Pierwsze koreańskie turbodiesle z systemem Common Rail pojawiły się w 2000 roku. Oznacza to, że Koreańczycy nie pozostawali w tyle za światowymi trendami w tworzeniu silników Diesla. Pierworodnym w rodzinie CRDI jest 4-cylindrowy 2-litrowy silnik z. Po nim pojawił się 3-cylindrowy silnik o pojemności 1,5 litra z oznaczeniem D3EA. W 2002 roku pojawiła się 2,2-litrowa modyfikacja (D4EB), oparta na 2-litrowym CRDI.
W tym artykule porozmawiamy konkretnie o pierwszej wersji silnika - 2.0 CRDI (D4EA). Wiele z tego, co o nim powiedziano, odnosi się również do jego najbliższych krewnych o pojemności 1,5 i 2,2 litra. Możesz obejrzeć film o problemach z urządzeniem i silnikiem na naszym kanale YouTube
Możesz kupić kontraktowy silnik Hyundai lub Kia 2.0 CRDI (D4EA).
Silnik 2.0 CRDI (D4EA) posiada żeliwny blok, w aluminiowej głowicy znajduje się 16 zaworów, jeden wałek rozrządu, sterowanie zaworami za pomocą dźwigni rolkowych (wahaczy), z kompensatorami hydraulicznymi. Napęd paska rozrządu. Moc silnika D4EA waha się od 112 do 150 KM. Wersje mocniejsze niż 125 KM wyposażony w turbinę o zmiennej geometrii Garret. Demontujemy podstawową wersję silnika z turbiną z zaworem obejściowym. Układ paliwowy Bosch Common Rail z pompą wtryskową CP1.
Nawiasem mówiąc, ten silnik był szeroko stosowany w Rosji w modelu Santa Fe Classic, który był montowany w TagAz do 2010 roku. A na Ukrainie montowali pierwszego „Mikołaja” z tym silnikiem do 2006 roku.
Niezawodność i żywotność silnika 2.0 CRDI (D4EA)
Istnieje wiele sprzecznych informacji na temat niezawodności tego silnika. Wiele z tych silników działa bez problemów nawet przy przebiegu ponad 400 000 km. W tym samym czasie sporo silników 2.0 CRDI trafiło do stolicy lub zostało zastąpionych przebiegami około 150 000 km. Wiele zależy od jakości obsługi, "spostrzegawczości" właściciela i jakości paliwa.
Turbosprężarka
Turbina w tym silniku jest dość niezawodna, zaradna i zwykle nie sprawia problemów. Ale czujnik doładowania, zwłaszcza w silnikach 2.0 CRDI o mocy powyżej 125 KM. całkiem niezły. W 2014 roku Koreańczycy ogłosili nawet akcję wycofywania, w ramach której wszystkie silniki 2.0 CRDI o dużej mocy wyprodukowane przed 10 marca 2014 roku wymieniły czujnik doładowania.
świece żarowe
Świece żarowe w silniku 2.0 CRDI należy wymieniać co 3 lata - nie wytrzymują dłużej.
Jedna z przyczyn oleju
Podstawowa 112-konna wersja tego silnika pozbawiona jest odolejacza układu wentylacji skrzyni korbowej. Tutaj w pokrywie zaworów jest po prostu przegroda olejowa. Zaradni właściciele samochodów z tym silnikiem zainstalowali separator oleju własnego projektu. Dzięki tak szczerze mówiąc prostemu rozwiązaniu dużo oparów oleju, zwłaszcza gdy płyta separatora oleju jest zabrudzona, po prostu wlatuje do wlotu i spala się w komorach cylindrów. Okresowe czyszczenie pokrywy zaworów jest wymagane w celu wyeliminowania tej przyczyny spalania oleju.
W żadnym wypadku nie należy rozpoczynać problemu z zatkaniem odpowietrznika układu wentylacji skrzyni korbowej, który można ocenić po szybowaniu z szyjki wlewu oleju. Można dojść do silnego przepalenia oleju, krytycznego spadku jego poziomu i naruszenia smarowania czopów wału korbowego z wynikającym z tego obracaniem się tulei, a nawet zniszczeniem czopów korbowodów. Tak, tak, wszystkie te problemy mogą się zdarzyć po prostu z powodu „złej równowagi” gazów w skrzyni korbowej.
Zawór VKG w silniku 2.0 CRDI jest membranowy i zwykle nie ma co do tego żadnych wątpliwości: membrana wytrzymuje bardzo długo.
System paliwowyBoscha
Układ paliwowy jest kapryśny, bardzo wrażliwy na jakość paliwa. Zużyte wtryskiwacze zaczynają spuszczać dużo paliwa do przewodu powrotnego, przez co silnik 2.0 CRDI słabo odpala i gaśnie. Przy niepewnej pracy silnika wystarczy jeden wtryskiwacz wlany do przewodu powrotnego.
Ale jeśli dysza zacznie nieprawidłowo rozpylać paliwo, wtryskując paliwo wcześniej, możesz przejść do remontu silnika. Z powodu niewłaściwego spalania mieszanki paliwowej tłok w cylindrze pali się i zapada przy niewłaściwym rozpylaniu paliwa. Zasadniczo wtryskiwacze w silniku 2.0 CRDI wymagają dokładnej kontroli i badań zapobiegawczych na stanowisku.
Ponadto ogniotrwałe podkładki miedziane naturalnie wypalają się pod wtryskiwaczami, co powoduje koksowanie zarówno gniazd wtryskiwaczy, jak i wnęki głowicy cylindrów, powstaje nadciśnienie pod pokrywą zaworów i w układzie wentylacji skrzyni korbowej.
Możesz kupić wtryskiwacze oleju napędowego do silnika Hyundai lub Kia 2.0 CRDI (D4EA) od.
Osobne problemy powodują niesprawne regulatory ciśnienia paliwa i czujnik ciśnienia paliwa zamontowany na szynie. Jeśli regulator działa nieprawidłowo, silnik 2.0 CRDI gaśnie podczas przyspieszania, niepewnie odpala. Jeśli czujnik ciśnienia działa nieprawidłowo, nie rozwija prędkości.
Możesz kupić pompę paliwa (TNVD) do silnika Hyundai lub Kia 2.0 CRDI (D4EA).
Problemy z głowicą cylindrów
Sporo problemów z silnikiem 2.0 CRDI powstaje w jego głowie. Kompensatory hydrauliczne tutaj okazały się zawodne, mogą zawieść. Co więcej, w najsmutniejszym przypadku wahacz może odlecieć z wadliwego kompensatora hydraulicznego lub wyschnąć zawór. Mechaniczne uszkodzenie silnika w tym przypadku mocno uderzy w kieszeń właściciela.
Głowica bloku silnika 2.0 CRDI nie jest faworyzowana ze względu na zużycie zaworów: powstanie skosu roboczego w parze tarcza zaworowa-gniazdo zaworu. Ponadto głowica cylindrów może po prostu pęknąć wzdłuż kanałów świec żarowych lub odkształcić się.
Istnieje dość słuszna opinia, że wszystkie te problemy wynikają z nieprawidłowego działania zużytych wtryskiwaczy paliwa. Dlatego jeśli silnik 2.0 CRDI został doprowadzony do kapitału, ważne jest, aby znaleźć przyczynę i koniecznie sprawdzić wszystkie dysze.
Pompa chłodząca
Również za silnikiem 2.0 CRDI czai się taki grzech jak zacinanie się pompy. Ponieważ pompa jest napędzana paskiem rozrządu, jej zakleszczenie prowadzi do zerwania paska i „Stalingradu”: tłoki i zawory zderzają się i uszkadzają.
Grupa tłoków
Na tłokach silnika 2.0 CRDI pierścienie tłokowe mogą się zawalić, przegrody mogą się zawalić. I znowu jest to spowodowane niewłaściwym tworzeniem mieszanki, gdy dysza wtryskuje paliwo nie do wgłębienia w dnie tłoka, ale zbyt wcześnie - prawie w całej objętości cylindra, co powoduje nadmierne nagrzewanie się den tłoka.
A przy częstych krótkich trasach po mieście, gdy silnik nie ma czasu się rozgrzać lub oszczędzamy na serwisie olejowym, w silniku 2.0 CRDI leżą pierścienie tłokowe.
Skrót CRDI (Common Rail Direct Injection, od angielskiego bezpośredniego wtrysku paliwa) występuje w pojazdach z silnikiem Diesla. Oznaczenie to nadano jednostkom napędowym, które południowokoreański gigant samochodowy Hyundai / KIA instaluje w swoich modelach.
Innymi słowy, silnik Hyundai CRDI jest konstrukcją koreańską i można go znaleźć wyłącznie w samochodach koreańskich. Jeśli chodzi o innych producentów, globalne firmy również aktywnie wykorzystują strukturalnie podobne analogi. W tym artykule przyjrzymy się silnikowi CRDI, czym jest, jakie analogi ma określona jednostka, a także porozmawiamy o zaletach i wadach tego typu.
Przeczytaj w tym artykule
Silniki wysokoprężne CRDI: zalety i wady
Jak wspomniano powyżej, oznaczenie CRDI jest używane dla koreańskich silników z bezpośrednim wtryskiem (silnik crdi 16v itp.). Inni producenci również mają podobne jednostki w swojej gamie silników wysokoprężnych.
Jako przykład należy wymienić produkty niemieckiej marki Mercedes, które otrzymały oznaczenie CDI lub CRD, włoski Fiat oznaczył swoje silniki jako CDTi. W modelach Forda ten silnik nazywa się TDCi, GM używa oznaczenia CDTi lub VCDi, Volkswagen używa oznaczenia TDI, dobrze znanego krajowym konsumentom itp.
Jeśli nie weźmie się pod uwagę różnic w nazwie i niektórych indywidualnych cechach konstrukcyjnych, wszystkie takie oznaczenia należy rozumieć jako silnik wysokoprężny wyposażony w system Common Rail (bezpośredni wtrysk paliwa).
Zalety silników CRDi
Określony typ silnika spalinowego (CRDi, CDI, TDI itp.) umożliwia osiągnięcie znacznie niższego spalania, a także obniżenie poziomu szkodliwych substancji w spalinach.
Główną cechą silników wysokoprężnych Common Rail jest to, że paliwo jest dostarczane do dysz wtryskowych ze wspólnego akumulatora, w którym paliwo znajduje się pod wysokim ciśnieniem. Konstrukcja wypada korzystnie w porównaniu ze zwykłymi silnikami wysokoprężnymi, które mają napęd krzywkowy i ograniczenia ciśnienia dostarczanego paliwa.
Ogólny schemat działania układu wygląda następująco: po przekręceniu kluczyka w stacyjce olej napędowy jest pompowany osobną pompą do szyny paliwowej Common Rail (z angielskiego common, single rail, autostrada). Ta szyna to wspomniana wyżej „bateria”. Wewnątrz Common Rail paliwo jest stale pod wysokim ciśnieniem do wtrysku. Ponadto olej napędowy przechodzi z szyny przewodami paliwowymi do dysz wtryskowych pod ciśnieniem.
Rozwiązanie to ma szereg oczywistych zalet w porównaniu z innymi układami zasilania silników Diesla. Przede wszystkim znacznie wzrasta oszczędność paliwa.
Faktem jest, że utrzymywanie stałego wysokiego ciśnienia pozwala skutecznie wtryskiwać paliwo bezpośrednio do komory spalania (wtrysk bezpośredni). Im wyższe ciśnienie, tym lepiej dozuje się i rozpyla olej napędowy, w wyniku czego następuje pełne spalenie wsadu i maksymalny zwrot energii do tłoka.
Najpełniejsze spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej to gwarancja, że zawartość substancji toksycznych w spalinach będzie minimalna, a moc silnika zauważalnie zwiększona.
- Główną cechą tego układu zasilania jest to, że ciśnienie paliwa jest stale utrzymywane na tym samym poziomie, to znaczy nie zależy od prędkości wału korbowego, ilości paliwa i innych czynników, które mogą wpływać na wtrysk w zależności od różnych trybów pracy ICE.
Zasilanie paliwem realizowane jest w taki sposób, że wtryskiwacze paliwa są otwierane do wtrysku pod kontrolą oddzielnej jednostki sterującej EDC. Stało się to możliwe dzięki temu, że do dysz układu zasilania paliwem wprowadzono konstrukcyjnie specjalne solenoidy elektromagnetyczne.
Jest to zasadnicza różnica pomiędzy układem Common Rail a silnikami z krzywkową pompą wtryskową, rozwiązanie pozwala na podniesienie iglicy w dyszy wtryskowej za pomocą sterowanego elektromagnesu, a nie w wyniku ciśnienia paliwa.
- W systemie Common Rail całkowita ilość paliwa do wtrysku, kąt wyprzedzenia wtrysku oraz ciśnienie wtrysku są określane programowo, czyli są zaprogramowane i stosowane w zależności od różnych trybów i warunków pracy silnika.
Innymi słowy, wtrysk paliwa i wtrysk są całkowicie odrębnymi procesami. Wynika z tego jeszcze jedna istotna zaleta, która umożliwia wykonanie wtrysku wielofazowego (minimum dwufazowego). Jednocześnie ciśnienie wtrysku można również zmieniać dynamicznie, uwzględniając prędkość, prędkość i obciążenie silnika spalinowego.
- Ponadto Common Rail umożliwia również realizację wtrysku fazowego w jednym cyklu roboczym. Dodajmy, że wczesny rozwój tego systemu zakładał tylko podwójny wtrysk. Głównym zadaniem na wczesnym etapie była potrzeba pozbycia się.
Obecnie nowoczesne układy zasilania mogą zapewnić około 9 faz wtrysku paliwa. Do listy zalet już opisanych powyżej wtrysk fazowy dodał zauważalną redukcję poziomu hałasu podczas pracy silnika Diesla.
- Zwracamy również uwagę, że stałe wysokie ciśnienie paliwa w listwie umożliwiało dokładne dawkowanie paliwa przez cały czas wtrysku (czas otwarcia dyszy). Jednocześnie w konstrukcjach z konwencjonalną wysokociśnieniową pompą paliwową taka możliwość była całkowicie nieobecna.
Faktem jest, że próby jakichkolwiek zmian ciśnienia doprowadziły do \u200b\u200btego, że w rurociągach od pompy do dysz naturalnie powstały falowe pulsacje (falowe ciśnienie hydrauliczne).
W wyniku tych fal ciśnienia szybko ulegają uszkodzeniu przewody paliwowe. Z tego powodu pompy wtryskowe mają ścisłe ograniczenie pod względem ciśnienia, pod jakim pompują paliwo, które ma być dostarczone do wtryskiwaczy.
W związku z powyższym staje się jasne, dlaczego konwencjonalne pompy wtryskowe nie wytwarzają ciśnień większych niż 300 kg / cm2, podczas gdy układy Common Rail znacznie przekraczają ten znak. Przykładowo CRDi zakłada ciśnienie do 2000 bar bez wahań ciśnienia i niszczenia elementów układu.
Wady silnika CRDi
Jeśli chodzi o wady, jednostki CRDi i inne jednostki Common Rail mają szereg specyficznych wad. Zacznijmy od tego, że układ ten jest początkowo bardzo czuły na jakość oleju napędowego. Wnikanie nawet niewielkich obcych frakcji lub zanieczyszczeń może spowodować natychmiastowe uszkodzenie pompy, dysz i innych elementów.
- Ponadto silniki CRDi mają dość wysoki koszt, co znacznie podnosi ostateczną cenę pojazdu z podobną elektrownią. Dodajmy, że samo urządzenie układu zasilania Common Rail jest złożone, ponieważ konstrukcja zawiera wiele czujników elektronicznych zapewniających dobrze skoordynowaną pracę.
Ta cecha prawie całkowicie eliminuje możliwość prostej naprawy w garażu. Diagnostyka i/lub rozwiązywanie problemów wymaga dostępności drogich specjalnych narzędzi, stojaków i sprzętu.
Oznacza to, że pełna diagnostyka, naprawa, konfiguracja czy serwis układu zasilania silnika CRDI jest możliwy tylko w salonach dealerskich lub dużych stacjach zewnętrznych. Jednocześnie ważne jest nie tylko posiadanie odpowiedniego sprzętu, ale również wykwalifikowany personel, który specjalizuje się w Common Rail.
- Równolegle w przypadku CRDi i Common Rail często istnieje pilna potrzeba zakupu drogich części zamiennych, ponieważ preferowana jest wymiana modułowa. Staje się jasne, że z powyższych powodów koszt jakiejkolwiek pracy będzie wysoki.
Podsumowując
Na podstawie powyższych informacji staje się jasne, dlaczego w WNP wielu właścicieli samochodów nadal błędnie uważa system zasilania silnika wysokoprężnego Common Rail za wyjątkowo zawodne rozwiązanie. Od razu zauważamy, że nie chodzi o sam system, ale o jakość krajowego paliwa i poziom obsługi samochodów z takimi silnikami.
Należy pamiętać, że elementy Common Rail są wykonane z dużą precyzją, to znaczy, że nawet najmniejsze cząstki obce nie mają możliwości przedostania się do układu. W warunkach ekstremalnie wysokich ciśnień części te ulegają szybkiemu uszkodzeniu po zastosowaniu paliwa niskiej jakości, a ich wymiana wiąże się z pewnymi trudnościami i znacznymi kosztami.
Innymi słowy, jeśli kierowca wcześniej obsługiwał silnik wysokoprężny z konwencjonalną pompą wtryskową, nie mogą wystąpić żadne problemy. Jednocześnie po zmianie auta na jednostkę napędową typu common rail awarie mogły pojawić się bardzo szybko.
Faktem jest, że z przyzwyczajenia nadal napełniają samochód wątpliwą jakością paliwa na najbliższej stacji benzynowej, wlewają dodatkowe dodatki do zbiornika w zimnych porach roku itp. Ponadto nie wszyscy kierowcy zwracają należytą uwagę na jakość filtrów paliwa i częstotliwość ich wymiany.
Staje się jasne, że jeśli silnik z prostą wysokociśnieniową pompą paliwową działał mniej więcej normalnie w takich warunkach, to Common Rail ulegnie awarii znacznie szybciej. Również pojawienie się awarii będzie wymagało dogłębnej diagnostyki. Jednak nie zawsze możliwe jest szybkie ustalenie przyczyny.
System aktywnie wykorzystuje wiele elektronicznych czujników, aktywatorów, zaworów i innych elementów. Diagnostyka polega na sprawdzeniu DPKV, czujnika ciśnienia w szynie paliwowej, czujników temperatury itp. Równolegle należy sprawdzić elektrozawory i szereg innych elementów.
Na koniec dodajemy, że mogą wystąpić również trudności z wyszukiwaniem stacji paliw. Faktem jest, że w WNP brakuje wykwalifikowanego personelu do diagnozy i naprawy Common Rail.
Przeczytaj także
Co decyduje o żywotności silnika Diesla. Planowany przebieg diesla przed pierwszym remontem. Jak zwiększyć zasoby silnika Diesla.
Czy wiesz, co to jest silnik CRDI? Wyjaśnimy Ci! W związku z przyjęciem bardziej rygorystycznych środków środowiskowych w celu uwolnienia szkodliwych substancji do środowiska, zaczęto stosować układ paliwowy Common Rail w silnikach Diesla.
Dopływ paliwa do cylindra w układzie odbywa się pod wysokim ciśnieniem. Dzięki temu samochody z Common Rail uzyskały oszczędność paliwa rzędu 15% i wzrost mocy silnika o 40%. System CRDI stał się powszechny wśród samochodów z silnikami Diesla, które są obsługiwane przez ten konkretny system.
Opis systemu
Termin Common Rail dosłownie tłumaczy się z angielskiego na rosyjski jako „wspólna autostrada”. Opierając się na tłumaczeniu tego terminu, to właśnie ta definicja zawarta jest w zasadzie działania tego systemu. Kiedy powstawał, zaprojektowano nowy silnik wysokoprężny CRDI z bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindra.
Silnik CRDI uzyskał lepsze osiągi pod względem dynamiki i mocy, które porównano z analogicznymi charakterystykami silników benzynowych. Opracowano specjalną jednostkę elektroniczną do programowego sterowania trybami silnika. Ostatnim krokiem w rozwoju tego systemu było dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do wspólnej linii.
Każdy silnik wysokoprężny charakteryzuje się różnymi trybami pracy i zmiennymi obciążeniami. Podczas pracy silnika występuje inne obciążenie, niezależne od prędkości wału korbowego. Powstaje pytanie, w jaki sposób stabilizowane jest wysokie ciśnienie w układzie?
W tym celu zamontowano jednostkę sterującą, która poprzez zmianę ilości pracy pompy paliwowej utrzymuje wysokie ciśnienie w układzie. Co więcej, maksymalne ciśnienie powstaje, gdy prędkość wału korbowego osiąga wartość minimalną.
Z warunków pracy silnika, ECU, dostarczając różne impulsy, uruchamia proste dysze wyposażone w zawory elektromagnetyczne lub piezoelektryczne.
Zaletą Common Rail jest optymalna praca silnika. Maksymalna moc wypalania paliwa w cylindrach CRDI jest ściśle związana z wysoką dokładnością układu elektronicznego oraz wysokim ciśnieniem wtrysku. Ponadto optymalne wyniki osiągane są we wszystkich trybach pracy silnika. Na tej podstawie następuje spadek zużycia paliwa i spadek toksyczności spalin.
Wraz z utworzeniem CRDI, które ma znaczny potencjał, przemysł silników Diesla został szeroko rozwinięty. Wszyscy wiedzą, że konieczne jest rozwijanie technologii ograniczających emisję spalin do atmosfery. Ponieważ normy środowiskowe dotyczące toksyczności regularnie rosną. Wszystkie te uwarunkowania sprawiają, że Common Rail będzie nadal intensywnie się rozwijać.
Zalety i wady systemu CRDI
Nieznaczna obecność pierwiastków toksycznych w spalinach powstaje w wyniku całkowitego spalenia mieszanki paliwowo-powietrznej i następuje znaczny wzrost mocy silnika.
Główną różnicą między układem silnika CRDI jest zachowanie ciśnienia paliwa na tym samym poziomie i niezależność od prędkości obrotowej wału korbowego, ilości paliwa i różnych innych czynników, które mogą wpływać na wtrysk w różnych trybach pracy silnika.
Ze względu na elektroniczną jednostkę sterującą, gdy dostarczane jest paliwo, dysze do wtrysku otwierają się. Cechą konstrukcyjną wtryskiwaczy układu są wbudowane w nie specjalne elektromagnesy. Dziękuję, że to wszystko jest możliwe.
To też cecha tego systemu. We wtryskiwaczu Common Rail iglica jest podnoszona przez sterowanie elektrozaworem, a nie przez ciśnienie paliwa.
Również w układzie znajduje się programowa kontrola ciśnienia wtrysku, ilości paliwa oraz kąta wyprzedzenia wtrysku. Oznacza to, że program jest zaprogramowany w ECU i jest używany w różnych warunkach i trybach pracy silnika.
Wtrysk paliwa i wtrysk to całkowicie odrębne procesy. Co zaowocowało kolejną zaletą CRDI, a mianowicie wtryskiem wielofazowym, przynajmniej dwufazowym. W zależności od zakresu prędkości, liczby obrotów oraz obciążenia silnika możliwa jest dynamiczna zmiana ciśnienia wtrysku.
W systemie Common Rail wtrysk fazowy występuje w 1 cyklu roboczym, choć wcześniej przy opracowywaniu układu zakładano wtrysk podwójny. Większą uwagę zwrócono na pozbycie się detonacji. Obecnie opracowane układy zapewniają dziewięć faz wtrysku paliwa. Wtrysk fazowy znacznie zmniejszył hałas pracy silnika wysokoprężnego CRDI, co stanowi kolejną zaletę.
Dokładne dawkowanie paliwa w czasie wtrysku zapewnia wysokie stałe ciśnienie w listwie. W poprzednich rozwiązaniach z konwencjonalną pompą wysokociśnieniową nie było to możliwe. Wszelkie próby zmiany ciśnienia prowadziły do pojawienia się falujących pulsacji w rurociągach od pompy do dysz.
W rezultacie rurociągi wystawione na działanie tych fal szybko ulegały awarii. Dlatego w wysokociśnieniowej pompie paliwowej ciśnienie, dzięki któremu paliwo jest wtryskiwane do dysz, jest ściśle ograniczone. Stało się jasne, że proste wysokociśnieniowe pompy paliwowe nie są w stanie wytworzyć ciśnienia 300 kg/cm2. A system Common Rail znacznie przekracza tę liczbę. Układ CRDI bez zniszczenia układu i wahań ciśnienia przyjmuje znak do 2000 bar.
Oprócz zalet silnik CRDI ma szereg istotnych wad. Wadą jest wrażliwość na jakość oleju napędowego. Wiele elementów systemu, a mianowicie dysze lub pompa, natychmiast ulega awarii, gdy dostaną się najmniejsze cząsteczki lub frakcje nie z tego świata.
Kolejną wadą jest wysoki koszt silników wyposażonych w system CRDI, co ostatecznie zwiększa całkowity koszt pojazdu. Dla precyzyjnego działania silnika, które są uwzględnione w projekcie, dlatego taki układ jest złożony.
W związku z tym możliwość naprawy w warsztacie jest wykluczona, tylko w specjalistycznych serwisach. Ponieważ naprawa układu wymaga specjalnych narzędzi, stanowisk diagnostycznych i różnego rodzaju sprzętu.
Podczas naprawy CRDI wymagana jest modułowa wymiana części zamiennych. A to prowadzi do dodatkowych kosztownych kosztów. W związku z powyższym, z powyższych powodów, koszt wykonanej pracy będzie dość wysoki.
Na podstawie powyższych informacji staje się jasne, dlaczego w Rosji wielu właścicieli samochodów nadal uważa system zasilania silnika wysokoprężnego Common Rail za rozwiązanie nieopłacalne. Chodzi o jakość krajowego paliwa i poziom obsługi samochodów z takimi silnikami.
Wszystkie podzespoły silnika CRDI wykonane są ze zwiększoną precyzją, to znaczy niedozwolona jest penetracja układu elementów obcych. W warunkach wysokiego ciśnienia, po zużyciu niskiej jakości oleju napędowego, części natychmiast staną się bezużyteczne. A ich wymiana wiąże się z pewnymi trudnościami i zwiększonymi kosztami.
CRDi (Common Rail Direct Injection), znany również kierowcom jako wspólna szyna to nowoczesny układ paliwowy Common Rail stosowany w silnikach wysokoprężnych. Działanie układu opiera się na zasilaniu wtryskiwaczy paliwem ze wspólnej baterii. Został opracowany przez firmę Bosch.
Niektórzy kierowcy błędnie uważają, że ten system jest rzadki, a nawet egzotyczny. Jednak taki system zasilania jest szeroko stosowany przez wielu znanych producentów, ale w większości przypadków nazywa się go inaczej:
- Volkswagen: TDI Fiat: CDTi, DdiS, TtiD lub JTD;
- Daimler: CRD, CDI;
- Hyundai i Kia: CRDi;
- General Motors: CDTi, VCDi.
Ponadto silniki z CRDi są dość aktywnie wykorzystywane w przemyśle stoczniowym i lokomotywach kolejowych. Znaczenie terminu CRDi można przetłumaczyć jako bezpośredni wtrysk paliwa Common Rail.
System CRDi składa się z:
- wysokociśnieniowa pompa paliwowa
- zawór dozujący paliwo
- regulator ciśnienia paliwa lub zawór sterujący
- listwa paliwowa i wtryskiwacze.
Wszystkie elementy są połączone przewodami paliwowymi.
W układzie CRDi pompa pompuje paliwo pod odpowiednio wysokim ciśnieniem, które w zależności od trybu pracy silnika może dochodzić nawet do 300 MPa, do wspólnego przewodu paliwowego o znacznej objętości, czyli do akumulatora. Wykorzystuje bezpośredni wtrysk paliwa.
System CRDi jest stosowany w silnikach wysokoprężnych, ale konstrukcyjnie ma wiele podobieństw z silnikami benzynowymi. Główna różnica polega na tym zasada zapłonu paliwa. Kluczową cechą systemu CRDi jest niezależność procesów wtrysku od kąta obrotu wału korbowego, co w konsekwencji umożliwia uzyskanie wysokiego ciśnienia wtrysku w trybach częściowych.
Sterowanie wtryskiem umożliwiło znaczne ograniczenie emisji spalin i zmniejszenie hałasu silnika Diesla. Program CRDi jest w pełni zgodny z normami środowiskowymi Euro 5.
Główni producenci samochodów stale ulepszają silniki, wprowadzając na rynek nowe układy napędowe. Jednym z nowych produktów koncernu Hyundai/KIA jest silnik wysokoprężny CRDi (Common Rail Direct Injection) - z układem wtrysku bezpośredniego. Taki silnik można spotkać tylko w samochodach koreańskich, ale silniki podobne z konstruktywnego punktu widzenia można również montować w samochodach firm europejskich. W tym artykule zastanowimy się, czym jest silnik CRDi, jakie ma zalety i wady.
Spis treści:Analogi silnika CRDi
Pierwszym krokiem jest rozmowa o analogach silnika CRDi o podobnej konstrukcji:
- Fiat produkuje podobny silnik pod skrótem CDTi;
- Ford wypuszcza podobny silnik o nazwie TDCi;
- Koncern General Motors produkuje takie silniki pod skrótem CDTi lub VCDi;
- Volkswagen nazywa te silniki TDI.
Inne firmy mają również analogi silnika CRDi od koreańskich producentów, ale są one mniej powszechne niż te wymienione powyżej.
Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie te silniki są sobie bliskie pod względem ogólnej koncepcji. Mają pewne drobne różnice w konstrukcji, ale wszystkie są silnikami wysokoprężnymi i mają system bezpośredniego wtrysku paliwa.
Zasada działania silnika CRDi
Cechą silników wysokoprężnych CRDi (i analogów) jest to, że paliwo jest dostarczane do dysz wtryskowych ze wspólnego zbiornika, w którym paliwo znajduje się pod wysokim ciśnieniem. Dzięki temu konstrukcja ta, w przeciwieństwie do konwencjonalnych silników wysokoprężnych z pompą paliwową i napędem krzywkowym, umożliwia dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem.
Ogólnie działanie silnika CRDi wygląda następująco:
- Po przekręceniu kluczyka w stacyjce olej napędowy w szynie paliwowej Common Rail jest pompowany za pomocą specjalnej pompy (ta szyna jest zbiornikiem wskazanym powyżej);
- W szynie paliwo jest stale pod ciśnieniem do wtrysku z powodu wtrysku przez pompę;
- Następnie z tej szyny paliwo kierowane jest przewodami paliwowymi pod ciśnieniem do dysz wtryskiwaczy.
Zalety silnika CRDi i jego odpowiedników
Silnik wysokoprężny o tej konstrukcji, który ma układ bezpośredniego wtrysku, ma szereg oczywistych zalet w porównaniu z silnikami konwencjonalnymi:
Wady silnika CRDi i jego odpowiedników
Sama technologia systemu CRDi znacznie przewyższa standardowy silnik wysokoprężny. Jest to jednak o wiele bardziej złożone, co skutkuje szeregiem wad:
Istnieje powszechne błędne przekonanie o niskiej niezawodności silnika CRDi i jego analogów. Wiąże się to z faktem, że silnik ma zwiększone wymagania co do jakości oleju napędowego. Ponieważ daleko od wszystkich stacji benzynowych w Rosji może dostarczać paliwo wysokiej jakości, prowadzi to do awarii silnika.
