele wspólnego z „sygnaturową” technologią BMW o nazwie „Valvetronic®”. Dla posiadaczy Peugeota 308 system VTi jest synonimem zwiększonej mocy i momentu obrotowego oraz „płynnej” pracy silnika, połączonej z niskim zużyciem paliwa i minimalną emisją spalin. Silniki EP6 wyposażone w system VTi w przeciwieństwie do innych silników wykorzystują zespół elementów mechanicznych i elektronicznych w celu zminimalizowania stosowania przestarzałej i bardzo niedoskonałej jednostki sterującej zasilaniem mieszanki powietrza do sterowania przepustnicą. Niecałkowicie otwarta, konwencjonalna przepustnica stawia zbyt duży opór przepływowi powietrza, co prowadzi do wzrostu zużycia paliwa i emisji spalin. Jednak „stary” zawór dławiący nie został całkowicie usunięty z silnika. W większości trybów pracy silnika przepustnica pozostaje całkowicie otwarta i „budzi się” tylko w niektórych trybach.

Jak to działa:

W silnikach EP6 w Peugeocie 308 zwykły łańcuch „wałek rozrządu zaworów dolotowych (1) - wahacz - zawór” został uzupełniony o wałek mimośrodowy (2) i dźwignię pośrednią (3). Wał mimośrodowy (2) jest obracany elektrycznie. Sterowany komputerem silnik krokowy, obracając wałek mimośrodowy (2), zwiększa lub zmniejsza ramię dźwigni pośredniej (3), ustalając niezbędną swobodę ruchu wahacza (4), co z jednej strony spoczywa na podporze hydraulicznej (5), az drugiej działa na zawór wlotowy (6). Ramię dźwigni pośredniej (3) zmienia się - wysokość skoku zaworu zmienia się od 0,2 mm do 9,5 mm (7) w zależności od obciążenia silnika.

Jakie korzyści daje system VTi przyszłemu właścicielowi:

Poprawa dynamiki pojazdu . Zastosowanie systemu VTi korzystnie wpływa na dynamikę samochodu. W końcu nie ma teraz „elektronicznych obroży”. Nowy silnik EP6 niemal natychmiast reaguje na naciśnięcie pedału gazu. Nie ma „opóźnień” charakterystycznych dla większości innych silników do silników EP6. Fani aktywnego stylu jazdy z pewnością to docenią. Warto przypomnieć, że jednym z mott Peugeota 308 jest „Więcej sportu!”.
To samo motto jest głośno słyszane z każdej linii charakterystyki dynamicznej i mocy nowego samochodu! Nawet „atmosferyczny” 1,6 VTi / 120 KM. już przy 2000 obr./min moment obrotowy osiąga 88% swojej maksymalnej wartości. Dla porównania „wersja turbo” rozwija maksymalny moment obrotowy przy 1400 obr./min. Szybki start Peugeota 308 jest zapewniony całkowicie, a nawet więcej…. W końcu nawet 2,0-litrowe silniki, które zostały zainstalowane w poprzedniku, nie miały takiej zwinności!

Oszczędność paliwa. Zastosowanie systemu VTi zapewnia oszczędność paliwa stałego, która według obliczeń osiąga 15 - 18% na biegu jałowym i do 8 - 10% w najczęściej używanym zakresie prędkości. W tym przypadku zawór unosi się tylko o 0,5-2,3 mm, a powietrze przechodzące przez tę szczelinę, ze względu na większe natężenie przepływu, jest bardziej mieszane z benzyną. Powstaje mieszanina o z góry określonych i optymalnych właściwościach. Nie trzeba dodawać, że silniki z rodziny EP6 spełniają wymagania norm środowiskowych nie tylko EURO IV, ale po symbolicznej modernizacji nawet EURO V. Swoją drogą teoretycznie silnik z systemem VTi powinien być wybredny jeśli chodzi o jakość benzyny i łatwo „strawić” nawet zwykłą 92- i benzynę. Jednak eksperci Peugeota, po zbadaniu benzyny na moskiewskich stacjach benzynowych, zalecają stosowanie benzyny w Rosji tylko o liczbie oktanowej co najmniej 95.

Ogólnie rzecz biorąc, korzyści płynące z zastosowania systemu VTi w pełni rekompensują potencjalny wzrost kosztów silnika zwiększoną mocą, zwiększoną wydajnością i tym, co tak pieści duszę każdego kierowcy - JAZDY!

II. Turbosprężarka BorgWarner „Twin-Scroll” (silniki EP6DT o mocy 140 i 150 KM)

Mała teoria:
Prawa fizyki mówią, że moc silnika zależy bezpośrednio od ilości paliwa spalonego w jednym cyklu pracy. Im więcej spalonego paliwa, tym większy moment obrotowy i moc. Jednocześnie tlen zawarty w powietrzu jest niezbędny do spalania paliwa. Dlatego w cylindrach nie pali się paliwo, ale mieszanka paliwowo-powietrzna. Konieczne jest mieszanie paliwa z powietrzem w określonym stosunku. Silniki benzynowe zużywają 14-15 części powietrza na część paliwa, w zależności od trybu pracy, składu chemicznego paliwa i wielu innych czynników. Konwencjonalne silniki „atmosferyczne” same zasysają powietrze dzięki różnicy ciśnień w cylindrze iw atmosferze. Zależność jest bezpośrednia - im większa objętość cylindra, tym więcej powietrza, a co za tym idzie tlenu, dostanie się do niego w każdym cyklu. Czy istnieje sposób na wtłoczenie większej ilości powietrza do tej samej objętości? Problem został rozwiązany – pan Büchi opatentował w 1905 roku pierwsze na świecie urządzenie wtryskowe, które wykorzystywało energię spalin jako pędnik, czyli wynalazł turbodoładowanie.

Tak jak wiatr porusza skrzydłami młyna, tak spaliny obracają koło z łopatami zwane turbiną. To koło jest bardzo małe i ma wiele łopatek, i jest osadzone na jednym wale z kołem sprężarki. Kompresor wygląda jak turbina, ale spełnia przeciwną funkcję - pompuje powietrze jak wentylator domowej suszarki do włosów. Tak więc warunkowo turbosprężarkę można podzielić na dwie części - wirnik i sprężarkę. Turbina otrzymuje obrót od spalin, a podłączona do niej sprężarka, działając jako „wentylator”, pompuje dodatkowe powietrze do cylindrów. Im więcej gazów spalinowych dostaje się do turbiny, tym szybciej się obraca, a im więcej dodatkowego powietrza dostaje się do cylindrów, tym wyższa jest moc. Cała ta konstrukcja nazywana jest turbosprężarką (od łacińskich słów turbo – trąba powietrzna i compressio – kompresja) lub turbosprężarką.

Sprawność turbiny w dużym stopniu zależy od prędkości obrotowej silnika. Przy niskich prędkościach ilość spalin jest niewielka, a ich prędkość niewielka, więc turbina rozkręca się do niskich prędkości, a sprężarka prawie nie dostarcza dodatkowego powietrza do cylindrów. W wyniku tego efektu zdarza się, że do trzech tysięcy obrotów silnik „nie ciągnie”, a dopiero po czterech, pięciu tysiącach obrotów „strzela”. Efekt ten nazywa się „turbowell”. Co więcej, im większy rozmiar i waga zestawu turbina / sprężarka (zwanego także „wkładem”), tym dłużej będzie się kręcił, nie nadążając za ostro wciśniętym pedałem gazu. Z tego powodu silniki o bardzo dużej pojemności litra i turbiny wysokociśnieniowe cierpią przede wszystkim na „turbo-lag”. W turbinach niskiego ciśnienia prawie nie obserwuje się „turbo-lagu”, jednak niemożliwe jest osiągnięcie na nich dużej mocy.
Jedną z opcji rozwiązania problemu „turbo lag” są turbiny z dwoma „ślimakami”, tzwTwygrać-Szwój. Jeden ze "ślimaków" (nieco większy) odbiera spaliny z jednej połowy cylindrów silnika, drugi (nieco mniejszy) - z drugiej połowy cylindrów. Oba dostarczają gazy do tej samej turbiny, skutecznie ją obracając, zarówno przy niskich, jak i wysokich prędkościach.

Współpraca BMW i PSA Peugeot Citroen zaowocowała silnikiem benzynowym EP6 DT 1,6 l z bezpośrednim wtryskiem, turbosprężarką BorgWarner „Twin-Scroll” połączoną ze zmiennymi fazami rozrządu VVT. Turbosprężarka silnika EP6DT ma ważną cechę: po raz pierwszy w turbosprężarce do silnika o tej pojemności skokowej zastosowano układ doładowania Twin-Scroll z oddzielnym kolektorem wydechowym, który dostarcza spaliny z każdej pary cylindrów oddzielnie, oraz nie od wszystkich czterech na raz. W rezultacie efekt „turbo-lag” jest całkowicie nieobecny, a efektywna praca silnika rozpoczyna się już od 1400 obr./min.

Jest jeszcze jedna bardzo ważna cecha turbosprężarki tego silnika - obecność autonomicznego układu chłodzenia. Obwód chłodzenia turbosprężarki jest sterowany przez oddzielny komputer.

Czas obiegu płynu chłodzącego w obwodzie po wyłączeniu silnika może wynosić do 10 minut. Ze względu na obecność tego obwodu stosowanie tzw. „turbotimerów” nie jest wymagane, a trwałość i niezawodność turbosprężarki wzrasta kilkukrotnie.

III. Bezpośredni (bezpośredni) układ wtrysku paliwa(Silniki EP6DT 140 i 150 KM)

Najbardziej zauważalną różnicą między bezpośrednim (bezpośrednim) układem wtrysku paliwa a „klasycznym” wielopunktowym jest położenie dyszy. Jeśli w konwencjonalnych silnikach z wtryskiem „patrzy” od kolektora dolotowego do zaworu, to w układach z bezpośrednim (bezpośrednim) wtryskiem dysza rozpylająca znajduje się bezpośrednio w komorze spalania. Stąd nazwa zastrzyku – „bezpośredni”. Mieszanie odbywa się bezpośrednio w cylindrze i komorze spalania (stąd nawiasem mówiąc, druga nazwa to wtrysk „bezpośredni”), co pozwala uniknąć ogromnych strat i optymalizuje spalanie paliwa.

Silnik z bezpośrednim (bezpośrednim) wtryskiem benzyny pracuje na mieszance paliwowo-powietrznej, która znacznie różni się składem od stosowanej w silnikach z „klasycznym” wielopunktowym układem wtryskowym.

Ta mieszanka w niektórych trybach pracy silnika osiąga stosunek powietrza do paliwa 30 - 40 / 1.

W przypadku konwencjonalnego silnika stosunek ten wynosi około 15/1.

Oznacza to, że mieszanka jest „super uboga”, co jest powodem osiągania oszczędności paliwa, zwłaszcza w czasie pracy silnika przy najniższym obciążeniu.

Bezpośredni (bezpośredni) wtrysk paliwa jest bardziej obiecujący i wydajny pod względem spalania paliwa. Pozwala to silnikowi pracować na wyższych stopniach sprężania niż silniki wyposażone w „klasyczny” wielopunktowy układ wtrysku paliwa. W przypadku „normalnych” silników benzynowych nie jest możliwe zwiększenie stopnia sprężania powyżej 12 - 13. Powodem tego jest detonacja (zbyt wczesny, wybuchowy zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej podczas sprężania). Bezpośredni (bezpośredni) wtrysk paliwa eliminuje tę przeszkodę, ponieważ w cylindrze sprężane jest tylko powietrze. Detonacja nie jest możliwa. Paliwo wtryskiwane jest do komory spalania pod ciśnieniem dochodzącym do 120 barów. Zapłon następuje w ściśle określonym momencie, niezależnie od stopnia sprężenia mieszanki paliwowo-powietrznej.
W rezultacie silnik rozwija większą moc, zużywa mniej paliwa i emituje mniej szkodliwych gazów, szczególnie w połączeniu z zastosowaniem układu zmiennych faz rozrządu VVT.

Jak to działa:

1. Świeca
2. Zawór wydechowy
3. Tłok
4. korbowód
5. Wał korbowy
6. Cylinder
7. Zawór wlotowy
8. dysza wtryskowa

IV. Pompa oleju o zmiennej wydajności i pompa płynu chłodzącego.

System zarządzania wydajnością pompy olejowej jest stosowany w słynnych rzędowych szóstkach BMW od kilku lat, dobrze się sprawdził i po niewielkich zmianach jest stosowany w silnikach rodziny EP6. Układ dostarcza dokładnie taką samą ilość oleju do jednostek ciernych i dokładnie pod wymaganym w danym momencie ciśnieniem. Według obliczeń pozwala to zaoszczędzić do 1,25 kW zużywanej energii i do 1% paliwa.
Pompa płynu chłodzącego działa na tej samej zasadzie. Wymuszony obieg płynu niezamarzającego rozpoczyna się w silniku nie natychmiast po zimnym rozruchu, ale w zależności od prędkości, przy której osiągnięta zostanie temperatura robocza. Sterowanie pompą odbywa się za pomocą przekładni ciernej poprzez „zamykanie” kół pasowych pompy i wału korbowego.

V. Chłodnica międzystopniowa (silniki EP6DT 140 KM i 150 KM)

Mała teoria:
Ciśnienie wytwarzane przez wirnik turbosprężarki zgodnie z prawami fizyki prowadzi do nagrzania powietrza. Jeśli ogrzane powietrze nie zostanie schłodzone przed wejściem do kolektora, można napotkać następujące nieprzyjemne problemy:
1. Gorące powietrze ma mniejszą gęstość - oznacza to, że zawiera mniej cząsteczek tlenu, który jest niezbędny do procesu spalania. Rezultatem jest zauważalna utrata mocy.
2. Gorące powietrze może spowodować zbyt wczesny zapłon paliwa, co może doprowadzić do detonacji. Rezultatem jest praca ze zwiększonymi obciążeniami, możliwe zniszczenie silnika.
Chłodzenie powietrza doładowującego za pomocą tylko jednego intercoolera pozwala dodać do silnika samochodu dodatkową moc około 15-20 KM, a także poprawić jego wydajność i wyeliminować możliwość przegrzania.

Silniki EP6DT wykorzystują chłodnicę powietrza doładowującego. Intercooler na zewnątrz przypomina konwencjonalną chłodnicę, wewnątrz której zamiast płynu chłodzącego krąży powietrze wdmuchiwane przez turbosprężarkę. Innymi słowy, intercooler to układ chłodzenia powietrza dostarczanego przez turbosprężarkę do cylindrów. Mniej temperatura powietrza, tym większa jego gęstość, a co za tym idzie, większa ilość tlenu, który może reagować z dużą ilością paliwa.

System ten pozwala na zwiększenie mocy i momentu obrotowego silnika wyposażonego w turbosprężarkę, szczególnie przy maksymalnych obciążeniach. Wraz z tym ma absolutną niezawodność, ponieważ. jest wymiennikiem ciepła, który nie wykonuje żadnej pracy mechanicznej.

Peugeota 308 2007-2014

Peugeota 308 2007-2014

Peugeota 308 2007-2014

Peugeot 308 zadebiutował jesienią 2007 roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie i niemal natychmiast trafił do sprzedaży, zastępując swojego poprzednika numerem seryjnym 307, który cieszył się dużym zainteresowaniem na rynku rosyjskim. A nasze pierwsze 308 pojawiły się zimą 2008 roku. A zaledwie kilka miesięcy później zaczęły napływać skargi od wściekłych klientów. Jednak o tym później...

Samochód był produkowany jako trzy- i pięciodrzwiowy hatchback, kombi SW, a także jako stylowe coupe-kabriolet 308 CC z twardym dachem. Co więcej, trzydrzwiowy samochód nie był oficjalnie sprzedawany u nas. Od 2010 roku montaż modelu odbywa się w pobliżu Kaługi, gdzie dokonano modyfikacji z silnikiem atmosferycznym o pojemności 1,6 litra (120 KM) i 5-biegową manualną skrzynią biegów lub 4-biegową „automatyczną”. Ponadto wszystkie rosyjskie samochody miały dodatkową ochronę skrzyni korbowej, akumulator o dużej pojemności i wzmocnione zawieszenie z prześwitem wyższym o 10 mm. Wersje z silnikami turbo sprowadzono z Francji. A po kilku latach produkcja modelu w zakładach Kaługi została wyłączona.

308–065

Samochód był początkowo sprzedawany w trzech podstawowych wersjach Confort Pack, Premium i Premium Pack. Jeśli podstawowa była prawie pusta - dwie poduszki powietrzne, elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy, ABS z EBD, serwonapęd przednich szyb i lusterek, to średnia konfiguracja miała już wszystko, czego potrzeba: przednie i boczne poduszki powietrzne, klimatyzację, serwonapęd dla wszystkich podgrzewanych szyb i lusterek, świateł przeciwmgielnych. Po zmianie stylizacji w 2011 roku, nazwy trzech głównych poziomów wyposażenia zostały zmienione na Access, Active i Allure.

Silnik

Peugeot 308 był wyposażony w silniki benzynowe o pojemności 1,4 litra (95 KM), 1,6 litra (120 KM) i 1,6 litra z turbodoładowaniem (140, 150 i 175 KM). Turbodiesel jest reprezentowany przez jednostki o pojemności 1,6 litra (90 i 109 KM) oraz 2,0 litra (136 KM). Rosyjscy dealerzy oficjalnie nie sprzedawali modyfikacji z bazową „czwórką”, a wersje z silnikiem Diesla były dostarczane na zamówienie. Po modernizacji z 2011 roku moc niektórych silników wzrosła, a 175-konna wersja benzyny 1.6 zaczęła w ogóle wytwarzać 200 KM.

odc6_03–1024x754

Silniki benzynowe 1.6 zostały opracowane przez Francuzów wspólnie ze specjalistami BMW. Okazały się więc najsłabszym ogniwem pierwszych maszyn. W silnikach wolnossących EP6 łańcuch rozrządu został wydłużony do 50–60 tys. Km. A koła zębate na wałach były mocowane tylko za pomocą śrub bez mocowania za pomocą klucza lub innych urządzeń blokujących. Dlatego nawet przy ich niewielkim obrocie fazy „odchodziły”, aw niektórych przypadkach zawory spotykały się z tłokami.

Producent uznał problem za przypadek gwarancyjny, a naprawy zostały wykonane bezpłatnie. Oprócz częstych awarii sprzęgła układu zmiennych faz rozrządu (na wale dolotowym), jego zawór sterujący zwykle zawodził. Wraz z rozciągniętym łańcuchem rozrządu (3200 rubli) często wymieniano pasek napędowy zamontowanych jednostek, który był do tego czasu zużyty (2000 rubli).

Problemy nie ominęły układu chłodzenia. Pompa rzadko obsługuje ponad 50 tys. Km. Okresowo należy jednak monitorować poziom płynu chłodzącego nie tylko z powodu nieszczelnej pompy - płyn niezamarzający może również „wychodzić” przez uszczelki czujników temperatury, które również nie różniły się trwałością. Gorzej niż inne - przez przewody „chłodnica” może dostać się do jednostki sterującej silnika (15 000 rubli) i „namoczyć” ją.

Wersje z turbodoładowaniem mają te same problemy, co silniki wolnossące. Lubią też ucztować na oleju silnikowym. Przekaźnik zwijacza rozrusznika czasami się psuje, uzwojenie generatora się pali, cewka zapłonowa „przebija się” do masy, różne czujniki elektroniczne zawodzą… A ponadto we wczesnych samochodach kanały wlotowe układu wentylacyjnego i zawory bardzo szybko pokrywały się sadzą. Dlatego nie było wystarczającej ilości powietrza dopływającego do normalnej pracy turbiny, a silnik nagle stracił przyczepność.

Większość słabości 308. pozbyła się po modernizacji w 2011 roku: poprawiono mechanizm rozrządu, wzmocniono łańcuch, zmodernizowano układ wtryskowy i pompę, wymieniając plastikową obudowę na metalową. Aby jednak silniki serii EP6 i EP6DT służyły tak długo, jak są zaprojektowane - a to jest 250-300 tys. Km - konieczne jest stosowanie olejów syntetycznych i tankowanie wysokiej jakości benzyny na sprawdzonych stacjach benzynowych.

Przenoszenie

Tutaj też jest zasadzka. I nazywa się to „automatyczną 4-biegową skrzynią biegów AL 4”. Wydawałoby się, że tylko leniwi nie zauważyli jego awarii, ale Francuzi nadal instalują tę transmisję w swoich modelach z godną pozazdroszczenia wytrwałością. Ponadto automatyczna skrzynia biegów jest okresowo modernizowana, co generalnie nie wpływa znacząco na jej trwałość. Ale uczciwie zauważamy, że najnowsze wersje jednostki znacznie zwiększyły jej „przebieg” przed remontem do 150-200 tys. Km. Ponadto trzecia i czwarta (od 2011 roku) modyfikacja tej skrzyni została zastosowana w Peugeocie 308. Początkowo jest uważany za bezobsługowy, ale w warunkach rosyjskiej eksploatacji zaleca się aktualizację oleju co 50-60 tysięcy kilometrów. AKP nie lubi ostrych startów na mrozie, holowania ciężkich przyczep i nierównego stylu jazdy.

Zagrożony jest sterownik hydrauliczny (od 22 000 rubli) i przemiennik momentu obrotowego. Znane są nawet przypadki samoistnego odkręcania śrub korpusu zaworu. Elektronika sterująca jest często dziwna - jednostka sterująca skrzynią (18 000 rubli) jest podatna na wodę i brud. AL4 był montowany z silnikami benzynowymi o pojemności 1,6 litra. A po zmianie stylizacji z silnikiem 1.6 turbo zaczęli instalować bardziej nowoczesny 6-biegowy „automatyczny” Aisin, z którym praktycznie nie ma problemów.

Mechaniczne 5- i 6-biegowe skrzynie biegów są niezawodne. Na „pięciostopniowym” po 100 tys. Km połączenie dźwigni może się poluzować. Naprawa z wymianą plastikowych tulei będzie kosztować 3500 rubli. W 6-biegowych manualnych skrzyniach biegów w połączeniu z mocnymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi synchronizatory mogą „osłabiać”. W przypadku starszych okazów zewnętrzne przeguby CV chrupią - monitoruj integralność ich gumowych (lub plastikowych) pylników.

Podwozie i nadwozie

Zawieszenie Peugeota 308 jest proste w konstrukcji - z przodu kolumny MacPhersona i belka skrętna z tyłu. Jako pierwsze ogłoszą się rozpórki stabilizatora (po 1200 rubli): aktywni kierowcy zmienili je na 20–30 tysięcy kilometrów. Awaria łożysk oporowych przednich kolumn (po 1100 rubli za sztukę) zostanie ogłoszona przez 50-80 tys. Km pisków i „sprężystych” dźwięków podczas obracania kierownicy. Łożyska piast (po 3500 rubli) są zwykle aktualizowane jednocześnie z łożyskami kulkowymi do 100 tys. Km.

W tylnym zawieszeniu nie ma nic specjalnego do zepsucia. Chyba że ciche klocki wykonane z miękkiej gumy w końcu dostosują się do prowadzenia i komfortu samochodu. Amortyzatory (po 4500 rubli) tracą wydajność o sto tysięcy km. A jeśli łożysko tylnego koła brzęczy, przygotuj 7000 rubli. do wymiany - w komplecie z tarczą hamulcową.

Nadwozie jest dobrze zabezpieczone przed korozją, ale wióry dość szybko rdzewieją. Przednie błotniki z tworzywa sztucznego mogą wypaczać się na słońcu. A w deszczu zalewa elektryczne szyby. Awaria przełączników zamka tylnych drzwi. Czapki reflektorów szybko stają się mętne. Często przepalają się żarówki świateł mijania i wymiary.

modyfikacje

Peugeota 308

Trzydrzwiowa wersja Peugeota 308 zadebiutowała w tym samym czasie co wersja pięciodrzwiowa. I początkowo był oferowany klientom przez oficjalnych dealerów. Ale faktycznie dwa lata później, przed rozpoczęciem montażu w Kałudze, jego sprzedaż w Rosji została oficjalnie ograniczona z powodu braku popytu. Samochód ma takie same wymiary i rozstaw osi jak pięciodrzwiowy hatchback. Nawet objętość bagażnika dla obu modyfikacji jest taka sama. W zależności od zastosowanych silników i skrzyń biegów, maszyny są również całkowicie zunifikowane. Jeśli potrzebna jest trzydrzwiowa wersja 308-ki, to najprawdopodobniej będzie trzeba ją zamówić za granicą – takich aut na naszym rynku wtórnym jest bardzo mało.

Peugeota 308 SW

Kombi Peugeot 308 SW (kombi) zadebiutował wiosną 2008 roku na targach motoryzacyjnych w Genewie. Francuzom udało się stworzyć praktyczne kombi, w niczym nie ustępując modnym hatchbackom. I to pomimo faktu, że samochód jest od nich znacznie większy: jest o 225 mm dłuższy, a rozstaw osi przekracza 100 mm. Zwiększenie rozmiaru i podstawy umożliwiło umieszczenie w kabinie nawet siedmiu osób. Co więcej, w podstawowym pięcioosobowym Peugeocie 308 SW jedno lub dwa z trzech siedzeń w drugim rzędzie można łatwo zdemontować i przestawić w bagażniku. Transformacja wnętrza jest jeszcze lepsza niż w minivanach. Na rosyjskim rynku wtórnym ten praktyczny kombi kosztuje tylko 10–20% więcej niż pięciodrzwiowy hatchback o podobnym wyposażeniu i wyposażeniu technicznym.

Peugeota 308 SS

Stylowy, można by nawet powiedzieć skandaliczny, coupe z twardym dachem i kabrioletem Peugeot 308 CC został po raz pierwszy pokazany jesienią 2008 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu. Oficjalna sprzedaż w Rosji rozpoczęła się wiosną 2009 roku. Oczywiście nie było na to żadnego pośpiechu. Ale wśród konkurencyjnych modeli 308 SS jest bez wątpienia najbardziej poszukiwanym. Jest zbudowany na platformie 307 SS, ale stał się nieco większy i bardziej przestronny, a nadwozie jest sztywniejsze. Na rynek rosyjski dostarczane były tylko modyfikacje z silnikami turbo o pojemności 1,6 litra.

zmiana stylizacji

Wiosną 2011 roku Peugeot 308 przeszedł niewielką zmianę stylizacji. Na zewnątrz zaktualizowany samochód można rozpoznać po bumerangach świateł do jazdy i, jak po otwartym pysku drapieżnej ryby, osłonie chłodnicy. A przednia tablica rejestracyjna nie jest już przymocowana do dolnej krawędzi zderzaka, ale powyżej. Wnętrze pozostało takie samo: pojawiły się tylko nowe kolory i faktury tapicerki. Ale są innowacje w technologii. Moc silnika wzrosła i w połączeniu z 1,6-litrowymi silnikami turbo (140, 150 i 156 KM) zamiast starej i zawodnej 4-biegowej automatycznej skrzyni biegów, oferowana jest teraz 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów wyprodukowana przez japońską firmę Aisin Warner . Oficjalna sprzedaż zmodernizowanych maszyn rozpoczęła się w lipcu 2011 roku.

Jak widać, niezawodność Peugeota 308 nie jest w porządku. Ale nie odradzam kupna używanego "francuza" - jest do niczego. Jeśli potencjalny klient zwrócił uwagę na ten samochód, nadal go kupi. Piękno to straszna siła! I w związku z tym mogę doradzić zatrzymanie się na egzemplarzu poststylingowym młodszym niż 2011 rok. W tym czasie główne ościeża 308. Dywizji zostały wyeliminowane. Bardziej celowe jest znalezienie samochodu z wolnossącym silnikiem o pojemności 1,6 litra (120 KM) i manualną skrzynią biegów. Jeśli potrzebujesz „automatu”, polecam modyfikację z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. I lepiej, jeśli jest połączony z 2-litrowym turbodieselem. Ale znalezienie takiej wersji zajmie dużo czasu.

Francuski producent Peugeot-Citroen potrzebował silnika do zrobotyzowanej linii montażowej w 2005 roku. Wspólnie z koncernem BMW zaprojektowano nową serię EP, począwszy od atmosferycznego silnika EP6 o pojemności 1,6 litra.

Początkowo silnik wykorzystywał wszystkie unikalne rozwiązania, które istniały w tamtym czasie. Aby zapewnić wydajność przenośnika 2500 silników spalinowych dziennie, producent zastosował przemysłową metodę produkcji. Warsztat montażowy Franciase De Mechanique otrzymuje niektóre części z fabryki BMW Group w Wielkiej Brytanii, inne są produkowane w PSA w Duvrin. Dzięki temu kierownictwo koncernu produkuje 2 silniki co minutę, każdego dnia.

Dane techniczne EP6 1,6 l/120 l. Z.

Główne różnice między rodziną silników EP to:

• korbowód jest wykonany przez kucie dwustronne;
• wyważanie wału korbowego bez przeciwwag;
• płaszcz chłodzący wciśnięty w blok cylindrów;
• Głowica cylindra jest odlewana bez formy przy użyciu specjalnej technologii.

Nowa wersja EP6 w ramach tej rodziny była wymagana z kilku powodów:

• konkurenci mają mocne silniki spalinowe o poprawionych osiągach;
• producent PSA potrzebował uniwersalnego napędu do minivanów i crossoverów, pełnowymiarowych sedanów;
• uwzględniono potrzeby kierowców o sportowym i aktywnym stylu jazdy, trudne warunki eksploatacji Federacji Rosyjskiej i Europy Wschodniej;
• samochody otrzymały najnowsze automatyczne skrzynie biegów, takie jak EGS6 i AT6;
• normy środowiskowe wzrosły do ​​Euro-5.

Podstawowy układ silnika nadal odpowiada rzędowej czwórce z rozproszonym wtryskiem, górnymi wałkami rozrządu dla 16 zaworów zgodnie ze schematem DOHC. Do regulacji rozrządu zastosowano mechanizm VTi - niemiecki odpowiednik japońskich systemów VVTi (Toyota) i VTEC (Honda).

Umożliwiło to zwiększenie mocy i reakcji przepustnicy już od średnich prędkości. Ponadto dla wersji turbo silnika EP6DT opracowano nową turbosprężarkę Twin-Scroll, której cechą był brak efektu turbodziury przy niskich obrotach.

Najważniejsze parametry techniczne EP6 podsumowano w poniższej tabeli:

Producent	PSA
Marka ICE	EP6
Lata produkcji	2007 – …
Tom	1598 cm3 (1,6 l)
Moc	88 kW (120 KM)
Moment obrotowy	160 Nm (przy 4200 obr./min)
Waga	117 kg
Stopień sprężania	11,1
Żywność	wtryskiwacz
typ silnika	benzyna liniowa
Zapłon	mikroprocesor, pojedyncze cewki z jednostką elektroniczną
Liczba cylindrów	4
Lokalizacja pierwszego cylindra	TVE
Liczba zaworów na cylinder	4
Materiał głowicy cylindrów	stop aluminium
Kolektor dolotowy	duraluminium
	żeliwo
wał rozrządczy	żeliwo, odlew
Materiał bloku	Stop aluminium
Średnica cylindra	77 mm
Tłoki	oryginał
Wał korbowy	kuta stal
skok tłoka	85,8 mm
Paliwo	AI-95/98
Norm środowiskowych	Euro 4
Zużycie paliwa	autostrada - 5,3 l / 100 km cykl mieszany 6,6 l/100 km miasto - 8,9 l / 100 km z automatyczną skrzynią biegów 20% więcej
Zużycie oleju	0,2 l/1000 km
Jaki olej wlać do silnika według lepkości	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Który olej jest najlepszy dla silnika według producenta	—
Olej do EP6 według składu	syntetyczny, półsyntetyczny
Objętość oleju silnikowego	4,2 litra
Temperatura robocza	95°
Zasób ICE	twierdził, że 200 000 km prawdziwe 250 000 km
Regulacja zaworów	podnośniki hydrauliczne
System chłodzenia	wymuszony, przeciw zamarzaniu
objętość płynu chłodzącego	6,2 litra
pompa wodna	z plastikowym wirnikiem 9801573380
Świece na EP6	90223 NGK, VXUH22 Denso, 0242129512 Bosch, 5960.L0 PSA
szczelina świecy zapłonowej	1,1 mm
	Oryginalny V861831880 SWAG lub Febi, podobny do TCH 1039 Dayco
Kolejność działania cylindrów	1-3-4-2
Filtr powietrza	MD-8498 Alko
Filtr oleju	1109 CK z zaworem zwrotnym
Koło zamachowe	żeliwo ze stalową koroną i zębatą tarczą rozrusznika
Śruby mocujące koło zamachowe	M12x1,25mm, długość 26mm
Uszczelnienia trzonków zaworów	Producent Goetze
Kompresja	od 12 barów, w sąsiednich cylindrach różnica wynosi nie więcej niż 1 bar
Obrót XX	750 - 800 min -1
Moment dokręcania połączeń gwintowanych	świeca - 23 Nm koło zamachowe - 8 Nm, 30 Nm + 90° śruba sprzęgła - 19 - 30 Nm pokrywa łożyska - 30 Nm + 150° (główne) i 50 Nm + 130° (drążek) głowica - trzy stopnie 20 Nm, 10 Nm + 90°

Czynności konserwacyjne i naprawcze krok po kroku zawarte są w instrukcji, jednak do niektórych prac wymagane są specjalne urządzenia i profesjonalne narzędzia. Na przykład w żadnym serwisie nie będą mogli wymienić łańcucha rozrządu, tylko z powodu braku narzędzia, co jest częstym nieszczęściem dla francuskiego samochodu.

Cechy konstrukcyjne

Atmosferyczny silnik EP6 o wysokiej żywotności ma następujące cechy konstrukcyjne:

• regulacja faz rozrządu przez mechanizm VTi poprzez zmianę skoku zaworów w zakresie 0,2 - 9,5 mm oraz przesunięcie fazowe w czasie;
• zespół płaszcza chłodzącego zintegrowany z blokiem cylindrów;
• mechanizm rozrządu zgodnie ze schematem DOHC w celu poprawy wydajności;
• zmniejszenie masy wału korbowego, nowa technologia wytwarzania korbowodów (kucie dwustronne) i głowicy cylindrów (odlewanie bez formy);
• ulepszony osprzęt - pompa i pompa olejowa o regulowanej wydajności zmniejszają zużycie paliwa i zwiększają moc, zapewniają wysokiej jakości i terminowe smarowanie i obieg płynu chłodzącego;
• adaptacja do manualnej skrzyni biegów z 5 stopniami BE4/5N i 4-zakresową automatyczną adaptacyjną Tiptronic System Porsche AL4, 6-biegową MCM/V i automatyczną 6-zakresową Aisin AT6 od Porsche.

Producent zaleca ten silnik do trudnych warunków pracy, czyli surowego klimatu, benzyny i niskiej jakości rosyjskiego oleju. W przypadku francuskich silników remont „zrób to sam” jest najczęściej niemożliwy, ponieważ nawet specjalistyczne serwisy nie zawsze dysponują niezbędnym osprzętem i specjalnymi narzędziami.

Układ chłodzenia i smarowania jest serwisowany niezależnie. Nawet mając opis wymiany łańcucha rozrządu, bardzo trudno jest wykonać operacje samodzielnie, ponieważ potrzebne będą ściągacze i skomplikowana regulacja rozkładu faz.

Lista modyfikacji silnika

Oprócz podstawowej atmosferycznej wersji EP6 istnieje modyfikacja Turbo silnika EP6DT lub o następujących cechach:

• objętość 1598 cm3 (1,6 l);
• 150 litrów s./110 kW moc w górnym zakresie prędkości 5800 min -1;
• 240 Nm momentu obrotowego przy niskich prędkościach 1400 min -1;
• stopień sprężania 10,5 przy ciśnieniu doładowania 0,8 bara.

Główną różnicą był bezpośredni (bezpośredni) wtrysk Direct Inject. Zapewnia stosunek powietrza do benzyny 30/1 zamiast tradycyjnego wtrysku wielopunktowego 15/1. Zmniejsza się obciążenie SHPG i cylindrów, zmniejsza się zużycie paliwa, wyklucza się detonację, spaliny są czystsze dzięki całkowitemu spalaniu.

Jest tylko jeden przesuwnik fazowy - tylko na wałku rozrządu zaworów dolotowych, szerokości faz i skoku zaworów nie można regulować. Zespół sterowany jest hydrauliką, za ciąg odpowiada przepustnica zintegrowana z kolektorem dolotowym.

Do chłodzenia sprężarki stosuje się specjalną przystawkę - chłodnicę powietrza doładowującego. Turbosprężarka Twin-Scroll jest wyposażona w dwie spirale, co zmniejsza efekt turbodziury przy niskich prędkościach. Sprężarka posiada własny układ chłodzenia, sterowany indywidualnym procesorem, dzięki czemu po wyłączeniu silnika układ ten działa przez 10 minut. Istnieje drugie oznaczenie silnika turbo - 1.6 TRN.

Plusy i minusy

Powyższe innowacje w konstrukcji silnika spalinowego są domyślnie zaletami. Jednak nawet przestrzegając przepisów dotyczących konserwacji, używając wysokiej jakości smaru i wysokooktanowego paliwa zgodnie z zaleceniami producenta silnika, użytkownicy zidentyfikowali wiele niedociągnięć podczas eksploatacji:

• łańcuch rozrządu jest jednorzędowy, szybko się rozciąga, trzeba go często zmieniać po 40-50 tysiącach kilometrów;
• koła zębate wałka rozrządu zużywają się po około 30 000 km, ponieważ sprężyna powrotna w nich jest zbyt miękka;
• dysza znajduje się pośrodku, palnik paliwowy nie spada na zawory, osady węgla tworzą się na nich znacznie szybciej niż w komorach wirowych, a stukanie jest często mylone z rozwojem kompensatorów hydraulicznych;
• po 2011 r. łożyska wałków rozrządu stały się polimerowe, bardzo szybko się zużywają.

Innymi słowy, dodając złożone mechanizmy regulacji rozrządu, producent z jednej strony poprawił osiągi, z drugiej strony obniżył niezawodność układu, zwiększył koszty napraw i konserwacji.

Niewątpliwymi zaletami silnika są:

• głowica cylindrów jest przymocowana przez metalową uszczelkę niekurczliwą, wycieki są niemożliwe;
• podwyższone parametry eksploatacyjne;
• mechaniczne doładowanie dodało momentu obrotowego w średnim zakresie;
• mniejsze zużycie paliwa i oleju.

Zarówno remont, jak i modernizację układu napędowego można przeprowadzić we własnym zakresie, co gwarantuje dodanie do 50 KM. Z. moc.

Lista modeli samochodów w których był montowany

Zarówno wolnossący silnik PSA EP6, jak i jego modyfikacja Turbo zostały użyte do skompletowania ograniczonej liczby samochodów, pomimo lepszych osiągów silnika:

• Peugeot 207 - dwudrzwiowy kabriolet, trzydrzwiowy hatchback i pięciodrzwiowy kombi;
• Peugeot 308 - dwudrzwiowe coupe, trzydrzwiowy hatchback, czterodrzwiowy sedan i pięciodrzwiowy kombi;
• Peugeot RCZ - kompaktowy samochód sportowy;
• Peugeot 3008 - kompaktowy crossover;
• Peugeot 5008 - kompaktowy;
• Citroen C4 - 3 - 5-drzwiowy hatchback i 4-drzwiowy sedan;
• Citroen DS3 - trzydrzwiowy hatchback;
• Mini Cooper to subkompaktowe kombi.

Producent samochodów MINI jest obecnie spółką zależną BMW Group.

Harmonogram serwisowy EP6 1,6 l/120 l. Z.

Ponieważ konstrukcja silnika spalinowego znacznie różni się od poprzedniej serii napędów Peugeot / Citroen, silnik EP6 powinien być serwisowany według indywidualnego harmonogramu przeglądów:

• deklarowany zasób łańcucha rozrządu wynosi 150 000 km, rzeczywisty jest trzy razy mniejszy, zaleca się wymianę po 50 000 przebiegów;
• olej silnikowy bierze udział w działaniu hydraulicznych kompensatorów luzu zaworowego, dlatego należy stosować wysokiej jakości smar, wymieniać go co 7,5 tys. Km (Turbo) lub 10 tys. Km (atmosferyczny EP6);
• filtry należy wymieniać co roku (powietrze) i co 40 000 km (paliwo);
• jako płyn chłodzący stosuje się tutaj tylko płyn niezamarzający, który traci swoje właściwości po 30 000 km biegu;
• wentylacja skrzyni korbowej jest sprawdzana co 20 tysięcy km, czyszczona w razie potrzeby;
• świece należy wymieniać co roku lub na przełomie 20 000 km;
• żywotność baterii jest określana przez producenta w zależności od jej konstrukcji, ładowanie w zimie może znacznie ją wydłużyć;
• kolektor wydechowy może się spalić po 40 - 60 tys. km, w zależności od stylu jazdy.

Wszystkie te czynności, za wyjątkiem wymiany łańcucha rozrządu, są do samodzielnego wykonania.

Przegląd usterek i sposobów ich naprawy

W ciągu wielu lat eksploatacji silnik EP6 ujawnił następujące usterki charakterystyczne dla jego konstrukcji:

Otwarty łańcuszek rozrządu lub przeskakujące jego ogniwa powodują, że tłok wygina zawór silnika. Harmonogram konserwacji w ramach gwarancji fabrycznej przewiduje wymianę oleju co 20 000 km. W praktyce to zdecydowanie za mało, dlatego należy go wymieniać co najmniej dwa razy częściej w atmosferycznym silniku spalinowym i po 7,5 tysiąca w turbodoładowanej wersji silnika.

Opcje strojenia silnika

Silnik wolnossący EP6 można doładować na jeden sposób:

• demontaż pierwszej sondy lambda;
• "sztuczka" zamiast drugiego czujnika tlenu.

Takie strojenie jest uważane za flashowanie, czyli zmianę wersji oprogramowania komputera pokładowego. Dodaje około 15 - 20 litrów. z., ale zmniejsza przyjazność dla środowiska silnika do Euro-2.

Strojenie turbodoładowanej modyfikacji EP6DT jest częściej stosowane w celu uzyskania 320 Nm i 200 KM. s., odpowiednio:

• instalacja wydechowa THP200 o średnicy 63 mm;
• zastosowanie katalizatora o odpowiedniej średnicy;
• przejście na benzynę AI-98;
• flashowanie ECU.

Oprócz tego tuning może wykorzystywać „złe” oprogramowanie układowe Etunerów, intercooler DS3 lub Ibiza Cupra od producenta Seata, silikonowe rury i aluminiowe rury dolotowe.

Tym samym silnik EP6 należy do nowej rodziny napędów mocy PSA. Jest używany selektywnie, ma turbodoładowaną modyfikację EP6DT do crossoverów i minivanów z automatyczną skrzynią biegów.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

Silniki EP6, które zawierają najlepsze rozwiązania „jajogłowych” inżynierów BMW i PSA, są z pewnością dobre. Jednak, co nie jest zaskakujące, na wielu nawet całkiem „młodych” silnikach Peugeota i Citroena EP6 pracuje niestabilnie i głośno, nie rozwija wymaganej mocy, „dławi się” podczas przyspieszania, zużywa za dużo paliwa i oleju. Po stosunkowo krótkim biegu fazy rozrządu „uciekają”, na desce rozdzielczej zapala się błąd „usterka układu przeciw zanieczyszczeniom”… W praktycznie nowym samochodzie czujnik temperatury płynu chłodzącego może „wyłączyć się”, co prowadzi do niewłaściwego silnika działanie i wymiana termostatu. Częste wycieki oleju dodają własną kroplę smoły. Głównymi potencjalnie niebezpiecznymi miejscami są uszczelka pokrywy zaworów (zwłaszcza jeśli olej dostaje się do gniazd świec i powoduje korozję końcówek cewek zapłonowych) oraz obudowy filtrów oleju, uszczelka pompy podciśnienia, elektrozawór pompy oleju.

Przy rzadkiej wymianie oleju, a zwłaszcza podczas pracy silnika EP6 przy niskim poziomie oleju, mechanizm podnoszenia zaworów zawodzi. Tutaj mogą być opcje. Albo sam silnik jest „zasłonięty”, co porusza wałkiem podnoszenia zaworu, albo para ślimakowa silnika z wałem jest zużyta mechanicznie. Popatrz na zdjęcia, tak wygląda zużycie mechaniczne napędu ślimakowego i koła zębatego wałka podnoszenia zaworów.

Pogorszenie się napędu ślimaka silniczka podnoszenia zaworów silnika EP6 Peugeot 308, zwróć uwagę na grubość zębów w środku

Koło zębate wału podnoszenia zaworów silnika Peugeot 308 zużycie EP6, pośrodku gąsienica „propylenowa”.

Mały zasób ma jednorzędowy łańcuch czasowy. Po prostu się rozciąga. Dodajmy do tego zalecaną przez Francuzów wymianę oleju jednorazowo po 20 000 km i w samą porę na koniec okresu gwarancyjnego otrzymamy silnik zanieczyszczony czarną mazią i przesuniętymi fazami. Kanały olejowe w głowicy cylindrów i zawory regulatorów faz, które dostarczają olej do regulatorów faz, są zatkane żużlem z rzadko wymienianego oleju. Same regulatory faz mogą również cierpieć z powodu żużla olejowego. W silnikach pierwszych wydań metalowe pierścienie uszczelniające wałków rozrządu „przecinały” gąsienice na łożach wałków rozrządu, przez co ponownie wymagane ciśnienie oleju nie jest dostarczane do regulatorów faz. Silnik zaczyna „bogacić się” i pojawia się błąd P2178. Więcej informacji na ten temat.

Błąd P2178, wskazujący na zbyt bogatą mieszankę, może pojawić się z wielu powodów. Ale w zasadzie jest to oczywiście zanieczyszczenie kanałów olejowych głowicy cylindrów.

Zawory EP6 są pokryte grubą warstwą sadzy, zwłaszcza na. Wynika to przede wszystkim z szybkiego zużycia uszczelnień trzonków zaworów, zwłaszcza na zaworach wydechowych. Zawory wydechowe nagrzewają się, a zaślepki na nich umierają szybciej. Olej wlatuje do cylindrów, produkty jego spalania osadzają się w tłustych czarnych naroślach na zaworach, przedwcześnie wyłączają katalizator. Nagar utrudnia normalną pracę zaworów i upośledza dystrybucję gazu, ale dodatkowo „ściąga” i tak już zepsute uszczelnienia trzonków zaworów, z których te całkowicie przestają pełnić swoją funkcję. Aby wyeliminować osady węgla na zaworach, trzeba działać drastycznie, czyszcząc zawory ręcznie. Dopóki proces nie zaszedł tak daleko, możesz zapobiegawczo. Nie jest to szczególnie drogie i powinno być zrobione, jeśli twój EP6 przekroczył 50 000 i zaczyna pochłaniać olej. Zużycie oleju z reguły wiąże się również z rozdartą membraną separatora oleju, która znajduje się w pokrywie zaworu. W takim przypadku nie należy wygłupiać się z chińskimi zestawami naprawczymi, są one po prostu okropnej jakości, ale lepiej „machać” całą osłoną. Zawsze są oryginalne. Kolejnym problemem z silnikami turbo EP6DT jest zatkana rura z tymi samymi osadami starego oleju, przez którą olej jest dostarczany do turbiny. Kiedy olej przestaje płynąć do turbiny, „wyłącza się”.

Jeśli chodzi o problemy z fazami synchronizacji, przede wszystkim konieczne jest prawidłowe określenie źródła problemu. A potem - albo napinaczem i amortyzatorami, albo wymianą „gwiazd” regulatorów fazy wałka rozrządu lub zaworów dostarczających do nich olej, albo czyszczeniem kanałów olejowych w głowicy cylindrów, albo wszystkim powyższym naraz. „Picie krwi” może być również mechanizmem podnoszenia zaworów lub zużytymi łożyskami wałków rozrządu. Należy zauważyć, że w serwisie wielomarkowym jest mało prawdopodobne, aby poprawnie naprawić lub wyregulować silniki EP6 i EP6DT. Niemal każda ingerencja w silnik wymaga późniejszej adaptacji za pomocą komputera i specjalistycznego oprogramowania. Lexia nie jest w każdym serwisie samochodowym. Jest jeszcze mniej osób, które wiedzą, jak normalnie z niego korzystać.

Oczywiście pierwszą rzeczą do zrobienia jest sprawdzenie poziomu oleju! Silnik EP6, ze względu na skomplikowany układ rozrządu, jest bardzo wrażliwy na poziom oleju i „parówki”, jeśli brakuje „tylko litra”. Najczęściej fazy synchronizacji są przesuwane po prostu z powodu rozciągniętego łańcucha. Nic dziwnego. Na sam łańcuch nie spojrzysz bez łez, odnosi się wrażenie, że jest on przeznaczony do roweru Drużok. Nie można umieścić co najmniej dwurzędowego ... W przypadku silników EP6 najgorszą rzeczą jest rzadka wymiana oleju silnikowego, co jest powszechnie praktykowane w salonach. Serce mi krwawi, gdy przyjeżdża do nas jakaś sympatyczna dziewczyna peugeotem 308, który był serwisowany w ASO, ma starannie wypełnioną książkę serwisową, ale jednocześnie z jej silnika spuszcza się nie tylko zużyty olej, ale 2-3 litry gęstego czernienia substancja bardziej przypominająca olej opałowy... Możliwe, że olej w ogóle nie był wymieniany. Lub zmienione w czasie.

Naszym skromnym zdaniem 10 000 kilometrów to granica żywotności oleju silnikowego, bez względu na to, jak dobry jest. W warunkach jazdy w moskiewskich korkach zaleca się generalną wymianę oleju w tysiącach po 8 przejazdach. Świece zapłonowe należy wymieniać przynajmniej raz w roku. Istnieje wiele żywych przykładów, kiedy ludzie „zaliczyli” gwarancję i często samodzielnie wymieniali olej. Jeden z naszych dziadków-klientów na 308 jelonku, który zgodnie ze starym zwyczajem zajmuje się wymianą oleju we własnym garażu, przejechał już w ten sposób 170 tysięcy i o dziwo jego silnik nadal pracuje jak w zegarku!

Wniosek z powyższego jest prosty: jeśli kupiłeś nowy samochód z silnikiem EP6 i chcesz, żeby służył długo, „młóć” gwarancję (w okresie gwarancyjnym i tak nic się nie stanie) i wymieniaj olej co 8-10 tysięcy kilometrów. Zaleca się uzupełnianie oleju w silniku EP6 tylko TOTAL 5w30 ENEOS.

Dobry wieczór. Od czasu zakupu Misiów wystąpiła mała, wcale nie zauważalna awaria podczas przyspieszania. Czego po prostu nie zrobiłem, to wymieniłem wtryskiwacze, wyczyściłem je. Zmierzone ciśnienie. Wydaje się to normalne, ale gdy gaz uderza w podłogę, spada do 2,6, 2,7 bara i od razu się stabilizuje. Co mnie powaliło, nie myślałem, że to wina wszystkich kłopotów, to wina RDT. A ile dostał biedny DMRV))) Ale okazało się, że wszystko było elementarne. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, bez żadnych problemów. Na starym RDT strzała ciągle marnieje,

Pewnego razu po dojechaniu do domu silnik zaczął mocno pracować i słychać było trzask spalin. Płyn przeciw zamarzaniu zniknął. Postanowiono podnieść głowicę cylindrów i jak się okazało nie bez powodu. Wjeżdżamy do garażu i jedziemy. Rozbiór gramatyczny zdania. Początek wszystkich początków Podniósł zawór, wszystko jest w porządku Rozbieranie wszystkiego zajęło dużo czasu, potem nie ma klucza, potem się nie odkręca, ale wszystko dobrze się skończyło. Wyjąłem głowicę cylindrów z turbiną, osobno zajmie to więcej czasu. Bez głowicy cylindrów głowica cylindrów nie prezentowała się zbyt dobrze, kanały są czerwone, skorodowane. Są trzy

Nacięcie gwintu 16×1,5 zamiast 14×1,25 (natywne). Wycinam bez wyjmowania palety, jednocześnie smarując kran grafiką. Tak, aby frytki przyklejały się do kranu. Równość gwintowania kontrolowana była nakrętką nakręcaną na kurek. Oznacza to, że zanęcamy kran, wyjmujemy go, a następnie nakręcamy na niego nakrętkę i mocno dokręcamy do palety. W miarę nacinania gwintu dokręcał nakrętkę, kontrolując w ten sposób płaszczyznę, tak aby nakrętka zawsze była dociskana dokładnie wzdłuż płaszczyzny. Nowy olej, filtr i wszystko. Całe szczęście, że się pojawił

Przed przeglądem okazało się, że wybijamy dwa dni w pracy na naprawę auta i jedziemy. 1. Wymiana przednich amortyzatorów 2. Przy okazji łożyska podpory 3. Podkładki pod podporę Przy okazji wymiana pylników półosi i uszczelniacza w skrzyni, do wymiany Z prawej strony wymieniłem też stabilizator drążek, ogólnie, przednie zawieszenie

Cześć wszystkim! Właściwie takie pytanie - ze starości gałka zmiany biegów w mojej 406 popadła w ruinę (pękła) ((Który z posiadaczy 406 rozwiązał problem jej wymiany (kupić używaną czy nową z Chin?)

A więc od poprzedniej wymiany filtra minął rok i 10k km. Nadszedł czas na wymianę filtra powietrza silnika i filtra paliwa. Proces wymiany został opisany powyżej, jest prosty. Ale stan filtra powietrza... Hmm, chyba jechał za zadymioną ciężarówką, ale to i tak trochę przesada. Zbyt brudny. Przebieg: 162000 km

Cześć wszystkim! Dzisiaj porozmawiamy o poprawieniu niektórych zapasów na karoserii od daty zakupu samochodu. Listwa tylnego zderzaka, prawa strona. Ponadto po prawej stronie tylnego błotnika było wgniecenie wybite w pośpiechu z tyłu. Myślę, że to wszystko jest wynikiem jakiejś akcji, która miała miejsce w przeddzień sprzedaży auta. Bo nie widzę innego wytłumaczenia dla tak nieudolnego wybicia wgniecenia. No dobra. Pojechałem więc na około pięciu lat, dopiero później lakier zaczął w tym miejscu odchodzić

Cześć wszystkim! Chcę opowiedzieć o wykonanej pracy i jej efektach. Nieco wcześniej pisałem, że były powody, aby dostać się do silnika, a mimo to zdecydowałem się na to. Oddałem samochód znajomemu i jedziemy. To, co zrobiła stolica, trudno nazwać, ale pomogło mojemu silnikowi. Sekcja zwłok wykazała, że ​​honowanie w rękawach (na 200 000 przebiegów) jest nadal doskonałe, co oznacza, że ​​będzie żyło. Przyczyną palnika olejowego były pierścienie zgarniające olej, były mocno zatkane. I oczywiście uszczelniacze trzonków zaworów

Latem przestał działać piec. Prędkość nie była już regulowana, silnik kręcił się na najmniejszych obrotach, nie reagował na regulację. Wspinając się na napęd zdałem sobie sprawę, że w zasadzie mogą być dwa powody, w samym silniku lub w oporze (jeżyk). Ponieważ mam klimę, opór jest na samym silniku. Po wyjęciu silniczka podłączyłem go bezpośrednio z akumulatora, działa idealnie, kręci się jak szalony. Postanowiłem zmienić opór. Czytałem też, że można zdjąć zabezpieczenie

Cześć wszystkim. W tamtym roku, kiedy przeglądałem zacisk, było już wtedy jasne, że konieczna jest zmiana krawędzi prawego wspornika zacisku. Gotowano ją w trzech miejscach. Przy okazji wymieniony został również tłok, choć można go było jeszcze zostawić na rok. Zszywka TRW, jakość jest dobra, natychmiast przyszła zmontowana, co mnie ucieszyło. Miała już prowadnice, pylniki. Wszystko było rozmazane i obficie. Ale w pudełku wciąż była torebka smaru. Wszystkie dobre hamulce)! P.S Na zdjęciu stare prowadnice które nasmarowałem

Czasami rano idziesz do pracy, patrzysz, a ptaki robią kupę na samochód. Tak, nie tylko kupa, ale wrażenie, że obok przelatuje słoń. Ale osiągnęli nowy poziom, biegają też po samochodach. Na kapturze lobasz i siedzisko na relingu.

Cześć wszystkim! Co byś wybrał? Może jest jakiś producent piłek wieczystych?) Ciekawe kto co włożył i ile zostało. Oto moje obserwacje Febi i Rts Wizualnie jeden do jednego, tylko marka jest inna Febi jak znasz packer MOOG i stellox Oba są wykonane w Turcji Wizualnie to samo jeden do jednego, nie licząc marki Chiny) zasadniczo różne

Prędzej czy później prawie każdy właściciel sedana 407 stanie przed tym, a mianowicie: zerwaniem przewodów w pofałdowaniu prowadzącym do klapy bagażnika, co przysparza wielu kłopotów. Przewody poprawiałem kilka razy. Ale wszystko to jest zjawiskiem przejściowym, ponieważ. izolacja znów pęka, ale w nowych miejscach. Bagażnik przestał się otwierać przyciskiem na klapie, tylko kluczykiem. Postanowiłem wymienić przewody na nowe od bloku we wnęce i prawie do zamka na bardziej miękkie. Czy ktoś może się przydać: Orange

Oddając, wjechałem do małego rowu i gdyby nie leżące tam kamyki, wszystko byłoby dobrze. Za pomocą tych kamieni zaczepiłem korek miski olejowej, odcinając w ten sposób nić. W dole zobaczyłem, że cieknie z korka, chciałem dokręcić, ale się kręci. Jak rozumiem, najbardziej normalną opcją jest wycięcie nowego wątku. Rozmiar starego korka to 14×1,25 i trzeba go rozwiercić o 16×1,25. Po prostu nie mogę znaleźć korka 16×1,25. Jaki jest najlepszy sposób na nacięcie nowego gwintu, aby nie było fazowania

Cześć wszystkim. Grzałkę zamówiłem 10 dni temu, bo zwykła się przepaliła. W standardzie podgrzewane są tylko oparcia, ale żeby znowu nie wypatroszyć siedzenia, zdecydowałem się na zakup popagry w postaci małej poduszeczki. Materiał, z którego wykonany jest grzejnik, jest bardzo trwały, a jednocześnie bardzo przyjemny w dotyku. Przewody są wystarczająco długie dla obu zapalniczek, ale będą w podłokietniku. W ten sposób nie zobaczysz żadnych dodatkowych przewodów. Posiada dwa tryby. A w przyszłości nadal myślę o przywróceniu mojego. Kupiony tutaj 15,95 USD 40% ZNIŻKI | Jednorazowe ogrzewanie

Dzień dobry wszystkim! Prosze powiedzcie czy moze ktos spotkal sie z czym mozna zerwac pylnik do przegubu kulowego do PEUGEOT 605 jest taki problem ze jak zdejmiesz go sciagaczem z manetki to pylnik czasem sie zerwie ale nie sa one sprzedawane osobno , mówią, że mówią kup zespół kulowy, ale po co go zmieniać, jeśli po prostu go włożysz. Podaj numer będę wdzięczny Cena wywoławcza: 0 ₽ Przebieg: 0 km

Wszystkie przyjemne doznania! Tak się złożyło, że zamawiałam rzęsy do reflektorów na stronie S-TURBO.BY... Wyszło tak: brwi niezgrabnie obcięte nożyczkami, no w końcu nie zbiegają się 35 r oddały kompletne porno Towar nie był odebrane, pieniądze nie zostały zwrócone. Od dłuższego czasu przyglądam się rzęsom BarS5455: super! TAk? Rzęsy robi ta sama mistrzyni, która robiła mi rozdzielacz.Mam dużo czasu oczekiwania a mam rzęsy, spotkanie było na dryfie: Dziękuję kolego! najbardziej potrzebują posprzątać szpachlówki, które są wykonywane do poziomu

Wprawdzie u mnie jest wyłączony, ale jak to mówią, czujnik prędkości przydał się. Możliwe przyczyny awarii. miejsce pod schowkiem na rękawiczki texton 96173834.80 można otworzyć tylko przecinając obudowę *sprawdzenie elementów obwodu Wynik: 1 dioda zabrzęczała w obie strony (to znaczy pęknięta), dodatkowo zlutowałem wszystkie przewody zgodnie z pojemnością. PS w Brześciu kosztuje 30 USD Cena wywoławcza: 2 USD