Przejrzyj statystyki opon Continental ContiIceContact 2 SUV

Po prawej stronie znajduje się podsumowanie charakterystyki opony, oparte na opiniach i ocenach właścicieli samochodów z całego świata.

Biorąc pod uwagę ogólną ocenę opony letniej, nie bierze się pod uwagę jej zachowania na śniegu i lodzie.

Liczba recenzji opon Continental ContiIceContact 2 SUV to 53. Średnia ocena opon Continental ContiIceContact 2 SUV przez użytkowników wynosi 4,77 na 5;

Drugie L200 (żona kierowcy). Pierwszy L200 jeździł na lodowisku Conti 4x4 przez 5 zim i moja żona była zadowolona. Dlatego wybór był z góry przesądzony.

Doświadczenie użytkowania 1 sezon - brak ubytków kolców, choć auto z nowym silnikiem „zachęca” do gwałtownych odpaleń. Prowadzenie i droga hamowania pozwalają (przy 50 kg balastu w nadwoziu) poczuć się jak wiosną i jesienią.

Przed Świętami Bożego Narodzenia w okolicach Pallasówki w obwodzie wołgogradzkim, na zaśnieżonej drodze, gdy jedne koła jechały po śniegu i zaśnieżonej krawędzi, a drugie na oblodzonym, ledwo odśnieżonym asfalcie, pozwalało mi to bezstresowo jechać 40-80 km/h.

Wierzymy, że do miasta zimą i na wypady za miasto to najlepszy wybór

Samochód: Mitsubishi L200

Czy kupisz to ponownie? Zdecydowanie tak

Ocena: 4,85

Dmitry o oponie Continental ContiIceContact 2 SUV

Jeśli porównać z Yokogamą, Gislavedem, Dunlopem - to zdecydowanie wybór padł na Conti. Bardzo pewny na prawie każdej powierzchni! Na gołym lodzie jest trochę gorzej, zdarzają się poślizgi, ale jest to dość przewidywalne, trzeba to tylko zrozumieć. Cena na pewno nie jest mała, ale naprawdę warto! Nie ślizga się ani na suchym asfalcie, ani na moskiewskiej owsiance, pewnie wiosłuje po sypkim śniegu, a na zaśnieżonej drodze prowadzi się jak ulał. Bardzo miękki! Hałasność to kwestia subiektywna, ale Dunlop w aucie mojej żony po prostu ryczy w porównaniu z Conti. Jeden cylinder (najwyraźniej ze względu na problemy z przechowywaniem) trzeba było długo i boleśnie wyważać. Ale myślę, że to skarga na sprzedawców!

Samochód: Hyundai Santa Fe

Rozmiar: 235/60 R18 107T XL

Czy kupisz to ponownie? Zdecydowanie tak

Ocena: 4,85

Krótko mówiąc, moim zdaniem opona jest bardzo udana, zwłaszcza do dużego miasta i wycieczek za miasto, czy to regularnych, czy nie. Doskonałe hamowanie na każdym asfalcie (czy mokrym, czy suchym), dobra zwrotność i pewność poruszania się na śniegu i błocie pośniegowym, pewne prowadzenie i dobre hamowanie na lodzie i ubitym śniegu, bardzo cicha dla kolców, całkowicie niewrażliwa na koleiny na asfalcie, nie ulega awariom bocznym . Problemy z hamowaniem na luźnym śniegu są bardzo drobne - w zasadzie hamuje dobrze, choć mogłoby być lepiej (choć to raczej kwestia moich wysokich oczekiwań, biorąc pod uwagę jego znakomite właściwości na innych typach nawierzchni).

Teraz bardziej szczegółowo, dla tych, którzy nadal są zainteresowani i którzy po przeczytaniu recenzji innych (mam na myśli wszystkie recenzje, zarówno dotyczące wersji SUV, jak i innych niż SUV), nadal mają wątpliwości, tak jak ja niedawno.

Zamontowałem go po 7 latach z rzędu na oponach bez kolców (popularnie „na rzepy”), przejechałem około 1000 km, ale tak się złożyło, że wypróbowałem go w zimnie, odwilży, na śniegu i na autostradzie. Wszystko jest już dla mnie jasne, dlatego piszę. A więc przede wszystkim opona doskonale sprawdza się na asfalcie. Nawet się tego nie spodziewałem. Zachowanie na asfalcie jest ogólnie bardzo podobne do opon bez kolców, prawie nie zauważyłem żadnej różnicy. Jednocześnie posiada dużo kolców, dzięki czemu doskonale trzyma zarówno lód, jak i ubity śnieg. Pokonywania koleiny na asfalcie praktycznie nie odczuwa się; podczas jazdy w koleinie kierownica nie szarpie. Hamuje doskonale zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie. Nadal nie rozumiem, dlaczego ludzie piszą o złym hamowaniu. Pewnie po prostu psychicznie uwarunkowali, że opona jest w fazie docierania i nie hamowali, bojąc się, że uszkodzą kosztowną oponę. Nie bój się!!! W ogóle nie zaprzątałem sobie głowy żadnym dotarciem, jechałem na oponie „bez kolców” jak poprzednio, z tą różnicą, że przez pierwsze dwa dni utrzymywałem kilka metrów większego dystansu niż zwykle. Potem zdałem sobie sprawę z opony i w ogóle przestałem się wygłupiać. Opona świetnie radzi sobie na asfalcie, ale jak na opony z kolcami jest po prostu nadspodziewanie dobra.

Napisali, że opona rzekomo słabo trzyma się znoszenia bocznego. Jest to dla mnie ważna kwestia i poświęciłem jej wiele uwagi. Specjalnie próbowałem doprowadzić do awarii tylnej osi, aby zrozumieć ograniczenia. Przez dwa tygodnie, w tym samym nieprzyjemnym zakręcie, w różnych warunkach pogodowych, próbowałem go zburzyć. Doprowadziłem prędkość do granic rozsądku (w moim rozumieniu), ale nadal nie osiągnąłem załamania. Nie było sensu dalej zwiększać prędkości w tym zakręcie, bo na żadnej oponie nie wjechałbym w niego szybciej. Raz udało mi się go rozbić na parkingu podziemnym, na gołym i bardzo mokrym betonie, w zakręcie o 90 stopni. Ale czy można to nazwać awarią? Moim zdaniem 3-5 cm to zupełnie nic. Ale efekt jest jeden - samochód wydaje się unosić na zakręcie, wrażenie, że zaraz się rozleci, że jest już na skraju awarii, ale nigdzie się nie odrywa. Jednak uczucie, szczególnie na początku, że tyłek znika, jest obecne. Ale powtarzam, nie ma przeciągnięcia, tylko wrażenie i to przy każdej prędkości, nawet 5 km/h. Najprawdopodobniej ze względu na miękkie boki. I są naprawdę miękkie, to prawda, ale to wcale nie powód, aby dać oponom ocenę 1, jak zrobiła to jedna osoba w recenzjach, nawet nie przejeżdżając po nich metra, a po prostu dotykając ścianą boczną swoją palec... Ja też wpadłem w dziury (i to nawet bardzo poważnie), a już zdążyłem uderzyć w krawężnik, udało mi się też w niego wjechać :-). Nic, nawet śladu przepukliny... Zatem choć ich ścianka boczna jest miękka, okazała się całkiem trwała.

Na śniegu prowadzi się bardzo dobrze, ale powiedziałbym, że na śniegu zazwyczaj zwalnia. Po jego zachowaniu na asfalcie wyraźnie oczekuje się więcej, tutaj należy po prostu zachować większą ostrożność, uczucie, że mogło być lepiej, pozostaje. Chociaż najprawdopodobniej jest to raczej kwestia mojego perfekcjonizmu i co za tym idzie wysokich oczekiwań...

No cóż, co do hałasu – nie rozumiem ludzi, którzy o hałasie piszą. Teraz pojeździj w bryczesach, wtedy porozmawiamy, które opony są hałaśliwe, a które nie. Te opony wcale nie są głośne. Oczywiście głośniejsze niż moje poprzednie bez ćwieków, ale nie powiedziałbym, że to coś naprawdę krytycznego.

W rezultacie: opona jest po prostu wspaniała. Wreszcie wróciło poczucie niezawodności i komfortu, jakie dawał legendarny moim zdaniem GoodYear Ultra Grip 500.

P.S. Moje nawet niepełne doświadczenia z oponami zimowymi: nie kolce Yokohama (nie pamiętam dokładnie, coś w rodzaju IceGuard 35), kolce GoodYear Ultra Grip 500, kolce Bridgestone IceCruiser 5000, nie kolce Nokian Hakapellitta R, nie kolce Dunlop Grandtrek M3. Z całego zestawu dobre wrażenia pozostawiły jedynie GoodYear UG500 (z kolcem) i Dunlop M3 (bez kolca). Rozstałem się z nimi z wielkim żalem, ale tylko dlatego, że niektóre były rozbierane, a nowych takich jak one nie produkowano już. Pytań o resztę było mnóstwo. Po jeździe Yokohamą (2 sezony, ale mi to wystarczyło, jak mówią) teraz w zasadzie „wstydzę się” tej marki – nigdy się tak nie bałem, Hakkapeliitta R – byle była woda i owsianka, wszystko ok, ale na śniegu BMW z napędem na wszystkie koła stało się prawie całkowicie niesterowne, od tego czasu bardzo uważnie przyglądam się samemu bieżnikowi i nie polegam tylko na nazwie (dlatego nie nawet nie rozważam Hakkapeliitta 7, bardzo przypomina mi to R w swoim projekcie). Bryczesy są jak bryczesy - hałaśliwe, dębowe, o bardzo przeciętnych właściwościach - taki kompromis... Dlaczego tak jest? Być może ktoś zobaczy znajome nazwiska, porówna je ze swoimi odczuciami i zrozumie, czy warto zaufać mojej opinii...

Samochód: Mercedes Klasa GL (X164)

Czy kupisz to ponownie? Zdecydowanie tak

Gregory o oponie Continental ContiIceContact 2 SUV

Continental jak zwykle świetny. Najlepsza opona na zimę, niezależnie od napędu (choć to już trzeci komplet zimowy i wszystkie trzy są na 4*4). Średnio głośny, dobrze wiosłuje, na lodzie jest przewidywalny... Może trochę drogi, ale warto ;)

Wcześniej były Dunlop, Michelin, GoodEar, Nokian, Gislaved... Tylko GoodEar też był zadowalający, ale to było dawno temu.

Samochód: Mitsubishi Pajero

Rozmiar: 265/65 R17 116T XL

Czy kupisz to ponownie? Zdecydowanie tak

Ocena: 4,85

Sergey o oponie Continental ContiIceContact 2 SUV

Nie złe opony. Myślę, że są warte tych pieniędzy. W niektórych punktach dałem 4 gwiazdki tylko dlatego, że ten konkretny wymiar 225/60 z mojej winy nie pasował do mojego Nissana Qashqai o wszystkie 5 punktów. Trzeba było posłuchać mądrych ludzi i założyć węższe opony. Ale hamulce są świetne!

Samochód: Nissan Quashqai 2.0L 2007-

Ocena: 4,77

Alexey o oponie Continental ContiIceContact 2 SUV

Kupiłem te opony 28 października i od razu je założyłem, zamówiłem zgodnie z oczekiwaniami i zaraz po 500 km przetestowałem je przy prędkości 170 km/h i byłem oszołomiony faktem, że nie zauważyłem żadnego buczenia ani rolowania, hamują wyraźnie na gołym asfalcie, nie noszą auta, ale opony nie lubią kolein, a raczej to jest ich jedyna wada, moim zdaniem, na lodzie prowadzi się bardzo pewnie, a przyspieszenie i hamowanie jest po prostu super, śniegu jest 5, ale na dziewiczej ziemi jest 20 centymetrów i temperatura 0, nie jest źle, ale tutaj, przepraszam, to nie wina opon. Wcześniej jeździłem na Hakce 7 i mogę powiedzieć, że jej ocena to 3 w porównaniu do Kontika Ekkagama jest ogólnie rzadka, to znowu tylko moja opinia. Mieszkam w Kisłowodzku, nasza zima jest łagodna i nie było w ogóle śniegu ani lodu, ale ponieważ muszę podróżować do pracy do sąsiednich regionów, wybór był zdecydowanie słuszny. na korzyść kolców wyleciały tylko 2 kolce z przodu po prawej stronie i trzy po lewej stronie, więc mój wybór to P.S. Cena 9 tys. za oponę w rozmiarze 235/65/17

Samochód: Hyundai Santa Fe

Czy kupisz to ponownie? Zdecydowanie tak

Ocena: 4,85

Doronin Sergey o oponie Continental ContiIceContact 2 SUV

Długo zastanawiałem się, jakie opony założyć do swojego samochodu. W rezultacie kupiłem Continental ContiIceContact 2 SUV 225/75 R16 108T XL (kolce). W zasadzie jestem zadowolony z wyboru. Trochę drogie, tak. Ale wydaje mi się, że opony są tego warte.

Wśród zalet chciałbym zwrócić uwagę na dobre właściwości hamowania na asfalcie, bezgłośność i dobre właściwości przełajowe na śniegu. Dobrze zbalansowane na płytach. Kolce stoją jeszcze na swoim miejscu przez 2500 km (ja przejechałem kolce około 1000 km).

Do wad należy to, że nie radzi sobie dobrze na lodowych koleinach na podwórkach i dryfuje na boki. Możliwe jednak, że jest to cecha krótkiego samochodu – trzydrzwiowego Rav-4 w pierwszym nadwoziu.

Samochód: Toyota RAV4

Czy kupisz to ponownie? Bardziej prawdopodobne

Ocena: 4,77

Alexander o oponie Continental ContiIceContact 2 SUV

Dzień dobry wszystkim! Kupiliśmy tę oponę kierując się rekomendacjami wielu znajomych i opiniami w Internecie, w momencie pisania recenzji wszystkie aspekty opon są tylko pozytywne, z opinii wynika, że ​​kolczyk na nich wytrzymuje dość długo no cóż, zobaczymy co będzie dalej, mogę powiedzieć, że na mokrej drodze, a na lodzie trzyma się całkiem nieźle; na śniegu w zasadzie odczyty też nie są złe, ale jeśli nadal jeździsz głównie samochodem do jazdy po dość sporej ilości śniegu polecam Goodyear UltraGrip Ice Arctic na oblodzonej drodze lub na mokrym asfalcie, zachowuje się trochę gorzej, ale na śniegu nie ma sobie równych wśród opon tej kategorii, za wyjątkiem opon błotnych; . I jeszcze jedna rada, nadal polecam brać opony z kraju pochodzenia - Niemiec. Tak naprawdę istnieje duża różnica w trwałości mocowania kolców w gumie pomiędzy rosyjskim odlewem gumowym a niemieckim.

Samochód: Volkswagen Touareg

Czy kupisz to ponownie? Bardziej prawdopodobne

Ocena: 4,85

Anton o oponie Continental ContiIceContact 2 SUV

Pewne na mokrej nawierzchni, bardzo dobre i przewidywalne na śniegu i lodzie. Cztery razy wpadłam do bardzo złych dołów o ostrych krawędziach, nie wyszła ani jedna przepuklina. Warte swojej ceny.

Samochód: Skoda Yeti

Rozmiar: 225/50 R17 98T

Czy kupisz to ponownie? Zdecydowanie tak

Victor o oponie Continental ContiIceContact 2 SUV

Wcześniej nie było nowych specjalistycznych opon zimowych, były kolcowane opony terenowe i buhaka 7. W porównaniu z nimi Continental to po prostu bajka, ideał zachowania na drodze. Wziąłem 245/70R17 zamiast standardowego 265/65R17, opory toczenia są mniejsze, ciśnienie na jednostkę powierzchni wyższe, jest optymalnie na zimę. Byłem zadowolony z ciszy; dźwięk kolców słychać tylko podczas poślizgów, poślizgów i innych sytuacji, gdy kolce zaczynają działać. Dobrze wiosłuje na śniegu i wychodzi z kolein. Większa pewność podczas jazdy po drogach leśnych. Unosi się w błocie pośniegowym, ale jest przewidywalne. Wydaje mi się, że ściana boczna jest trochę miękka, ale opony wyraźnie nie są terenowe, więc nie jest to minus. Zdecydowanie polecam zakup.

Samochód: Mitsubishi Pajero Sport

Rozmiar: 245/70 R17 110T XL

Czy kupisz to ponownie? Zdecydowanie tak

Ten test pozwoli Ci cieszyć się ekstremalnymi testami i wyraźnie zobaczyć zalety i wady kilku podstawowych modeli opon zimowych z kolcami. Dla porównania wybrano dziesięć opon różnych wiodących światowych producentów, z których wszyscy są liderami w swojej branży. Były to opony Nokian Hakkapeliitta 8, Continental ContiIceContact, Gislaved Nord Frost 100, Pirelli Winter Ice Zero, Michelin X-Ice North 2, Goodyear UltraGrip Ice Arctic, Dunlop Ice Touch, Bridgestone Ice Cruiser 7000, Hankook Winter i*Pike oraz krajowe Kama Euro -519.

Liczba kolców – dbałość o drogi czy bezpieczeństwo kierowców?

Porównując modele opon zimowych z kolcami, należy osobno podkreślić problem liczby samych kolców zamontowanych w oponie. W krajach skandynawskich od dawna toczą się dyskusje na temat zaostrzenia zasad stosowania kolców, a powodem jest zwiększone zużycie nawierzchni drogowej. „Zieloni” zaczęli twierdzić, że pył asfaltowy jest również rakotwórczy, czyli powoduje raka. A w 2009 roku ogłoszono nowy standard – do 50 kolców na metr bieżący, niezależnie od szerokości bieżnika czy średnicy opony. Jednocześnie pozostały w mocy dotychczasowe ograniczenia: wystawanie kolców ponad powierzchnię bieżnika nie powinno przekraczać 1,2 mm.

A co z bezpieczeństwem? Przecież im więcej kolców, tym lepiej, przy innych rzeczach bez zmian, „hak” na lód… Zostawili furtkę dla producentów opon! Okazuje się, że można zamontować więcej kolców, ale wtedy trzeba będzie udowodnić, że gęstsze kolce nie zwiększą destrukcyjnego wpływu na drogę. W rezultacie w fińskim ośrodku testowym Test World opracowano metodę pełnoskalowej oceny wpływu opon z kolcami na nawierzchnię drogi. Krótko mówiąc, po określonej liczbie przejazdów po płytce granitowej masa tej płytki nie powinna spaść bardziej niż po takim samym uderzeniu opon referencyjnych z „legalną” liczbą kolców.

Jednak nie było pośpiechu na takie testy. Na przykład Michelin uznał, że nie jest to do końca sprawiedliwy sposób na obejście nowych ograniczeń – i dołożył wszelkich starań, aby ulepszyć opony ze zmniejszoną liczbą kolców. Twórcy nowych opon Gislaved Nord Frost 100 postąpili tak samo. A co z resztą?

Pozostali w pełni załadowali swoje zakłady produkcyjne, aby wyprodukować jak najwięcej opon z kolcami według starych zasad (nie więcej niż 130 kolców w przypadku opon 16-calowych). Przecież zakaz, który wszedł w życie 1 lipca, dotyczy produkcji, a nie sprzedaży opon z „niewłaściwymi” kolcami!

I tylko firma Nokian Tyres poszła swoją drogą: liczba kolców w oponach nowego modelu Hakkapeliitta 8 nie tylko nie spadła, ale wzrosła półtorakrotnie! Oczywiście wspomniany test przeszedł pomyślnie i, jak się dowiedzieliśmy, został przeprowadzony nie na terenie testowym Test World, a w naszym własnym centrum testowym niedaleko miejscowości Nokia. Okazuje się, że jest to możliwe – pod okiem oficjalnego obserwatora z agencji ochrony transportu Trafi. Konkurenci oczywiście zrobili zamieszanie - twierdzą, że przy tak dużej liczbie kolców nie da się pomyślnie przejść testu!

Testowanie lodu

Zespół testujący bierze się do ciężkiej pracy. Zestawy opon jeden po drugim poddawane są najbrutalniejszym testom w najbardziej oblodzonych warunkach. Wreszcie ostatni, dziesiąty komplet opon kolcowanych został przetestowany pod kątem „przyspieszenia – hamowania” – i… Pierwsza sensacja! Opony ContiIceContact mają najkrótszą drogę hamowania. Zapewnili także samochodowi lepszą dynamikę przyspieszania. I choć przewaga nad „najeżonymi” oponami Nokian Hakkapeliitta 8 jest bardzo niewielka, to jednak jest! Oznacza to, że 190 studów rozmieszczonych w 18 rzędach nie radzi sobie lepiej na lodzie niż 130 studów rozmieszczonych w 12 rzędach. Przynajmniej przy 14-stopniowym mrozie. Dlaczego? Tak, ponieważ aby ograniczyć szkodliwy wpływ na nawierzchnię, Finowie naprawdę musieli zmienić konstrukcję kolców: są nie tylko lżejsze, ale także mniejsze – pod względem wysokości i średnicy – ​​od tych stosowanych w oponach Continental. I te, które były wcześniej stosowane w oponach Nokian Hakkapeliitta 7. A wkładka z węglika na „małych” kolcach nie jest tak mocna.

Dwóch faworytów depcze po piętach nowym oponom Pirelli Winter Ice Zero.

Kolejną jasną nowością w tym sezonie będą opony Gislaved Nord Frost 100. Jest już 96 „legalnych” kolców - i zapewniają całkiem przyzwoite hamowanie na lodzie, chociaż podczas przyspieszania są dopiero ósmym wynikiem. Wyprzedziły także znane nam z ubiegłorocznych testów opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic i Dunlop Ice Touch oraz Michelin X-Ice North 2. Swoją drogą dlaczego Michelin reprezentuje opona X-Ice North drugiej generacji, a nie ta trzeci? Firma uznała, że ​​do czasu oficjalnego wprowadzenia nowego modelu na rynek lepiej nie oddawać nikomu tych opon do testów porównawczych.

Bridgestone również przygotował nowości na sezon zimowy, ale również odmówił dostarczenia ich przed oficjalną premierą. Tym samym w klasyfikacji generalnej znalazły się opony Bridgestone Ice Cruiser 7000, które również tej zimy będą aktywnie sprzedawane na naszym rynku.

Szkołę koreańską reprezentują opony Hankook Winter i*Pike, a szkołę rosyjską reprezentują opony Kama Euro-519. Na lodzie wyniki obu zawodników są bardzo skromne. Ale na razie mówimy tylko o przyczepności w kierunku wzdłużnym.

Ocenę prowadzenia rozpoczęto od jazdy po kręgu lodowym z największą możliwą prędkością, a następnie kontynuowano po krętym torze, gdzie pod uwagę brany był zarówno czas okrążenia, jak i subiektywna ocena komfortu i niezawodności sterowania. W tych ćwiczeniach opony Nokian Hakkapeliitta 8 już odniosły przekonujące zwycięstwo. Doskonałe prowadzenie w zakrętach, doskonała kontrola nad samochodem na autostradzie! Można je śmiało polecić także tym, którzy wybierają się na amatorskie wyścigi na lodzie: „wystartowanie” kilka sekund z okrążenia nie stanowi problemu!

Na drugim miejscu znajdują się opony Continental, a tuż za nimi drugie, co prawda niewielkie, ale wciąż sensacyjne – opony Gislaved. Dzięki nim możliwe było bardzo pewne prowadzenie samochodu po krętej drodze.

Kolejną niespodzianką były opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Dzięki nim samochód dobrze hamuje i przyspiesza, ale słabo trzyma się w zakrętach, a nawet kilka razy „zeskoczył” z oblodzonej drogi. Na szczęście wokół nie ma metrowych zasp, a pasy bezpieczeństwa z dziesięciocentymetrową warstwą puszystego śniegu.

Element śniegu

Następnego dnia mróz spadł z czternastu stopni do minus siedmiu. Testerzy mają do dyspozycji 600-metrowy tor z doskonale ubitym śniegiem. Praca będzie monotonna: rozpędzanie się do 50 km/h, hamowanie, ponowne przyspieszanie, ponowne hamowanie... Ale jeśli wcześniej kierowca musiał pracować z pedałami, aby zapobiec niepotrzebnemu poślizgowi kół na starcie i blokowaniu się podczas hamowania, teraz monitoruje to elektronika - kontrola trakcji i ABS. Wygląda na to, że wkrótce będzie można obejść się bez kierowcy.

Przyjrzyjmy się wynikom testów manualnych na śniegu. Łatwo zauważyć, że przy hamowaniu są bardzo blisko: różnica między najlepszą oponą (Dunlop Ice Touch) a najgorszą (Bridgestone Ice Cruiser 7000) wynosi niecałe trzy metry, czyli mieści się w granicach dziesięciu procent. Podczas przyspieszania rozrzut jest nieco większy, około 20 procent, a faworyci są tutaj inni - opony Nokian Hakkapeliitta 8, czyli Finowie wyczarowali nie tylko kolce, ale także bieżnik - w końcu w na śniegu ważne są nie tyle kolce, ile bieżnik.

A na torze prowadzącym, wijącym się wokół jodeł i zasypanych śniegiem głazów, opony Nokian są najspokojniejsze: szybkie reakcje i w pełni kontrolowane poślizgi. Co więcej, podczas zjeżdżania lepiej nie zwalniać, w przeciwnym razie system stabilizacji wyłączany przyciskiem „obudzi się” i tempo spadnie. Kolejny wskaźnik: jeśli w oponach Nokian system stabilizacji „budził się” tylko raz, to na innych oponach był aktywowany znacznie częściej - z powodu błędów spowodowanych długimi poślizgami (szczególnie zdenerwowane były opony Bridgestone Ice Cruiser 7000 i Kama Euro-519 przez nich) .

Jazda po asfalcie

Z początkiem wiosny testy zimowe uzupełniono cyklem testów „asfaltowych”. Najpierw przyjrzeliśmy się, jak opony zachowują się na błocie pośniegowym – owsiance śnieżno-wodnej, która równomiernie pokrywała asfalt. Głębokość tej warstwy wynosi zaledwie 3,5 cm, a opony Hankook pływają z prędkością 19,4 km/h. Jednak najlepsze opony Bridgestone w tego typu testach nie pozostają daleko w tyle – ich limit wynosi 21,2 km/h. A na mokrym asfalcie, już nie zmieszanym ze śniegiem, najkrótszą drogę hamowania mają opony Gislaved, a najgorszą – Nokian Hakkapeliitta 8.

Opony Nokian Hakkapeliitta 8 radziły sobie raczej słabo na mokrym asfalcie, za to na suchej nawierzchni wykazały jedne z najlepszych wyników hamowania. To swoją drogą powód, aby jeszcze raz przypomnieć, że nowoczesne opony z kolcami radzą sobie na asfalcie nie gorzej, a czasem nawet lepiej, niż bezkolcowe opony typu skandynawskiego – czyli te, które popularnie nazywane są rzepami. Wynika to ze sztywniejszej gumy, która jest niezbędna do niezawodnego mocowania kołków. Nadal istnieje mit, że opona z kolcami toczy się po asfalcie, opierając się bardziej na kolcach niż na gumie. Ale tak naprawdę kolce w kontakcie z asfaltem są zagłębione w korpusie bieżnika, praktycznie nie zmniejszając powierzchni styku gumy z jezdnią. Wszystko zależy jednak od tego, jakie cele stawia sobie producent tworząc konkretny model opony. Zmieniając wzór bieżnika, twardość i skład chemiczny gumy, można zmienić równowagę jakości, dając pierwszeństwo albo zachowaniu na śliskiej nawierzchni zimowej (lód, śnieg), albo na asfalcie.

W przypadku modelu opony Dunlop Ice Touch równowaga ta jest wyraźnie przesunięta w stronę asfaltu: Audi A3 hamuje pewnie i najlepiej reaguje na ostre skręty kierownicą. Ale w oponach ContiIceContact droga hamowania zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie jest o kilka metrów dłuższa, to znaczy preferowane są właściwości „zimowe”.

Tam, gdzie opony z kolcami zawsze przegrywają z oponami bez kolców, jest komfort akustyczny. Hałasu jest z nich wyraźnie więcej, szczególnie jeśli bieżnik ma aż 190 kolców, jak opony Nokian. Jednak nawet przy mniejszej liczbie kolców opony Kama Euro, Pirelli, Continental i Bridgestone klikają mniej więcej tak samo. A najcichsze opony to Michelin X-Ice 2. Oprócz opon Nokian Hakkapeliitta 8 są one również najmiększe.

Jak zachowają się takie miękkie opony, jeśli wpadną do dziury lub natrafią na asfaltową półkę? Zespół testowy poddał opony zimowe podobnemu eksperymentowi. Samochód jadąc z prędkością 40 km/h najeżdża na stalowy kanał zamontowany pod kątem 30 stopni – fragment belki w kształcie litery U. Jeśli opona wytrzyma, próbę powtarza się przy prędkości 45 km/h. I tak dalej, aż opona „wyda ducha”. Aby uniknąć uszkodzenia zawieszenia w nowym Audi A3, zostało ono wymienione na wysłużonego Mercedesa-Benz C 180.

Najwięcej uderzeń wytrzymały opony Bridgestone: zostały przebite dopiero przy prędkości 70 km/h! I to nie przypadek: opracowując swoje opony, Japończycy biorą pod uwagę specyfikę złych dróg, wzmacniają konstrukcję i sami testują ją w testach zderzeniowych.

Opony Continental też trzymają dobrze - poddały się przy prędkości 60 km/h. Większość opon została wykończona przy prędkości 50 km/h, ale opony Michelin, które początkowo lubiliśmy za miękkość, zostały przebite już w pierwszym wyścigu, przy prędkości 40 km/h. Postanowiono nawet powtórzyć eksperyment – ​​a co jeśli to był wypadek? W efekcie druga opona Michelin X-Ice North 2 z otworem przelotowym trafia na wysypisko. Znowu wszystko jest zrozumiałe: francuska firma coraz większą uwagę zwraca na zmniejszenie oporów toczenia, przez co ściana boczna staje się cieńsza (zmniejsza to tzw. straty histerezy, czyli zużycie energii na ogrzewanie w wyniku odkształcenia).

Opony zbadano także pod kątem oporów toczenia przy użyciu działającego bębna. I okazało się, że opony Nokian Hakkapeliitta 8 toczą się łatwiej niż inne, a nie Michelin X-Ice North 2. Ale to bez kolców, ponieważ opony z kolcami uszkodziłyby skalibrowaną powierzchnię bębna. Nie jest faktem, że ocena ta nie ulegnie zmianie wraz ze skokami. Jednak jeśli chodzi o zużycie paliwa, różnica jest nadal niewielka – większość opon dzieli 0,2-0,3 l/100 km. A różnica pomiędzy najbardziej „ekonomicznymi” i najbardziej „żarłocznymi” oponami (zgodnie z przewidywaniami okazały się opony Bridgestone) wynosi 0,6 l/100 km. Ponieważ jednak eksperyment przeprowadzono bez skoków, jego wyniki nie były brane pod uwagę przy obliczaniu końcowej punktacji.

Nokian Hakkapeliitta 8

Ogólna ocena: 9,0

• Prowadzenie na lodzie i śniegu
• Właściwości hamowania na suchym asfalcie

• Hałaśliwość
• Wysoka cena

Przy takiej a takiej liczbie kolców zwycięstwo nad zawodnikami, zwłaszcza w dyscyplinach lodowych, powinno być po prostu druzgocące! Ale sprawa ograniczała się do zwykłego zwycięstwa, bez porażki. Na torze prowadzenie jest najlepsze, a prowadzenie samochodu to przyjemność. Jednak przewaga nad oponami ContiIceContact, które mają o 60 kolców mniej, jest niewielka, a pod względem dynamiki przyspieszania opony Continental są jeszcze lepsze. Bo chociaż kolców w bieżniku fińskich opon jest dużo, to są one małe: średnica, wysokość kolca, szerokość wkładki węglikowej – wszystko tutaj jest mniejsze niż w oponach Continental. Być może w wyższej temperaturze, na „miękkim” lodzie skuteczność „małych” kolców byłaby większa, ale nasze testy odbywały się przy 14-stopniowym mrozie.

Opony Nokian tradycyjnie dobrze radzą sobie na śniegu: precyzyjne i terminowe reakcje na kierownicę i gaz.

Ale na asfalcie zachowanie jest niestabilne. Opony Nokian zapewniają dobre hamowanie na suchej nawierzchni, ale na mokrej nawierzchni zapewniają najdłuższą drogę hamowania. Oczekiwaną wadą był „swędzący” dźwięk kołków, który nie opuszczał kabiny w całym zakresie prędkości.

Wymiar	205/55 R16 (dostępne 62 rozmiary - od 175/70 R13 do 255/35 R20)
Indeks prędkości	T. (190 km/h)
Wskaźnik nośności	94 (670kg)
Waga (kg	9,2
	9,0
	48
Liczba kołków/linii kołków	190/18
Występ kolców, mm	1,2
Kraj producenta	Finlandia
Katalog opon zimowych Nokian Hakkapeliitta 8 »

Continental ContiIceContact

Ogólna ocena: 9,0

• Właściwości przyczepności na lodzie i śniegu
• Prowadzenie na lodzie i śniegu
• Siła uderzenia

• Właściwości przyczepności na mokrym asfalcie

Na lodzie opony ContiIceContact są świetne. Przyspieszenie i hamowanie są najlepsze w teście, a równowaga driftu i driftu na torze lodowym jest taka, że ​​prowadzisz samochód z napędem na wszystkie koła, a nie na przednie koła. Na wejściu w zakręt lekko odpuszczasz gaz – a potem jedziesz samochodem po łuku w kontrolowanym poślizgu na czterech kołach!

Opony dobrze radzą sobie także na śniegu i dopiero nie zawsze odpowiednia lekka tendencja tylnej osi do poślizgu nie pozwoliła na wystawienie najwyższej oceny za „pewność prowadzenia”.

Na asfalcie przyczepność jest na średnim poziomie, chociaż manewr „Przegrupowania” został wykonany bardzo dobrze. Samochód na pierwszy impuls reaguje ospale, ale potem opony „ściskają się” i dobrze znoszą boczne przeciążenia. Szkoda, że ​​akompaniament dźwiękowy podczas takich manewrów jest bardzo uciążliwy – opony Continental nawet na prostej wyją dość mocno, a ryk nasila się w zakrętach.

Te opony dobrze się trzymają. A kołki w nich trzymają się do końca: aby wyciągnąć zestaw kolców na kleju, należy zastosować siłę 2-2,5 razy większą w porównaniu do innych opon.

Zastanawiam się, czy opony ContiIceContact utrzymają te same wysokie osiągi na lodzie po zmianie na lekkie kolce? Takie opony z indeksem HD, wyprodukowane po 1 lipca 2013 roku, pojawiły się już u rosyjskich dealerów.

Wymiar	205/55 R16 (dostępne 42 rozmiary - od 155/80 R13 do 245/40 R18)
Indeks prędkości	T. (190 km/h)
Wskaźnik nośności	94 (670kg)
Waga (kg	9,8
Głębokość bieżnika, mm	9,5
Twardość bieżnika gumy Shore, jednostki.	49
Liczba kołków/linii kołków	130/12
Występ kolców, mm	1,3
Kraj producenta	Niemcy
Kup opony zimowe Continental ContiIceKontakt »

Gislaved Nord Frost 100

Ogólna ocena: 9,0

• Przyczepność i prowadzenie na lodzie
• Właściwości przyczepności na śniegu
• Właściwości przyczepności na asfalcie

• Umiarkowane prowadzenie na śniegu

„Nie liczbą, ale umiejętnościami!” Bieżnik opon Gislaved Nord Frost 100 ma tylko 96 kolców ze standardowym przesunięciem, ale na lodzie te opony są lepsze niż wiele opon, które mają 130 kolców. Na torze obsługi – już trzeci raz, ale różnica do lidera, który ma prawie dwukrotnie więcej studów, to niecała sekunda! Nie bez powodu niemieccy producenci opon (dziś Gislaved to w 100 proc. produkt Continental) pracowali nad nowym bieżnikiem i nowymi „trójkątnymi” kolcami! Poślizgi są małe i łatwe do kontrolowania.

A na śniegu zachowuje się przyzwoicie, chociaż na torze prowadzenie utrudniają ostre poślizgi.

Ale na mokrym asfalcie - minimalna droga hamowania! Jednocześnie opony niewiele hałasują i delikatnie „połykają” nierówności.

Ogólnie są to dobrze wyważone opony zimowe: pewnie radzą sobie na drogach wiejskich i są niemal idealne do użytku miejskiego. A cena wygląda rozsądnie.

Wymiar	205/55 R16 (38 dostępnych rozmiarów - od 155/70 R13 do 245/40 R18)
Indeks prędkości	T. (190 km/h)
Wskaźnik nośności	94 (670kg)
Waga (kg	8,8
Głębokość bieżnika, mm	9,4
Twardość bieżnika gumy Shore, jednostki.	48
Liczba kołków/linii kołków	96/14
Występ kolców, mm	1,3
Kraj producenta	Niemcy
Opony zimowe Gislaved Nord Frost 100 w naszym sklepie internetowym »

Pirelli Winter Ice Zero

Ogólna ocena: 8,7

• Chwyt lodowy

• Umiarkowane prowadzenie na lodzie i śniegu
• Hałaśliwość

Opony te trafiły do ​​naszego testu na półtora miesiąca przed oficjalną premierą (AR nr 17, 2013) – nie znaliśmy nawet prawdziwej nazwy modelu, gdyż na gładkim boku nie było żadnych oznaczeń. Ale zarówno bieżnik, jak i kolce nowej konstrukcji były już „nadające się do sprzedaży” - teraz zarówno wkładka, jak i korpus kolca mają złożony kształt trapezu.

Jeśli chodzi o dynamikę wzdłużną na lodzie, opony Pirelli niemal dorównują liderom testów. Ale na torze sterowności zdarzały się ostre poślizgi w boczne. Jednakże opony Pirelli, czy to zimowe, czy letnie, zawsze nadawały samochodowi ostrzejsze, bardziej sportowe reakcje.

Podobne zachowanie zaobserwowano na śniegu, jednak tutaj właściwości przyczepności w kierunku wzdłużnym były na średnim poziomie.

Na asfalcie hamowanie jest dobre, zarówno na suchym, jak i mokrym.

Płynna jazda jest dobra, ale jest dużo hałasu - buczenie jest słyszalne nawet podczas jazdy po ubitym śniegu.

Choć z zastrzeżeniami, również polecamy te opony – przede wszystkim dla tych, którzy zimą poruszają się głównie po odśnieżonych ulicach miast.

Wymiar
Indeks prędkości	T. (190 km/h)
Wskaźnik nośności	94 (670kg)
Waga (kg	9,1
Głębokość bieżnika, mm	9,5
Twardość bieżnika gumy Shore, jednostki.	50
Liczba kołków/linii kołków	130/16
Występ kolców, mm	1,2
Kraj producenta	Niemcy
Sprzedam opony zimowe Pirelli Winter Ice Zero »

Michelin X-Ice North 2

Ogólna ocena: 8,5

• Komfort
• Właściwości przyczepności na mokrym i suchym asfalcie

• Niewystarczająca odporność na slashplaning
• Niska siła uderzenia

Kiedy na początku lutego przeprowadziliśmy ten test z udziałem opon Michelin X-Ice North 2, otrzymaliśmy zaproszenie na oficjalną premierę opon nowej generacji – X-Ice North 3. Wszelkie próby pozyskania nowych opon do testów kończyły się jednak fiaskiem. fiasko! Jednak w Rosji nowy produkt nie pojawi się we wszystkich rozmiarach, a połowa wolumenu sprzedaży opon z kolcami Michelin będzie dotyczyć modelu X-Ice North 2.

Przyzwoite opony, z wyraźną cechą rodzinną opon Michelin - wysoką stabilnością na śliskich drogach i miękkimi, zrozumiałymi procesami przejściowymi. Minusem jest to, że same zjeżdżalnie wytrzymują trochę dłużej, niż byśmy tego chcieli.

Przejawiało się to również na asfalcie: wydłużone ślizgi uniemożliwiały „przestawianie” przy dużej prędkości. Ale z hamowaniem nie ma żadnych problemów, a poziom komfortu jest nie do pochwały: to najmiększe i najcichsze opony w naszym teście!

Przydałyby się mocniejsze ścianki boczne, bo inaczej przy uderzeniu w „przeszkodę” cienka guma pęka już przy prędkości 40 km/h, choć większość opon wytrzymuje do 50 km/h, a niektóre pozostają nienaruszone przy większych prędkościach.

Ogólnie bardzo wygodne opony zimowe, które najlepiej sprawdzają się na ulicach dużych miast.

Wymiar	205/55 R16 (dostępnych 29 rozmiarów - od 205/55 R16 do 295/35 R21)
Indeks prędkości	T. (190 km/h)
Wskaźnik nośności	94 (670kg)
Waga (kg	9,3
Głębokość bieżnika, mm	9,4
Twardość bieżnika gumy Shore, jednostki.	52
Liczba kołków/linii kołków	118/12
Występ kolców, mm	1,0
Kraj producenta	Rosja
Opony zimowe Michelin X-Ice North 2 - wszystkie rozmiary w naszym sklepie »

Goodyear UltraGrip Ice Arctic

Ogólna ocena: 8,4

• Skuteczność hamowania na lodzie i śniegu
• Właściwości przyczepności na mokrym i suchym asfalcie
• Siła uderzenia

• Postępowanie na lodzie
• Przyczepność na śniegu

Wprowadzone w zeszłym roku opony Goodyear UltraGrip Ace Arctic od razu uzyskały najlepsze wyniki w naszych testach, ale tegoroczne osiągi nie były tak imponujące. Przyczyną mogą być zmieniające się warunki pogodowe, postęp zawodników, ale wydaje się, że przyczyną problemu są stadniny o niższej jakości. Same „zakrzywione” kolce nie uległy zmianie, ale większość z nich okazała się nadmiernie zagłębiona w bieżniku - przesunięcie wynosi średnio 0,9 mm w porównaniu do 1,2-1,3 mm w przypadku opon konkurencyjnych. Tutaj musimy szukać przyczyny opóźnienia w stosunku do liderów testów zarówno w przyspieszaniu, jak i hamowaniu na lodzie. A na torze prowadzenia opóźnienie przekracza granice przyzwoitości: Audi A3 na oponach Goodyear pokonuje 800-metrowy tor o dziesięć sekund dłużej niż na oponach Nokian! W zeszłym roku zauważyliśmy, że opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic lepiej pracują w kierunku wzdłużnym niż w kierunku poprzecznym, ale teraz brak równowagi się pogorszył – auto bardzo słabo trzyma się na łuku!

Na śniegu prowadzenie jest lepsze, ale są problemy z przyspieszaniem. Na asfalcie – na poziomie przeciętnego chłopa. Co ciekawe, stukot kolców jest prawie niesłyszalny, za to sam bieżnik wyje w całym zakresie prędkości.

To, co nas zdecydowanie zachwyciło w tych oponach, to odporność na uderzenia: w tej dyscyplinie zajęły trzecie miejsce.

Przy normalnej jakości kolców opony te z pewnością mogłyby konkurować z liderami, jednak bazując na wynikach naszego testu, nie zalecamy stosowania tych opon w samochodach bez elektronicznych systemów stabilizacji.

Wymiar	205/55 R16 (dostępnych 25 rozmiarów - od 175/70 R13 do 225/55 R17)
Indeks prędkości	T. (190 km/h)
Wskaźnik nośności	94 (670kg)
Waga (kg	10,3
Głębokość bieżnika, mm	9,8
Twardość bieżnika gumy Shore, jednostki.	55
Liczba kołków/linii kołków	130/14
Występ kolców, mm	0,9
Kraj producenta	Polska
Katalog opon zimowych Goodyear UltraGrip Ace Arctic »

Dunlop Ice Touch

Ogólna ocena: 8,3

• Skuteczność hamowania na śniegu

• Prowadzenie na lodzie i śniegu
• Płynna jazda

Według końcowej oceny opony Dunlop są tylko o 0,1 punktu gorsze od opon Goodyear. Nic dziwnego: marka Dunlop jest dziś w trzech czwartych własnością koncernu Goodyear, a opony Dunlop Ice Touch i Goodyear UltraGrip Ice Arctic zostały opracowane przez ten sam zespół inżynierów. Wzory bieżnika są różne, ale wszystko inne – głębokość rowków, twardość gumy i kolców – jest takie samo. Niestety jakość kolców jest również taka sama: kolce w oponach Dunlop również okazały się osadzone głębiej niż to konieczne. Notabene opony zostały wyprodukowane w tej samej fabryce w Polsce.

Podobne są też problemy z prowadzeniem na lodzie: opony Dunlop trzymają się zauważalnie gorzej w kierunku poprzecznym niż wzdłużnym. Prowadzenie samochodu krętą drogą jest utrudnione ze względu na nagłe, nieoczekiwane poślizgi.

Ale na śniegu - minimalna droga hamowania! Jednocześnie przyspieszenie i właściwości jezdne są takie same „powolne” jak na lodzie.

Ale na suchej nawierzchni istnieje minimalna droga hamowania i maksymalna prędkość „przestawienia”. Samochód wyraźnie i szybko reaguje na skręty kierownicą, co jest bardzo rzadkie w przypadku opon zimowych! To prawda, że ​​\u200b\u200bistnieje również efekt uboczny - zwiększona sztywność przy pokonywaniu małych nierówności.

Wymiar	205/55 R16 (dostępnych 16 rozmiarów - od 175/65 R14 do 225/55 R17)
Indeks prędkości	T. (190 km/h)
Wskaźnik nośności	94 (670kg)
Waga (kg	10,1
Głębokość bieżnika, mm	9,8
Twardość bieżnika gumy Shore, jednostki.	55
Liczba kołków/linii kołków	130/14
Występ kolców, mm	0,9
Kraj producenta	Polska
Zamów opony zimowe Dunlop Ice Touch w naszym sklepie internetowym »

Bridgestone Ice Cruiser 7000

Ogólna ocena: 7,5

• Wysoka udarność
• Wysoka odporność na slashplaning
• Przyczepność i prowadzenie na asfalcie

• Właściwości przyczepności na lodzie i śniegu
• Komfort
• Prowadzenie na lodzie i śniegu

Agresywny bieżnik, przecięty delikatną siecią falistych lameli i kolcami ułożonymi w 14 liniach. Ale kolce są zwyczajne - z cylindrycznymi wstawkami, a guma bieżnika nie jest tak „wytrzymała” jak u konkurencji, o czym pośrednio świadczy jej zwiększona twardość - o 20% większa niż opony Nokian. Rezultatem są bardzo skromne właściwości przyczepności zarówno na lodzie, jak i śniegu. Prowadzenie również pozostawia wiele do życzenia (prędkość na zakrętach ogranicza nieprzyjemne poślizgi przedniej osi).

Na śniegu i błocie pośniegowym opony Bridgestone unoszą się później niż inne. I doskonale sprawdzają się na asfalcie: na „przestawianiu” reakcje są tak szybkie i dokładne, jakby samochód był „obuty” nie zimą, ale w oponach całorocznych. A przede wszystkim zadowoliły mnie nieprzeniknione ściany boczne. Istnieje jednak kompromis: mocniejsza ściana boczna jest również sztywniejsza, więc opony Bridgestone nie zapewniają najlepszego efektu płynnej jazdy.

Opony Bridgestone Ice Cruiser 7000 z pewnością znajdą swojego biednego nabywcę, zwłaszcza na odludziu - gdzie często opony wymienia się nie ze względu na zużycie bieżnika, ale z powodu „dziur” powstałych w dziurach. Już tej jesieni dealerzy zaproponują alternatywę dla opon Ice Cruiser 7000 – nowy model Blizzak Spike-01 (szczegóły w kolejnych numerach Autoreview), ale poprawę będziemy mogli ocenić w teście porównawczym dopiero w przyszłym roku.

Wymiar	205/55 R16 (37 dostępnych rozmiarów - od 175/70 R13 do 245/50 R20)
Indeks prędkości	T. (190 km/h)
Wskaźnik nośności	91 (615kg)
Waga (kg	10,6
Głębokość bieżnika, mm	9,7
Twardość bieżnika gumy Shore, jednostki.	59
Liczba kołków/linii kołków	130/14
Występ kolców, mm	1,0
Kraj producenta	Japonia
Kup opony zimowe Bridgestone Ice Cruiser 7000 w wymaganym rozmiarze »

Hankook Winter i*Pike

Ogólna ocena: 7,5

• Przyczepność i prowadzenie na suchym asfalcie

• Właściwości przyczepności na lodzie i śniegu
• Niska odporność na slashplaning
• Właściwości przyczepności na mokrym asfalcie

Już na etapie pomiarów „statycznych” zakładaliśmy, że opony Hankook są w tym teście zbędne: większość kolców ledwo wystaje ponad poziom bieżnika. Są takie, które podnoszą się tylko o 0,3 mm! Takie kolce oczywiście nie sprawdzają się na lodzie - samochód ślizga się niebezpiecznie zarówno podczas hamowania, jak i podczas skręcania. Ale jednocześnie otrzymuje przyzwoitą ocenę za niezawodność sterowania: tak, samochód ślizga się i dlatego jedzie powoli, ale dobrze wyczuwalna jest granica właściwości przyczepności, przeciągnięcia są miękkie i istnieje dobry balans driftu i dryfować. To też się zdarza.

Opony Hankook nie zabłysnęły jednak na śniegu, gdzie kolce nie odgrywają już dużej roli. Bieżnik słabo radzi sobie z funkcją drenażową – w błocie pośniegowym (mieszance śniegu i wody) opony Hankook unoszą się wcześniej niż inne. Na mokrym asfalcie też słabo się sprawdzają (droga hamowania jest za długa) - i dopiero na suchym asfalcie wszystko jest mniej więcej w porządku. Ale to nie wystarczy, aby polecić opony Hankook Winter i*Pike jako opony zimowe. To prawda, że ​​istnieje argument, który dla wielu brzmi mocniej niż argumenty dotyczące bezpieczeństwa: opony Hankook są dokładnie o połowę tańsze od opon Nokian.

Wymiar	205/55 R16 (dostępne 64 rozmiary - od 155/65 R13 do 245/45 R18)
Indeks prędkości	T. (190 km/h)
Wskaźnik nośności	91 (615kg)
Waga (kg	10,0
Głębokość bieżnika, mm	9,74
Twardość bieżnika gumy Shore, jednostki.	57
Liczba kołków/linii kołków	130/12
Występ kolców, mm	0,7
Kraj producenta	Korea Południowa
Katalog sprzedażowy opon zimowych Hankook Winter i*Pike W409 »
Katalog sprzedażowy opon zimowych Hankook Winter i*Pike W419 »

Kama Euro-519

Ogólna ocena: 7,1

• Skuteczność hamowania na śniegu

• Chwyt lodowy
• Prowadzenie na lodzie i śniegu
• Niski poziom komfortu

Pomimo wzoru bieżnika, który bardzo przypomina opony Nokian Hakkapeliitta 4, rosyjskie opony Kama Euro-519 nie mogą jeszcze konkurować na równych warunkach z importowanymi odpowiednikami. Przyczepność wzdłużna na śniegu jest zachęcająca, ale na torze prowadzenia wszelkie nadzieje znikają. Trudno jest „wkręcić” samochód w zakręt, dlatego przed każdym z nich trzeba bardziej redukować prędkość niż w przypadku innych opon.

Smutny jest także obraz sytuacji na lodzie: poślizgi są również słabo przewidywane i słabo kontrolowane. Tak, są też problemy z hamowaniem na lodzie. Powód wydaje się być ten sam, co w przypadku opon Hankook: niewystarczające wysunięcie kolców ponad powierzchnię bieżnika. Średnio - 0,8 mm: taki zasięg nie wystarczy na dobry „haczyk” na lodzie.

Na asfalcie opony zachowują się na średnim poziomie. Podczas wykonywania ostrych manewrów reakcje na kierownicę są „rozmazane”. I chociaż ciernie delikatnie stukają, bieżnik trochę szumi. A na nierównych nawierzchniach te opony należą do najtwardszych.

Tak, w naszym teście opony Kama Euro-519 zajęły ostatnie miejsce. Ale jeśli pamiętasz cenę i gwiazdorską obsadę uczestników, to nie jest to tylko ostatnie, ale zaszczytne ostatnie miejsce. A jeśli producent ustanowi kontrolę nad jakością kolców, wówczas, jak widzisz, będzie można ubiegać się o wyższe i nie mniej honorowe miejsca.

Wymiar	205/55 R16 (dostępnych 16 rozmiarów - od 175/70 R13 do 215/60 R16)
Indeks prędkości	T. (190 km/h)
Wskaźnik nośności	91 (615kg)
Waga (kg	10,3
Głębokość bieżnika, mm	9,0
Twardość bieżnika gumy Shore, jednostki.	59
Liczba kołków/linii kołków	136/14
Występ kolców, mm	0,8
Kraj producenta	Rosja
Kup opony zimowe Kama Euro-519 w naszym sklepie »

Przegląd auta

Wyniki testu		Modele opon
Opcje	Wpływ na wynik ogólny	Bridgestone'a	Kontynentalny	Dunlopa	Zniewolony	Dobry rok	Hankooka	Kama Euro	Michelina	Nokian	Pirelli
lód	35%
Właściwości hamowania	15%	7	10	8	9	9	7	6	8	10	10
Przyspieszenie dynamiki	5%	6	10	9	8	8	7	8	8	9	9
Właściwości przyczepności poprzecznej	5%	7	9	7	9	7	7	7	8	10	8
Prowadzenie (czas okrążenia)	5%	6	9	6	9	6	7	7	8	10	8
Niezawodność kontroli	5%	8	10	8	9	7	9	7	9	10	9
Śnieg	25%
Właściwości hamowania	10%	7	10	10	9	10	8	9	9	10	8
Przyspieszenie dynamiki	5%	7	9	7	9	6	8	8	8	10	8
Prowadzenie (czas okrążenia)	5%	5	10	7	8	9	6	5	8	10	9
Niezawodność kontroli	5%	7	9	8	8	9	8	7	9	10	9
Odporność na przecięcie	5%	10	9	8	9	9	6	8	7	8	9
Mokry asfalt	10%
Właściwości hamowania	10%	9	7	10	10	9	6	7	10	6	10
Suchy asfalt	10%
Właściwości hamowania	5%	8	8	10	10	10	9	8	9	10	9
Sytuacja awaryjna (omijanie przeszkód)	5%	10	10	10	8	8	10	7	8	8	8
Siła uderzenia	5%	10	9	8	8	9	8

Do topowej grupy 205/55 R16 wybraliśmy trzy najbardziej zaawansowane produkty. Zwycięzcą naszego ubiegłorocznego testu w rozmiarze 195/65 R15 została opona pochodząca z Finlandii. Nowość na sezon - niemiecki (w tym rozmiarze oferowany jest z czopem z aluminiowym korpusem). Po raz pierwszy przyjęliśmy kolejną nowość z zeszłego roku - na prośbę czytelników. Ten Michelin X-Ice North 4, warzone w Rosji. Pierwsze dwie „topy” mienią się dwoma rodzajami kolców w jednej oponie, a ostatnia podniosła liczbę „kolców” aż do dwustu pięćdziesięciu.

Obecnie średnia półka cenowa stanowi około połowę sprzedaży opon. Dlatego ta grupa jest najliczniejsza. Popularny wśród nas Nordmana 7 wyprodukowano w Rosji, ale ma fińskie korzenie. Zupełnie nowa opona - z japońskim rodowodem, ale tutaj też spawana. - z Niemiec. Tutaj południowokoreański model dogonił topowe modele pod względem liczby kolców. Do ulubieńców rosyjskich nabywców należą całkiem świeże japońskie opony wyprodukowane w Malezji.

Udział opon budżetowych w naszym rynku rośnie i przekracza już jedną czwartą. Spośród nich wybraliśmy koreański, krajowy i. I nie mogli zignorować chińskiego, który jest interesujący dla kupujących.

Liczenie cierni

Wymagania Regulaminu Technicznego Unii Celnej ograniczają liczbę ćwieków na metr bieżący obwodu: nie więcej niż 60 sztuk. Zatem ich maksimum dla rozmiaru 205/55 R16 wynosi 119.

Spośród wszystkich uczestników wybranych do testu, tylko dwóch spełnia ten wymóg bez wahania – Roadstone (98 studów) i Viatti (92). Choć tak naprawdę spełniały bardziej rygorystyczny limit ćwieków dopuszczonych do sprzedaży w krajach skandynawskich – 50 ćwieków na metr, czyli 99 ćwieków przy danym rozmiarze.

Pozostałych dziesięciu producentów zastosowało Plan B. Nasze przepisy techniczne i ustawodawstwo skandynawskie nie ograniczają liczby kolców, jeśli opony zużywają się na nawierzchni w dopuszczalnych granicach. Pozwala to na to legalnie – w zakresie możliwości technologicznych i inwestycji finansowych w produkcję.

Noworodek czy bodziec do postępu? Michelin XIN 4 Pojawienie się bardzo mocnej opony Michelin XIN 4 powoduje zamieszanie w ustalonym od dawna porządku na rynku opon z kolcami. Nowy produkt, znacznie podnosząc poprzeczkę własnym wynikom, sprawił, że w naszym teście budżetowe opony spadły poniżej cokołu. Co więcej, zmienił istniejącą hierarchię blatów nabijanych ćwiekami. Nie tylko wyprzedziła Nokian HKPL 9 o dwa, trzy punkty, ale wręcz odsunęła ją od zwykłego pierwszego miejsca i to na znaczną odległość (ponad 20 punktów). Takie zakłócenia z pewnością popchną wielu producentów opon do rozpoczęcia udoskonalania własnych produktów, w tym poprzez niestandardowe rozwiązania techniczne. Z pomocą przyszedł także Continental, który wprowadził ją na rynek: kontynuuje przebieg najbardziej wyważonej opony, okazując się nieco mocniejsza od fińskiego konkurenta. Hankook dolał oliwy do ognia swoim modelem Winter i*Pike RS2, który dosłownie oddycha na szyi Nokian HKPL 9. I niespodziewanie dla wszystkich, model zrobił zwrot, rezygnując z czołowej pozycji na śniegu i lodzie i zwracając się w stronę asfalt. Pędzisz ze śniegu i lodu na ulice miasta? A może to czerwony śledź w oczekiwaniu na nowy model, który pojawi się w najbliższej przyszłości?

Golf na Technotrucku

W drugiej połowie stycznia 2019 odwiedziliśmy Technotrac, poligon doświadczalny południowokoreańskiej firmy Hankook, wybudowany niedawno w fińskiej Arktyce. Trudną rolę nośnika dla testowanych opon pełnił ukochany przez większość testerów opon Volkswagen Golf. W pomiarach pomógł nam VBOX Racelogic, system pomiarowy oparty na GPS-GLONASS.

We wszystkich „białych” ćwiczeniach stale monitorował stan nawierzchni, zaczynając od opon „podstawowych” i wracając do nich nie później niż co dwa lub trzy kwalifikacyjne komplety opon. Mróz od 20 do 25 stopni stale orzeźwiał, rzadko oddając się osłabieniu do minus dziesięciu.

Przylgnięcie do lodu

Lód jest najbardziej śliską i zdradliwą powierzchnią. To tutaj toczy się główna bitwa „kolców”. Pierwsza rzecz Oceniamy przyczepność wzdłużną – mierzymy czas przyspieszania od zatrzymania do 30 km/h oraz drogę hamowania od 30 do 5 km/h. Wynik jest oczekiwany - zarówno pod względem przyspieszania, jak i hamowania, opony Michelin z 250 kolcami na każdej wyprzedzają wszystkich. Najgorsze wyniki daje Sailun – też dość przewidywalny. Jednak różnica w wynikach jest niewyobrażalna! Pomyśl tylko: „Chińczyk” ma wskaźniki przyczepności wzdłużnej prawie dwa i pół razy gorsze od lidera!

Gdy już się trochę opamiętamy, zaczynamy porównywać chwyt boczny, który szacuje się na podstawie czasu potrzebnego na pokonanie koła lodowego.

Tutaj przewaga Michelin w kolcach nie pomogła. Najlepsze osiągi boczne osiągają Continental i Gislaved, natomiast Michelin pokazuje dopiero drugi wynik. Najsłabszy „chwyt boczny” wykazuje Toyo, który traci do liderów prawie 15%.

I teraz - sterowalność. Tor lodowy został zmieciony. Do przodu!

Najbardziej byłem zadowolony z Michelin - z jasnymi reakcjami, doskonałą zawartością informacyjną i niezawodnym zachowaniem Golfa obutego na tych oponach. Prowadzisz je bardzo pewnie, nawet podczas poślizgu. Najbardziej niesamowite jest to, że nie ma potrzeby uruchamiania samochodu na boki. Płynny i przewidywalny początek poślizgu pozwala na stałą, szybką jazdę na granicy awarii.

W porównaniu do lidera Continentala, Hankooka i Nokiana nie budziły zachwytu, choć w ich zachowaniu nie było żadnych mankamentów. Jednak Sailun, Tunga i Roadstone rozczarowały niezrozumiałymi reakcjami, nieprzewidywalnymi wpadkami w długie poślizgi i odmową reakcji na dodawanie gazu i dodawanie gazu nawet na początku poślizgów. Na nich Golf zamienia się w shaitan-arba! Nie rozumiesz, czy koła się toczą, czy ślizgają, a kierownica staje się bezużytecznym tamburynem i nie może pomóc. Już dawno tego nie widzieliśmy!

Podkręcanie śniegu

Po zakończeniu testów na lodzie przystępujemy do testów na śniegu. Zaczynamy od określenia czasu przyspieszania od zatrzymania do 40 km/h oraz drogi hamowania od 40 do 5 km/h, wykonując każdy pomiar wraz z przejazdem na świeży odcinek płaskowyżu śnieżnego.

W przyspieszaniu mistrzostwo należy do Continentala, któremu udało się wyprzedzić Michelin, choć o jedną dziesiątą sekundy. Outsiderzy to Roadstone i Tunga, przyspieszający o 17% dłużej od lidera.

Hamowanie przywróciło Michelin do faworytów. Gislaved i Continental dosłownie depczą mu po piętach. Najgorzej wypadła Tunga, ale 11% straty do lidera nie można nazwać porażką.

Po porównaniu właściwości adhezyjnych, Przejdźmy do oceny sterowalności. Najpierw w trybie powściągliwym, ostrożnie „liżąc” zakręty w początkowej fazie poślizgu, a następnie w trybie aktywnym, uruchamiając samochód na boki.

Zarówno dzięki spokojnemu, jak i „adrenalinowemu” stylowi jazdy Michelin zapewnił Golfowi lepsze prowadzenie. Precyzyjne reakcje na ruchy kierownicą i zmiany przyczepności, przewidywalne zachowanie oraz płynne i zrozumiałe poślizgi – to wszystko budzi niezwykłą pewność siebie. Jednocześnie, podobnie jak na lodzie, nie prowokuje kierowcy do agresywnej jazdy. Brawo!

Tunga wypadła najgorzej w obu trybach. Duże opóźnienia w reakcjach zmuszają do obracania kierownicy pod bardzo dużymi kątami, skręcania jej, co powoduje długotrwały poślizg. A kiedy można go zgasić, ostre przywrócenie sprzęgła „strzela” samochodem w przeciwnym kierunku. Podczas aktywnej jazdy trudno jest zapanować nad samochodem obutym nie tylko Tungu, ale także Sailunem. Kiedy te opony stracą przyczepność, Golf całkowicie wymknie się spod kontroli.

Obraz dopełnia ćwiczenie „przestawienia” – gwałtowna zmiana pasa ruchu. I tutaj Michelin wytarł wszystkim nosy, wykazując się doskonałymi reakcjami i nienagannym zachowaniem. Ale Roadstone i Sailun stwarzają problemy. Obydwa wymuszają skręcanie kierownicą pod bardzo dużymi kątami ze względu na duże opóźnienia w reakcjach. Dlatego Golf tracąc przyczepność tylnych kół na łuku, wpada w głęboki poślizg. Co więcej, na oponach Roadstone dzieje się to aktywniej, gdyż wyraźny drift już w początkowej fazie manewru wymusza intensywniejsze kręcenie kierownicą. Nie chciałbym doświadczyć tych wszystkich „rozkoszy” w prawdziwej sytuacji na drodze!

Kolejnym badaniem jest ocena stabilności kierunkowej i zachowania samochodu podczas płynnego manewrowania przy prędkości 100 km/h. Wyróżnia się cztery: Continental, Hankook, Toyo i Yokohama. Eksperci nie mieli do nich żadnych zastrzeżeń.

Tunga wypadła najgorzej: przemyślane reakcje, kierownica niewystarczająco informująca. A najbardziej nieprzyjemne jest to, że na tych oponach Golf wpada w poślizg nawet podczas płynnego manewrowania. Przy dużej prędkości jest to szczególnie niebezpieczne – nawet nie zauważysz, jak skończysz w rowie.

Końcowe testy na śniegu: dowiedz się, jak dobrze uczestnicy testu radzą sobie przez zaspy. Na dziewiczym śniegu firmy Continental, Hankook, Nokian i Nordman są bardziej pewne niż inne firmy w ruszaniu, poruszaniu się do przodu, manewrowaniu i wychodzeniu z zaspy podczas jazdy tyłem. Tunga ma najsłabsze zdolności przełajowe. Nieważne, jak bardzo będziesz się starał, nie będziesz w stanie ruszyć samochodu unieruchomionego w śniegu i obutego w te opony.

Jedna brama

W „białych” testach wyprzedził wszystkich Michelina. I to nie tylko ze względu na niezliczoną ilość kolców, które pozwoliły mu objąć prowadzenie w niemal wszystkich dyscyplinach lodowych. Pokazał, że jest królem także na śniegu, wygrywając cztery z siedmiu ćwiczeń. Oznacza to, że ochraniacz sprawdza się doskonale.

W drugiej linii białej oceny znajduje się Kontynentalny- z zauważalnym opóźnieniem. A Nokian niespodziewanie dla nas zadowoliła się jedynie czwartym miejscem, które jej zabrakło Hankooka. W ten sposób „Koreańczyk” został liderem grupy środkowej. Podąża za nimi Nordmana ze 128 kolcami, lepsze opony Jokohama- 172 „goździki” ich nie uratowały. Następny - Zniewolony, dalej Do Ciebie. Grupa budżetowa w naturalny sposób znalazła się na dole listy. Prowadzi ją Viatti z najmniejszą (92) liczbą kolców. Następnie - Kamień drogowy i wyświetlają tył białej linii Tunga I Sailun. Pierwszy spadł na samo dno w dyscyplinach śniegowych, drugi – na lodzie.

Drapanie asfaltu

„Brudną” robotę wykonywaliśmy w kwietniu, kiedy drogi już wyschły, a wiosenne wiatry ucichły, a temperatura powietrza w nocy nie wzrosła jeszcze powyżej +8°C.  Poligonem testowym był jak zwykle poligon AVTOVAZ w pobliżu Togliatti.

Tradycyjnie otwieramy testy asfaltu mierząc zużycie paliwa, łącząc okrążenie rozgrzewkowe z oceną stabilności kierunkowej przy prędkościach do 130 km/h.

Jedynie Gislaved i Nokian wyróżniły się dobrymi reakcjami, jasną treścią informacyjną i niezawodnym zachowaniem. Roadstone i Tunga zrobiły nieprzyjemne wrażenie. Komentarze do nich są jak kopia: niska zawartość informacyjna, opóźnienia w reakcjach zmuszające do kręcenia kierownicą pod dużym kątem, nieprzyjemne opóźnione sterowanie tylną osią prowadzące do poślizgu. Na tych oponach nie można jeździć szybko!

Ocena efektywności jest ustalana po ponownym przeliczeniu wszystkich uzyskanych wyników, biorąc pod uwagę powtórzenia opon „bazowych”. Do opon Nokian i Nordman, które przez lata ugruntowały swoją pozycję najbardziej ekonomicznych, tym razem dołączyły opony Hankook. Natomiast Golf wykazał najwyższe zużycie na oponach Tunga. I jeśli pięcioprocentowa różnica w stosunku do liderów ćwiczenia przy prędkości 90 km/h nie wydaje się aż tak fundamentalna, to już daje do myślenia zwiększone o ponad 9% zużycie paliwa przy prędkości miejskiej 60 km/h.

Ukończenie wyścigu łączonego Aby ocenić poziom hałasu we wnętrzu i płynność jazdy, testerzy wysyłają Golfa na drogi serwisowe poligonu, gdzie uwidaczniają się wady asfaltu w pełnym zakresie: pęknięcia, dziury, wybrzuszenia szwów.

Eksperci firmy Hankook byli zadowoleni z najniższego poziomu hałasu. Opony Nokian zaskoczyły nas płynną jazdą „premium”, jakby chroniły rowerzystów przed niedoskonałościami drogi. Warto zauważyć, że Continental, Hankook, Michelin i Toyo nie wzbudziły zachwytu pod względem komfortu jazdy, ale też nie było na nie żadnych skarg. Tunga, która okazała się najbardziej niewygodna, to zupełnie inna sprawa. Zupełnie jak w „Zimowym wieczorze” Puszkina: będzie wyć jak zwierzę, będzie płakać jak dziecko… I nieustannie przekazuje na samochód drżenie i wibracje.

Kończymy drapanie asfaltu hamowanie na mokrej (60–5 km/h) i suchej (80–5 km/h) drodze. Na mokrym asfalcie samochód najskuteczniej osiada na Continentalu. Gislaved i Nokian stracili do niego około dziesięciu centymetrów. Na suchym asfalcie Yokohama niespodziewanie wyprzedziła, spychając Continental na drugą pozycję z minimalną różnicą 0,1 metra. Outsiderem ponownie została Tunga, która na mokrym asfalcie traciła do liderów ponad 17%, a na suchym prawie 11%.

Tabela rang „Asfalt”.

Tytuł najlepszej opony asfaltowej został zasłużony Kontynentalny, Zniewolony… I Nokian który zdobył tę samą liczbę punktów w zawodach pośrednich. To niesamowity wynik dla opon Nokian, gdyż wcześniej opony tej marki nie radziły sobie dobrze na asfalcie. Zajął czwarte miejsce Jokohama, umeblowanie Michelina, który wśliznął się na terytorium produktów ze średniej półki cenowej. Śledzony przez Hankooka, Do Ciebie, Sailun I Kamień drogowy. Nordmana wślizgnął się do strefy budżetowej - na dziesiąte miejsce, wyprzedzając tylko Viatti I Tungu.

Sortuj według rangi

Grupa „Złe opony”

Zajęło dwunastą pozycję. Kompletna awaria na lodzie, bardzo słabe wyniki na śniegu. To prawda, że ​​​​na asfalcie nieznacznie pokonuje Nordmana, a pod względem wydajności pokonuje Gislaveda.

Jedenaste miejsce – modelka Tunga Nordway 2 (723 punkty). Najgorsze obiektywne i subiektywne wyniki na śniegu i asfalcie, pod względem komfortu i wydajności.

Obu tych „pracowników państwowych” uważamy za dopuszczalnych jedynie do spokojnej jazdy po drogach twardych, dobrze odśnieżonych i odśnieżonych. Na śliskich nawierzchniach opony te mogą być niebezpieczne, nawet w pojazdach wyposażonych w elektroniczne ograniczniki. Zdecydowanie nie polecamy go początkującym kierowcom.

Bez wznoszenia się ponad grupę „Słabe opony”„pracownicy państwowi” nie byli w stanie konkurować nawet z kolegami ze średniej półki cenowej. Opony są na dziesiątym miejscu Roadstone WinGuard WinSpike (755 punktów). Skromne wyniki we wszystkich kategoriach. Pozwolą Ci jeździć ostrożnie, bez fanatyzmu i gwałtownych manewrów. Na śliskich nawierzchniach są one dopuszczalne wyłącznie w pojazdach z trwale włączonymi układami sterującymi.

Najlepszy wynik w tym segmencie to 771 punktów końcowych i dziewiąte miejsce w klasyfikacji generalnej. Mogą się tym pochwalić opony, które zajęły pierwsze miejsce w segmencie produktów budżetowych. Są samowystarczalne na śniegu i lodzie, bardzo słabe na asfalcie, choć pod względem komfortu i wydajności konkurują z oponami przeciętnymi. W czasach kryzysu pomogą mieszkańcom rosyjskiego buszu, którzy rzadko wychodzą na asfalt.

	12. miejsce	11. miejsce	10 miejsce	9 miejsce
	722	723	755	771
Model marki
	3390	3680	3990	3650
	0	7 (-)	4 (-)	10 (+)
Kraj produkcji	Chiny	Rosja	Korea	Rosja
Wskaźnik obciążenia i prędkości
Szerokość głębokość wzoru, mm
Twardość Shore'a gumy jednostki
Liczba kolców komputer.
mm	0,9–1,3	1,4–1,7	1,2–1,6	0,9–1,3
Masa opony, kg
PROSTY	Niewykryty	Niewykryty	Nie jest zły zdolność przełajowa	Zadowalające prowadzenie na śniegu; wystarczająco miękki; opłacalna cena
MINUSY	Niska przyczepność na śliskich nawierzchniach; niezadowalająca sterowność; słaba stabilność kierunkowa	Słaba przyczepność na lodzie, śniegu i asfalcie; słaba sterowność i stabilność kierunkowa; najbardziej nieekonomiczne i niewygodne	Umiarkowana przyczepność na lodzie i śniegu; zła obsługa; Bardzo głośny; słaba jakość jazdy	Przeciętna przyczepność na każdej zimowej drodze; niski poziom komfortu akustycznego

W grupie „Przeciętne opony” tylko jeden uczestnik – z 803 punktami. Pokazuje skromne wyniki zarówno na drogach „białych”, jak i „czarnych”. Poziom komfortu jest średni, wydajność jest nieco poniżej średniej.

Gislaved Nord*Frost 200 (853 punkty) w klasyfikacji generalnej zajmuje siódme miejsce. Dobrze przylega do asfaltu, dobrze radzi sobie na śniegu i lodzie, zapewnia przeciętny poziom komfortu. Jeśli chodzi o skuteczność, osiągnięcia są skromne.

Straciła do niej zaledwie trzy punkty Nordmana 7. W odróżnieniu od starszego modelu Hakkapeliitta 9 opona ta pewniej czuje się na śniegu i lodzie, a na asfalcie konkuruje jedynie z produktami budżetowymi, sprzyjającymi spokojnej jeździe. Pokazuje wiodące wyniki pod względem wydajności.

Yokohama iceGUARD iG65 (860 punktów). Przyzwoite zachowanie na asfalcie, przeciętne zachowanie na śniegu i lodzie pozwala nazwać tę oponę uniwersalną. Chyba, że ​​dla wygody wpadnie to do sektora budżetowego.

Wszyscy „dobrzy” przypadną do gustu każdemu kierowcy, który preferuje spokojny styl jazdy, pozbawiony odwagi.

	8 miejsce	7 miejsce	6 miejsce	5 miejsce
Suma punktów zdobytych w teście	803	853	857	860
Model marki			Nordmana 7 Nordmana 7
Średnia cena w sklepach internetowych w momencie przygotowania materiału pocierać.	4550	4890	4890	4860
Oszczędności (+)* / nadpłata (-)*, %	2 (-)	4 (+)	5 (+)	6 (+)
Kraj produkcji	Malezja	Niemcy	Rosja	Rosja
Wskaźnik obciążenia i prędkości
Szerokość głębokość wzoru, mm
Twardość Shore'a gumy jednostki
Liczba kolców komputer.
Występowanie kolców po badaniach, mm	0,9–1,3	0,8–1,0	1,1–1,5	0,8–1,6
Masa opony, kg		10,5
PROSTY	Doskonała stabilność kierunkowa na śniegu; godna pozazdroszczenia gładkość; stabilne prowadzenie	Wysoka przyczepność poprzeczna na lodzie, a także przyczepność wzdłużna na śniegu i asfalcie; stabilne prowadzenie	Godna pozazdroszczenia oszczędność paliwa; doskonała zwrotność; niezawodne zachowanie podczas ekstremalnych manewrów na śniegu	Lepsze właściwości hamowania na suchym asfalcie; precyzyjne podążanie za kursem i pewność manewrowania na śniegu
MINUSY	Słaba przyczepność boczna na lodzie; przeciętne przyspieszanie i hamowanie na śniegu; trochę głośno	Umiarkowane właściwości przyczepności wzdłużnej na lodzie; zwiększone zużycie paliwa przy prędkości 60 km/h	Słabe hamowanie na suchym asfalcie; przeciętny komfort	Trudne prowadzenie na śliskich nawierzchniach; niska gładkość; wysoki poziom hałasu wewnętrznego

*Różnica pomiędzy ceną uczciwą a ceną średnią danego modelu opony, wyrażona jako procent średniej ceny.

Z 905 punktów, na czwartym miejscu. Wiodący model w segmencie średniej półki cenowej, wdzierający się w tę kategorię „Świetne opony” w klasyfikacji generalnej. Na „białych” drogach konkuruje z Continentalem i Nokianem. Pod względem wydajności należy do najlepszych.

Pisanie na maszynie 907 punktów, - na trzecim miejscu. Łamiąc wieloletnią tradycję, tym razem lepiej prezentuje się na asfalcie niż na śniegu i lodzie, dlatego też ma prawo nazywać się oponą miejską. Wskaźniki efektywności są doskonałe.

Zdobyte 912 punktów. Jest to najbardziej zrównoważony „kolec” pod każdym względem, a zatem uniwersalny.

Wyprzedza wszystkich, którzy mają znaczną przewagę nad najbliższym rywalem Michelin X-Ice North 4 wpisując test Łącznie 929 punktów. Najlepsza opona zimowa do jazdy po śniegu i lodzie, gdzie prezentuje się znakomicie. W przeciwnym razie plasują się na wyższym poziomie opon ze średniej półki cenowej. Niemniej jednak różnica w stosunku do najbliższych rywali jest znacząca.

Wszystkie opony z grupy Excellent są odpowiednie dla każdego kierowcy, także miłośnika aktywnej jazdy.

	4. miejsce	3 miejsce	2. miejsce	1 miejsce
Suma punktów zdobytych w teście	905	907	912	929
Model marki				Niemcy	Rosja
Wskaźnik obciążenia i prędkości
Szerokość głębokość wzoru, mm
Twardość Shore'a gumy jednostki
Liczba kolców komputer.
Występowanie kolców po badaniach, mm	0,8–1,2	0,8–1,2	0,8–1,3	0,7–1,3
Masa opony, kg
PROSTY	Niezawodna przyczepność na lodzie; wysoka wydajność; znakomite właściwości przełajowe i stabilność kierunkowa na śniegu; najcichszy	Pewnie trzymaj się lodu i asfaltu; najbardziej ekonomiczny; wyraźna sterowność i podążanie za kursem; doskonały zdolność przełajowa	Doskonała przyczepność boczna na lodzie, przyczepność wzdłużna na śniegu i asfalcie; niezawodne prowadzenie; wysoka zdolność przełajowa	Lepsza przyczepność wzdłużna na lodzie i skuteczność hamowania na śniegu; doskonałe prowadzenie na śliskich nawierzchniach
MINUSY	Średnie hamowanie na asfalcie; drobne skargi dotyczące stabilności kierunkowej na asfalcie	Droga hamowania na śniegu jest zbyt długa; drobne uwagi dotyczące komfortu akustycznego	Drobne skargi dotyczące zwiększonego poziomu hałasu wewnętrznego	Średnie hamowanie na asfalcie; lekkie komentarze na temat zdolności przełajowych i stabilności kierunkowej na asfalcie

*Różnica pomiędzy ceną uczciwą a ceną średnią danego modelu opony, wyrażona jako procent średniej ceny.

Pełne wyniki testu pokazano tutaj: .

Korzystamy

Wśród „pracowników państwowych” najbardziej opłacalnym zakupem będą opony Viatti Brina Nordico, które pozwalają zaoszczędzić nawet 10% w stosunku do uczciwej ceny. Kupując opony Roadstone WinGuard WinSpike i Tunga Nordway 2 trzeba będzie przepłacić od 4 do 7%. Cena opon Sailun Ice Blazer WST3 jest przystępna.

Osobom, które skupiają się na produktach ze średniej półki cenowej, polecamy przyjrzeć się bliżej oponom Hankook Winter i*Pike RS2: korzyść z ich zakupu jest bliska 20%. To najlepszy zakup w wartościach bezwzględnych. Wybierz Gislaved Nord*Frost 200, Nordman 7 lub Yokohama iceGUARD iG65 i zaoszczędź 4–6%. Jeśli wybierzesz zamrażarkę Toyo Observe, zapłać dodatkowo 2%.

Miłośnikom „topów” polecamy zapoznać się z Michelin XIN 4. Produkt jest bardzo godny uwagi, a cena przystępna - pozwala odzyskać 5% uczciwej ceny. Ci, którzy przejdą na Continental IceContact 3, staną w obliczu przekroczenia o 7%. Fani Nokian Hakkapeliitta 9 zapłacą o 19% więcej niż uczciwa cena.

Temat „Z kolcami czy bez?” został już przebyty w górę i w dół. Rosyjscy kierowcy obecnie bardzo rzadko kupują samochody krajowe, preferując producentów zagranicznych. W związku z tym z punktu widzenia zakupu produktów oponiarskich częściej patrzymy na opony importowane, których producenci dopiero niedawno zaczęli produkować specjalnie opony przeznaczone do użytku w krajach o trudnych warunkach zimowych. Innymi słowy, patrzenie na to, że jeżdżą za granicę na oponach bez kolców (zresztą w niektórych krajach montaż opon z kolcami jest dopuszczalny tylko w okresie określonym przez lokalne przepisy) nie jest najlepszą opcją.

Prawdopodobnie ciężki pojazd z napędem na wszystkie koła - SUV - jest w stanie poradzić sobie z oponami całorocznymi zimą. Wystarczy wybrać odpowiednią konstrukcję bieżnika dla opony terenowej – im poważniejsze są przewidywane warunki eksploatacji (jazda po drogach nieodśnieżonych, wyjazdy za miasto), tym bardziej agresywna rzeźba bieżnika SUV-a opona powinna być.

Jednak na trudne warunki rosyjskiej zimy nie ma nic lepszego niż opony z kolcami. Na nich skupimy się przy wyborze opon zimowych do SUV-ów. Kandydatem numer jeden jest oczywiście Nokian. Kto w Rosji o nich nie słyszał? Oczywiście można się skrzywić i zrzucić wszystko na „brudny PR”, ale opony Nokian są naprawdę dobre dla mieszkańców Petersburga. Opracowane w sąsiedniej Finlandii opony zimowe Nokian do SUV-ów i innych samochodów najlepiej sprawdzają się w naszych warunkach klimatycznych. Sprawdzone i uwielbiane już w Petersburgu opony terenowe Nokian Hakkapeliitta SUV 5 są szybko zastępowane najnowszym modelem opon terenowych firmy Nokian - Nokian Hakkapeliitta SUV 7. Pewna, a nawet agresywna jazda na oponach do SUV Nokian Hakkapeliitta SUV 7 jest dla Ciebie gwarantowany. Doskonałe przyspieszenie, dobra skuteczność hamowania na śniegu i lodzie, kontrolowane prowadzenie podczas poślizgu, a opony terenowe Nokian Hakkapeliitta SUV 7 doskonale radzą sobie z manewrami nawet w zaspach. Ale nawet jeśli cena nie jest tak wysoka, będzie to główna wada przy wyborze. Na suchej drodze opony Nokian Hakkapeliitta SUV 7 zachowują się trochę nieodpowiednio: kołyszą się na boki, słabo hamują (a na mokrej drodze skuteczność hamowania jest nawet poniżej średniej), a także zwiększony hałas i odbicia podczas jazdy. pokonywanie nierówności również jest nieprzyjemne.

Poniższymi zalecanymi kandydatami są produkty produkowane przez firmę Continental. Poprzedni lider linii opon Conti4x4IceContact SUV został w tym roku z sukcesem zastąpiony nowymi oponami terenowymi ContiIceContact, przeznaczonymi do użytku w krajach, w których panują nordyckie zimy (Szwecja, Norwegia, Finlandia, Rosja). Continental ContiIceContact to uniwersalna opona zimowa, a szeroka gama dostępnych rozmiarów sprawia, że ​​jest odpowiednia do SUV-ów z napędem na wszystkie koła, a nawet samochodów kompaktowych. Większość opon Continental ContiIceContact SUV ma oznaczenie XL (Extra Load), co oznacza, że ​​opona została zaprojektowana specjalnie do dużych obciążeń. Tutaj mamy jeszcze więcej przyjemności niż z Nokianem: doskonałe przyspieszenie zarówno na śniegu, jak i lodzie, komfortowe hamowanie i po prostu zachwycające prowadzenie. Opony ContiIceContact SUV charakteryzują się o 8% większą przyczepnością boczną niż Hakkapeliitta SUV 7 oraz nieporównywalnie lepszą stabilnością i przewidywalnym prowadzeniem nawet na najbardziej śliskim lodzie. Ponadto opony Continental ContiIceContact SUV są znacznie cichsze. Ogólnie rzecz biorąc, pod względem prawie wszystkich wskaźników (w tym ceny) opony terenowe Continental ContiIceContact dają oponom terenowym Nokian Hakkapeliitta SUV 7 przewagę za swoje pieniądze. Wyjątkiem są właściwości terenowe w głębokim śniegu: w tym przypadku opona ContiIceContact zaczyna się mniej pewnie, a jeśli się poślizgnie, może wylądować w śnieżnej norze.

Obydwa modele opon SUV mają bardzo wysokiej jakości kolce, ContiIceContact ma o dwa kolce więcej (130 szt.) niż Hakkapeliitta SUV 7, ale same kolce są nieco krótsze (0,1 mm). Głębokość bieżnika u rywali jest taka sama i wynosi 8,9-9,4 mm. Opony Continental ContiIceContact SUV mają asymetryczną rzeźbę bieżnika, natomiast opony Nokian Hakkapeliitta SUV 7 mają kierunkową rzeźbę bieżnika.