Tylna oś samochodu posiada przekładnię główną typu hipoidalnego o przełożeniu 4,55:1. Przekładnie główne są zamontowane w dzielonej pionowo skrzyni korbowej na łożyskach stożkowych. Łożyska są wyregulowane z napięciem wstępnym, aby zmniejszyć ruch kół zębatych pod obciążeniem i zapewnić ich długą i cichą pracę.

Koło napędowe jest zamontowane w szyjce skrzyni korbowej i obraca się w dwóch łożyskach. Napięcie wstępne łożyska reguluje się za pomocą zestawu podkładek o grubości 0,1, 0,15, 0,25 i 0,5 mm. Uszczelki są instalowane między pierścieniem oporowym a powierzchnią czołową pierścienia wewnętrznego łożyska przedniego. Pierścień wewnętrzny łożyska przedniego zaciskany jest na trzonku koła napędowego za pomocą nakrętki, poprzez piastę kołnierzową.

Położenie koła napędowego w skrzyni korbowej reguluje się poprzez dobór odpowiedniej grubości pierścienia. Pierścień jest montowany między końcem łożyska koła zębatego a wewnętrznym pierścieniem tylnego łożyska. Podczas fabrycznej regulacji zębatki stosuje się jeden z pierścieni o grubości 1,33, 1,38, 1,43, 1,53, 1,58, 1,63, 1,68 lub 1,73 mm, który ustawia zębatkę w zadanym położeniu.

Napędzane koło zębate jest przykręcone do kołnierza skrzynki mechanizmu różnicowego i obraca się wraz z nim na łożyskach stożkowych zamontowanych w obudowach skrzyni korbowej i pokrywy. Napięcie wstępne łożysk napędzanego koła zębatego reguluje się podkładkami o grubości 0,1, 0,15, 0,25 i 0,5 mm. Uszczelki są instalowane między wewnętrznymi pierścieniami łożysk a kołnierzami wsporczymi skrzynki mechanizmu różnicowego. Te same przekładki, przestawiając je z jednej strony na drugą, regulują położenie napędzanego koła zębatego względem napędzającego, tj. wielkość luzu i kontakt w zazębieniu kół zębatych.

Mechanizm różnicowy z zębatkami stożkowymi i dwoma satelitami. Skrzynia mechanizmu różnicowego jest odlewana z żeliwa sferoidalnego, jednoczęściowa, jednoczęściowa. Satelity osadzone są na wspólnej osi włożonej w gniazda skrzynki mechanizmu różnicowego i zablokowanej zawleczką. Podkładki są instalowane między powierzchniami łożysk satelitów i kół zębatych bocznych a wewnętrznymi powierzchniami łożysk skrzyni różnicowej. Chronią powierzchnie kół zębatych i dyferencjałów przed zużyciem.

Obudowa tylnej osi jest odlewana, żeliwna. Aby dostarczyć smar do łożysk przekładni napędowej, w skrzyni korbowej znajdują się dwa żeliwne kanały.

W gnieździe przedniej części szyjki skrzyni korbowej zamocowane są dwie uszczelki gumowe samozaciskowe, pracujące na powierzchni kołnierza trzpienia koła napędowego. Aby chronić uszczelki olejowe przed brudem, na kołnierzu przyspawany jest deflektor błota, który obraca się przed szyjką skrzyni korbowej z niewielką szczeliną od jej zewnętrznej powierzchni. Z tyłu skrzyni korbowej znajduje się otwór wlewu oleju, który służy również do kontroli poziomu oleju w skrzyni korbowej. Olej spływa przez otwór w dolnej części skrzyni korbowej. Aby zapobiec wzrostowi ciśnienia wewnątrz skrzyni korbowej, gdy tylna oś jest podgrzewana podczas pracy, na obudowie osi zainstalowano odpowietrznik.

Belka tylnego mostu składa się z dwóch części: skrzyni korbowej z wciśniętą w boczną szyjkę prawą obudową półosi oraz kutej pokrywy, do której przyspawana jest doczołowo obudowa lewej półosi. Skrzynia korbowa i pokrywa są ze sobą skręcone. Kołnierze do mocowania hamulców są przyspawane do zewnętrznych końców obudów osi. Do obudów przyspawane są również platformy do mocowania sprężyn. Półosie tylnej osi typu półodciążonego.

Łożyska osi to łożyska kulkowe, które przejmują zarówno obciążenia promieniowe, jak i osiowe. Bęben hamulcowy i tarcza koła są mocowane bezpośrednio do kołnierza półosi (bez oddzielnej piasty). Łożysko jest zamocowane na półosi za pomocą pierścienia blokującego wciśniętego w szyjkę półosi. Pierścień zewnętrzny łożyska osadzony jest w gnieździe kołnierza obudowy osi i zamocowany w nim za pomocą płytki i obudowy dławnicy czterema śrubami. Uszczelka sprężysta jest umieszczona pomiędzy zewnętrznym pierścieniem łożyska a powierzchnią czołową kołnierza, który wybiera szczeliny. Smarowanie we wnęce łożyska jest utrzymywane przez dwie uszczelki: zewnętrzną filcową i wewnętrzną gumową. Na korpusie uszczelnienia zewnętrznego znajduje się deflektor oleju, a na kołnierzu półosi łapacz oleju, który w przypadku wycieku oleju przez uszczelkę filcową kieruje go przez otwór w kołnierzu półosi na zewnątrz zapobiegając przedostawaniu się oleju wchodzić w hamulce. Olej do smarowania łożyska półosi dostarczany jest przez olejarkę kołpakową.

W przekładniach hipoidalnych oś koła napędzającego nie leży w tej samej płaszczyźnie co oś napędzanego koła zębatego, ale jest przesunięta. Na głównym biegu samochodu „Wołga” oś koła napędowego jest przesunięta w dół. To przesunięcie wynosi 42 mm. Podczas zazębiania się przekładni hipoidalnych dochodzi do znacznego poślizgu powierzchni zębów, dlatego do przekładni hipoidalnych należy stosować wyłącznie specjalny olej.

Konserwacja tylnego mostu polega na utrzymywaniu odpowiedniego poziomu oleju (na poziomie otworu wlewowego) i regularnej jego wymianie, dokręcaniu nakrętki koła napędowego, śrub łożysk półosi, śrub łączących pokrywę ze skrzynią korbową, smarowaniu łożysk półosi stosując olejarki kołpakowe i okresowo oczyszczając odpowietrznik z zabrudzeń.

Nowe mosty różniły się od starych. Zainstalowano cztery satelitarne dyferencjały zamiast dwóch starych, a także zmieniono hamulce przedniej osi. Obejmowały one dwa cylindry hamulcowe do napędzania klocków, a także całkowicie przeprojektowane zespoły przegubów. Po prostu zwiększono średnicę sworznia królewskiego, co pozytywnie wpłynęło na przebieg węzła. Wymieniono też drążek kierowniczy.

Nowy most od starego można było odróżnić po odlewach, do których przymocowano czop i cięgno. Po prawej stronie mostka nie było zdejmowanej dźwigni mocowania drążka kierowniczego.

Przebieg głównej pary mostów rzadko przekraczał 100 000 km, a kardana o równych prędkościach kątowych średnio w sprzyjających warunkach 70-80 tys.

Wychodząc z tego, główne pary i kardana o równych prędkościach kątowych należały do ​​rzadkich części. Podczas instalowania silników o zwiększonej mocy zapotrzebowanie na te części tylko wzrosło.

Wielu przerobiło swoje samochody na mosty z XXI Wołgi, ponieważ. mieli przełożenie 4,55 i dobrze dogadywali się na GAZ-69 z silnikiem Wołgowskiego.

Wyjaśnia to fakt, że skrzynia rozdzielcza miała przełożenie 1,15 na najwyższym biegu, to znaczy RK na GAZ-69 miał zmniejszoną liczbę.

Jeśli obliczymy przełożenie mostu Wołgowskiego i RK, otrzymamy całkowite przełożenie 4,55 * 1,15 = 5,23, co praktycznie zbiegło się z przełożeniem UAZ równym 5,125.

Podczas jazdy po moście Wołgowskim, wszczepionym w GAZ-69, stał się znacznie cichszy, a nawet radośniej chodził podczas przyspieszania, znacznie łatwiej było przejść do setki bez obracania silnika, a jeśli odpoczniesz, to jeszcze więcej .

Ponadto na moście Wołgowskim trzpień obracał się w dwóch łożyskach stożkowych 7606 i 7607, nie było też słabego łożyska w gnieździe 102304 i podwójnej rolki stożkowej 57707 na końcu trzpienia łożysko skrzyni korbowej 102304.

1. Pierwszy sposób instalacji mostu z GAZ-21 „Wołga”

Tylna oś 21. Wołgi na GAZ-69 i UAZ-469B została zainstalowana na dwa sposoby. Pierwszy sposób był ogólnie prosty i szybki:

1. Poduszki resorowe zostały odcięte od mostu, a tylna oś wtoczona na miejsce;
2. Na mostku położyli przycięte podkładki sprężyste i podnieśli nieco trzon mostka z pozycji poziomej;
3. Naciągnęli drabinki sprężyn i spawali je;
4. Włożyli kardan i zamocowali układ hamulcowy;
5. Wszystko, po asfalcie można było się całkiem komfortowo poruszać.

Ta metoda miała wady. Tylny rozstaw kół stał się węższy, co miało swoje konsekwencje. Jeszcze lepiej było nie wtrącać się w poważne błoto, biorąc pod uwagę fakt, że przy innym rozstawie kół i standardowej przedniej osi 5.125, jeśli trzeba było ją podłączyć, tylne koła zaczęły się ślizgać. Przy podłączonym limberze nie było mowy o ciągłym przemieszczaniu się na przyzwoite odległości.

Trzeba też dodać, że na GAZiku nie można było założyć opon z UAZ 8.40-15, bo. koło właśnie spoczęło na sprężynie. Można było umieścić go tylko na węższym dysku, na przykład z 21. Wołgi.

2. Drugi sposób instalacji mostu z GAZ-21 „Wołga”

Drugi sposób był znacznie bardziej skomplikowany i wymagał warsztatu do wdrożenia. Najpierw nity na lewej połowie tylnej osi z GAZika lub Wołgi zostały głupio wywiercone, a pończochy wyciśnięte z korpusu osi za pomocą prasy.

Ponadto niektóre pończochy UAZ zostały dołączone do skrzynek bez włączania tokarki, a niektóre trzeba było obrócić. Z czym to było związane, nie powiem. Może była jakaś różnica między tylnymi osiami 21. Wołgi, RAF-977 i ERAZ 977.

Następnie pod zadanym kątem w korpusy mostów XXI Wołgi wciśnięto pończochy GAZ-69 i na korpusy założono nity elektryczne. Zasadniczo różnica została rozwiązana na 4-satelitach. Jeśli różnica była 2-satelitarna, ale jak nowa, to ją zostawili.

Następnym krokiem było wzięcie prawej połowy osi GAZ-69, wyregulowanie napięcia wstępnego łożysk mechanizmu różnicowego i montaż. Na prawej połowie mostka zdarto poduszkę mocującą sprężynę, a po ułożeniu mostu i dokręceniu drabinek przyspawano wspornik sprężyny do pończochy mostka. Opony UAZ z tarczami już swobodnie mieszczą się na takim moście.

Przednia oś była trudniejsza. Oprócz wskazanych prac, analogicznie jak przy tylnej osi, na początku musiałem nawet przewiercić otwory po prawej stronie osi. Z uwagi na to, że jeśli tego nie zrobimy, to zanika podłużne pochylenie sworznia, co nie prowadzi do naturalnego powrotu kierownicy po skręcie samochodu.

W UAZ-469 konieczne było jeszcze dokładniejsze dostosowanie go, ponieważ. przedni kardan trzeba było jeszcze odciąć, a tam już jest krótki. Jeśli wszystko nie jest dokładnie zmierzone z obrotem mostka (golonką), to skok wału napędowego nie był wystarczający dla pełnego skoku sprężyny mostka. Tak to brzmi w moim opisie.

W GAZ-69 przedni kardan jest dłuższy i nie jest tak wybredny w podnoszeniu trzonu z poziomu.

W tym miejscu należy wyjaśnić jeszcze jedną kwestię. Tokarze i frezarze naprawdę nie lubili wiercić i frezować nitów elektrycznych: albo frezy pękają, albo pojawia się inny problem.

Dlatego nauczyłem się samodzielnie rozbierać mosty. Właśnie wziąłem lewą nieużytkową pończochę przedniej lub tylnej osi UAZ, najczęściej z rozdartym gniazdem i spawaniem elektrycznym, wyżarzałem karoserię z diametralnie przeciwległych stron, wyżarzając również nity. Ta operacja nie była długa. Resztki nitów na pończosze zostały oczyszczone szmerglem.

Ale aby wyciągnąć pończochę z mostu Wołgowskiego, trzeba było działać inaczej. Nałożyłem połowę mostka na pończochę i po wewnętrznej stronie pończochy, naprzeciw nitów, wypaliłem pończochę nie dotykając korpusu mostka. Następnie wybił z korpusu resztki pończochy i wypalił nity przecinarką lub spawem, a wiertarką elektryczną z kamieniem ściernym wypolerował wnętrze korpusu z napływów metali.

Pozostało przymierzyć mostek i pończochę, a jeśli mostek na to pozwalał, rozgrzał swoje ciało i wbił w nie pończochę. Jeśli trzeba było przeszlifować pończochę, tokarz robił to od razu i bez pytania. Ta technika wymagała znacznie mniej czasu na dopasowanie mostów do GAZika.

Należy również dodać, że podczas instalowania skrzyń biegów z GAZ-24 konieczne było również zdemontowanie mechanizmu różnicowego w celu wymiany bocznych kół zębatych z GAZ-24 (na 24. biegu z drobnym zębem i nie zbiegają się z oś UAZ) z zębatkami z UAZ.

3. Trzeci sposób instalacji mostu z GAZ-21 „Wołga”

W końcu przetestowane i trzeci sposób instalacja mostu z 21. Wołgi. Aby się nie męczyć, opowiem na przykładzie tylnej osi.

Konieczne jest natychmiastowe zmierzenie odległości do osłony wspornika UAZ od obudowy łącznika mostka z obu stron i zapisanie jej. Następnie bierzemy szlifierkę i odcinamy pończochę mostu w odległości 200-300 mm od obudowy skrzyni biegów mostu Wołgowskiego. Za pomocą zgrzewania lub frezu fazujemy pończochę do późniejszego zgrzewania.

Następnie mierzymy pończochy UAZ, aby uzyskać rzeczywistą wartość odległości łącznika mostka od osłony podpory. Odcinamy pończochę UAZ, a także wykonujemy na niej fazowanie. Następnie bierzemy trzy lub cztery rogi 25 mm i za pomocą łańcucha robimy z nich centralizator. Montujemy części mostków przez ten centralizator i dokręcamy go, uprzednio ustawiając podnośnik trzonka we właściwej pozycji.

Spawacz zgrzewa pończochę, najpierw za pomocą pinezek, a następnie kilka razy w kółko. Przednia oś jest wykonywana w ten sam sposób. Prawą stronę mostu można pozostawić starą (most będzie musiał zostać ponownie wyregulowany) lub można ją zespawać w taki sam sposób, jak lewą połowę mostu. Gotowałem takie mosty przez pięć lat i ani jeden nie pękł. Zdałem sobie sprawę, że jest to najszybszy sposób na przerobienie mostów.

4. Reduktor, wały kardana o równych prędkościach kątowych i czopy

Chciałbym również porozmawiać trochę o skrzyniach biegów. Przede wszystkim podobała mi się skrzynia biegów GAZ-21 w GAZ-69 z silnikiem Wołgowskiego. Samochód prowadzi się łatwo, a mosty są bardzo mocne.

Próbowaliśmy zainstalować mosty GAZ-24 o przełożeniu 4,1, ale nie wszystko jest z nimi takie proste. GAZik jedzie z prędkościomierzem wskazującym 80 km/h, a tak naprawdę około 100 km/h. Przejechaliśmy takim mostem około 30 000 km, a nawet przejechaliśmy z Semipałatyńska do Odessy. Wydawałoby się, że wszystko jest w porządku, ale olej zaczął płynąć do głównego łożyska, a podczas szlifowania wału korbowego ledwo przeszedł od normalnego do 0,5.

Tych. wał od razu się zsunął po remoncie rozmiar 0,05 i pierwszy 0,25. Moim zdaniem sugeruje to, że silnik z taką skrzynią jest w ekstremalnym stanie i konieczne jest rozbicie skrzyni biegów na 5 lub 6 biegów w celu ułatwienia pracy silnika.

Mosty 4.55 i 4.1 zostały zainstalowane na UAZ-469. Z doświadczenia operacyjnego zdałem sobie sprawę, że na mostach 4.1 silnik 21. Wołgi jest bardzo trudny i potrzebna jest albo wielostopniowa skrzynia biegów, albo mocniejszy silnik. Nawiasem mówiąc, fabryka właśnie to robi na takich skrzyniach biegów, instaluje silnik ZMZ-409 i koreańską 5-biegową skrzynię biegów Dymos.

Jeśli chodzi o skrzynię biegów 4,55, to mogę powiedzieć, że pod względem kryteriów prędkości, przyczepności i niezawodności podczas jazdy po asfalcie jest to dobra opcja. Jeśli mówimy o jeździe terenowej z częściowym obciążeniem, to moim zdaniem skrzynia 4,7 jest najlepszym wyborem.

Oczywiście terenowy UAZ potrzebuje silnika o wysokim momencie obrotowym, ale nadal nie mogą go podnieść. Nawiasem mówiąc, silnik o pojemności 2,9 litra nie działał sam.

Powiem krótko o przegubie uniwersalnym o równych prędkościach kątowych. Rozmawiałem o krewnych, trochę na tym jeździłem i tylko z jedną centralną kulą przyspawaną (po tym, jak te kulki potoczyły się na moim rodzimym 5-kulowym kardanie i zakleszczyły lewą pięść w ruchu). Na szczęście wszystko poszło dobrze, z wyjątkiem pogniecionych skrzydeł.

Jeździłem też na centralnej kuli typu Ural-375, ale jeden z moich znajomych odłamał jedną płetwę od widelca. Kiedyś robiono to krzyżem kardana, ale nie była to też opcja na dłuższą grę. Najbardziej podobają mi się przeguby CV, chociaż sam ich nie eksploatowałem.

Co do sworzni, to stare sworznie przed modernizacją mostów były porządnym badziewiem, nie do 40 000 km bez luzu. Dzięki wzmocnieniu można było normalnie jeździć. Zamierzałem zrobić sobie na łożyskach stożkowych, ale moje ręce nie sięgały.

Koledzy robili też na kulach i na łożyskach od krzyża, ale ponieważ bardzo żałowali auta i nie wtrącali się w bezdroża, trudno wyciągać wnioski na temat ich niezawodności. To właściwie całe moje doświadczenie na mostach GAZ-69 lub na nowoczesnym UAZ-469B.

Tak, prawie zapomniałem, jeździłem po mostach zębatych w samochodzie rozpoznania radiochemicznego przez około rok. Mosty są niezaprzeczalnie mocne, a UAZ bez problemu jedzie po torze GAZ-66. Samochód był z konserwacji i nic w nim nie naprawiałem. Najbardziej zaskakujące w tej maszynie jest to, że dzięki odciążeniu półosi przez pokładowe skrzynie biegów kardanany o równych prędkościach kątowych przejechały w tym czasie nawet 150 000 km.

Jeśli zdecydujesz się przerobić skrzynię biegów UAZ i zainstalować w niej główną parę z Wołgi, musisz wybrać, który ch. potrzebujesz pary z Gas-24 lub z Gas-21. Para z Gaz-21 pod względem przełożenia jest prawie taka sama jak para z UAZ, z tą różnicą, że jest o rząd wielkości mocniejsza i bardziej niezawodna. Ch. para z Gaz-24 ma mniejsze przełożenie i dlatego jest szybsza, ale odpowiednio samochód z takim mostem ma mniejszą przyczepność. Jeśli samochód będzie eksploatowany głównie z przyczepą, wybór powinien paść na Gaz-21. Jeśli potrzebna jest prędkość, to na Gaz-24.

Najpierw musisz znaleźć dobrą pończochę od Gaz-24, poznasz ją po jej esencji<пятаку>przy szyi cholewki. Nie zaleca się instalowania z gazu-21, ponieważ ma znacznie cieńszy korpus, a zatem jest słabszy. Niektóre modyfikacje wykonano ze sztywnymi żebrami, które również okazały się niezbyt wytrzymałe. Oczywiście trzeba też znaleźć dobrą parę z Wołgi.

1. Bierzemy pończochę z Wołgi i wypalamy w niej nit elektryczny przez spawanie, a następnie trzeba wybić pończochę z obudowy mechanizmu różnicowego, w tym celu trzeba machać ciężkim młotem. Robimy to samo z pończochą UAZ, w wyniku czego otrzymujemy przypadek Wołgowskiego mechanizmu różnicowego i pończochę UAZ, tę ostatnią należy sparzyć i obrócić, jak pokazano na rysunku

Teraz musimy wcisnąć tę przygotowaną pończochę do ciała z dyferencjału Wołgowskiego.

Proces wciskania pończochy w obudowę mechanizmu różnicowego jest jedną z najbardziej krytycznych procedur w całej przeróbce. Wysokość H jest wymagana do ustawienia kąta nachylenia szyjki trzonka.

Robi się to tak:
musisz wziąć blachę około 500*500 mm, położyć na niej obudowę mechanizmu różnicowego tak, aby najniższy otwór (przez który montowane są dwie połówki mostka) stał na krawędzi blachy, od dołu szyjki dławika mierzymy wysokość „H” do krawędzi blachy.
Następnie wciskamy pończochę w korpus na wysokość wskazaną na rysunku, przykładamy linijkę do poduszki sprężyny i obracamy pończochę w obudowie mechanizmu różnicowego, aż linijka będzie równoległa do linii łączącej dolny otwór z szyjką trzonka uszczelnienie olejowe przesunięte o wartość „H”.

Wartość została zweryfikowana wieloletnim doświadczeniem i nie warto jej zmieniać i ustawiać innego nachylenia szyjki trzonka, może to łatwo skończyć się zerwaniem kardana.

Następnym krokiem jest przygotowanie mechanizmu różnicowego na przednią oś, można go użyć z Wołgi, z tyłu nie warto, ponieważ mechanizm różnicowy UAZ ma 4 satelity, a Volgovskiy 2 odetnie się natychmiast przy dobrym obciążeniu.

Podczas instalacji Ch. par z Gas-21, wystarczy wywiercić otwory do mocowania napędzanego koła zębatego Ch. koła zębate w mechanizmie różnicowym UAZ do średnicy 13,8 mm. następnie wkręcić za pomocą tulei o wymiarach pokazanych na rysunku.
Podczas instalacji Ch. potrzebna jest również para z gazu-24 do obróbki czopu łożyska i gniazda napędzanego koła zębatego rozdz. przenoszenie

Koło zębate jest przymocowane do mechanizmu różnicowego za pomocą śrub z przesuniętą nasadką z Wołgi i jest dokręcone nakrętką koronową, a następnie zawleczki

Nie przerabiamy lewej połowy mostu. Po złożeniu i zamontowaniu mostka trzeba odciąć poduszkę sprężynową z lewej połówki, założyć mostek na auto, poduszka będzie leżeć na nowym miejscu i poparzyć. Podczas modyfikacji przedniej osi należy zachować szczególną ostrożność, ponieważ obie strony osi będą musiały zostać przerobione. Lewą stronę należy przerobić w taki sam sposób, jak opisano dla tyłu, patrząc na wartość „H”
A lewą stronę należy wyregulować tak, aby podkładki sprężyste znajdowały się w tej samej płaszczyźnie, należy wyregulować poziom, a następnie ponownie wywiercić otwory na ściągi w nowy sposób.
Natywne przeguby uniwersalne będą musiały zostać skrócone dla UAZ-469: Przód o 20 mm, Tył o 25 mm. Musisz skrócić bok, który jest bliżej trzonka.

Cały proces zmiany nie jest tak skomplikowany i pracochłonny, jak mogłoby się wydawać. Na jeden most ze spawaniem i tokarką dwa dni to aż nadto. A jeśli najpierw przygotujesz wszystkie tuleje, to na przykład tak jak ja: rano go zdjąłem, a wieczorem już jadę.

Dla tych, którzy mogą kupić mostek Spicer, cała ta zmiana nie jest potrzebna, okazuje się, że to samo. Ale jeśli zrobisz to sam, okaże się to kilka razy tańsze. Niezawodność tej konstrukcji została potwierdzona wieloletnim doświadczeniem.