strona jest agregatorem usług samochodowych. Sami nie naprawiamy samochodów, pomagamy znaleźć serwis, który zrobi to szybko, sprawnie i niedrogo. Usługa „renowacja siedzeń do pompowtryskiwaczy w Moskwie” jest wykonywana w kilku centrach serwisowych. Wystarczy wysłać wniosek do serwisu samochodowego, a mistrzowie przedstawią Ci oferty dotyczące ceny i warunków. Nie będziesz otrzymywać żadnych dodatkowych połączeń. Sam wybierzesz serwis, w którym chcesz przeprowadzić naprawę swojego samochodu.

Poniżej przedstawiamy serwisy samochodowe, w których świadczona jest usługa - renowacja gniazd pompowtryskiwaczy

Czynniki wpływające na cenę usługi - renowacja gniazd pompowtryskiwaczy w Moskwie

Powszechnie wiadomo, że koszt naprawy samochodu zależy od kilku aspektów. Wśród nich są:

• koszt części zamiennych (oryginalnych, chińskich, alternatywnych producentów);
• kwalifikacje personelu;
• poziom wyposażenia stacji paliw (dostępność kabin lakierniczych, wind, specjalistycznych narzędzi i wyposażenia itp.).

Na przykład cena usługi - renowacji siedzeń do pompowtryskiwaczy w Moskwie będzie również zależała od takich czynników jak wiek, marka i model samochodu. Jesteśmy przekonani, że serwisy samochodowe będą konkurować o Twoje zlecenie i zaoferują najlepsze warunki. Centra posiadają system zniżek dla stałych klientów.

W głowicy bloku silnika samochodów grupy VAG, w szczególności 1.9TDI PD / 2.0SDI PD / 2.0TDI PD / 2.5TDI PD, z czasem pęka gniazdo pompy wtryskiwacza. Prowadzi to do wietrzenia układu, co skutkuje pogorszeniem rozruchu silnika po dłuższym postoju. Następnie poziom oleju również wzrasta z powodu wnikania paliwa do przestrzeni skrzyni korbowej. Utrata z oczu tego problemu z brakiem naprawy jest obarczona faktem, że jednostka napędowa handluje.

Specjaliści naszego Diesel Center przeprowadzają Regeneracja gniazd pompo-wtryskiwaczy Volkswagen bez demontażu głowicy cylindrów.

Pojazdy z silnikami 1.4TDi , 1.6TDi , 1.9TDi , 2.0TDi

Szczegóły telefonicznie +375 44 797-00-70

Głównym zaleceniem dla właścicieli samochodów jest tutaj sprawdzenie stopnia zużycia studzienek wraz z terminową wymianą pierścieni uszczelniających. Wartość zużycia 0,15 mm wskazuje na konieczność regeneracji gniazd, natomiast wartość 0,2 mm lub więcej wskazuje na niezdolność pierścieni uszczelniających do zapewnienia szczelności. Na początku ćwiczyliśmy wymianę głowic blokowych, ale doprowadziło to do powrotu ponad połowy maszyn już z dość zużytymi studzienkami. Ponadto same głowy często miały stan nie tylko dokładnie taki sam, ale nawet gorszy. Później nasi specjaliści przeszli na stosowanie tulei aluminiowych do renowacji siedzeń (po wyjęciu głowicy cylindrów). Jednak jednoczesne zużycie zarówno gniazda, jak i obudowy pompowtryskiwacza doprowadziło do tego, że zużyta część tego ostatniego zaczęła „wygryzać” zastosowany materiał. Bezpośrednia renowacja studni pompowtryskowych okazała się nieefektywna pod względem kosztów. Ostatecznie opracowaliśmy technologię montażu tulei stalowych bez zdejmowania głowicy cylindrów. Dla mocno zużytych wtryskiwaczy bez możliwości wymiany oferowana jest możliwość wytaczania korpusu na wymiar na potrzeby naprawy, a następnie tulei o średnicy naprawczej. Pojawiający się problem braku możliwości zamontowania standardowej dyszy rozwiązuje się poprzez dalsze rozwiercanie gniazda na wymiar zgodny z normą.

Od kilku lat technologia ta z powodzeniem demonstruje swoją skuteczność w praktyce. Po odpowiednim uderzeniu głowice charakteryzują się stabilną pracą (również w połączeniu ze zużytymi dyszami). Dlatego nie wymieniaj od razu głowicy cylindrów, ale przynieś lub wyślij część do nas w celu szybkiej i wysokiej jakości naprawy.

Od 18 marca 2017 r roku nasza firma udziela zobowiązań gwarancyjnych na naprawę studni głowicy cylindrów pompy wtryskiwaczy do

720 dni!!!

Należy koniecznie sprawdzić gwinty mocujące pompowtryskiwacza (zwłaszcza podczas dokręcania śruby mocującej). Rozciągająca się nić podlega renowacji. Bez tego pompa-wtryskiwacz nie będzie zalegał w gnieździe, silnik zgaśnie, a olej zmiesza się z paliwem w ilościach wystarczających, aby konieczna była jego wymiana (oprócz innych prac/kosztów).

Żyrow Jewgienij Aleksandrowicz
Zastępca Dyrektora ds. Rozwoju
Automodern spółka z ograniczoną odpowiedzialnością

Artykuł popularnie mówi o głównych awariach elektronicznych pompowtryskiwaczy montowanych w nasyconych energią silnikach wysokoprężnych ogólnego przeznaczenia, przyczynach ich występowania oraz obecnie istniejących rozwiązaniach w przypadku konieczności naprawy układu paliwowego silników samochodów ciężarowych, autobusów i specjalny sprzęt wyposażony w te jednostki. Artykuł wyjaśnia szczegółowo różne aspekty tego lub innego wyboru.

POMPA - DYSZE: USTERKI I NAPRAWY.

Zacznę, być może nieco nietypowo, od alegorii pytania: odpowiedz sobie, jeśli jedna lub więcej przekładni twojego samochodu ulegnie awarii, jesteś gotowy bezpłatnie zostawić samochód w serwisie i kupić u niego ten sam nowy (czy naprawiane w Europie, ale w cenie nowego)? Jeśli tak, nie trać czasu, ten artykuł nie jest dla Ciebie.

Zwiększenie rentowności przedsiębiorstwa jest jednym z głównych zadań kierownictwa. I nie odkryję Ameryki, jeśli wyrażę pogląd, że ten problem można zasadniczo rozwiązać na 2 sposoby: zwiększając część dochodów lub zmniejszając tzw. koszty (czyli zmniejszając koszty). A jeśli obecny lub planowany stan rynku w dużym stopniu wpływa na część przychodzącą, to racjonalna redukcja kosztów zależy całkowicie od wiedzy i profesjonalizmu personelu przedsiębiorstwa.

Celem napisania tego artykułu jest zapoznanie szerokiego grona zainteresowanych osób, które obsługują samochody ciężarowe marek Volvo, Scania, DAF, Iveco, Mercedes, Hyundai, Renault, których układ paliwowy obejmuje elektroniczne pompowtryskiwacze, a także specjalistyczny sprzęt budowlany, transport pasażerski z silnikami „Caterpillar”, Perkins, którego układ paliwowy posiada elektronicznie napędzane hydraulicznie pompowtryskiwacze, z aktualnymi możliwościami wyboru najlepszego rozwiązania problemów z tymi podzespołami.

Z HISTORII POMP WTRYSKIWACZY.

W latach 80-tych ubiegłego wieku stało się jasne, że dalsze doskonalenie charakterystyki wyposażenia paliwowego silników Diesla poprzez mechaniczne sterowanie ich pracą staje się niezwykle problematyczne i prowadzi konstruktorów w ślepy zaułek. Pilne wymagania czasu: wzrost mocy właściwej, wzrost ciśnienia wtrysku i poprawa składu mieszanki, kompaktowość samego sprzętu, wprowadzenie norm środowiskowych, a także szybki rozwój elektroniki przyczyniły się do powstania poszczególnych pompowtryskiwaczy i sekcji pompowych dla każdego cylindra silnika wysokoprężnego wraz z jednostką elektroniczną sterującą pracą tego produktu. Aby zrozumieć, jaką drogę obrał sprzęt paliwowy na przestrzeni lat, wystarczy porównać główne cechy zewnętrzne układu paliwowego, na przykład silnik YaMZ 236 (pompa wtryskowa wtryskiwacza), który pojawił się w latach 60. ubiegłego wieku: 1 wtrysk na cykl pracy, ciśnienie wtrysku 150 bar, spalanie 28 l/100 km przy mocy silnika 180 KM oraz układ paliwowy nowoczesnego silnika Diesla (z pompowtryskiwaczami): do 4 wtrysków na cykl roboczy przy szczytowym ciśnieniu wtrysku do 2500 barów, spalanie około 30 l/100 km przy mocach 400-480 KM. Oznacza to, że moc właściwa wzrosła prawie 2-krotnie, a normy emisji szkodliwych substancji zostały obniżone dziesięciokrotnie.

Pompowtryskiwacz, który zawiera pompę wysokiego ciśnienia, wtryskiwacz, napęd mocy i zespół zaworu dozującego w jednej obudowie, ma zalety polegające na skróceniu czasu trwania drogi paliwowej pod wysokim ciśnieniem, zwiększeniu wydajności hydraulicznej i zmniejszeniu jego posiadać wagę. Posiada podwyższone ciśnienie wtrysku do 2500 bar w najnowszej generacji pompowtryskiwaczy. Błyskawicznie reaguje na polecenia z jednostki sterującej silnika, która zbiera i analizuje bieżące informacje pobierane z czujników zewnętrznych w celu określenia wymaganych charakterystyk ilościowych i czasowych wtrysku paliwa. Pozwala to precyzyjnie uzyskać optymalne wartości mocy w danym trybie pracy, znacznie zaoszczędzić paliwo, zapewnić minimalną emisję do atmosfery oraz obniżyć poziom hałasu silnika. Pompowtryskiwacz jest bardziej zwarty, zapewnia dodatkową wolną przestrzeń w głowicy silnika do montażu innych części silnika spalinowego i jest w stanie zapewnić pracę silnika spalinowego zgodnie z wymogami środowiskowymi Euro V.

Rozważamy najczęstsze typy pompowtryskiwaczy na terytorium Federacji Rosyjskiej i krajów WNP: są to bezpośrednio „pompowtryskiwacze” / (EUI zgodnie z klasyfikacją europejską) i „sekcje pompowe” / (EUP zgodnie z klasyfikacją europejską ), Jedyna zasadnicza różnica między EUI i EUP polega na tym, że ciśnienie w sekcjach pompy jest zapewniane przez pompę, która jest oddzielona od dyszy i jest napędzana przez wałek rozrządu umieszczony w bloku lub w głowicy cylindrów.

W skrócie zasada działania EUI i EUP jest następująca. Elektrozawór sterujący zamyka się po otrzymaniu impulsu elektrycznego. Tłok wytwarza ciśnienie i paliwo jest wtryskiwane przez rozpylacz do komory spalania silnika spalinowego. Co więcej, wszystko odbywa się zgodnie z prawami typowymi dla konwencjonalnych silników wysokoprężnych: zapłon mieszanki paliwowej, która zgodnie z prawami termodynamiki wykonuje pewną pracę w celu poruszenia tłoka i poprzez mechanizm posuwisto-zwrotny, przenosi moment roboczy na wał korbowy silnika spalinowego. Wszystko wydaje się proste i znajome aż do bólu.

• elektromagnes sterujący otrzymuje polecenie - impuls elektryczny z elektronicznej jednostki sterującej silnika - aby przesunąć zawór. Następuje zamknięcie komory roboczej z odcięciem paliwa od przewodu
• tłok wytwarza ciśnienie wtrysku paliwa
• wtrysk następuje przez opryskiwacz, który tworzy „chmurę paliwa”

Okazuje się, że głównymi mechanizmami, które są poddawane największym obciążeniom i najczęściej ulegają awariom, są: zespół zaworowy, który faktycznie steruje procesem wtrysku paliwa w tych układach oraz rozpylacz, który bezpośrednio wtryskuje i rozpyla odpowiednio do tego cylinder.

KLASYFIKACJA USTEREK

Niestety, niektórzy właściciele samochodów z tymi układami wtrysku paliwa napotykali i nadal napotykają problemy, które można usystematyzować w następujących głównych grupach: niemożność lub trudności z uruchomieniem silnika / nadmierne zużycie paliwa / nierówna praca silnika / utrata mocy / zwiększone wydzielanie spalin palić. Wszystko to wskazuje na naruszenia w pracy sekcji EUI lub EUP. Można sklasyfikować kilka najczęstszych przyczyn naruszeń prawidłowego działania.

Dla lepszego zrozumienia możemy powiedzieć, że pompowtryskiwacze, które tworzą mechaniczną część sterowania, są dalekimi krewnymi części mechanizmu dystrybucji gazu, działających w głowicy bloku silnika spalinowego, z tą zasadniczą różnicą, że w naszym W tym przypadku zamiast mieszanki z powietrzem cieczą roboczą jest olej napędowy o ściśle określonych właściwościach fizycznych i dziesięciokrotnie wyższym ciśnieniu.

Zatem:

Na ostatnim (najrzadszym) miejscu awaria: awaria tłoczka związana z uszkodzeniem mechanicznym, zniszczeniem sprężyny i obudowy pompowtryskiwacza. Nie ma potrzeby tutaj komentować.

Po tym następują awarie elektromagnetycznej części sterowania. Awaria określonej jednostki prowadzi do nieprawidłowej pracy pompowtryskiwacza w określonym trybie pracy silnika, aż do całkowitej awarii działania. Jednak ze względu na niezawodność elementów tej części, takie awarie, pod warunkiem przestrzegania przez przewoźnika wymagań producenta dotyczących stosowanego paliwa, są dość rzadkie.

Kolejne miejsce po awarii atomizera. Naruszenia w części opryskowej wpływają na dymienie silnika spalinowego, znaczny wzrost zużycia paliwa i pogorszenie parametrów środowiskowych. Problemy z rozpylaczem w większości przypadków nie wpływają na obniżenie charakterystyki mocy silnika, a jego wymiana nie nastręcza większych trudności technicznych.

Najczęstszą (główną) przyczyną awarii sekcji EUI i EUP jest zniszczenie zespołu zaworu, jego mechaniczne uszkodzenie. Chciałbym bardziej szczegółowo omówić ten powód. Ponieważ zawór odcina dopływ paliwa poprzez zamknięcie, na gnieździe zaworu i krawędzi tnącej tarczy zaworu powstaje dość duże obciążenie. Muszę powiedzieć, że ten mechanizm jest bardzo niezawodny przy stosowaniu wysokiej jakości paliwa (spotykaliśmy samochody z przebiegiem 1,5 miliona km i z krewnymi, tj. montowanymi fabrycznie pompowtryskiwaczami). Dokładność wykonania części tego mechanizmu sięga 0,25 mikrona z odstępami jednostek precyzyjnych 1,5-2 mikrona. Aby przedstawić tę wartość, wystarczy powiedzieć, że grubość ludzkiego włosa wynosi około 50 mikronów.

Jaka jest przyczyna uszkodzenia zespołu zaworu? Oczywiście większa dokładność nowoczesnych wyrobów wyposażenia paliwowego wymaga odpowiedniej jakości zużywanego paliwa. Dotyczy to zarówno czystości paliwa podawanego do pompowtryskiwacza, jak i jego jakościowego elementu. Co to oznacza? Zanieczyszczenia mechaniczne obecne w paliwie muszą mieć wielkość nie większą niż 5 mikronów, a ich ilość nie może przekraczać pewnego poziomu, w przeciwnym razie cząstki te uszkodzą zespół zaworu z naruszeniem jego szczelności lub ciała obce zaczną „narastać” na zaworze montaż i znowu traci swoją szczelność. Rezultatem jest znaczne nadmierne zużycie paliwa, gdy spadają charakterystyki mocy silnika.

Nacięcia na zaworze, wykryte podczas rozwiązywania problemów z pompowtryskiwaczem, są przyczyną awarii urządzenia.

Konsekwencje wniknięcia paliwa z zanieczyszczeniami mechanicznymi.

Ponieważ temperatury w naszym kraju przez część roku są ujemne, mamy do czynienia z problemem naruszenia dyscypliny technologicznej przy stosowaniu paliw w niskich temperaturach. Niestety przewoźnicy nie raz zgłaszali się do nas z problemami ze sprzętem paliwowym, w którym w baku znajdowało się paliwo o ostrym zapachu benzyny, acetonu, a nawet siarkowodoru. Co dodano do takiego paliwa, w jakiej ilości - można tylko zgadywać. Ale trzeba zrozumieć, że geometria zespołu zaworu, sam zespół, został zaprojektowany i wyprodukowany z uwzględnieniem właściwości fizykochemicznych oleju napędowego, jego właściwości smarnych i zdolności do tworzenia filmu. Kształt zaworu jest obliczony i dzięki swoim właściwościom fizycznym idealnie nadaje się do odcinania oleju napędowego pod wysokim ciśnieniem. Dość powiedzieć, że rozpuszczalnik „wysusza” zespół zaworów, obecność benzyny powoduje wrzenie paliwa (przewietrzanie); obecność w paliwie różnych dodatków przekraczających dopuszczalne normy, jak również zabronionych do stosowania, sygnalizowana jest tworzeniem się lekkiego nalotu na powierzchniach roboczych zespołu zaworowego, co również prowadzi do uszkodzeń mechanicznych i awarii produkt. Nie badaliśmy procesów fizykochemicznych, w których powstaje wskazana blaszka. Pozostaje tylko założyć, że pod wpływem ciśnienia i temperatury zachodzi krystalizacja i wytrącanie się niektórych substancji. Nie trzeba mówić o tworzeniu się smolistych osadów, wpływie wody. Jest to znane każdemu początkującemu przewoźnikowi. Nie oznacza to jednak mniejszej liczby zapytań. Statystyki pokazują, że w prawie 100% przypadków podczas wymiany zespołu zaworu konieczna jest wymiana dyszy.

PONOWNIE O WARUNKACH PRACY.
Układy paliwowe nowoczesnych silników Diesla są dość niezawodne. Dość powiedzieć, że w tym momencie producenci produkują pompowtryskiwacze przeznaczone na cały okres eksploatacji silnika spalinowego (zasoby od 700 000 do półtora miliona kilometrów). Ale, jak każda technika, produkty te wymagają odpowiedniego podejścia, ścisłego przestrzegania wymagań producenta. Powyżej mówiliśmy już o wymaganiach dotyczących paliwa. Wszystkie pozostałe wymagania to spełnienie warunków technicznych zapewniających dopływ czystego i wysokiej jakości paliwa do pompowtryskiwaczy w samym pojeździe. Zacznijmy od początku: nie wolno stosować samodzielnie wykonanych (ręcznie spawanych) stalowych zbiorników paliwa ze względu na występowanie korozji i przedostawanie się produktów korozji do dysz pompy. Stosowanie separatorów paliwa jest obowiązkowe, jak na nasze warunki - najlepiej z ogrzewaniem, co znacznie poprawia właściwości fizyczne separacji. Wysokiej jakości separatory zatrzymują frakcje stałe o wielkości do 10-15 mikronów, zapewniają prawidłową pracę filtra dokładnego oczyszczania paliwa (znacznie zmniejszają przepływ frakcji stałych przy niskim ciśnieniu paliwa) oraz oszczędzają pompę niskiego ciśnienia. Pamiętaj, aby używać oryginalnych (lub w skrajnych przypadkach wysokiej jakości i godnych zaufania) dokładnych filtrów paliwa. Należy pamiętać, że właściwa filtracja 2-4 mikronów jest możliwa tylko przy zastosowaniu wysokiej jakości filtra i przygotowanego paliwa o udziale masowym frakcji stałych nieprzekraczającym wartości granicznych. Wymiana filtrów paliwa w warunkach eksploatacji w Rosji, krajach WNP powinna być przeprowadzana częściej niż okres zalecany przez producenta. Zdarzają się przypadki, gdy przyczyną awarii pompy-wtryskiwacza były oderwane elementy filtrujące filtra dokładnego. Dlatego stosowanie paliwa odpowiedniej jakości oraz właściwa pielęgnacja elementów układu paliwowego jest kluczem do długiej i niezawodnej pracy silnika o zapłonie samoczynnym. A jeśli tankowanie paliwa wysokiej jakości jest w naszych warunkach rodzajem ruletki, to konserwacja elementów układu paliwowego jest całkowicie w gestii przewoźnika.

GDZIE APLIKOWAĆ? CZĘŚĆ PIERWSZA: OFICJALNA.
Napraw pompę - dysze lub kup nowe - to pytanie, na które postaramy się udzielić obiektywnej odpowiedzi w tym artykule.

Co się stało, stało się, a gdy praca pompowtryskiwaczy pogarsza się lub zawodzą, właściciel pojazdu staje przed dylematem: co robić, czyli gdzie się zwrócić? Jakiś czas temu wybór ograniczał się do montażu nowych pompowtryskiwaczy z reguły w serwisie firmowym. Ta ścieżka ma swoje pozytywne strony, ale ma jedną istotną wadę: cenę. A ta cena – nota bene – składa się z wielu powiązanych ze sobą detali. Niezależnie od tego, jakiego rodzaju usterkę ma pompowtryskiwacz, oficjalna służba nie ma uprawnień do jego naprawy, to znaczy przypisane są do niego funkcje „usunięte / zainstalowane / skonfigurowane”. W takim przypadku, niezależnie od przyczyny awarii, płacisz za całe urządzenie jako całość. Na przykład niesprawny opryskiwacz, który kosztuje zaledwie jedną siódmą do jednej dziesiątej całkowitego kosztu pompy-wtryskiwacza i waży 20 gramów - proszę zapłacić siedem do dziesięciu razy za cały produkt, doliczyć VAT i cło dopłaty do tego, czego w zasadzie nie potrzebowałeś, element transportu (ile takich samych opryskiwaczy wejdzie do skrzyni spod pompy - dysze o wadze 1,5-2 kg? Uwierz mi, wystarczy na nie jeden , a nie trzy, a nawet pięć kompletów na pięć aut). Tak, oczywiście, Klient dodatkowo otrzymuje już dostrojony produkt, wyjęty z pięknego, markowego opakowania, a także gwarancję, którą wspiera szeroka sieć autoryzowanych stacji (Przewoźnicy coraz częściej spotykają się z tym, że w przypadku stwierdzenia stosowania paliwa niskiej jakości, - utrata gwarancji na wtryskiwacze. I słusznie). Ale czy cena nie jest za wysoka? Jeśli nie ma alternatywy, nie. Czy są inne sposoby?

GDZIE APLIKOWAĆ? CZĘŚĆ DRUGA: ZAGRANICA NAM POMOŻE.
Oczywiście podejmowano próby stworzenia alternatywy dla tej ścieżki. A pierwszy to banalny zakup nowych, a dokładniej odnowionych (ponieważ nowe produkty praktycznie nie są dostarczane na rynek wtórny) pompowtryskiwaczy za granicą z dalszą instalacją w ich rodzinnej Ojczyźnie. Cena jest już znacznie tańsza, ale nie mówimy o gwarancji. A jeśli już, to ponownie ubiegaj się o odległe krainy. Ale nie będę się wymądrzał i zauważę, że jakość produktów jest dość stała i zdecydowana większość takich produktów działa na odpowiednim poziomie. Musisz tylko zrozumieć, gdzie kupować i jak dostarczać.

GDZIE APLIKOWAĆ? CZĘŚĆ TRZECIA: PRACE RĘCZNE.
A jeśli nie weźmiemy pod uwagę banalnego kupowania nowych / regenerowanych pompowtryskiwaczy za granicą, to do niedawnej przeszłości trudno było nazwać wyniki prób ożywienia pompowtryskiwaczy inaczej niż rękodziełem. Przyczynami tego stanu rzeczy są: brak stanowisk do przeprowadzania operacji próbnych, samych testów, brak odpowiednich części zamiennych lub stosowanie części niskiej jakości, brak doświadczonego personelu do ustawiania i obsługi sprzętu. W najlepszym przypadku rezultatem pracy była krótka praca silnika (z reguły zasób rzadko osiągał 10 000 km) lub zadowalająca praca silnika tylko w niektórych trybach pracy. Odpowiedz sobie, co dla nowoczesnego przewoźnika oznacza zasób 10 000 km, czy normalna praca tylko w części trybów pracy silnika, gdy samochód nie rozwija odpowiedniej mocy lub występuje znaczne zużycie paliwa? Oznacza to: znaczne dodatkowe koszty, niepewność i cios w reputację rzetelnego przewoźnika – czyli wszystko, co w dzisiejszych warunkach pomaga stać się niekonkurencyjnym. Czy przewoźnik tego potrzebuje?

GDZIE APLIKOWAĆ? CZĘŚĆ CZWARTA: CYWILIZACJA.
W sprzyjającym dla właścicieli ciężkich pojazdów okresie, okresie szybkiego rozwoju rynku i braku transportu, przewoźnicy napływali do autoryzowanego dealera, który usuwał wadliwą część, wymieniał ją na inną (również częściowo regenerowaną, ale za granicą i dostarczaną w oryginalnym opakowaniu) i weź odpowiednią do tego ilość. Ten aspekt został już omówiony powyżej. Ale kryzys jest dobry, bo odrzuca wszystko, co powierzchowne i pozwala na pojawienie się czegoś nowego.

W tym czasie Rosja miała największą flotę używanych ciężkich samochodów ciężarowych wyprodukowanych w drugiej połowie lat 90. - na początku 2000 r. Ani Europa, ani USA nie mogą się równać z taką flotą (cóż, nie jest tam zwyczajem eksploatować pojazdy o takim przebiegu ). A jeśli weźmiemy pod uwagę tylko flotę ciężkiego sprzętu pod marką VOLVO, to liczba jednostek w naszej ojczyźnie już dawno przekroczyła 50 000. Spośród nich używanych, starszych niż 5 lat, po drogach Rosji jeździ ponad 30 tysięcy ciężarówek. Biorąc pod uwagę jakość rosyjskiego oleju napędowego, konieczność naprawy pompowtryskiwaczy co najmniej raz na 400-500 tysięcy kilometrów, za pomocą prostych obliczeń stwierdzamy, że tylko liczba ciężkich samochodów ciężarowych tej marki do naprawy pompowtryskiwaczy jest większa niż 15 jednostek dziennie. W rzeczywistości nawet więcej. Ten park wymaga utrzymania w odpowiednich cenach, ale odpowiedniej jakości.

Tradycyjnie sprzęt używany do testowania i naprawy pompowtryskiwaczy można podzielić na 2 kategorie. Pierwsza kategoria to sprzęt polecany przez samych producentów pompowtryskiwaczy, którzy mają możliwość skontrolowania i zebrania wszystkich niezbędnych parametrów, jak najbardziej zbliżonych do przetestowania produktu bezpośrednio w fabryce producenta. Sprzęt należący do tej kategorii ma wysoką jakość weryfikacji i testowania, wysoką wydajność, unifikację, ale ma jedną istotną wadę: wysoki koszt.

Druga kategoria to sprzęt producentów, którzy nie posiadają zaleceń producenta pompy - wtryskiwacze. Taki sprzęt jest znacznie tańszy i jest produkowany przez wiele firm we Włoszech, Grecji i Turcji. Sprzęt z tej grupy pozwala również przetestować pompę - wtryskiwacze, ale niestety nie z taką samą jakością. De facto nie da się na nich zobaczyć takiej samej ilości wskaźników testowanego produktu, jak na sprzęcie poprzedniej kategorii. Oznacza to, że część niezbędnych cech pompy - dysze będą ukryte przed oczami specjalisty. Ponadto stojaki te nie były autoryzowane ani rekomendowane przez producentów pompowtryskiwaczy, co oznacza, że ​​de iure nie mogą być traktowane jako oficjalna alternatywa dla autoryzowanego serwisu, np. Volvo.

Obecnie ponad 90% rynku pompowtryskiwaczy jest podzielone na producentów: Delphi (dawniej Lucas), Bosch, Cummins. Pierwsze 2 firmy prowadzą politykę rozwoju sieci autoryzowanych serwisów do testowania i naprawy pompowtryskiwaczy w różnych krajach świata. Każdy producent ma swoją politykę, swoje sukcesy i niedociągnięcia.

Sieć centrów serwisowych Bosch została znacznie rozwinięta. Czasami w mieście liczącym 100-150 tysięcy mieszkańców są 2-3 takie usługi. I to jest dobre. Ale niewiele stacji Bosch Diesel Service posiada pełne wyposażenie do testowania i naprawy pompowtryskiwaczy. Ponadto Bosch nie dostarcza niestety niektórych komponentów wymaganych do naprawy EUI i EUP. W rezultacie nie zawsze jest możliwa pełna naprawa tych systemów. Należy zwrócić uwagę na jeszcze jeden istotny czynnik: dostępność odpowiedniego doświadczenia i wiedzy pracowników stacji paliw.

Stoisko EPS815 firmy Bosch

W chwili obecnej jedynym producentem pompowtryskiwaczy do wysokoenergetycznych silników Diesla stosowanych w samochodach ciężarowych i pojazdach specjalnych, który obsługuje autoryzowane naprawy oraz dostawę wszystkich niezbędnych podzespołów do większości pompowtryskiwaczy własnej produkcji, jest firma Delphi. Firma ta we współpracy z producentem aparatury badawczej Hartridge z Wielkiej Brytanii ma duże doświadczenie w tworzeniu sieci serwisów diesli w różnych krajach świata. W ostatnim czasie firma stara się wejść na rynek rosyjski w celu stworzenia i autoryzacji sieci serwisów diesla, które byłyby w stanie przeprowadzić diagnostykę oraz naprawę i regenerację pompowtryskiwaczy na poziomie jakościowym nowego produktu, zapewniając jednocześnie niezbędną gwarancję i rozsądna cena.

Stojak AVM2-PC zatwierdzony przez firmę Delphi

Delphi we współpracy z producentami sprzętu badawczego Hartridge opracowała i oferuje program obejmujący pełen zakres napraw i regeneracji pompowtryskiwaczy serii A i E-1. W przyszłości na ten rok tworzenie oprogramowania i produkcja komponentów do produktów serii E-3 (tzw. „czterobiegunowe” pompowtryskiwacze). Określony program Delphi obejmuje zalecany sprzęt testowy, narzędzia, szkolenie personelu, diagnostykę, plany testów, listy części, same komponenty, które - zgodnie z polityką firmy, w przeciwieństwie do polityki firmy Bosch - powinny być dystrybuowane tylko wśród oficjalnych partnerów firmy. Wszystko to tworzy dość atrakcyjną propozycję renowacji, jako alternatywy dla montażu nowych pompowtryskiwaczy do silników Diesla: Volvo, Renault, Hyundai, John Deere. Według dostępnych danych, w tej chwili w Rosji jest tylko jeden autoryzowany serwis Delphi do regeneracji pompowtryskiwaczy, a inny wniosek został przyjęty przez przedstawicielstwo Delphi o autoryzację do tego typu prac.

Wygląda na to, że lody się przełamały, ale powodów do optymizmu nie ma zbyt wiele. Mimo wzrostu liczby konkretnych usług, do wielu z nich nie ma w ogóle kolejek. Wydaje się, że zakres firm świadczących takie usługi jest szeroki; jednak w rzeczywistości ten świat jest ciasny, jakość pracy przekazywana jest ustnie przez przewoźników. Ale klient chce być oszukany w swoich oczekiwaniach tylko raz. Na przykład testy laboratoryjne. Komunikując się z kierowcami, często słyszałem od nich: „W takim a takim serwisie powiedzieli:„ widzisz, wszystko przechodzi zgodnie z testami. Więc wszystko jest dobrze. Ale samochód się nie porusza”. Innymi słowy, przewoźnik potrzebuje samochodu do prawidłowego działania. Po co przechodzi testy? Ale nie, mistrzowie będą uparcie mówić, że wszystko jest w porządku, jakie mogą być pytania. Przewoźnik odpuści i pójdzie do oficjalnego serwisu i znowu zapłaci za całą dyszę plus transport plus cło plus dopłata do marki (patrz część pierwsza "Oficjalna"). A warsztat będzie czekał na kolejnego klienta, który już nigdy nie podjedzie do nich swoim drugim autem i poradzi innym, żeby przejechali około pół wiorsty.

Tymczasem jakość regenerowanego pompowtryskiwacza może nie odbiegać od oryginału dzięki zastosowaniu zalecanej aparatury badawczej, oryginalnych podzespołów, oprogramowania przez wykwalifikowany personel, a czasem nawet przewyższać oryginał ze względu na możliwość wstępnego ustawienia regenerowanego pompowtryskiwacza na nieco inne właściwości rosyjskiego oleju napędowego.

Niestety na palcach jednej ręki można policzyć serwisy, które rozumieją cały proces, znają technologię, używają odpowiedniego sprzętu i wysokiej jakości komponentów, właściwie wykonują diagnostykę i regenerację pompowtryskiwaczy, a kraj jest duży i zapotrzebowanie na tego typu usługi jest również duże (patrz wyżej). Tak mówią kierowcy ustnie, gdzie układy paliwowe do ciężkiego sprzętu można naprawić z wysoką jakością i stosunkowo niedrogo.

Jestem pewien, że informacje zawarte w artykule będą przydatne dla czytelnika, dając mu przegląd aktualnie istniejących możliwości w tej kwestii, ponieważ autor artykułu jest zwolennikiem idei, że człowiek powinien sam podejmować decyzje i być za nie odpowiedzialnym. A zadaniem specjalisty w dowolnej dziedzinie jest dostarczenie klientowi niezbędnych i zgodnych z prawdą informacji.

W pracy sprzętu specjalnego, a także ciężkich samochodów ciężarowych, jak w każdym samochodzie osobowym, prędzej czy później pojawiają się problemy związane z pracą silnika i innych elementów pomocniczych. W szczególności ten artykuł skupi się na renowacji pompowtryskiwacza. Zakup nowych dysz dzisiaj nie stanowi problemu, można je zamówić w spbparts lub w dowolnym innym sklepie. Ale jeśli nie ma ochoty wydawać pieniędzy, zawsze możesz spróbować przywrócić wydajność uszkodzonych elementów.

[ Ukrywać ]

Regulacja wtryskiwacza

Procedura regulacji NF w silnikach tdi i podobnych jednostkach jest następująca:

1. Najpierw zdejmuje się pokrywę zaworu.
2. Wał korbowy należy obracać, aż wałek rozrządu naciśnie jeden NF. W tym przypadku wahacz podnosi się.
3. Następnie nakrętkę mocującą należy trochę odkręcić, kilka obrotów.
4. Śruba regulacyjna jest przekręcona do końca, aż spocznie i dociśnie NF.
5. Następnie śrubę regulacyjną należy obrócić o 180 stopni w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, zmniejszając w ten sposób nacisk na NF.
6. Następnie, trzymając śrubę, dokręć nakrętkę mocującą. Teraz pozostaje tylko obrócić wał korbowy, aż wałek rozrządu naciska na NF (autorem instrukcji wideo na temat stopniowej regulacji pompowtryskiwaczy w samochodzie Volkswagena jest kanał garażowy BIGMAN).

Jak przywrócić NF?

Od razu zauważamy, że procedura przywracania tych części jest możliwa tylko na specjalnym stanowisku.

Dlatego z reguły właściciele samochodów szukają pomocy w wyspecjalizowanych stacjach paliw:

1. Najpierw przeprowadzamy diagnostykę, w tym celu zdemontowany NF należy przetestować na stanowisku. Na urządzeniu montowany jest nowy element rozpylający, a następnie stojak sprawdza działanie NF w różnych trybach. W przypadku, gdy przy nowym elemencie rozpylającym NF „niedopełnia” około 10% paliwa, ale nie więcej, oznacza to, że problem można rozwiązać, wymieniając element.
2. Jeśli „niedopełnienie” jest większe niż 10%, oznacza to duże zużycie zaworu, to znaczy konieczne jest przeprowadzenie gruntownego remontu NF. W takim przypadku tuleję należy zeszlifować do wymaganego rozmiaru naprawy. Z reguły średnicę należy zwiększyć o 50 mikronów, co pozwoli pozbyć się rozwoju.
3. Sam zawór powinien być pokryty chromem, a następnie wypolerowany do wymiarów określonych normą.
4. Tulejki również należy przeszlifować, to samo dotyczy tłoka. Jednak ta część nie musi być pokryta chromem - nakłada się na nią azotyn tytanu, w tym celu stosuje się metodę osadzania próżniowego.
5. W razie potrzeby sam zawór można również potraktować azotynem.

Galeria zdjęć "Demontaż i naprawa NF"

Wielu ekspertów w to wierzy płukanie nie pomaga i zaleca się nie wydawać pieniędzy, a jeśli wystąpi problem, skontaktuj się z serwisem diesla.