Rama rowerowa i wszystko z nią związane. Funkcje i wybór. Normy: Rodzaje szybkozamykanych osi mimośrodowych do kół MTB Wymagane przełożenia

Jednak w tym artykule pominęliśmy bardzo ważne pytanie - jak dobrać tuleję do ustalonej wagi. Zacznijmy więc:

Rezygnacje

Zasadniczo istnieją dwa rodzaje haków – pionowe i poziome. Te pierwsze coraz częściej można spotkać w nowoczesnych rowerach górskich. Nie ma problemów z napięciem łańcucha, za zadanie odpowiada przerzutka tylna lub specjalnie dostarczony napinacz łańcucha.

A co ze stałą wagą? Nie ma na nim żadnych przełączników ani napinaczy. Dlatego potrzebujesz ramy z poziomymi hakami, nie ma z nimi żadnych problemów. Nawiasem mówiąc, są to klasyki dla rowerów szosowych, torowych i starych rowerów górskich. Większość tulei do stałych obciążników jest zaprojektowana specjalnie pod takie haki; opierają się one na osi z nakrętkami po bokach. Koło można przesuwać, pociągając za łańcuch i zabezpieczając go. System ten jest prosty i niezawodny (taki sam w bmxach).

Rozstaw piór

Jest to bardzo ważny punkt przy wyborze tulei. Istnieje kilka standardów, z których najpopularniejsze to:

120 mm - używany w starszych rowerach 5 i 10-biegowych, a także obecnie najpopularniejszy w przypadku stałych ciężarów
126 mm i 130 mm - rzadziej spotykane, głównie w rowerach szosowych 6- i 7-biegowych
135 mm to jednolity standard dla nowoczesnych rowerów górskich, ale można go również stosować w rowerach szosowych

Dla piast przednich standardem jest 100mm (dla stałych obciążników)

Zmierz odległość między podporami ramy. Jeśli tuleja nie pasuje, można zastosować dodatkowe przekładki lub zastosować siłę mechaniczną do rozwórek, aby zmienić rozstaw (nie jest to jednak najlepsze rozwiązanie, szczególnie w przypadku ram stalowych).

Liczba szprych

Każda piasta różni się liczbą szprych. Istnieje również kilka standardów, z których najrzadszy dotyczy 28 drutów. To koło jest bardzo słabe i nie zaleca się na nim jeździć, jeśli ważysz więcej niż 60 kg. Najpopularniejszym standardem liczby szprych jest 32, stosowany zarówno w zwykłych rowerach górskich, jak i w rowerach o stałych ciężarkach. Inną popularną opcją jest 36, ta ilość zwiększa wytrzymałość koła (w kołach bmx z 36 szprychami).

Wysokość kołnierza

Nie ma tutaj ustalonych zasad. Kołnierze są wysokie, co zwiększa wytrzymałość koła (dzięki zastosowaniu krótszych szprych) i niskie, co łagodzi nierówności drogi (ponownie ze względu na długość szprych).

Piasta typu flip-flop czy zwykła?

Większość zwykłych piast jednobiegowych nie będzie pasować do Twojej stałej wagi. Tulejka będzie pasować jeśli gwiazda zostanie zamontowana na lewym gwincie. Wiąże się to z montażem lockringu, który na pewno będzie Ci potrzebny Lockring to gwintowany pierścień, który zabezpiecza i zapobiega rozwijaniu się elementów.

Oczywiście zwykła tuleja o stałej wadze ma minimalistyczny wygląd, który wygląda bardzo estetycznie i pięknie. . Być może ta opcja jest lepsza dla początkujących rowerzystów, którzy nie są do końca pewni, czego potrzebują i czy chcą ostrego przerzutki.

Linia łańcucha

W przypadku zawodowych zawodników ważny jest ten parametr, który na pierwszy rzut oka wydaje się bzdurą, a jest nim odległość przedniej zębatki od środka ramy.

Istnieje kilka standardów, które możesz spróbować osiągnąć.

Rower szosowy - 43,5 / 45 mm
Rower górski - 47,5 - 50,0 mm
Tor, stałe obciążniki - 40,5 - 42 mm
Pojedyncza prędkość - 52 mm
Rower z piastą Rohloff - 54 mm ()

Tabela porównawcza najpopularniejszych tulei do stałych ciężarków i pojedynczych prędkości

Model	Typ	Szerokość	Linia łańcucha	Lewy	Po prawej	Szprychy
Wysokie kołnierze Ambrosio	Ścieżka	120	36	Naprawił	Naprawił	32
Niskie kołnierze Campagnolo	Ścieżka	120	36	Zwykły	Naprawił	28, 32, 36
Rekord Campagnolo C	Ścieżka	120	35.9	Zwykły	Naprawił	28, 32, 36
Złota technologia	Ścieżka	120, 130, 135	39.5	Naprawił	Naprawił	32, 36
IRO	Ścieżka	120	36.0	-	Stałe/bezpłatne	32
Kogswella	MTB	135	45.3	Naprawił	Naprawił	32
Miche	Ścieżka	120	36.3	Zwykły	Naprawił	28, 32, 36
Pełny Monty w jednym miejscu	MTB	135	43.3	Zwykły	Bezpłatny	32, 36
Utwór Phila Wooda	Ścieżka	120, 126, 130	36.75	Zwykły/stały/bezpłatny	Naprawił	28, 32, 36
Phil Wood K.I.S.S. Wyłączony	MTB	135	45.35	Zwykły/bezpłatny	Stałe/bezpłatne	32, 36
Shimano Dura-Ace 7700	Ścieżka	120	35.3	-	Naprawił	28, 32, 36
Shimano Dura-Ace 7600	Ścieżka	120	35.4	-	Naprawił	28, 32, 36
Sowo	Ścieżka	112	33.5	Bezpłatny	Naprawił	36
Miejsce	MTB	135	47.25	Zwykły	Bezpłatny	28, 32, 36
Gburowaty utwór	Ścieżka	120	36.22	Bezpłatny	Naprawił	32
Gburowaty 1x1	MTB	135	46.5	Bezpłatny	Stałe/bezpłatne	-
Suzue Basic	Ścieżka	117-120	34.74	Bezpłatny	Naprawił	28, 32, 36
Suzue Promax (wkład)	Ścieżka	120	35.0	Bezpłatny	Naprawił	28, 32, 36
Suzue Promax NJS	Ścieżka	120	35.0	Naprawił	Naprawił	28, 32, 36
Van Dessela	MTB	135	45.9	Bezpłatny	Naprawił	32
White Industries ENO	Tor/MTB	126, 130, 135	39.1	Bezpłatny	Naprawił	28, 32, 36

25 lutego 2016 r

Rama rowerowa- Jest to podstawowy element każdego roweru. Od tego zależą tak ważne cechy jak dalsze przeznaczenie „roweru”, styl jazdy, wygoda, komfort i oczywiście bezpieczeństwo. Wytrzymałość roweru zależy również bezpośrednio od ramy roweru. Obecnie istnieje wiele różnych opcji ram rowerowych, różnią się one materiałem, geometrią i innymi ważnymi szczegółami. Aby to wszystko zrozumieć, wystarczy po prostu rozważyć pewną przeciętną wersję ramy i zrozumieć, z jakich części się składa i jak poprawnie nazywają się poszczególne elementy.

Elementy ramy roweru

Każda „klasyczna” rama rowerowa składa się konstrukcyjnie z rurek, które mogą być wykonane z różnych materiałów, kombinacji materiałów, stopów lub kompozytów. Aby uzyskać wymagany (zrównoważony) stosunek właściwości wytrzymałościowych do elastyczności w każdym konkretnym przypadku, często stosuje się materiały łączone. Rury mogą mieć dowolny kształt i przekrój, o profilu kwadratowym lub okrągłym.

Znana każdemu konstrukcja ramy to dwa trójkąty, przedni i tylny (te trójkąty można sobie wyobrazić wirtualnie, jeśli mentalnie obejrzysz ramę również z boku).
Mogą mieć dowolny kształt, niekoniecznie idealnie równy kształt geometryczny, ale nadal zachowują tę nazwę. Ostateczny wygląd zależy od wyobraźni i zamierzeń producenta lub „projektanta” ramy, jeśli był zaangażowany w jej tworzenie. Chociaż przedni trójkąt można uznać za taki bardzo warunkowo (ponieważ składa się z 4 rur, a nie 3), w jego strukturze można wyróżnić następujące elementy: stery, główka ramy, rura górna i rura podsiodłowa.

Tylny trójkąt zawiera: rura podsiodłowa, wsporniki siodełka i wsporniki łańcucha. W dolnej części ramy, w miejscu, gdzie rura główna łączy się z tylnym trójkątem i rurą podsiodłową, znajduje się

Dolne tylne wsporniki wchodzą w wsporniki do montażu tylnego koła, zwane też tak rezygnacje. Tylne pióra obejmują również mocowania układu hamulcowego v-brake, ale obecnie prawie wszystkie są montowane pod hamulce tarczowe.

Konstrukcja ramy czasami różni się od „klasycznej” ze względu na różne triki producentów i przeznaczenie roweru. Ale nawet w tym przypadku podstawowa zasada i nazwy elementów ramy zostają zachowane, nawet jeśli ich kształt ulegnie zmianie.

Aby zapewnić natychmiastową funkcjonalność przyszłego „roweru” i wszystkich jego układów, rama roweru uwzględnia w swojej konstrukcji poszczególne elementy, które służą do montażu określonych podzespołów. Przyjrzyjmy się bliżej tym elementom ramy:

W szyba kierownicy jest zainstalowane kolumna kierownicy (zestaw słuchawkowy), V otwór na wózek- odpowiednio zainstalowany Dolny nawias, i w otwór na rurę podsiodłową jest zainstalowane sztyca razem z siodło.

Wsporniki montażowe piasty tylnego koła lub „haki” mogą być pionowe, poziome lub regulowane.
Pionowe porzucenia najwygodniejsze i najłatwiejsze w obsłudze - pozwalają szybko założyć koło i zrobić to możliwie płynnie (napięcie łańcucha w tym przypadku zapewnia tylna dźwignia zmiany biegów, nie jest wymagana oddzielna ręczna regulacja).

Poziome odpady Obecnie stosuje się je coraz rzadziej ze względu na specyfikę konstrukcji. Za ich pomocą następuje naciągnięcie łańcucha, co jest szczególnie istotne w przypadku „singlespeedu” (rowery z jednym biegiem, bez tylnej przerzutki). Innym przypadkiem użycia może być połączenie z piastą planetarną. Jednak przy wystarczającej sile oś koła może się poruszać. Aby temu zapobiec, istnieją specjalne zaciski osi.

Regulowane haki są dostępne w szerokiej gamie wariantów: z otworami do montażu przerzutki tylnej lub bez. Pozwalają, jak sama nazwa wskazuje, na elastyczną regulację „bazy” roweru w niewielkich granicach. Haki te można łatwo zmienić, a rower można łatwo przestawić na jedną prędkość.

Nowoczesne ramy rowerowe często zawierają także dodatkowe elementy konstrukcyjne umożliwiające mocowanie akcesoriów i innych dodatków. urządzenia. Na większości ramek widać otwory do montażu koszyka na bidon, I elementy mocujące do linek hamulcowych i układów zmiany biegów.
Te ostatnie często zastępuje się otworami w wysokiej klasy ramach, aby umożliwić przejście osłon kabli do środka, poprawiając w ten sposób estetyczny wygląd roweru, zwiększając komfort i redukując nieprzyjemny efekt przetarć kurtki lub ramy. Do niektórych ramek dołączone są dodatkowe akcesoria otwory do mocowania skrzydeł, co jest typowe dla rowerów szosowych i turystycznych.

Przyjrzyjmy się bliżej niektórym elementom ramy i spróbujmy zrozumieć, w jaki sposób dobierane są kompatybilne komponenty dla każdej konkretnej ramy i jakie są różnice:

Okulary na kierownicę (zestaw słuchawkowy) na ramie mogą być zwykłe lub zintegrowane. Biorąc pod uwagę te cechy, kolumna kierownicy dobierana jest do szyby.

Konwencjonalne okulary sterujące Są znacznie bardziej powszechne, częściej można je znaleźć w sprzedaży i nie wiążą się z żadnymi skomplikowanymi funkcjami. Najłatwiej znaleźć i wybrać kolumnę kierownicy do takich okularów kierowniczych, biorąc pod uwagę własne preferencje dotyczące stylu jazdy.

Zintegrowane kolumny kierownicy są uważane za bardziej profesjonalne i przemyślane rozwiązanie inżynieryjne, łatwe w montażu i praktycznie nie wymagają konserwacji, ale w niektórych przypadkach mogą uszkodzić ramę (lub prowadzić do kosztownych napraw).

Więcej o kolumnach kierowniczych i kompatybilnych kolumnach kierowniczych możesz przeczytać w.

Jednostka transportowa rama składa się z okulary, w którym jest zainstalowany przewóz. Szkło to różni się długością i rodzajem gwintu, w zależności od cech ramy.

Istnieją trzy rodzaje gwintów ramowych:

Gwint angielski (BSW, 1,37 cala x 24 TPI);

gwint włoski (BSC, ITA 36 mm x 24 TPI);

Gwint francuski/szwajcarski (M35×1);

Istnieją również okulary ze zintegrowanymi systemami. W nich łożyska z panewkami wciskane są bezpośrednio w ramę, a oś pozostaje elementem centralnym. Takie systemy nazywane są „Pressfit” i ostatnio cieszą się coraz większą popularnością w projektowaniu profesjonalnych opraw. Istnieją również wózki mimośrodowe, które obracają się w gnieździe i posiadają funkcję automatycznego napinania łańcucha. Te ostatnie są stosowane niezwykle rzadko i stanowią alternatywę dla napędu z przednim układem zmiany biegów.

Rura podsiodłowa rama jest wyposażona zacisk siodła. Może być zintegrowany (tylko w starszych modelach ram) lub zewnętrzny.
W zależności od średnicy rury podsiodłowej obejmy występują w następujących najpopularniejszych standardach: 27,2 mm; 30mm; 31,8 mm; 34,9 mm;

Zewnętrzne zaciski sztycy mogą być:

Ekscentryczny- mocowane bez użycia narzędzi, ręcznie, przy użyciu siły fizycznej. Wygodne, zrozumiałe i łatwe w obsłudze dla każdego, nie wymagają dodatkowych narzędzi.
Przykręcane- przymocuj sztycę śrubą, zwykle sześciokątną. Mniej wygodne, wymagają narzędzia do regulacji siły dokręcania, ale są bardziej niezawodne.

Konstrukcja ramy może się również znacznie różnić w zależności od obecności lub braku tylnego zawieszenia i jego odmian.
Z reguły w takich przypadkach rama roweru będzie miała zdejmowany tylny trójkąt i jakąś konstrukcję (indywidualną), na której zostanie przymocowany sam amortyzator.

Geometria ramy

Rama rowerowa i jej przeznaczenie w dużej mierze zależą od geometrii, najważniejszego i najważniejszego parametru dla tego produktu. Geometria ramy zależy od długości rur i kątów ich połączenia. Do najważniejszych i decydujących parametrów geometrii ramy można zaliczyć: kąt główki ramy, kąt rury podsiodłowej, długość rury górnej i długość rury podsiodłowej.

Analizując szczegółowo geometrię ramy, warto zwrócić uwagę na pewne charakterystyczne wymiary ramy, które często są podawane przez tego czy innego producenta. Wymiary te są dość istotne przy wyborze, zwłaszcza biorąc pod uwagę zamierzoną dyscyplinę jazdy:

Wysokość siodełka- odległość od środka wózka do środka siodełka
Stos- odległość w pionie od środka wózka do górnego punktu kolumny kierownicy
Zasięg- odległość pozioma od środka wózka do górnego punktu kolumny kierownicy
Opad hamulca dolnego (wcięcie wózka)- odległość określająca, jak nisko znajduje się środek wózka w stosunku do środka tylnej tulei
Opad kierownicy- odległość wyrażająca różnicę w pionie pomiędzy górną częścią siodełka a górną częścią kierownicy
Oparcie siodła- pozioma odległość pomiędzy przodem siodełka a środkiem bryczki
Wysokość przekroku (pełna wysokość)- wysokość od podłoża do górnej rury przedniego trójkąta
Przód środkowy- odległość od środka wózka do środka przedniej tulei
Nakładanie się palców- określa odległość stopy rowerzysty na pedale do przedniego koła podczas skręcania tym ostatnim

Geometria ramy odgrywa decydującą i najważniejszą rolę w zachowaniu roweru na drodze, jego stabilności i responsywności kierownicy. Decyduje także o wygodzie i komforcie lądowania, wpływa na charakterystykę przyspieszania i hamowania oraz ogólną dynamikę roweru. Wybierając ramę do swoich indywidualnych potrzeb i życzeń, należy zwrócić szczególną uwagę na te wymiary. Istnieje szereg najważniejszych wymiarów praktycznych, które należy wziąć pod uwagę w pierwszej kolejności:

Długość górnej rury. Mierzone od środka kolumny kierownicy do środka sztycy podsiodłowej w prostej poziomej linii. Parametr ten bezpośrednio wpływa na stabilność i zwrotność roweru. Im większa długość, tym bardziej stabilny i responsywny będzie rower.
Kąt kolumny kierownicy. Kąt między główką ramy a prostą pionową linią równoległą. Większy kąt decyduje o lepszej zwrotności roweru.
Kąt rury podsiodłowej. Wyznaczane przez nachylenie rury podsiodłowej względem prostej równoległej linii pionowej. Cecha ta odpowiada za przesunięcie środka ciężkości, czyli odpowiada na pytanie: „Czy i o ile przesuwa się środek ciężkości, gdy rowerzysta siedzi na siodełku?” Od tego zależy predyspozycja roweru do ekstremalnych elementów i trików, a także decyduje o pewnej przyczepności do nawierzchni (jeśli kąt jest większy) lub większej predyspozycji do dynamicznej jazdy podczas szybkiego pedałowania (jeśli kąt jest mniejszy).
Rozstaw osi. Odległość między środkami piast kół przednich i tylnych w prostej linii poziomej. Im większy rozstaw osi, tym bardziej stabilny, zwrotny i stabilny będzie rower.
Długość tylnych trójkątów. Mierzone od środka suportu do środka piasty tylnego koła. Im krótsza długość, tym bardziej niezawodna i trwała rama oraz lepsza przyczepność roweru do nawierzchni, a także tym bardziej responsywny rower podczas kierowania i wykonywania innych manewrów z dużą prędkością.
Prześwit/wysokość do zespołu karetki. Odległość pomiędzy najniższym punktem roweru (suportem) a podłożem. Wpływa na zwrotność i prędkość. Im wyższa wysokość, tym pewniejszy i stabilniejszy jest rower w terenie oraz mniejsze ryzyko zaczepienia ramy na nierównościach lub przeszkodach. Ale wraz z tym następuje duża utrata szybkości i dynamiki.
Długość łodygi. Mierzone od środka kolumny kierownicy do kierownicy (mostka). Znacząco wpływa na zwrotność i łatwość lądowania.

Całkowity rozmiar ramy jest tradycyjnie mierzony wzdłuż rury podsiodłowej, od środka suportu do środka górnej rury (w miejscu przecięcia/spotykania się ze sztycą). Więc określa się „rozmiar” ramy i ogólnie rower. Istnieją jednak inne metody pomiaru.

Rozmiar ramy jest bezpośrednio powiązany ze wzrostem osoby
zamierza jeździć na rowerze złożonym na bazie tej ramy. Zależność tę można z grubsza przedstawić następująco: Rama w rozmiarze XS przeznaczona jest na wzrost 152-162 cm; rozmiar ramy S na wzrost 162-172 cm; rozmiar ramy M na wzrost 172-182 cm; rozmiar ramy L na wzrost 182-192 cm; rozmiar ramy XL dla wzrostu 192 i więcej;

Do ekstremalnych dyscyplin jeździeckich zwyczajowo wybiera się nieco mniejszy rozmiar ramy, aby zwiększyć sterowność i zwrotność przy wykonywaniu trików i różnych elementów skoków.

Materiały ramy

Rama roweru może być wykonana z różnych materiałów. Od początków kolarstwa tradycyjnie była to stal, ale ramy mogą być również wykonane ze stopu aluminium, włókna węglowego, tytanu, tworzywa termoplastycznego, a nawet bambusa i drewna. Każdy materiał zapewnia kombinację swoich unikalnych właściwości i nieodłącznych wad. Również ostatnio często stosuje się kombinacje różnych materiałów (kompozytów), aby osiągnąć niezbędną równowagę między niską wagą i wysoką wytrzymałością konstrukcyjną. Przy wyborze materiału ramy ważną rolę odgrywają następujące właściwości:

Gęstość- od tego parametru zależy ostateczna waga ramy
Sztywność- ma niewielki wpływ na przenoszenie energii pedałowania i komfort rowerzysty. Określa zdolność ramy do odkształcenia bez zniszczenia.
Wytrzymałość na rozciąganie lub wytrzymałość poprzeczna- określić siłę, z jaką materiał ulega odkształceniu.
Napięcie/elastyczność- określa, jak bardzo materiał musi zostać odkształcony, zanim pęknie.
Zmęczenie- decyduje o trwałości ramy w przyszłości aktywnego użytkowania.

Krótkie zalety i wady najpopularniejszych materiałów ramy, ułatwiające dobór ramy do indywidualnych potrzeb i stylu jazdy:

Ramy stalowe. Do produkcji ram najczęściej wykorzystuje się obecnie stal chromowo-molibdenową, która wyróżnia się doskonałą wytrzymałością, niezawodnością i wytrzymałością, a także niezmiennie dobrą elastycznością materiału (rama czuje się komfortowo w ruchu, „bawiąc się”) trochę, choć tracąc tym samym dynamikę ruchu).
Ramy wykonane z tej stali są dość łatwe do naprawy w przypadku uszkodzenia i są bardzo trwałe ze względu na doskonałe właściwości zmęczeniowe. Ale wady takich ram są również bardzo znaczące, m.in. duża waga w porównaniu do ram wykonanych z innych materiałów (kilka kilogramów przy tym samym rozmiarze) i podatność na korozję. Aby zwalczyć korozję, rama jest pokryta specjalnym związkiem, ale jeśli powłoka malarska i lakiernicza ulegnie uszkodzeniu, bardzo trudno będzie zatrzymać rozwój korozji. W rezultacie taka rama nie jest tak bezpretensjonalna, a takie problemy negują trwałość. Oczywiście korozja nie jest tak dotkliwa jak na przykład karoseria samochodu, ale rower może z czasem stracić swój wygląd i zmniejszyć swoją wytrzymałość. Rama rowerowa wykonana ze stali jest często wybierana przez miłośników turystyki i spokojnej jazdy ze względu na dość wyważone połączenie właściwości, dobrego komfortu (co jest ważne na długich trasach) i rozsądnej ceny.
Ramy tytanowe. Zastosowanie tytanu w produkcji rowerów zostało zapożyczone z lotnictwa. Jednak pomimo tego, że tytan ma szereg niezaprzeczalnych pozytywnych cech, takich jak: zwiększona wytrzymałość właściwa i niewiarygodnie niska waga (często niższa od aluminiowych odpowiedników o większej wytrzymałości), odporność na korozję, zwiększona elastyczność (ramki tytanowe są uważane za jedne z najbardziej wygodne) i doskonałe właściwości zmęczeniowe (a tym samym trwałość), takie ramy mają szereg istotnych wad.
Złożony proces technologiczny wykonania takiej ramy i wysoki koszt nie zawsze są uzasadnione, a także prawie całkowita niemożność naprawy w przypadku uszkodzenia. Ramy tytanowe najczęściej wybierane są przez wyrozumiałych profesjonalistów, którzy od dawna zajmują się kolarstwem i są skłonni pogodzić się z zawyżoną ceną tego podstawowego komponentu.
Ramy aluminiowe. Dokładniej, ramy wykonane z różnych stopów aluminium z zanieczyszczeniami, ponieważ aluminium w czystej postaci jest dość miękkim metalem. Stopy aluminium dzielą się na serie, dlatego w serii 7000 stosuje się domieszkę cynku, a w serii 6000 dodaje się magnez. Ramy aluminiowe są obecnie najpopularniejsze i są poszukiwane ze względu na idealny kompromis w cenie, jakości i zestawie cech.
Ramy te praktycznie nie podlegają korozji, charakteryzują się niską wagą, ale jednocześnie zmniejszoną elastycznością i zwiększoną sztywnością. W praktyce są mniej wygodne i nie do końca przeznaczone dla rowerów, które mają pokonywać duże odległości. Uważa się, że rowery oparte na takich ramach są bardziej zwrotne i responsywne, mają lepszą dynamikę przyspieszania. Do dyscyplin ekstremalnych najlepiej sprawdzają się ramy aluminiowe. Wśród wad tego materiału warto również zwrócić uwagę na jego niezadowalające właściwości zmęczeniowe. W ostatnim czasie producenci coraz częściej deklarują dożywotnią gwarancję na swoje aluminiowe ramy. Przy produkcji ram aluminiowych czasami wykorzystuje się również ciekawą, innowacyjną technologię. hydroformowanie, co eliminuje obecność szwów w konstrukcji ramy lub zmniejsza ich ilość, czyniąc produkt końcowy bardziej estetycznym.
Ramy karbonowe (włókno węglowe). Rama ta wykonana jest z włókien węglowych impregnowanych specjalnymi żywicami klejącymi. Materiał ten jest klasycznym kompozytem. Ma wystarczającą wytrzymałość jak na typową ramę rowerową, ale jest obarczona szeregiem wad, takich jak: niezwykle skomplikowany proces produkcji i jednocześnie najwyższy koszt ramy (często nieuzasadniony), niska udarność materiału, i absolutna nienaprawialność.
Taka rama wystarczy na kilka lat aktywnego użytkowania, a koszt jest wielokrotnie wyższy niż w przypadku jakichkolwiek analogów. Takie ramy są odpowiednie dla zawodowych kolarzy, którzy gonią każdy gram nadwagi, aby nie stracić wydajności. Wskazane jest wykorzystywanie takich rowerów do zawodów wyścigowych, a pozostały czas ich „konserwacji” w ciepłym pomieszczeniu. Jedyną godną uwagi zaletą ramy karbonowej będzie najniższa waga ramy wśród innych analogów, a także fakt, że materiał ten po prostu nie jest podatny na korozję.
Inne rzadkie materiały praktycznie nigdy nie spotykany w masowej produkcji.
Wśród nich można wyróżnić stopy aluminium z rzadkimi domieszkami oraz różne gatunki drewna (m.in. bambus).

Producenci czasami używają ram rowerowych i pojedynczych rur do produkcji „mruganie”. Technologia ta pozwala na nieznaczne zmniejszenie ostatecznej wagi ramy poprzez zastosowanie różnych grubości ścianek rury ramy i jednocześnie zmianę gęstości materiału w różnych najbardziej obciążonych obszarach ramy. Zazwyczaj taka rama jest gęstsza na połączeniach, co określa niezbędny margines bezpieczeństwa w tych punktach, biorąc pod uwagę zwiększone obciążenie urządzenia. Odbijanie może być podwójne lub potrójne.

Widelec rowerowy to wielofunkcyjna część nośna (lub mechanizm) układu kierowniczego roweru, która utrzymuje przednie koło w rowerze i bezpośrednio łączy oś koła z kierownicą.

Do głównych funkcji różnych wtyczek należą:

obróć koło dokładnie pod kątem skrętu;
utrzymanie dokładnej trajektorii koła dzięki sztywności skrętnej własnej konstrukcji;
postrzeganie obciążeń podczas hamowania roweru hamulcem przednim;
trzymanie osi przedniego koła;
tłumienie drgań pionowych przedniego koła podczas szybkiej jazdy po nierównych nawierzchniach (w przypadku widelców amortyzowanych), zapewniając wysoką jakość tłumienia i jakość kontroli roweru;
zapewnienie bezpieczeństwa jazdy na rowerze dzięki wystarczającej wytrzymałości własnej konstrukcji, przeznaczonej do określonego rodzaju użytkowania.

Urządzenie do widelca rowerowego

Elementy widelca pokazano na rysunku.

Magazyn- oś widelca, która jest sztywno wciśnięta w koronę widelca. Wspornik jest wkładany w rurę kierowniczą ramy roweru i mocno trzymany przez mostek od góry. Pręt może być stalowy, aluminiowy lub węglowy.
Korona- część widelca, w którą (w przypadku widelców jednokoronowych) wciskany jest drążek i obie golenie widelca (w przypadku widelców dwukoronowych górna korona zakładana jest na drążek pod mostkiem i podtrzymuje golenie). Korona wykonana jest z odlewanego aluminium, następnie kutego (wszystkie widelce średniej i wysokiej klasy) lub włókna węglowego (jeśli mostek jest również karbonowy).
Nogi(w przypadku widelców sztywnych - „pióra”) - części widelca o profilu rurowym, które są albo bezpośrednio połączone z osią koła (w przypadku widelców sztywnych), albo przesuwane teleskopowo wewnątrz konstrukcji spodni (w przypadku widelców amortyzujących). Golenie widelców amortyzowanych częściowo zawierają: zewnętrzne regulatory widelca, sprężyny i amortyzatory.
Spodnie- część widelca amortyzowanego, składająca się z dwóch „szyb” o przekroju rurowym, połączonych ze sobą w większości przypadków gorylem w postaci jednej części (nie dotyczy widelców odwróconych). Nogi widelca wsuwają się w spodnie. Spodnie są wykonane z tanich stopów aluminium (widelce z niższej półki) i drogich, trwałych stopów aluminium (niektóre niestandardowe widelce hardcorowe freeride); stopy aluminium z magnezem lub konstrukcja wielowarstwowa ze stopów aluminium i włókna węglowego (niektóre widelce high-end aż po zjazdowe). Większość widelców ma spodnie ze stopu magnezu i aluminium.
Rezygnacje- punkty mocowania kół - stanowią zazwyczaj pojedynczą część ze spodniami. Jeśli jednak spodnie są wykonane z włókna węglowego, haki mogą być wykonane ze stopu aluminium. Wybrane modele widelców posiadają haki ze stali nierdzewnej, co eliminuje powszechny problem korozji magnezu w tym obszarze. Haki są dostępne w wersji otwartej (oś 9 mm) i zamkniętej (oś przelotowa 15 mm i 20 mm).

Zastosowane materiały na widelce rowerowe

Sztywne widelce są zwykle wykonane ze stali, stopów aluminium, włókna węglowego, a czasem także tytanu.
Widelce aluminiowe i stalowe- najprostszy i najtańszy w produkcji. Jednocześnie aluminiowe uważane są za najgorsze w użytkowaniu, gdyż mocniej przenoszą drgania na dłonie. Są też potencjalnie mało niezawodne (ze względu na możliwość szybkiego zmęczenia metalu). Widelce stalowe są bardziej niezawodne, ale nieco cięższe.
W szybkich rowerach szosowych, począwszy od średniego poziomu, są one szeroko stosowane widelce karbonowe, a ich pręt może być aluminiowy (tańszy) lub węglowy (lżejszy i droższy). Haki w niedrogich widelcach z włókna węglowego są zwykle wykonane z aluminium. Widelce karbonowe są również dostępne do rowerów górskich i zjazdowych.

Widelce tytanowe dostępne w naszym kraju, produkowane są przez firmę Rapid i inne, na pojedyncze zamówienia. Cechy konstrukcyjne widelców tytanowych zależą całkowicie od życzeń klienta.

W widelcach amortyzowanych wykorzystuje się różnorodne materiały w różnych kombinacjach, w zależności od klasy widelca. Ogólnie rzecz biorąc, części aluminiowe są droższe od części stalowych, a części węglowe są znacznie droższe od części aluminiowych i są cechą charakterystyczną bardzo drogich, wysokiej klasy widelców wyścigowych.
Amortyzowane golenie widelca mogą być wykonane z następujących materiałów:
Stal następnie chromowanie powierzchni roboczej - widełki najniższego poziomu.
Stop aluminium- widelce średniego i wysokiego poziomu. Stosuje się różne rodzaje powłok powierzchni roboczych:

twardy, odporny na ścieranie lakier w kolorze beżowym,
twardy, odporny na ścieranie czarny lakier teflonowy,
Niklowanie

Wymiary geometryczne widelców rowerowych

Całkowita długość wideł. Wpływa na geometrię roweru. Wymieniając widelec (zwłaszcza amortyzujący na sztywny) należy wziąć pod uwagę różnicę w ich długości. Generalnie nie zaleca się montowania widelca o długości różniącej się o więcej niż 20 mm od zalecanej przez producenta.

Ogólne przesunięcie wideł. Składa się z zwisu korony i zwisu haków. Wpływa to na prowadzenie roweru – im większy wysięg, tym większa stabilność podczas poruszania się po linii prostej, ale gorsze prowadzenie. Standardowa wartość wynosi około 45 mm dla rowerów górskich i około 35 mm dla rowerów hybrydowych.

Do widelców amortyzowanych

Podróż widelcem. Im dłuższy skok, tym większe przeszkody radzi sobie widelec -> więcej uderzeń może pochłonąć widelec -> im większa może być prędkość podczas skoków -> szansa na przelatanie nad kierownicą jest mniejsza, ponieważ przód roweru jest wyżej niż tył -> wygodna pozycja dla rowerzysty przy dużych prędkościach podczas zjazdu ze wzniesienia. Im krótszy skok, tym -> niższy środek ciężkości roweru -> większa dokładność sterowania -> mniejsze kołysanie wideł przy mocnym pedałowaniu -> lepiej nadaje się do jazdy pod górę. Uważa się, że im gładsza droga, tym mniejszy powinien być skok wideł. Typowe wartości podróży, w zależności od zamierzonego stylu jazdy, to:

Hybrydy: 50-70 mm.
Przełaj: 80-100 mm.
Jazda na rowerze, przejażdżki, wyścigi przygodowe: 80-120 mm.
Zabrudzenie: 80-100 mm.
Maraton/enduro/szlak: 120-150 mm.
Freeride: 180-250 mm, widelce z pojedynczą koroną, podwójną koroną, odwrócone widelce z podwójną koroną.
Zjazd: 170-200 mm, widelce z podwójną koroną.
Hardcorowy freeride: 250-300 mm, odwrócone widelce z podwójną koroną.

Średnica nogi. Średnica goleni jest obliczana w zależności od obciążenia widelca i wpływa na żywotność łożysk prowadzących, w których poruszają się golenie widelca. Im sztywniej używany jest widelec, tym większa jest powierzchnia styku pomiędzy golenią a łożyskiem prowadzącym, aby zmniejszyć tarcie między nimi i zwiększyć ich żywotność. Średnica goleni wpływa również na całkowitą masę widelca i sztywność skrętną.

Wartości średnicy nóg dla istniejących widelców rowerowych:

28mm - stare widelce KK, widelce niskopoziomowe,
30 mm - niektóre lekkie widelce KK,
32 mm - widelce do CC i lekkich sportów ekstremalnych (najczęstszy rozmiar),
36-40 mm - typowe widelce do downhillu i freeride'u.
37-42 mm - hardcorowy freeride (widelce z serii Avalanche Downhill Racing MTN i widelce z wyścigów Risse)

Sztywne widelce

W takich widelcach łagodzenie wstrząsów następuje w pewnym stopniu w wyniku sprężystego odkształcenia materiału nóg; pozostała część amortyzatora spada na opony i dłonie rowerzysty. Stosowane są w rowerach, przeznaczonych głównie do jazdy szosowej. Produkuje je ogromna liczba firm, począwszy od zupełnie nieznanych chińskich, aż po światowe marki, takie jak DT Swiss.
Sztywne widelce nie pozwalają na rozwijanie dużej prędkości na nierównych drogach, ale mają też szereg zalet:

Wysoka niezawodność;
Niewrażliwość na mróz, sól, brud;
Nie ma potrzeby konserwacji;
Bardzo korzystny stosunek ceny do masy: sztywny widelec jest o 1-1,5 kg lżejszy niż widelec amortyzujący za tę samą cenę;
Praktycznie nieograniczona grubość opon;
Widelce metalowe zazwyczaj posiadają otwory do montażu bagażnika, pełnego błotnika, a czasem także dodatkowych koszyków na bidon.

Materiały użyte do produkcji wideł sztywnych wymienione są w kolejności rosnącej według ceny:

Stal chromowo-molibdenowa. Waga widelca to 1000-1200 g, co jest zbliżone wagą do topowego widelca amortyzującego, ale cena jest najniższa, około 60 €.
Stop aluminium. Co dziwne, waga niewiele różni się od widelca stalowego - około 950 g. Cena jest wyższa, około 75 €. Zaletą jest szeroka gama kolorów.
Węgiel. Istnieje kilka typów:

Z elementami aluminiowymi (haki, korona, mostek) - mają średnią wagę (około 800 g) i cenę (120-150 €);
Najlżejsze są te całkowicie węglowe (od 300 g), ale cena zaczyna się od 170 €, a przy pracy z wędką węglową trzeba zachować ostrożność. Są zarówno z wyraźną koroną, jak i bez niej. Oszczędzając na takim widelcu, bez problemu kupisz dom w Biełgorodzie!

Stopu tytanu- rzadkie widelce, produkowane głównie przez firmę Rapid. Waga wynosi około 600-850 g, w zależności od wielu czynników, cena jest wysoka, od 170-200 €. Wytrzymałość i niezawodność wszystkich tych widelców jest wystarczająca nawet do wyścigów. Jednak naturalne jest, że ultralekkie widelce karbonowe wymagają więcej uwagi niż ciężkie stalowe - na przykład widelce karbonowe mogą mieć bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące procesu montażu i maksymalnej masy rowerzysty.

Widelce amortyzowane

Stosowany w rowerach przeznaczonych do użytku na nierównym terenie, w terenie, do jazdy z dużą prędkością na nierównym terenie, do użytku ekstremalnego itp. Służy dwóm celom:

Poprawia kontrolę nad rowerem przy dużej prędkości - koło lepiej utrzymuje swój tor jazdy i przyczepność do podłoża; amortyzuje wstrząsy powstałe na kole podczas ekstremalnego użytkowania i skakania.
Zwiększa komfort i bezpieczeństwo jazdy z dużymi prędkościami.

Widły jednonożne

Są to widelce posiadające wspornikowe mocowanie przedniego koła.

Widły jednonożne występują w trzech typach:

Teleskopowy (Cannondale Lefty)
Dźwignia (UŻYJ S.U.B Anti Dive)
Sztywne (Cannondale, Rapid)

Cechy widelców z pojedynczą nogą:

Wysoka cena;
Niektóre modele wymagają zastosowania specjalnych piast przednich;
Brak możliwości zamontowania hamulców szczękowych;
Możliwość wymiany przedniej opony bez zdejmowania koła.
Nie da się zdjąć koła bez demontażu zacisku hamulcowego.

Kompatybilność wtyczek

Tarcze hamulcowe. Z reguły nowoczesne widelce amortyzowane przystosowane są do montażu hamulców tarczowych z tarczą o średnicy 160 mm za pomocą Post Mount (rzadziej IS Mount). Inne standardy i/lub średnice wirników są obsługiwane za pomocą adapterów. Widelce do dyscyplin ekstremalnych mogą być początkowo zaprojektowane pod tarcze 180 lub 203 mm – w tym przypadku nie ma możliwości zastosowania mniejszych tarcz.

Hamulce szczękowe:

Wibracje i wsporniki- wiele modeli widelców ma możliwość montażu takich hamulców za pomocą stacjonarnych lub zdejmowanych występów hamulcowych.
Hamulce zaciskowe- stosowany w rowerach szosowych.
FirmTech- Jest to standardowy montaż hydraulicznych hamulców szczękowych Magura, wspomaganych przez osobne widły.

Rezygnacje

W widelcach zastosowano różne standardy haków:

QR9- standardowa cienka oś z zaciskiem mimośrodowym (lub śrubowym w starszych rowerach). Najpopularniejszy standard, we wszystkich rowerach z niższej półki cenowej bez wyjątku i w większości rowerów nieekstremalnych.
QR15- wtykowa oś drążona o średnicy 15 mm z mocowaniem mimośrodowym. Pojawił się stosunkowo niedawno, standard jest promowany przez Shimano i Fox, a teraz dołączyli prawie wszyscy.
QR20- oś drążona wtykowa o średnicy 20 mm z mocowaniem mimośrodowym (do dyscyplin ekstremalnych).
Oś przelotowa 20 mm- wtykowa oś drążona o średnicy 20 mm, mocowana za pomocą zacisków śrubowych (wyjątkowo trwała, do ekstremalnych dyscyplin).

Im większa średnica osi, tym większa sztywność skrętna widelca - dlatego w pogoni za zwiększeniem sztywności masowo wprowadza się standard QR15 w rowerach przełajowych, gdzie wcześniej stosowano tylko standard QR9.
W zależności od rodzaju haka wymagana jest odpowiednia tuleja, a tuleje na oś 15 lub 20 mm można przerobić na cieńszą oś za pomocą odpowiednich przekładek.

Średnica pręta

Oznaczenie w calach zależy od istniejącej ramy i kolumny kierownicy. W starszych gwintowanych kolumnach kierownicy zastosowano standard 1 ″.
Normy dla bezgwintowych kolumn kierowniczych:

Najpopularniejszym standardem jest 11/8″.
11/2″ to standard Cannondale.

Drążek stożkowy 11/8″-11/2″ (angielski stożkowy) - jest aktywnie wprowadzany do nowoczesnych rowerów górskich. Wymaga specjalnej kolumny kierownicy i nie jest kompatybilny z niezintegrowanymi kolumnami kierownicy.
Im większa średnica drążka, tym większa wytrzymałość i sztywność połączenia widelca z ramą., ale może to spowodować zwiększenie masy ciała. Ramę z grubszą główką mostka można zastosować z cieńszą, instalując odpowiednie stery (lub elementy dystansowe w istniejących sterach). Elementy te nazywane są „Reduktorami”. Nie tak dawno temu pojawiła się możliwość montażu widelca ze stożkowym drążkiem w główce ramy 11/8. Aby to zrobić, musisz użyć zestawu słuchawkowego z adapterem, takiego jak Nukeproof Warhead 44IETS. Kompatybilność osiąga się poprzez przesunięcie dolnego łożyska poza panewkę do wydłużonej misy kierownicy.

Temat widelców amortyzowanych zasługuje na artykuł! Zostań z nami! Subskrybuj aktualizacje!

Przekładnia to jedna z najważniejszych części roweru, określająca jego możliwości i znacząco wpływająca na ostateczny koszt roweru. Właściwy wybór skrzyni biegów (napędu) w dużej mierze decyduje o tym, jak będziesz mógł korzystać z roweru w przyszłości – czy to będzie jazda po mieście, wyścigi terenowe, jazda po autostradzie czy turystyka terenowa. Z góry zaznaczmy, że nie ma i nie może być rozwiązania uniwersalnego, idealnego w każdych warunkach – w jednym wygrywając, w drugim zawsze przegrywamy. Dlatego przy zakupie roweru lub modernizacji podzespołów ważne jest, aby wziąć pod uwagę swoje obecne i możliwe przyszłe potrzeby. Ostatecznie nikt nie mówi, że powinien być jeden rower na każde warunki – wielu doświadczonych motocyklistów posiada kilka różnych rowerów.

3. Dobór i modernizacja przekładni

W poprzednich dwóch częściach artykułu przyjrzeliśmy się istniejącym typom przekładni rowerowych, a także ich elementom. Teraz opowiemy o podstawowych zasadach wspierania komponentów do konkretnych zadań.

3.1. Ilość biegów

Wielu początkujących rowerzystów zadaje sobie pytanie: po co w rowerze potrzebne są 24-33 przerzutki, skoro np. samochody radzą sobie z czterema do ośmiu? Nie mówiąc już o tym, że „Aist” czy „Ukraina” ma tylko jeden bieg. Odpowiedź składa się z dwóch części: wymaganego zasięgu skrzyni biegów i odległości pomiędzy sąsiednimi biegami.

Po pierwsze, prędkość rowerzysty na trasie w różnych warunkach może wynosić od 3 do 60 km/h, co wiąże się z koniecznością stosowania szerokiego zakresu przełożenia (jak duży to inna kwestia). Po drugie, ludzkie nogi w porównaniu do silnika samochodowego mają bardzo wąski zakres „obrotów roboczych” (prędkość pedałowania nazywana jest kadencją). Załóżmy, że samochód jeździ normalnie przy prędkościach obrotowych silnika od 2000 do 6000 obr/min. (3-krotna różnica), wówczas u ludzi ten zakres wynosi tylko 75-100 obr./min. (różnica 1,33 razy). Jeśli skręcisz wolniej, stawy kolanowe mogą boleć i zużyć, ale jeśli skręcisz szybciej, będzie to już fizycznie trudne bez pedałów kontaktowych, jest to ogólnie nierealne.

Niektórzy mogą zapytać, dlaczego nie można jednocześnie przełączyć przerzutki przedniej i tylnej, np. Podczas przyspieszania przełączyć z 2-4 na 3-3, potem na 2-5, a potem na 3-4. Będzie to wymagało znacznie mniejszej liczby biegów. Tak, rzeczywiście, musiałem to zrobić, jeżdżąc na bardzo starych rowerach z 4-5 gwiazdkami z tyłu. Praktyka pokazała, że przerzutka przednia słabo radzi sobie z ciągłym szarpnięciem w przód i w tył: pod obciążeniem zmienia biegi znacznie gorzej, wolniej zmienia biegi i częściej ulega awariom z powodu zabrudzeń lub zamarzania. Ponadto taki przełącznik zajmie znacznie więcej czasu, ponieważ obu przełączników nie można przesunąć w tym samym czasie. Dlatego znacznie wygodniej jest używać przerzutki tylnej, a dotykać przerzutki przedniej dopiero wtedy, gdy warunki jazdy nagle się zmienią (np. gdy zaczyna się wzniesienie lub kończy się droga).

Nieuchronnie zatem dochodzimy do wniosku, że skrzynia biegów musi być: a) o dość szerokim zakresie, b) o małych odstępach między biegami, aby przy określonej prędkości nogi nie obracały się zbyt szybko na jednym biegu, a na drugim - za wolno. Nowoczesne systemy double-triple oraz kasety z 9-11 gwiazdkami zapewniają spełnienie obu tych wymagań. Oczywiście nie ma nic za darmo - im więcej gwiazdek z tyłu, tym wyższa cena, mniej metalu, łańcuch jest węższy, co ponownie wpływa na zasób.

Należy pamiętać, że zwiększanie liczby biegów do limitu wcale nie jest konieczne. W rowerach szosowych typowy układ napędowy to 2x9, 2x10 lub 2x11, przy czym kaseta ma wąski zakres i bardzo mały rozstaw przełożeń, co ułatwia wybór idealnej kadencji. W rowerach górskich kolarze często zdejmują małą tarczę z układu (ponieważ nie jeżdżą wolno), a turyści i miłośnicy sportów ekstremalnych – dużą (bo jeśli jeżdżą szybko, to z górki, gdzie nie ma sensu pedałowanie). Wreszcie, 11-ringowa kaseta MTB (taka jak SRAM XX1 lub X01 lub seria Shimano XTR 9000) pozwala całkowicie wyeliminować przerzutkę przednią bez pogarszania jakości jazdy.

W przypadku tulei planetarnych mamy podobną sytuację. Modele miejskie 2-3-biegowe mają zbyt duże rozstawy przerzutek, ok. 37% (przy kasecie już za duże uważa się różnicę 20% pomiędzy zębatkami). Nie są jednak przeznaczone do intensywnej jazdy, gdy pojawienie się „niewygodnych” prędkości jest niedopuszczalne. Bardziej zaawansowane modele (na przykład Shimano Alfine) mają już akceptowalne odległości między biegami, więc liczba biegów jest w miarę zgodna z zakresem skrzyni biegów.

Jeśli chodzi o zasięg i odległość między biegami, jednobiegowa jest zazwyczaj ekstremalną opcją, wymagającą bardzo mocnej i zdrowy nóg lub całkowity brak wymagań dotyczących właściwości jezdnych roweru. Mówiąc najprościej, w zależności od proporcji gwiazdek, większość ludzi będzie jechała z jedną prędkością albo bardzo powoli, albo tylko po płaskiej drodze asfaltowej (bez obciążenia i wiatru czołowego), albo żadna.

3.2. Kompatybilność z ramą roweru

Problem kompatybilności ramy napędowej często pojawia się przy zmianie skrzyni biegów na inny typ. Ze względu na kompatybilność z określonymi transmisjami ramki można podzielić na kilka grup:

Klasyczne ramy transmisyjne- są obecnie najczęstsze. Posiadają pionowe haki (wycięcia na oś koła) oraz kurek (niewymienny lub częściej wymienny) służący do montażu przerzutki tylnej. Używając przekładni wewnętrznej przerzutki (czyli piasty planetarnej) lub singlespeedu trzeba jakoś naciągnąć łańcuch, do czego ta rama nie jest przeznaczona. Dlatego zamiast przerzutki tylnej montowany jest napinacz łańcucha (tylko rolka sprężynowa), jednak takie rozwiązanie eliminuje część zalet piasty planetarnej i uniemożliwia użycie hamulca nożnego.

Wewnętrzne ramy transmisji zmiany biegów. Posiadają poziome lub ukośne haki, które umożliwiają naciągnięcie łańcucha. Jednak ze względu na brak kurka do którego mocowana jest przerzutka tylna nie są one kompatybilne z klasyczną skrzynią biegów.

Ramy uniwersalne z poziomymi hakami. Prawie nie różnią się od poprzedniego typu, dodatkowo są wyposażone w kurek, który pozwala na użycie również klasycznej skrzyni biegów. Ogólnie rzecz biorąc, poziome haki nie są zbyt wygodne, ponieważ włożenie koła w pionowe jest znacznie wygodniejsze. Jest to jednak najprostszy i najtańszy rodzaj ramek uniwersalnych.

Kolejne typy oprawek charakteryzują się pięknym i eleganckim designem, jednak są już bardziej skomplikowane technicznie, droższe, cięższe, a ruchome/wymienne jednostki teoretycznie mogą wydawać dźwięki, sklejać się lub stopniowo poluzować.

Uniwersalne ramy z wymiennymi hakami. Tutaj wszystko jest proste: na życzenie użytkownika przykręca się do ramy haki pionowe z kurkiem lub poziome.

Ramy uniwersalne z hakami przesuwnymi lub wahadłowymi. Zastosowano tu dość sprytną konstrukcję pionowych haków, która umożliwia przesuwanie ich w kierunku wzdłużnym i tym samym napinanie łańcucha.

Ramy uniwersalne z wózkiem mimośrodowym- posiadają konwencjonalne pionowe haki, a specjalnie zaprojektowany wózek umożliwia przesuwanie systemu tam i z powrotem na odległość wystarczającą do naciągnięcia łańcucha.

Montaż tulei typu Rohloff to zupełnie osobna sprawa, gdyż optymalne są dla nich rzadkie ramy ze specjalnymi rodzajami haków.

3.3. Wymagane przełożenia

Przełożenia w dużej mierze decydują o właściwościach jezdnych roweru – o tym, jak pokonuje trudne drogi i jak szybko może przyspieszać na autostradzie. Większość nowoczesnych rowerów jest już fabrycznie wyposażona w skrzynie biegów z przełożeniami dobranymi tak, aby z dobrym marginesem rozwiązywać typowe problemy:

Najbardziej wszechstronne są MTV ogólnego przeznaczenia, potrafią zarówno powoli ugniatać błoto, jak i szybko jeździć po autostradzie (do 50 km/h).
Wyścigowe MTV są przeznaczone do szybkiej jazdy w terenie.
Hybrydy i rowery miejskie są szybsze niż zwykłe rowery MTB, ale jeśli wjedziesz w błoto, piasek lub trudny teren, będziesz musiał iść pieszo.
Rowery szosowe służą wyłącznie do szybkiej jazdy po asfalcie (niektóre modele mają trzecią małą tarczę systemu, która pozwala na pokonywanie stromych podjazdów).

Często zdarza się, że właściciel roweru chce zmienić dostępne przełożenia poprzez zmianę zębatek. Do tej kwestii należy podchodzić z rozwagą, aby zamiast polepszyć właściwości jezdne nie doszło do ich pogorszenia (np. po zamontowaniu zębatki szosowej w MTB będzie on w stanie rozpędzić się w dół do 70 km/h, ale taki zębatka jest raczej szkodliwa podczas jazdy po płaskich drogach).

Przy obliczaniu przełożenia najprościej jest skorzystać z kalkulatora przełożeń rowerowych (wersja Excel, wersja online) i oszacować potrzebne przełożenia w taki sposób, aby minimalną możliwą prędkość osiągnąć na pierwszym biegu z kadencją 70, a maksymalną (nie licząc jazdy w dół) znajduje się na przedostatnim biegu z kadencją 100. Na przykład, jeśli wiesz, że nie jedziesz pod górę i/lub po terenie wolniejszym niż 10 km/h, możesz przyjąć tę prędkość jako minimum. Natomiast w przypadku cargo off-roadowej turystyki warto jechać z prędkością minimalną 4 km/h. Podobnie jest z maksymalnymi przełożeniami: niektóre aktywnie skręcają podczas zjazdu z gór, inne zaś zjeżdżają zrelaksowane i nie potrzebują wysokich przełożeń.

Przydatne jest wykorzystanie uwolnionego zasobu w postaci „dodatkowych” biegów, aby zmniejszyć odległość między sąsiednimi biegami, aby wygodniej było wybrać żądaną kadencję. Opcją jest wyeliminowanie jednej z gwiazd systemu, aby odciążyć rower i ułatwić pracę ze skrzynią biegów. Jeśli według Twoich obliczeń wymagane są całkowicie radykalne zmiany w skrzyni biegów, to zastanów się, czy logiczniej byłoby kupić rower innej klasy? Przecież rower górski w żadnym wypadku nie jest przeznaczony do ścigania się na asfalcie, a rower szosowy nie jest przeznaczony do rowerów terenowych i górskich.

3.5. SRAM, Shimano, a może nawet przekładnia planetarna?

Kilka lat temu w Internecie szalały poważne namiętności pomiędzy fanami sprzętu SRAM i Shimano. Shimano pozwoliło sobie wówczas na odważne i często kontrowersyjne eksperymenty z konstrukcją sprzętu (np. rezygnacja z górskich manetek na rzecz Dual Control), przez co firma straciła część klientów, którzy przeszli na SRAM. Amerykanie nie pozostali zadłużeni i nie przegapili okazji, aby odwrócić się do swoich klientów i zaoferować im mnóstwo gadżetów:

Prowadzenie linki do przerzutki tylnej bez pętli najkrótszą drogą (przyjętą już przez Shimano).
Wygodne spusty kciukowe (już przyjęte przez Shimano).
Duży skok linki, redukujący wpływ brudu (zaadaptowany już przez Shimano).
Konstrukcja przerzutki tylnej niepodatna na uderzenia o wspornik ramy (Shimano wciąż się z tym boryka).
Zmiana chwytu jako pełnoprawna alternatywa dla spustów.

Z powodu trudnego wyboru między znanymi, choć nieco dziwnymi Japończykami, a zaawansowanymi Amerykanami, wiele włóczni zostało złamanych. Zdaniem autora, SRAM rzeczywiście wyprzedzał erę 10-biegowych kaset w MTV. Jednak teraz namiętności opadły, Shimano przejęło większość innowacji SRAM, wycofało najbardziej kontrowersyjne innowacje i nie ma już tak naglącego wyboru; możesz bezpiecznie kupić sprzęt firmy, którą lubisz najbardziej. Ale konkurenci nadal mają małe, ale interesujące cechy: dobrą przyczepność przerzutek i napęd 1x11 od SRAM, niższą cenę i nieco bardziej zaawansowaną konstrukcję manetek Shimano (w przyszłości - elektryczna zmiana przełożeń i napęd 1/2/3x11).

Zdarza się, że miłośnicy przekładni planetarnych wdają się w kolejny spór o dobór elementów przekładni, wierząc, że taka piasta musi znajdować się w każdym rowerze. W rzeczywistości, jak każde inne urządzenie, piasta planetarna ma swoje zalety i wady. Ogólnie można powiedzieć, że tuleje planetarne są przeznaczone do pracy przy małych obciążeniach i łagodnych warunkach pracy. Wtedy będą żyć bardzo długo i nie będą wymagały prawie żadnej opieki, z wyjątkiem corocznej konserwacji, którą lepiej powierzyć specjalistom. Inaczej jest w przypadku zewnętrznych systemów przełączających, w których elementy wymagają czyszczenia, smarowania i okresowej wymiany.

Jeśli zanurzacie przekładnie planetarne w błocie i brodach, przemierzacie góry z bagażem, bierzecie udział w wyścigach (nie zapominajcie o ich dużej wadze i nieco gorszej wydajności) i w ogóle nadużywacie ich na wszelkie możliwe sposoby, taki hub nie wytrzyma długo. Być może z wyjątkiem 14-biegowej piasty Rohloff, która kosztuje tyle, co dobry rower. Nie wolno nam zapominać, że w przypadku awarii lub gwałtownego pogorszenia wydajności właściciel może stanąć przed kosztownymi naprawami, które musi przeprowadzić specjalista. Natomiast większość usterek klasycznego napędu jest w stanie naprawić na miejscu zwykły śmiertelnik.

Możemy zatem wyciągnąć prosty wniosek, że planetaria idealnie nadają się do codziennej jazdy po mieście, ale nadają się również do jazdy po asfalcie i spokojnej turystyki „europejskiej”. Jeśli spodziewasz się grabienia, dużych ładunków, zawodów, trudnych dróg, nie daj Boże, autonomicznych przejazdów „cargo” – nie wymyślono jeszcze nic lepszego niż klasyczna jazda na takie warunki.

3.6. Poziomy wyposażenia

Prawie każdy początkujący rowerzysta prawdopodobnie zastanawiał się, dlaczego koszt podobnie wyglądających części może różnić się 10-krotnie lub więcej. Tak naprawdę wybór tutaj jest podyktowany bardziej budżetem przeznaczonym na rower niż jakimikolwiek spektakularnymi zaletami droższych podzespołów. Trzeba zrozumieć, że nawet bardzo drogi rower sam nie pojedzie (nie licząc modeli z silnikiem), a przeszkolona osoba na tanim rowerze wyprzedzi nieprzygotowaną osobę na drogim. Z drugiej strony sprzęt droższy jest lżejszy i zazwyczaj przyjemniejszy w obsłudze.

Na co idą pieniądze? Wraz ze wzrostem kosztu sprzętu może on ulec poprawie w różnych kierunkach:

Zasadnicze zmiany w projekcie - na przykład dodanie gwiazd kasetowych lub liczby kół zębatych w piaście planetarnej. Zgadza się – ci, którzy chcą jeździć na najbardziej zaawansowanym sprzęcie, muszą zapłacić.
Małe ładne dodatki - na przykład dodatkowe regulacje i inne gadżety. Często próbuje się zapewnić większy komfort użytkowania drogiego sprzętu.
Redukcja wagi - zastąpienie stali aluminium, węgla czy tytanu, zastosowanie mocniejszych stopów, projektowanie komponentów przy minimalnym zużyciu materiału (wiercenie, ażur, osie drążone itp.).
Zwiększona niezawodność - zastosowanie materiałów o zwiększonej odporności na zużycie: złożone stale stopowe, twarda powłoka, ceramika.

Dla przeciętnego konsumenta najbardziej rzucają się w oczy punkty 1 i 2 (z pomocą marketerów), natomiast w przypadku punktu 4 albo musimy wierzyć na słowo producenta, albo polegać na recenzjach i testach, często o wątpliwej wiarygodności. Odchudzanie to dość niejednoznaczne zagadnienie. Oczywiście rower lekki jest lepszy od ciężkiego, ale wraz ze spadkiem masy cena rośnie wykładniczo i na pewnym etapie trzeba zapłacić setki dolarów, aby zaoszczędzić kolejne 50g.

Inną stroną problemu jest wpływ zmniejszenia obciążenia na niezawodność. W pewnym momencie inżynierowie napotykają ograniczenia fizyczne i dalsza redukcja masy odbywa się kosztem wytrzymałości (szczególnie w przypadku cienkościennych lub małych części z aluminium i tytanu). Jednak problem znacznego spadku niezawodności jest charakterystyczny tylko dla niektórych wyjątkowo lekkich podzespołów. Producenci nie są swoimi wrogami i niewiele osób musi celowo produkować drogie, zawodne części.

Wraz ze wzrostem kosztów każdy komponent powinien teoretycznie przejść przez następujące etapy:

	Charakterystyka	Przykłady Shimano	Przykłady SRAM-u
	Ciężki i bardzo krótkotrwały	Tourney-Altus-Acera, bezseryjne komponenty serii „zero” i „pierwsza”.
	Ciężki z całkiem zadowalającym zasobem	Altus-Acera-Alivio, komponenty bezseryjne serii 200-300
	Średnia waga z dobrym zasobem	Alivio-Deore-SLX, komponenty bezseryjne serii 400-500
	Średnia waga, dobra żywotność i dodatkowe funkcje
	Lekki i drogi, z dobrymi zasobami i dodatkowymi funkcjami
	Bardzo lekki i bardzo drogi. Możliwość szczególnie zaawansowanej konstrukcji

Można zauważyć, że zakresy grup urządzeń pokrywają się. Oznacza to, że nie ma i nie może być tutaj ścisłych rozróżnień – w tej samej grupie jeden podzespół może być super udany i niewiele różnić się od swoich droższych odpowiedników (np. hamulców SLX), natomiast inny może być zawyżony i niewiele odbiegający od tańsze. Porównywanie różnych producentów jest jeszcze bardziej niewdzięcznym zadaniem, ponieważ ogólnie przyjęte metody testowania i porównywania po prostu nie istnieją. Nie można też zapominać, że jedna osoba może przejechać Acerą wiele tysięcy kilometrów, a inna sprawi, że XT będzie bezużyteczny już po pół sezonu lub już podczas pierwszej podróży.

Przyjrzyjmy się bliżej sytuacji: czym różnią się od siebie komponenty różnych poziomów? (oprócz różnych wag)

Manetki- zwiększono liczbę biegów, dodano dodatkowe możliwości resetowania biegów (kilka na raz, możliwość sterowania różnymi palcami), poprawiono ergonomię. Najdroższe modele posiadają pełne łożyska na obrotowych częściach oraz różne regulacje, które pozwalają wybrać optymalną pozycję na kierownicy. Drogie modele manetek często nie mają wskaźników biegu - uważa się, że doświadczeni rowerzyści tak naprawdę ich nie potrzebują, a zajmują miejsce na kierownicy, a przy takim koszcie liczy się już każdy gram ciężaru.
Przerzutka przednia- oprócz kompatybilności z napędami wielobiegowymi, generalnie zwiększa się trwałość, droższa przerzutka zużywa się wolniej, dłużej utrzymuje czystą pracę, jest mniej podatna na zatykanie się brudem i jest mniej podatna na zamarzanie z powodu brudu.
Przerzutka tylna- dodatkowo oprócz kompatybilności z topowymi napędami wzrasta trwałość i przejrzystość działania, a do tego wraz ze wzrostem cen pojawia się rama karbonowa (mniej trwała), rolki na łożyskach przemysłowych (czasami klinowe), bezpośrednie prowadzenie linek (bardzo dobre), obniżone wysunięcie przełącznika na zewnątrz (technologia Shadow), można dodać mechanizm redukujący drgania przełącznika na nierównościach.
System- wzrasta sztywność korbowodów i układu jako całości, gwiazdy stopniowo przekształcają się z niewymiennej miękkiej stali (taki układ jest w rzeczywistości jednorazowy) w wymienne aluminium, kompozyt lub tytan (w najgorszym przypadku - z wytrzymałej stali), najdroższe systemy mają korbowody z włókna węglowego.
Przewóz- dwuznaczny. Tanie wózki nabojowe są zaskakująco niezawodne; wraz ze wzrostem cen następuje przejście na systemy zintegrowane. Na początku istnieją bardzo zawodne miski zewnętrzne, ale wraz z dalszym wzrostem ceny niezawodność wraca do normy. Najdroższe wózki są z łożyskami ceramicznymi.
Łańcuch- wraz ze wzrostem ceny bardzo zauważalnie wzrasta odporność na zużycie samego materiału (jednocześnie następuje proces zwężania łańcucha i zmniejszania ilości materiału). Najdroższe łańcuchy mogą również posiadać maksymalnie wydrążone sworznie i wycięcia lekkość.
Kaseta- zwiększa się również odporność na zużycie i zmniejsza się grubość zębatek, a w drogich kasetach zębatki są montowane w bloki na „pajączkach” ze stopu lekkiego, aby były lżejsze. Najdroższe opcje mogą mieć gwiazdki aluminiowe lub tytanowe (co nie wpływa korzystnie na trwałość) lub być delikatnie obrobione z jednego kawałka stali. Ogólnie można powiedzieć, że kasety i łańcuchy zauważalnie zyskały na niezawodności ze względu na rosnące koszty.

Wniosek

Dlatego w tym artykule staraliśmy się dać początkującym rowerzystom ogólne pojęcie o przekładni rowerowej, jej typach, komponentach, a także ogólne zasady doboru komponentów do ich zadań. Na podstawie tego, co przeczytałeś, niektórzy rowerzyści mogą zdecydować, że najłatwiejszym sposobem na uzyskanie dobrego układu napędowego jest zainwestowanie większej ilości pieniędzy w sprzęt na poziomie XT i wyższym. Nie zapominajmy jednak, że rower to nie tylko przekładnia, to także inne elementy, takie jak widelec, rama, koła, które również wymagają przemyślanej inwestycji. Bezmyślne kupowanie przypadkowych komponentów tylko po to, by być droższym, nie jest rozwiązaniem optymalnym, dlatego w najbliższym supermarkecie możesz kupić rower za 2000 dolarów przy wadze i osiągach roweru Auchan. W rezultacie może się okazać, że trzy-czterokrotnie tańszy, złożony rower prosto ze sklepu rowerowego w zasadzie nie jest gorszy, jeśli odpowiednio o niego dbasz, wymieniasz zużyte części eksploatacyjne i wykonujesz niezbędne czynności konserwacyjne.

Gdzie się zatrzymać? Jak już wspomniano, użycie tańszego sprzętu nie zatrzyma roweru w ruchu. Z drugiej strony rower z drogim wyposażeniem będzie sprawiał więcej frajdy. Można doradzić, aby wybrać poziom wyposażenia w oparciu o własne dochody i zrozumienie wykonalności, w oparciu o budżet, który wydaje Ci się rozsądny (nie zapominając o innych obowiązkowych wydatkach na kask, narzędzia, akcesoria). Oczywiście istnieje dolna granica kosztu roweru (około 300-500 dolarów za górskie hardtaile i rowery sztywne), powyżej której jakość staje się niezadowalająca, a sprzęt tej klasy nie budzi już zaufania w żadnych odpowiedzialnych wycieczkach. A powyżej tego poziomu można całkowicie polegać na sprzęcie, pod warunkiem, że jest on odpowiednio konserwowany.

W tej relacji napiszę o przeróbce zwykłej ramy szosowej na zwykłą ramę szosową :), ale z możliwością naciągnięcia łańcucha.
Poniższe materiały będą zawierać przemoc i sceny o charakterze seksualnym. Kierowcy autostrad, fani Cannondale i miłośnicy kart graficznych ASUS powinni trzymać się z daleka od ekranów.

Pomysł przekształcenia ramy z szosowej na torową wisiał w powietrzu już od dłuższego czasu, a wraz ze wzrostem gwałtownego wzrostu cen ram gąsienicowych został jeszcze bardziej zawyżony.

Natknąłem się na forum na zestaw ramek CAAD3 i jeśli wziąć pod uwagę wszystko, co z nim było, rama wyszła w rekordowej cenie i rozpoczął się proces.

Przede wszystkim obejrzałem ramę i z przyjemnością zauważyłem, że większość drogowych drobiazgów została po prostu usunięta za pomocą śrub. Oto ograniczniki linek i prowadnica tylnego trójkąta.

Natywny kogut takich ramek jest specyficzny i jest również bardzo wygodny do modyfikacji. Uznałem, że zderzaki linki tylnego hamulca znajdujące się na górnej rurze są niebezpieczne i ostrożnie je usunąłem pilnikiem.

Zamiast trwałej przebudowy zdecydowałem się na usunięcie listew i złożenie roweru szosowego z powrotem.

Wszystko jest mniej więcej jasne na schemacie

Pomysł był taki, aby wyciąć płytkę o pożądanym kształcie o grubości 3mm i kolejną o grubości 3mm + grubość haka...tj. około 9mm. Następnie w grubej płycie za pomocą małego ręcznego młynka wytnij w ramie wgłębienie w kształcie haka.

Niewiele umiem planować, a jeszcze mniej umiem czekać, więc wykorzystano to, co pod ręką, a mianowicie dwa radiatory z kart graficznych. Jeszcze trochę się obawiałem, że będą w nich dziury z gazami =), ale okazało się, że to marketing. Materiał jest wystarczająco miękki, ale nie plastelinowy. Wygięcie jednego żebra chłodnicy nawet za pomocą szczypiec nie jest takie proste jak się wydaje.

Wszystko miało być opcją tymczasową, ale wiemy, że... Nie ma nic trwalszego niż tymczasowe.

W ostatecznej wersji nie ma strasznych orzechów :).

To jest lewy.

Odcięty hak w pełni nadaje się do montażu koła w wersji szosowej. Kilka dodatkowych dziurek nie zaszkodzi.

No cóż, oto wersja ostateczna po 400 km. Rozmieszczenie śrub wydaje się chaotyczne, ale jest podyktowane kształtem kropli.

Lot jest cudowny. Niczego nie żałuję. Następny kadr też przerobię (i na 100% tak się stanie), ale unikając tych kamieni, w które za pierwszym razem uderzyłem głową.