Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Opublikowano na http://www.allbest.ru/

Komitet Edukacji Rządu Sankt Petersburga

Liceum Zawodowe Małochtinskiego

Zawód: „Mechanik samochodowy”

Praca dyplomowa

Temat: „Konserwacja i naprawa układu kierowniczego samochodu VAZ-2104”

Opracowany przez:

uczeń grupy nr 35 Tichonow V.Yu.

Sprawdził: O. N. Mandzyuk

Wstęp

Organizacja miejsca pracy dla ślusarza samochodowego.

Ochrona pracy i środki przeciwpożarowe

Cel i urządzenie sterujące

Diagnostyka układu kierowniczego

Konserwacja układu kierowniczego

Naprawa i regulacja układu kierowniczego

Zastosowane oprawy i okucia

Urządzenie pomiarowe

Lista wykorzystanej literatury

Wstęp

Istnieje wiele różnych wymagań dla nowoczesnego samochodu osobowego:

1. Samochód osobowy spełniający wymagania norm międzynarodowych i rosyjskich, zapewniający wysokie bezpieczeństwo podczas przyspieszania, hamowania, manewrów oraz w sytuacjach awaryjnych. Ponadto nowoczesna ciężarówka musi charakteryzować się wysokim bezpieczeństwem pasywnym, powypadkowym i środowiskowym. W związku z powyższym musi być wyposażony w układ hamulcowy ABS, wysokiej jakości opony, amortyzatory i system sterowania.

2. Samochód osobowy musi spełniać współczesne międzynarodowe wymagania środowiskowe, gdyż problem zanieczyszczenia środowiska jest obecnie na pierwszym miejscu.

3. Przed samochodem osobowym stawiane są wysokie wymagania pod względem ekonomicznym. Zużycie paliwa, smarów i innych materiałów eksploatacyjnych powinno być minimalne, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokich właściwości trakcyjnych i prędkości. Duże znaczenie ma również koszt konserwacji i części zamiennych.

4. Takie wskaźniki osiągów, jak zdolność do jazdy w terenie, zwrotność, sterowność, płynność jazdy muszą odpowiadać przeznaczeniu pojazdu.

5. Samochód musi spełniać wymagania współczesnej ergonomii. Powinien być nie tylko niezawodny i wygodny, ale także wygodny. Jego wygoda polega na płynnej pracy, łatwości sterowania, która z kolei zależy od budowy nadwozia, umiejscowienia elementów sterujących. Również nie na ostatnim miejscu w wygodzie samochodu są jego opcje, a mianowicie klimatyzacja, która pozwala stworzyć najkorzystniejszą temperaturę i wilgotność dla kierowcy, mały schowek na lodówkę, wspomaganie kierownicy, komputer pokładowy, Telewizor LCD, elektryczny szyberdach, obecność telefonu, najwyższej klasy system audio z subwooferem i inne opcje zapewniające dodatkowy komfort dla użytkownika. Aby zapewnić maksymalny komfort kierowcy, należy zapewnić dodatkową izolację akustyczną.

6. Samochód musi spełniać wymagania dotyczące treści informacji wewnętrznej i zewnętrznej. Konstrukcja tablicy rozdzielczej, urządzeń zapewniających widoczność, uchwytów, pedałów sterujących powinna niezwłocznie dostarczać kierowcy informacji niezbędnych do prowadzenia pojazdu. Urządzenia zewnętrzne pojazdu muszą być widoczne i przekazywać innym użytkownikom drogi wszelkie informacje o zamiarze zmiany prędkości lub kierunku jazdy.

Wymagania stawiane nowoczesnym samochodom osobowym prowadzą do bardziej złożonej konstrukcji i wymagają dużej wiedzy, umiejętności i zdolności od mechaników samochodowych. Głównym wymaganiem współczesnego mechanika samochodowego jest umiejętność myślenia. Niestety samochody VAZ nie spełniają wymagań dla nowoczesnego samochodu osobowego pod względem większości wskaźników. Ale nawet przy serwisowaniu takich samochodów potrzebna jest duża wiedza i wymagają od mechanika kreatywnego podejścia do swojej pracy, sumienności i odpowiedzialności.

Wymagania dotyczące szkolenia zawodowego mechanika samochodowego

Mechanik samochodowy - musi znać: zasady bezpieczeństwa; zasady działania naprawianych urządzeń, elektrowni, agregatów i maszyn; właściwości przetworzonych materiałów, smarów i olejów antykorozyjnych; sposoby przywracania zużytych części; warunki techniczne testowania, regulacji itp. odbiór zespołów, mechanizmów i wyposażenia po naprawie; tolerancje, pasowania i klasy dokładności; urządzenie i metody użycia specjalnych urządzeń i przyrządów pomiarowych. Wymagana jest znajomość matematyki, fizyki. Umiejętność wykonywania prac przy demontażu, naprawie i montażu zespołów i mechanizmów.

Jeśli dla mechanika samochodowego, który naprawia samochód krajowy, ważna jest pomysłowość, pomysłowość, zaradność, przebiegłość, a czasem nawet odwaga w podejmowaniu decyzji, to od zagranicznego mechanika samochodowego oczekuje się wiedzy i ścisłego przestrzegania procesów high-tech, globalnych zasad do ich realizacji. Dlatego wśród wymagań stawianych kandydatom na to stanowisko w firmie dealerskiej zagranicznego producenta można znaleźć: brak doświadczenia w serwisach samochodowych przy naprawie samochodów produkowanych w naszym kraju. Wielu uważa, że ​​osoba przyzwyczajona do naprawy samochodów krajowych zgodnie z krajowymi standardami z rosyjskim, a raczej sowieckim? podejście do wypełniania swoich obowiązków, a tym bardziej bez wyższego wykształcenia, nie będzie w stanie przejść na jakościowo nowy poziom naprawy. Pracodawcy zaostrzają wymagania dotyczące kształcenia mechaników samochodowych, mechaników samochodowych, blacharzy i innych również dlatego, że wzrósł stopień przygotowania dyrektorów serwisów samochodowych. Teraz nikogo nie dziwi, gdy kandydaci nauk technicznych zostają kierownikami ośrodków technicznych lub ich zastępcami. W związku z tym ustanowili wysoki standard wstępnego szkolenia wszystkich pracowników przedsiębiorstw, które kierują, zaczynając od mechaniki samochodowej.

Organizacjastanowisko pracy ślusarza samochodowego

Prace konserwacyjne i naprawcze wykonywane są na stanowiskach pracy. Ze względu na swoje przeznaczenie posty mogą być uniwersalne i specjalistyczne.

Na stanowiskach uniwersalnych wykonywane są wszelkiego rodzaju operacje technologiczne związane z obsługą i naprawą auta. Na specjalistycznych stanowiskach pracy prowadzone są prace związane z określonym rodzajem operacji naprawczych. Na przykład specjalistyczne stanowisko do naprawy silnika samochodowego. Na tym stanowisku wykonywane są tylko prace związane z naprawami silników.

Aby zwiększyć wydajność pracy i poprawić jakość pracy wykonywanej na stanowiskach pracy, wszystkie wyposażone są w szeroką gamę wyposażenia warsztatowego. Cały sprzęt jest wybierany w oparciu o przeznaczenie tego stanowiska pracy i jest warunkowo podzielony na 3 duże grupy:

1. Wyposażenie technologiczne.

2. Wyposażenie technologiczne.

3. Osprzęt organizacyjny.

W skład wyposażenia technologicznego wchodzą różnorodne stanowiska i urządzenia do konserwacji i napraw, wyposażone w urządzenia pomiarowe i diagnostyczne, różne uchwyty i zaciski.

Wyposażenie technologiczne obejmuje wszelkiego rodzaju narzędzia i urządzenia, komplety kluczy, głowice nasadowe, ściągacze, rączki dynamometryczne itp. W zależności od rodzaju pracy prace technologiczne dzielą się na zbiór i mycie, podnoszenie i transport, smarowanie i napełnianie, demontaż i montaż, kontrolę diagnostyczną i specjalistyczną.

Wyposażenie organizacyjne obejmuje różne urządzenia pomocnicze, które zwiększają wygodę pracy. Wyposażenie organizacyjne obejmuje różnego rodzaju stoły warsztatowe, wózki narzędziowe, stojaki na sprzęt, regały i szafy do przechowywania wyposażenia narzędziowego itp.

Prace konserwacyjno-naprawcze w zakresie sterowania samochodem najczęściej wykonywane są na nowoczesnych stacjach serwisowych na uniwersalnych stacjach roboczych. Poniżej znajduje się przybliżona lista różnych urządzeń instalowanych na takich stanowiskach pracy.

Sprzęt technologiczny.

Ochrona pracy i środki przeciwpożarowe

Bezpieczne warunki pracy i środki przeciwpożarowe

Bezpieczeństwo i higiena pracy:

Ochrona pracy rozumiana jest jako system aktów ustawodawczych i odpowiednich środków mających na celu utrzymanie zdrowia i zdolności do pracy pracowników.

System środków organizacyjnych i technicznych oraz środków zapobiegania urazom zawodowym nazywany jest środkami ostrożności.

Główne przepisy dotyczące ochrony pracy zawarte są w Kodeksie pracy Federacji Rosyjskiej.

W warsztatach oraz (w przedsiębiorstwach) w zakładach produkcyjnych odpowiedzialność za bezpieczeństwo pracy ponoszą kierownicy warsztatów i brygadziści.

1) Operacje demontażu i montażu sprężyn stwarzają zwiększone zagrożenie, ponieważ zgromadziły one znaczną energię. Czynności te należy wykonywać na stoiskach lub przy użyciu urządzeń zapewniających bezpieczną pracę.

2) Mieszanki niskozamarzające z glikolem etylenowym są toksyczne. Jeśli wejdą w kontakt ze skórą, wytrzyj obszar do sucha i umyj wodą z mydłem.

3) Nie stawaj pod pojazdem na podnośniku.

5) Aby uniknąć drobnych obrażeń rąk, musisz pracować w rękawiczkach.

6) Pod samochodem mechanik musi nosić czapkę i okulary.

7) Podczas serwisowania samochodu należy kierować się „Przepisami bezpieczeństwa”.

Na terenie przedsiębiorstwa konieczne jest posiadanie urządzeń sanitarnych - garderoby, prysznice, umywalnie.

Naturalne i sztuczne oświetlenie stanowisk pracy musi być wystarczające do bezpiecznego wykonywania pracy.

PODSTAWOWE WYMOGI BEZPIECZEŃSTWA POŻAROWEGO

1. Bezpieczeństwo ludzi powinno być zapewnione poprzez: planowanie i projektowanie rozwiązań dróg ewakuacyjnych zgodnie z obowiązującymi przepisami budowlanymi, stałe utrzymywanie dróg ewakuacyjnych w należytym stanie, zapewnienie możliwości bezpiecznej ewakuacji ludzi w przypadku wystąpienia pożar lub inna sytuacja awaryjna (Załącznik 4).

2. Wszystkie pomieszczenia produkcyjne, administracyjne, pomocnicze, magazynowe, remontowe oraz parkingi i powierzchnie magazynowe dla pojazdów samochodowych muszą być wyposażone w podstawowe środki gaśnicze (gaśnice, osłony przeciwpożarowe, instalacje gaśnicze itp.), zgodnie z z normami (Załącznik 5).

3. Wszystkie pomieszczenia przedsiębiorstwa muszą być wyposażone w znaki przeciwpożarowe zgodnie z wymaganiami GOST 12.4.026-76 „Kolory sygnałów i znaki bezpieczeństwa” oraz znaki ewakuacyjne.

4. Kombinezony pracowników należy prać (czyścić chemicznie) i naprawiać w odpowiednim czasie zgodnie z ustalonym harmonogramem. Praca w zatłuszczonych kombinezonach jest zabroniona.

5. Cysterny przeznaczone do przewozu cieczy palnych i palnych muszą być składowane w wolnostojących parterowych budynkach lub na specjalnie do tego wyznaczonych terenach otwartych zgodnie z wymogami dokumentów prawnych.

6. Podczas załadunku lub rozładunku towarów niebezpiecznych pożarowo silnik pojazdu musi być wyłączony.

Pomieszczenia produkcyjne powinny być wyposażone w następujący sprzęt przeciwpożarowy

Gaśnica na dwutlenek węgla ОУ-1 Monitory przeciwpożarowe

Szafy przeciwpożarowe Osłony przeciwpożarowe

Cel i urządzenia sterujące

Sterowanie to zestaw mechanizmów służących do skręcania kierowanych kół, który zapewnia ruch samochodu w zadanym kierunku.

Główne wymagania dotyczące układów kierowniczych są związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Wymagania te obejmują:

1. Poprawność kinematyki skrętu, która powinna zapewniać kierowanie kołami kierowanymi pod różnymi kątami, dzięki czemu ruch samochodu na zakręcie powinien odbywać się bez poślizgu bocznego i poślizgu.

2. Łatwość zarządzania.

3. Wymagane przełożenie.

4. Wysoka sztywność części.

5. Koordynacja kinematyki przekładni kierowniczej i prowadnicy zawieszenia.

6. Optymalna wartość momentu stabilizującego.

7. Minimalne luzy w połączeniach części.

Sterowanie składa się z następujących mechanizmów:

1. Przekładnia kierownicza.

2. Napęd kierowniczy.

3. Wspomaganie kierownicy (nie we wszystkich pojazdach).

Przekładnie kierownicze są następujących typów:

1. Przekładnia ślimakowa - podzielona na rolkę ślimakową i sektor ślimakowy

2. Śruba - która jest podzielona na śrubę-dźwignię i śrubokręt

3. Koło zębate - podzielone na koło zębate i zębatkę

Na tylnym napędzie najczęściej stosowane są mechanizmy skrętne śrubowo-rolkowe, które są niewielkie, niezawodne w działaniu i łatwe w utrzymaniu. Ich sprawność wynosi 0,85 przy przenoszeniu sił z kierownicy na koła kierowane i 0,07 - z kół kierowanych na kierownicę. Dlatego wysiłki kierowcy w celu pokonania tarcia w mechanizmie kierowniczym są niewielkie.

Przekładnia kierownicza to system drążków i dźwigni łączących kierownice samochodu z mechanizmem kierowniczym. Przekładnia kierownicza służy do przenoszenia mocy z mechanizmu kierowniczego na koła kierowane oraz do zapewnienia prawidłowego obrotu kół. W samochodach stosowane są różne rodzaje napędów kierowniczych:

1. W zależności od rodzaju drążka kierowniczego - z drążkiem gwintowanym i drążkiem dzielonym.

2. W zależności od umiejscowienia drążka kierowniczego występują - z drążkiem przednim iz drążkiem tylnym.

W samochodach VAZ z napędem na tylne koła wzmacniacze kierownicy nie są używane.

W samochodzie VAZ-2106 zastosowano bezpieczny układ kierowniczy z pośrednim wałem kardana.

W sterowaniu rozróżnia się przekładnię kierowniczą i przekładnię kierowniczą. Poprzez przekładnię kierowniczą moc jest przekazywana od kierowcy do przekładni kierowniczej, a przekładnia kierownicza przekazuje moc na kierowane koła.

Przekładnia kierownicza składa się z przekładni ślimakowej, koła kierownicy 40, kompozytowego wału kierownicy i jego części mocujących. Przekładnia ślimakowa (przełożenie 16,4) znajduje się w aluminiowej skrzyni korbowej 34, która jest przymocowana do lewej podłużnicy nadwozia trzema śrubami z nakrętkami samozabezpieczającymi. Dwa otwory na śruby skrzyni korbowej są owalne, aby zapewnić prawidłową instalację przekładni kierowniczej. Przy tej instalacji kąt między wałem 58 ślimaka a poziomem nie powinien przekraczać 32 °, a szczelina między wałem 58 a pedałem hamulca powinna wynosić co najmniej 5 mm.

Ślimak 56 jest zainstalowany w skrzyni korbowej 34 na dwóch łożyskach skośnych 57. Łożyska nie mają pierścieni wewnętrznych. Ich rolę pełnią bieżnie wykonane na końcach robaka. Luz w łożyskach ślimakowych jest regulowany za pomocą przekładek 47 zainstalowanych pod dolną pokrywą. Na wyjściu ze skrzyni korbowej wał ślimakowy jest uszczelniony uszczelką olejową 59. Na wielowypustowej części wału ślimakowego wykonany jest pierścieniowy rowek dla śruby zaciskowej jarzma przegubu uniwersalnego. W połączeniu ze ślimakiem znajduje się dwurzędowy wałek 50, który obraca się na osi 48 na dwurzędowym łożysku kulkowym 49. Końce osi po wciśnięciu w otwór wału 62 są nitowane za pomocą ogrzewania elektrycznego , czyli to połączenie jest jednoczęściowe.

Sterowniczy. 1. Boczny drążek kierowniczy; 2. Dwójnóg; 3. Podkładka nośna sprężyny wkładki sworznia kulkowego; 4. Sprężyna wkładki sworznia kulkowego; 5. Kołek kulowy; 6. Wkładka kulkowa; 7. Osłona ochronna na sworzeń kulkowy; 8. Przeciętny układ kierowniczy; 9. Ramię wahadła; 10. Regulacja sprzęgła do trakcji bocznej; 11. Dolny przegub kulowy przedniego zawieszenia; 12. Dolne ramię przedniego zawieszenia; 13. Prawa zwrotnica; 14. Górne ramię przedniego zawieszenia; 15. Dźwignia prawej zwrotnicy; 16. Dokręcanie zacisków sprzęgła regulacyjnego; 17. Wspornik ramienia wahadła; 18. Prawa podłużnica podłogi nadwozia; 19. Tuleja osi wahadła; 20. O-ring rękawa; 21. Oś ramienia wahadła; 22. Łożysko igiełkowe wału górnego; 23. Rura wspornika mocowania wału kierownicy; 24. Górny wał kierownicy; 25. Końcówka drutu; 26. Uchwyt do włącznika sygnału; 27. Dolny pierścień ślizgowy; 28. Piasta koła; 29. Uchwyt dolnego pierścienia ślizgowego; 30. Drut z dolnego pierścienia ślizgowego; 31. Sprężyna przełącznika sygnału; 32. Przełącznik sygnału dźwiękowego; 33. Korek wlewu oleju; 34. Obudowa przekładni kierowniczej; 35. Oznaczenia do ustawienia wałka (dwójnogu) w pozycji środkowej; 36. Wał pośredni kierownicy; 37. Płytka mocująca przednią wspornika; 38. Obudowa licowa wału kierownicy; 39. Dźwignia włącznika wycieraczek i spryskiwaczy; 40. Kierownica; 41. Dźwignia włącznika kierunkowskazów; 42. Dźwignia włącznika reflektorów; 43. Wspornik montażowy wału kierownicy; 44. Uszczelnienie wału kierownicy; 45. Lewy członek boczny tyłek ciała; 46. ​​​​Dolna pokrywa obudowy przekładni kierowniczej; 47. Regulacja podkładek; 48. Oś dwójnogu wałka wału; 49. Łożysko kulkowe wałeczkowe; 50. Film; 51. Górna pokrywa obudowy przekładni kierowniczej; 52. Płytka śruby regulacyjnej; 53. Podkładka zabezpieczająca; 54. Przeciwnakrętka; 55. Śruba regulacyjna; 56. Robak; 57. Łożyska ślimakowe; 58. Wał robaka; 59. Wał ślimakowy z uszczelnieniem olejowym; 60. Tuleja wału ślimakowego; 61. Uszczelka olejowa wału dwójnogu; 62. Wał dwójnóg;

Wał dwójnogu z jego cylindryczną częścią uziemiającą jest zainstalowany w dwóch tulejach z brązu 60, a na wylocie ze skrzyni korbowej jest uszczelniony uszczelką olejową 61. Dwójnóg 2 jest montowany na stożkowych wypustach dolnego wału w jednym określonym położeniu, gdy podwójny wypust na wale jest wyrównany z podwójną szczeliną w otworze dwójnogu.

Zazębienie pary ślimaków jest wykonane z przesunięciem osi rolki i ślimaka o 5,5 mm, co umożliwia regulację bezluzowego zazębienia rolki ze ślimakiem w miarę zużywania się. Osiąga się to poprzez osiowe przemieszczenie trzonu dwójnogu za pomocą śruby regulacyjnej 55. Łeb śruby wpasowuje się w wycięcie w kształcie litery T trzonu dwójnogu wraz z płytką 52, która zapewnia pożądane dopasowanie łba śruby. Śruba regulacyjna 55 jest wkręcona w pokrywę górną 51, zabezpieczona przed przekręceniem podkładką i dokręcona nakrętką kontrującą. Podczas wkręcania śruby regulacyjnej w pokrywę wał dwójnogu jest opuszczany i wybierana jest szczelina w sprzężeniu rolki z ślimakiem.

Do określenia dokładności regulacji luzu w łożyskach ślimaka i zazębienia rolki ze ślimakiem stosuje się dynamometr, który mierzy moment oporu (tarcia) przy obracaniu. W takim przypadku najpierw mierzy się moment tarcia wału ślimaka bez instalowania wału dwójnogu. Powinien mieścić się w zakresie 20-50 N-cm (2-5 kgf cm). Wybierając grubość podkładek 47, ustawia się wymagany luz (moment tarcia) w łożyskach ślimakowych. Następnie, po zamontowaniu wału dwójnogu i wyregulowaniu szczeliny w sprzężeniu, sprawdzany jest moment tarcia ślimaka, który powinien wynosić 90-120 N-cm (9-12 kgf cm), gdy wał ślimaka jest obrócony o 30 ° zarówno w lewo, jak i w prawo od pozycji środkowej i zmniejsza się płynnie do 70 N-cm (7 kgf-cm) przy skręcaniu od kąta 30 ° do zatrzymania.

Na górnym końcu skrzyni korbowej 34 mechanizmu kierowniczego i na wale 58 ślimaka wykonane są znaki (ryzyko) 35, w połączeniu, wałek 50 jest ustawiony w pozycji środkowej, a koła kierowane zapewniają prostą- ruch liniowy pojazdu. W tej pozycji szprycha kierownicy powinna być ustawiona poziomo. Wskazuje to na prawidłowe połączenie wału ślimakowego z wałem pośrednim.

Części przekładni ślimakowej są smarowane olejem TAD-17i, który wlewa się przez otwór zamykany korkiem 33 o pojemności 0,215 l.

Kierownica wykonana jest z tworzywa sztucznego wzmocnionego stalową ramą. W piaście 28 kierownicy wycięte są wypusty z podwójnym wgłębieniem, a na górnym wale 24 znajdują się podwójne wypusty, które zapewniają połączenie koła z wałem tylko w jednym położeniu. Kierownica jest przymocowana do wału 24 za pomocą nakrętki, która po dokręceniu jest wybijana w jednym miejscu. Plastikowy uchwyt 29 dolnego pierścienia ślizgowego 27 jest przymocowany do piasty 28 od dołu, po którym ślizga się styk przełącznika. Styk ten jest połączony przewodami z cewką przekaźnika wyłącznika klaksonu.

Uchwyt 26 przełącznika sygnału jest przykręcony do piasty kierownicy. Jest odizolowany od „masy”. Dolny pierścień ślizgowy 27 jest połączony z przewodami 30, których ucha 25 są zamontowane w przełączniku 32 sygnału dźwiękowego. Między przełącznikiem 32 a szprychą są zainstalowane sprężyny 31. Po naciśnięciu przełącznika 32 ucha 25 przewodów zbliżają się do uziemienia dolnego pierścienia stykowego, czyli uzwojenia przekaźnika do włączania sygnału dźwiękowego. Po zwolnieniu przełącznika styki otwierają się pod działaniem sprężyn 31.

Dla bezpieczeństwa kierowcy wał kierownicy jest dzielony. Składa się z górnych 24 i 36 wałów pośrednich z przegubami Cardana. Górny wał obraca się na dwóch łożyskach igiełkowych 22 z gumowymi tulejami. Łożyska są toczone w rurze 23 wspornika 43. Bliżej dolnego wspornika do wału 24 przyspawany jest pierścień z rowkiem urządzenia przeciwkradzieżowego.

Wał pośredni na końcach ma dwa nierozłączne przeguby uniwersalne na łożyskach igiełkowych. Widełki zawiasowe są zamontowane na wale 58 ślimaka i górnym wale 24 i są mocowane za pomocą śrub ściągających.

Wspornik 43 jest przymocowany do wspornika panelu nadwozia za pomocą czterech śrub, a łby dwóch dolnych śrub są wkręcone w spawane nakrętki wspornika panelu i są skręcone w momencie maksymalnego dokręcenia. Płyty mocujące 37 są instalowane pod dolnymi śrubami, których sztywność jest zaprojektowana dla określonego obciążenia. Górne śruby są przyspawane, a wspornik 43 jest do nich przymocowany za pomocą nakrętek z podkładkami figurowymi i sprężystymi.

Gdy samochód zderza się z przeszkodą, obciążenie śrub wspornika 43 wzrasta i pod jego wpływem końce płyt 37 odkształcają się. W tym przypadku wspornik 43 ślizga się po przednich śrubach mocujących, obracając się względem górnych śrub mocujących, w wyniku czego kierownica opuszcza obszar klatki piersiowej kierowcy, co zmniejsza prawdopodobieństwo poważnych obrażeń.

Wał kierownicy jest pokryty obudową 38, składającą się z górnej i dolnej części, połączonych śrubami.

Napęd kierowniczy obejmuje: dwójnóg 2, środkowy 8 i boczne pręty 1, wahadło 9, wahacze 15. Te części są połączone przegubami kulowymi. Dwójnóg jest połączony z prętami środkowymi i bocznymi. Posiada ogranicznik ograniczający kąt obrotu przednich kół.

Środkowy docisk 8 jest jednoczęściowy, na końcach ma szczeliny do mocowania części przegubów kulowych. Pręty boczne 1 mieszanka. Każdy z nich składa się z dwóch końców połączonych ze sobą gwintowaną tuleją regulacyjną 10. Tuleja jest mocowana na końcach pręta za pomocą dwóch obejm zaciskowych 16. Przy takiej konstrukcji łączników bocznych można zmienić ich długość, co jest konieczne do regulacji zbieżności kół kierowanych. Zewnętrzne końce bocznych prętów są obrotowo połączone z wahaczami 15, które są przykręcone do zwrotnic. Wewnętrzna końcówka prawego ogniwa bocznego jest obrotowo połączona z ramieniem wahadła, a końcówka lewego ogniwa bocznego jest połączona z dwójnogiem. Wszystkie przeguby kulowe są tego samego typu.

Przegub kulowy pręta składa się ze stalowego sworznia 5, którego kulisty łeb opiera się na stożkowej wkładce dzielonej 6, wykonanej z tworzywa sztucznego o wysokich właściwościach ciśnieniowych. Sprężyna stożkowa 4, dociskając wkładkę do kulistego łba kołka 5, automatycznie utrzymuje połączenie bez szczelin między nimi. W dolnej części gniazda końcówki nawinięta jest podkładka 3, która stanowi podporę sprężyny. Stożkowa część sworznia pasuje do stożkowego otworu wahacza (dwójnogu lub wahacza) i jest zabezpieczona nakrętką koronową zabezpieczoną zawleczką. Podczas montażu przeguby kulowe są wypełnione smarem ShRB-4 i uszczelnione: od dołu podkładką podporową 3, od góry wzmocnioną osłoną 7. Uzupełnianie lub wymiana smaru w trakcie eksploatacji pojazdu nie jest wymagana. Dopóki tuleje ochronne są w dobrym stanie i utrzymują wnętrze zawiasów w czystości, żywotność zawiasów jest nieograniczona. W przypadku działającego zawiasu koniec pręta powinien mieć ruch osiowy względem sworznia o 1-1,5 mm i nie powinien mieć zauważalnego bicia.

Wspornik wahacza jest przymocowany do wewnętrznej strony prawej podłużnicy za pomocą dwóch śrub samozabezpieczających. Wspornik jest odlewany ze stopu aluminium. W jego rowku przelotowym znajdują się dwie plastikowe tuleje 19, na których obraca się oś 21 ramienia wahadła. Podkładki są dociskane do końców tulei. Górna podkładka jest osadzona na spłaszczeniach osi i jest dokręcana nakrętką koronową z momentem obrotowym zapewniającym obrót dźwigni z siłą 10-20 N (1-2 kgf) przyłożoną na jej końcu. Dolna podkładka jest dociskana do tulei za pomocą nakrętki samozabezpieczającej z momentem obrotowym 106 Nm (10 kgf-m). Ramię wahadła 9 jest trwale zamocowane na osi tą samą nakrętką. Pomiędzy końcowymi powierzchniami podkładek a korpusem wspornika ramienia wahadła montuje się gumowe pierścienie uszczelniające 20. Podczas montażu wnęka między tulejami jest wypełniana smarem Litol-24 . Same tuleje są smarowane tym samym smarem.

Przy dobrym sterowaniu luz kierownicy nie powinien przekraczać 5 ° (18-20 mm wzdłuż obręczy koła), a siła obracania kołem podczas obracania na gładkiej płycie nie powinna przekraczać 250 N (25 kgf).

Diagnostyka stanu technicznego kierownicOkierownictwo

Diagnostyka pozwala ocenić stan mechanizmu kierowniczego i napędu kierowniczego bez demontażu podzespołów. Diagnostyka obejmuje prace w celu ustalenia skręcanie wolnobiegiem doOlasy, całkowita siła tarcia,luz w przegubach drążka kierowniczego.

Luz kierownicy i siła tarcia są określane za pomocą różnych urządzeń, które nazywane są miernikiem luzu.

Na nowoczesnych stacjach paliw najczęściej stosowane są następujące modele z luzów produkowanych w kraju:

1. Tester luzu TL 2000

Tester luzów w przegubach układu kierowniczego i zawieszenia pojazdów o nacisku osi do 4 t. Model TL 200 to platforma stacjonarna składająca się z płyty stałej z podkładkami przeciwciernymi oraz platformy ruchomej poruszanej wokół osi kątowej za pomocą pneumatycznego pręt cylindra. Siłownik pneumatyczny włoskiej firmy PNEUMAX. Sterowanie ruchem platformy za pomocą przycisku na latarni do oświetlania kontrolowanych mechanizmów. Platforma jest płaska i nie wymaga pogłębiania. Zainstalowany na rowie widokowym lub podnośniku i zabezpieczony dwoma śrubami.

2. Urządzenie do pomiaru luzu ISL-401

Luftometr ISL-401 jest jedynym luftometrem przyjętym zarządzeniem Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Rosji nr 264 z dnia 23.03.2002 na zaopatrzenie organów spraw wewnętrznych Federacji Rosyjskiej i wojsk wewnętrznych MSW Rosji. Urządzenie ISL-401 jest przeznaczone do pomiaru całkowitego luzu układu kierowniczego pojazdów poprzez pomiar kąta obrotu kierownicy względem początku obrotu kierownicy zgodnie z GOST R 51709-2001.

Całkowita siła tarcia w układzie kierowniczym jest sprawdzana przy całkowicie zawieszonych przednich kołach poprzez przykładanie siły do ​​uchwytów dynamometru. Pomiary wykonuje się z kołami w linii prostej oraz w pozycjach ich maksymalnego obrotu w prawo iw lewo. W prawidłowo wyregulowanym układzie kierowniczym kierownica powinna obracać się swobodnie ze środkowej pozycji (do jazdy na wprost) z siłą 8-16 N.

Obecnie do wyznaczenia całkowitej siły tarcia w sterowaniu obiecujące jest wykorzystanie dynamometrów elektronicznych, których ogólny widok pokazano na rysunku.

Jakościowa metoda oceny wizualnej służy do wnioskowania o stanie przegubów drążka kierowniczego (dotyk w momencie gwałtownego przyłożenia siły do ​​kierownicy do kierownicy lub bezpośrednio do przegubów). W takim przypadku luz w zawiasach będzie objawiał się wzajemnym względnym ruchem połączonych drążków kierowniczych i uderzeniami w zawiasy. Możliwe jest dokładniejsze określenie luzów w połączeniach łączących drążki kierownicze za pomocą różnych mierników luzów, np. pokazanego na rysunku.

Konserwacja układu kierowniczego

naprawa samochodu kierownica

Na EO jakościową metodą oceny wizualnej oraz podczas ruchu samochodu sprawdzają: szczelność połączeń i węży układu wspomagania kierownicy, luz kierownicy, stan mechanizmu kierowniczego i przekładni kierowniczej.

Na TO-1 sprawdzić: mocowanie i rozłupywanie nakrętek dźwigni obrotowych, nakrętek i sworzni kulowych drążków kierowniczych wzdłużnych i poprzecznych; stan uszczelek sworzni kulowych (eliminowane są wykryte usterki); mocowania (w razie potrzeby zamocować dwójnóg kierownicy na wale); obudowa przekładni kierowniczej na ramie i przeciwnakrętka śruby regulacyjnej wałka wahacza, luz i siła skrętu kierownicy, luzy w zawiasach napędu skrętu (w razie potrzeby luz eliminowany); dokręcenie (w razie potrzeby dokręcić kliny wału napędowego mechanizmu kierowniczego), napięcie pasów napędowych pompy wspomagania kierownicy (w razie potrzeby skorygować).

Na TO-2 sprawdzić mocowanie i w razie potrzeby zamocować kierownicę na wale i kolumnę kierownicy na panelu kabiny, wyjąć i umyć filtr pompy wspomagania kierownicy.

MOŻLIWE AWARIE, ICH PRZYCZYNY I DZIAŁANIA NAPRAWCZE

Przyczyna awarii	Metoda eliminacji
Zwiększony luz kierownicy
1. Poluzowanie śrub mocujących obudowy skrzyni kierowniczej	1. Dokręć nakrętki
2. Poluzowanie nakrętek sworzni kulowych drążków kierowniczych	2. Sprawdź i dokręć nakrętki
3. Zwiększony luz w przegubach kulowych.	3. Wymień końcówki lub drążki ściągające
4. Zwiększony luz w łożyskach piasty przedniego koła	4. Dostosuj prześwit
5. Zwiększony luz w zazębieniu rolki ze ślimakiem	5. Dostosuj prześwit
6. Zbyt duża szczelina między osią wahadła a tulejami	6. Wymień tuleje lub zespół wspornika
7. Zwiększony luz w łożyskach ślimakowych	7. Dostosuj prześwit
Ciasny obrót kierownicy
1. Odkształcenie części układu kierowniczego	1. Wymień zdeformowane części
2. Nieprawidłowe ustawienie rogów przednich kół	2. Sprawdź kąty ustawienia kół i wyreguluj
3. Przerwa w sprzężeniu rolki ze ślimakiem jest przerwana	3. Dostosuj prześwit
4. Nakrętka regulacyjna osi wahadła jest zbyt dokręcona;
5. Niskie ciśnienie w oponach przednich kół	5. Ustaw normalne ciśnienie
6. Uszkodzenie części przegubów kulowych	6. Sprawdź i wymień uszkodzone części
7. W skrzyni kierownicy nie ma oleju	7. Sprawdź i uzupełnij. W razie potrzeby wymień uszczelkę olejową.
8. Uszkodzenie łożysk górnego drążka kierowniczego	8. Wymień łożyska
Hałas (stukanie) w kierownicy
1. Zwiększony luz w łożyskach piasty przedniego koła	1. Dostosuj prześwit
2. Poluzowanie nakrętek sworznia kulowego kierownicy	2. Sprawdź i dokręć nakrętki
3. Zwiększony prześwit między osią ramienia wahadła a tulejami	3. Wymień tuleje lub zespół wspornika
4. Nakrętka regulacyjna osi ramienia wahadła jest poluzowana.	4. Wyreguluj dokręcenie nakrętki
5. Przerwa w połączeniu rolki ze ślimakiem lub w łożyskach ślimaka jest zerwana	5. Dostosuj prześwit
6. Zwiększony luz w przegubach kulowych drążków kierowniczych	6. Wymień końcówki lub drążki ściągające
7. Poluzowanie obudowy steru lub śrub mocujących wspornik wahacza	7. Sprawdź i dokręć nakrętki śrub
8. Poluzuj nakrętki mocujące wahacze	8. Dokręć nakrętki
9. Poluzowanie śrub mocujących wałka pośredniego kierownicy	9. Dokręć nakrętki śrub
Samowzbudne wibracje kątowe przednich kół
1. Ciśnienie w oponach jest nieprawidłowe
	2. Sprawdź i wyreguluj wyrównanie przednich kół
3. Zwiększony luz w łożyskach piasty przedniego koła	3. Dostosuj prześwit
4. Niewyważenie kół	4. Wyważ koła
5. Poluzowanie nakrętek sworzni kulowych drążków kierowniczych	5. Sprawdź i dokręć nakrętki
6. Poluzowanie śrub obudowy steru lub wspornika wahacza	6. Sprawdź i dokręć nakrętki śrub
7. Przerwa w sprzężeniu rolki ze ślimakiem jest przerwana	7. Dostosuj prześwit
Oddalanie samochodu od ruchu na wprost w dowolnym kierunku
jeden . Nierówne ciśnienie w oponach	jeden . Sprawdź i ustaw normalne ciśnienie
2. Naruszone są kąty przednich kół	2. Sprawdź i wyreguluj kąty ustawienia kół
3. Inny ciąg sprężyn przedniego zawieszenia	3. Wymień uszkodzone sprężyny
4. Zdeformowane zwrotnice lub wahacze	4. Sprawdź pięści i dźwignie, wymień uszkodzone części
5. Niepełne zwolnienie jednego lub więcej kół	5. Sprawdź stan układu hamulcowego, usuń usterkę
Niestabilność pojazdu
1. Naruszone są kąty przednich kół	1. Sprawdź i wyreguluj kąty ustawienia kół
2. Zwiększony luz w łożyskach przednich kół	2. Dostosuj prześwit
3. Poluzowanie nakrętek sworzni kulowych drążków kierowniczych	3. Sprawdź i dokręć nakrętki
4. Za duży luz w przegubach kulowych drążków kierowniczych	4. Wymień końcówki lub drążki ściągające
5. Poluzuj śruby obudowy układu kierowniczego lub wspornika wahacza	5. Sprawdź i dokręć nakrętki śrub
6. Zwiększony luz w zazębieniu rolki i ślimaka	6. Dostosuj prześwit
7. Zdeformowane zwrotnice lub wahacze	7. Sprawdź pięści i dźwignie; wymienić zdeformowane części
Wyciek oleju ze skrzyni korbowej
1. Zużycie dwójnogu lub uszczelnienia wału ślimakowego	1. Wymień uszczelkę olejową
2. Poluzowanie śrub mocujących osłonę skrzyni sterowniczej	2. Dokręć śruby
3. Uszkodzone uszczelki	3. Wymień uszczelki

Regulacja i naprawa układu kierowniczego

Regulacja i naprawa układu kierowniczego obejmuje następujące prace:

1. Kontrola, testowanie i regulacja układu kierowniczego.

2. Sprawdzenie przegubów kulowych drążków kierowniczych

3. Sprawdzenie i regulacja luzu w łożyskach ślimaka przekładni kierowniczej

4. Sprawdzenie i regulacja szczeliny w zazębieniu rolki ze ślimakiem mechanizmu kierowniczego

5. Prace demontażowe i montażowe wraz z wymianą zużytych części.

Procedura wykonywania wymienionych prac została szczegółowo opisana poniżej.

PRZEGLĄDY OGÓLNE, PRZEGLĄDY I REGULACJA KIEROWNICY

W przypadku wadliwego działania układu kierowniczego (stukanie, zwiększony luz kierownicy lub odwrotnie, jej ciasny obrót itp.), sprawdź części układu kierowniczego. Inspekcję przeprowadza się na estakadzie lub w rowie widokowym w następującej kolejności.

Oczyść części przekładni kierowniczej i skrzynię sterową z zanieczyszczeń. Ustaw koła w pozycji do jazdy na wprost.

Obracając kierownicę w obie strony, upewnij się, że:

Luz kierownicy nie przekracza 5° (mierzony wzdłuż obręczy koła nie większy niż 18-20 mm);

Nie dochodzi do stukania zawiasów, przegubów i przekładni kierowniczej;

Mocne zamocowanie obudowy skrzyni sterowniczej i wspornika ramienia wahadła (w razie potrzeby dokręcić połączenia gwintowane);

Nie ma luzu w przegubach kulowych prętów i we wsporniku ramienia wahadła, a wał ślimaka nie porusza się w kierunku osiowym;

Siła obracania kierownicą (przy montażu przednich kół na gładkiej płycie) nie przekracza 196 N (20 kgf).

Obracając złączki regulacyjne łączników bocznych, upewnij się, że ich zaciski są dobrze dokręcone.

Sprawdź stan przegubów kulowych i kołpaków ochronnych w następujący sposób.

KONTROLA POŁĄCZEŃ KULKOWYCH DRĄŻKA KIEROWNICZEGO

Przede wszystkim sprawdź ruch końcówek prętów wzdłuż osi palców. Aby to zrobić, za pomocą dźwigni i podpory przesuń końcówkę równolegle do osi palca.

Ruch osiowy końcówki względem palca powinien wynosić 1-1,5 mm. Ten ruch wskazuje, że tuleja kołka nie jest zaklinowana w gnieździe końca oporowego i porusza się wraz z kołkiem, ściskając sprężynę. Wymień złącze na zakleszczoną wkładkę.

Popychając kierownicę w obu kierunkach, sprawdzić dotykiem, czy nie ma luzu w połączeniach drążka kierowniczego. Jeśli wyczuwalny jest luz w przegubie kulowym, wymień końcówkę drążka kierowniczego lub zespół drążka kierowniczego.

Sprawdź stan nakładek ochronnych na przegubach kulowych drążków kierowniczych.

Jeśli zaślepki są w dobrym stanie i utrzymują wnętrze zawiasów w czystości, żywotność zawiasów jest praktycznie nieograniczona. Jeśli wilgoć, kurz itp. dostaną się do zawiasu. następuje przedwczesne zużycie jego części.

Zakrętka musi zostać wymieniona, jeśli jest pęknięta, podarta lub jeśli smar wycieka po ściśnięciu palcami.

KONTROLA I REGULACJA LUZU W ŁOŻYSKACH ŚLIMAKOWYCH PRZEKŁADNI KIEROWNICZEJ

Ryż. Przekrój obudowy przekładni kierowniczej: 1 - płytka śruby regulacyjnej wału dwójnogu; 2 - śruba regulacyjna wału dwójnogu; 3 - nakrętka śruby regulacyjnej; 4 - korek wlewu oleju; 5 - pokrywa obudowy przekładni kierowniczej; 6 - robak; 7 - obudowa przekładni kierowniczej; 8 - dwójnóg; 9 - nakrętka do mocowania dwójnogu do wału; 10 - nakrętki sprężyste do mocowania dwójnogu; 11 - uszczelka olejowa wału dwójnogu; 12 - brązowa tuleja wału dwójnogu; 13 - dwójnóg; 14 - wałek dwójnóg; 15 - wał ślimakowy; 16 - górne łożysko kulkowe; 17 - dolne łożysko kulkowe; 18 - podkładki; 19 - dolna pokrywa łożyska ślimakowego; 20 - oś rolki; 21 - łożysko kulkowe wałeczkowe; 22 - uszczelnienie olejowe wału ślimakowego; B, C - etykiety

Ustaw przednie koła na wprost i obracając kierownicą w jednym lub drugim kierunku, sprawdź, czy odległość między końcem skrzyni korbowej 7 (rys. 5-2) a oznaczeniem „B” na ślimaku zmienia się wał mechanizmu kierowniczego.

Zmiana odległości jest wskaźnikiem luzu w łożyskach ślimakowych.

Aby wyregulować luz w łożyskach ślimakowych, obracając kierownicę w lewo o 1-1,5 obrotu, odkręć śruby mocujące dolną pokrywę 19 i spuść olej z obudowy skrzyni sterowniczej. Zdejmij dolną pokrywę, usuń jedną z podkładek 18 lub wymień ją na cieńszą.

Notatka. Podkładki są dostępne jako części zamienne o grubości 0,10 i 0,15 mm.

Po zabezpieczeniu dolnej pokrywy ponownie sprawdź ruch osiowy ślimaka w łożyskach. Jeśli nie ma ruchu, wlej 0,215 litra oleju przekładniowego TAD-17i do skrzyni korbowej skrzyni biegów.

Sprawdź siłę kierowania, umieszczając przednie koła na gładkiej płycie. Nie powinna przekraczać 196 N (20 kgf).

KONTROLA I REGULACJA LUZU W SPRZĘGLE WALCA ŚLIMAKIEM PRZEKŁADNI KIEROWNICZEJ

Po upewnieniu się, że ślimak w łożyskach nie ma ruchu osiowego, sworznie przegubów kulowych wycisnąć z otworów w dwójnogu za pomocą ściągacza А.47035 i odłączyć pręty od dwójnogu, zachowując wyprostowaną pozycję przednie koła.

Kołysząc dwójnóg za głowę, sprawdź, czy nie ma przerwy w zaczepieniu ślimacznicy. W zakresie obrotu kierownicy o 30° w każdą stronę neutralnego położenia odstępu, tj. nie powinno być namacalnej swobodnej gry dwójnogu.

Jeśli wyczujesz swobodny ruch dwójnogu, poluzuj nakrętkę 3 śruby regulacyjnej i podnosząc podkładkę zabezpieczającą dokręć śrubę regulacyjną 2, aż szczelina zostanie zlikwidowana. Nie dokręcaj zbyt mocno śruby regulacyjnej. Następnie trzymając śrubokrętem śrubę regulacyjną dokręć nakrętkę 3.

Po upewnieniu się, że dwójnóg się nie porusza, podłącz szpilki kulkowe do dwójnogu. Sprawdź siłę kierowania. Jeśli przekracza 196 N (20 kgf), poluzuj śrubę regulacyjną 2.

DEMONTAŻ I MONTAŻ PRZEKŁADNI KIEROWNICZEJ

Wycofanie. Odłącz przewody od akumulatora i wyjmij włącznik sygnału, ostrożnie wyginając śrubokrętem trzy zatrzaski od dołu przez okienka.

Zdejmij kierownicę. Zdejmij obie połówki osłony wału kierownicy.

Wymontować tablicę rozdzielczą i odłączyć wtyczki przełącznika 3-dźwigniowego od wtyczek wiązki przewodów.

Odłączyć przewody od zacisków stacyjki i po odkręceniu śrub mocujących i zatopieniu zatrzasku zamka wyjąć stacyjkę. Poluzuj zacisk na obudowie włącznika kierunkowskazów, reflektorów i wycieraczek i wyjmij go.

Wykręcić śrubę mocującą dolny koniec wałka pośredniego do wałka ślimakowego przekładni kierowniczej.

Ryż. Szczegóły przekładni kierowniczej: 1 - obudowa przekładni kierowniczej; 2 - uszczelnienie wału; 3 - wał pośredni; 4 - górny wał; 5 - płytka mocująca przedniej części wspornika; 6 - wspornik montażowy wału kierownicy; 7 - górna część obudowy licowej; 8 - tuleja łożyska; 9 - łożysko igiełkowe; 10 - kierownica; 11 - dolna część obudowy licowej; 12 - szczegóły mocowania wspornika

Odkręć śruby mocujące wspornika 6 i wyjmij drążek kierowniczy ze wspornikiem.

Odkręć nakrętki mocujące bolce kulkowe prętów bocznych i środkowych do dwójnogu, a następnie wyciśnij bolce kulkowe z otworów w dwójnogu za pomocą ściągacza А.47035.

Zdejmij obudowę skrzyni kierowniczej, odkręcając najpierw śruby jej mocowania do podłużnicy nadwozia. Wykręć śruby mocujące uszczelkę wału kierownicy i wyjmij ją.

Instalacja. Po zamocowaniu uszczelki 2 na grodzi zamontuj skrzynię sterową na podłużnicy bez całkowitego dokręcania nakrętek śrub skrzyni korbowej.

Za pomocą specjalnego urządzenia zorientuj skrzynię korbową tak, aby kąt a (rys. 5-4) nie przekraczał 32 °, a szczelina między wałem a pedałem hamulca wynosiła co najmniej 5 mm. Następnie całkowicie dokręć nakrętki śrub skrzyni korbowej.

Ustaw dwójnóg mechanizmu kierowniczego w pozycji środkowej, dla której wyrównaj znaki na skrzyni korbowej i na wale ślimakowym

Tymczasowo zamontuj koło na wale tak, aby szprychy były poziomo iw tej pozycji połącz jarzmo wału pośredniego układu kierowniczego z wałem ślimakowym, a następnie przymocuj wspornik wału kierownicy do korpusu.

Zdejmij kierownicę i przesuń kierunkowskaz, włącznik reflektorów i wycieraczek na drążek kierowniczy.

Ryż. Montaż przekładni kierowniczej w samochodzie: 1 - śruby obudowy przekładni kierowniczej; 2 - śruba zaciskowa dolnego końca wału napędowego; 3 - śruby mocujące wspornik; 4 - wspornik wału kierownicy; 27,5 mm - odległość od środka otworu dwójnogu do powierzchni nośnej obudowy przekładni kierowniczej przy środkowym położeniu dwójnogu

Zamontuj kierownicę na wale w pierwotnym położeniu i naciskając kierownicę, jak pokazano strzałkami na ryc. sprawdzić, czy nie ma ruchu promieniowego wału. Podczas ruchu promieniowego wymień górny wał kierownicy lub łożysko przekładni kierowniczej.

Sprawdź, czy kierownica obraca się płynnie i łatwo w obu kierunkach, a następnie dokręć nakrętkę kierownicy i zabezpiecz ją w trzech punktach. Przesuń kierunkowskaz, reflektor i obudowę włącznika wycieraczek w kierunku kierownicy aż do zatrzymania i dokręć zacisk włącznika.

Podłącz przewody do zacisków wyłącznika zapłonu i przykręć wyłącznik do wspornika wału kierownicy.

Podłącz wtyczki kierunkowskazów, reflektorów i włączników wycieraczek do wtyczek wiązki przewodów pojazdu.

Umieścić dwie połówki obudowy na wale i przymocować je śrubami. Zamontuj włącznik klaksonu na kierownicy.

Zamontuj środkowe i boczne sworznie kulkowe po lewej stronie na dwójnogu i zabezpiecz je nakrętkami.

Wyreguluj zbieżność przednich kół i sprawdź siłę na kierownicy, która przy skręcaniu kół w miejscu na gładkiej płycie nie powinna przekraczać 196 N (20 kgf) (mierzonej na obręczy koła).

Aby zabezpieczyć zespół, należy ustawić szprychy kierownicy poziomo i połączyć wał ślimakowy z dolnym końcem pośredniego wałka kierownicy.

Nie dokręcając całkowicie śrub mocujących wspornik, kilkakrotnie przekręć kierownicę w obu kierunkach, a następnie dokręć śruby mocujące wspornik.

DEMONTAŻ I MONTAŻ OBUDOWY PRZEKŁADNI KIEROWNICZEJ

Demontaż. Spuść olej ze skrzyni kierowniczej. Zamocuj skrzynię korbową na wsporniku A.74076/R za pomocą wspornika A.74076/1.

Ryż. Zdejmowanie dwójnogu: 1 - striptizerka А.47043; 2 - wał dwójnogu kierownicy; 3 - dwójnóg; 4 - wspornik A.74076 / R

Po odkręceniu nakrętki mocującej ramię sterowe 2 (Rys. 5-6) i zdjęciu podkładki sprężystej, zdejmij dwójnóg za pomocą ściągacza A.74043 (Rys. 5-5). Po odkręceniu śrub mocujących zdejmij pokrywę 12 (rys. 5-6) obudowy skrzyni sterowniczej wraz ze śrubą regulacyjną 8, płytką regulacyjną 9, podkładką zabezpieczającą 10 i przeciwnakrętką. Wyjmij wałek 7 zespołu dwójnogu z rolką ze skrzyni korbowej 1 mechanizmu kierowniczego.

Po odkręceniu śrub mocujących zdjąć pokrywę 3 łożyska oporowego wału ślimakowego wraz z podkładkami 4.

Ryż. Szczegóły obudowy przekładni kierowniczej: 1 - skrzynia korbowa; 2 - dwójnóg "3 - dolna pokrywa skrzyni korbowej; 4 - podkładki; 5 - zewnętrzny pierścień wału ślimakowego; 6 - separator z kulkami; 7 - wał dwójnogu; 8 - śruba regulacyjna; 9 - płytka regulacyjna; 10 - podkładka zabezpieczająca; 11 - wał ślimakowy; 12 - pokrywa górna skrzyni korbowej; 13 - uszczelka uszczelniająca; 14 - tuleja wału dwójnogu; 15 - uszczelka olejowa wału ślimakowego; 16 - uszczelka olejowa wału dwójnogu

Za pomocą wału ślimakowego 11 wypchnij pierścień zewnętrzny 5 łożyska ze skrzyni korbowej i wyjmij wał wraz z klatką 6 łożysk. Zdejmij uszczelkę olejową 15 wału ślimakowego i uszczelkę olejową wału dwójnogu 16.

Wycisnąć pierścień zewnętrzny górnego łożyska za pomocą trzpienia 67.7853.9541.

Ryż. Demontaż zewnętrznego pierścienia górnego łożyska ślimaka za pomocą trzpienia 67.7853.9541: 1 - obudowa przekładni kierowniczej; 2 - zewnętrzny pierścień górnego łożyska ślimaka; 3 - trzpień 67.7853.9541

Zamontuj mechanizm kierowniczy na wsporniku A74076/R w odwrotnej kolejności do demontażu.

Wcisnąć zewnętrzny pierścień górnego łożyska ślimaka za pomocą trzpienia 67.7853.9541, przestawiając dyszę na uchwycie trzpienia na odwrotną stronę.

Rys. Demontaż zewnętrznego pierścienia górnego łożyska ślimaka: 1 - obudowa przekładni kierowniczej; 2 - zewnętrzny pierścień górnego łożyska ślimaka; 3 - trzpień 67.7853.9541

Ryż. Kontrola momentu tarcia ślimaka za pomocą dynamometru: 1 - ślimak; 2 - głowa A.95697 / 5; 3 - dynamometr 02.7812.9501; 4 - wspornik stojaka do naprawy obudowy przekładni kierowniczej; 5 - obudowa przekładni kierowniczej

Po zamontowaniu ślimaka w obudowie przekładni kierowniczej i zabezpieczeniu dolnej pokrywy sprawdzić moment tarcia wału ślimaka za pomocą dynamometru 02.7812.9501 i głowicy А.95697/5 (rys. 5-9); powinien mieścić się w przedziale 19,6-49 Ncm (2-5 kgfcm). Jeśli moment obrotowy okaże się mniejszy niż podany, zmniejsz grubość podkładek 2 (rys. 5-8), a jeśli jest większy, zwiększ ją.

Po zamontowaniu wałka dwójnogu należy sprawdzić, czy nie ma luzu w zaczepieniu wałka do ślimaka w pozycjach wałka ślimaka obróconego w prawo i lewo o 30° od pozycji neutralnej dwójnogu. Ustaw możliwą szczelinę zazębiając się ze śrubą regulacyjną 2 (rys. 5-2) i dokręć nakrętkę zabezpieczającą 3.

Po wyregulowaniu szczeliny w zazębieniu rolki i ślimaka, sprawdzić dynamometrem moment tarcia wału ślimaka, który powinien wynosić 68,6-88,2 Ncm (7-9 kgfcm) podczas obracania wału ślimaka o 30° zarówno w lewo i w prawo od pozycji środkowej i płynnie zmniejszaj do 49 Ncm (5 kgfcm) przy skręcaniu od kąta 30 ° do zatrzymania.

Na końcu montażu sprawdź kąty obrotu dwójnogu od pozycji neutralnej, które powinny wynosić 32 ° 10" ± 1 ° zarówno w lewo jak i w prawo, aż do zatrzymania dwójnogu w łbach śrub , wlać 0,125 l oleju przekładniowego do obudowy mechanizmu kierowniczego.

KONTROLA I NAPRAWA

Dokładnie sprawdź powierzchnie bieżne wałka i ślimaka pod kątem zużycia, zatarć lub zarysowań. Wymień zużyte i uszkodzone części.

Sprawdź luz między tulejami a wałem dwójnogu, który nie powinien przekraczać 0,10 mm. Jeśli luz jest większy niż podany, wymień tuleje za pomocą trzpienia A.74105.

Na wewnętrznej powierzchni tulei wału dwójnogu znajdują się spiralne rowki, które mają wyjście tylko z jednej strony tulei. Podczas wciskania tulei ustawić je tak, aby ich końce z wyjściem rowka znajdowały się w otworze skrzyni korbowej, a wyloty rowków znajdowały się naprzeciwko siebie. Końce tulei powinny zagłębić się w otwór skrzyni korbowej o 1,5 mm.

Przed zaprasowaniem nasmaruj nowe tuleje olejem przekładniowym.

Po wciśnięciu do skrzyni korbowej tuleje wykończyć rozwiertakiem A.90336 do rozmiaru 28,698-28,720 mm. Prześwit montażowy między wałem dwójnogu a tulejami powinien wynosić 0,008-0,051 mm.

Sprawdź łatwość obracania się wałka dwójnogu na łożysku kulkowym.

Łożyska kulkowe ślimaka i rolki powinny obracać się swobodnie, bez zakleszczania, a na powierzchni pierścieni i kulek nie powinno być zużycia ani uszkodzeń.

Sprawdź luz osiowy między łbem śruby regulacyjnej 8 (rys. 5-6) a rowkiem wału dwójnogu 7. Luz nie powinien przekraczać 0,05 mm. Jeśli jest większy, wymień podkładkę 9 na grubszą.

Części zamienne dostarczane są w jedenastu rozmiarach podkładek regulacyjnych, o grubości od 1,95 mm do 2,20 mm, ze zwiększeniem każdego rozmiaru o 0,025 mm.

Sprawdź stan płyt mocujących 5 (Rys. 5-3). Jeśli są zdeformowane, wymień je.

DEMONTAŻ I MONTAŻ GÓRNEGO WAŁKA KIEROWNICZEGO

Demontaż. Wykręcić śrubę zaciskową jarzma przegubu uniwersalnego i oddzielić pośrednią i górną półoś kierownicy.

Jeśli górny wał lub jego łożyska są uszkodzone, rozszerz punkty rdzeniowania rury wspornika i wyjmij wał 13 z rury (rys. 5-1) zmontowanej z łożyskami 10.

Jeżeli wał obraca się w łożyskach bez zacięć, a luz osiowy i promieniowy nie jest wyczuwalny w łożyskach, nie zaleca się demontażu górnego wałka kierownicy.

Jeśli wał lub jego łożyska są zużyte lub uszkodzone, wymień je na nowe.

Przeprowadź montaż w odwrotnej kolejności niż demontaż. Następnie zamknij rurkę wspornika w dwóch punktach po obu stronach, aby zamocować łożyska wału.

DEMONTAŻ I MONTAŻ DRĄŻKÓW I PRZEGUBÓW KULKOWYCH PRZEKŁADNI KIEROWNICZEJ

Rozłóż i poluzuj nakrętki mocujące sworznie kulkowe łączników bocznych do ramion zwrotnic.

Za pomocą ściągacza A.47052 wyjąć sworznie kulkowe ze stożkowych gniazd na dźwigniach.

Ryż. Demontaż sworzni kulowych drążków układu kierowniczego: 1 - klucz; 2 - ściągacz А.47052; 3 - przegub kulowy; 4 - dźwignia zwrotnicy

Odkręcamy i odkręcamy nakrętki mocujące sworznie kulkowe drążków środkowych i bocznych do dwójnogu i wahacza. Za pomocą ściągacza A.47035 wyjąć palce z odpowiednich gniazd na dźwigniach i wyjąć pręty.

Zamontuj drążki kierownicze w odwrotnej kolejności do demontażu. Dokręć wszystkie nakrętki prętów kulowych palców kluczem dynamometrycznym, a następnie zawleczką. Jeśli wycięcie nakrętki nie pokrywa się z otworem na zawleczkę, należy obrócić nakrętkę pod kątem mniejszym niż 60 °, aby zapewnić zawleczkę.

Po zamontowaniu wyreguluj zbieżność przednich kół.

KONTROLA I NAPRAWA

Rys. Przekrój przegubu kulowego ciągu: 1 - sworzeń kulowy; 2 - nasadka przeciwbryzgowa; 3 - korpus zawiasu; 4 - wstawka; 5 - wiosna; 6 - wtyczka

Sprawdź stan kołpaków ochronnych 2 (Rys. 5-11) zgodnie z powyższym opisem (patrz "Przegląd, kontrola i regulacja układu kierowniczego"). Wymień uszkodzone nasadki ochronne.

Sprawdź luz promieniowy i osiowy stanu przegubów kulowych prętów. W przypadku odczucia luzu na przegubie kulowym, dostania się do niego brudu, piasku, korozji na sworzniu kulowym, a przy pełnym wykorzystaniu suwu tulei nośnej należy wymienić przegub na drążek kończyć się.

Podobne dokumenty

Organizacja i wyposażenie miejsca pracy do konserwacji wspomagania kierownicy. Zasada działania wspomagania kierownicy, jego budowa i zalecenia użytkowania. Możliwe usterki i metody eliminacji, kontrole.

praca semestralna, dodana 22.12.2013


Zapewnienie ruchu auta w kierunku wyznaczonym przez kierowcę jako główny cel kierowania autem Kamaz-5311. Klasyfikacja przekładni kierowniczych. Urządzenie sterujące, zasada jego działania. Konserwacja i naprawa.

praca semestralna, dodano 14.07.2016 r.


Utrzymanie transportu drogowego. Technologia wykonywania operacji naprawy sprzęgła w Kia Rio z wymianą napędzanej tarczy. Narzędzia, urządzenia służące do naprawy pojazdów. Organizacja miejsca pracy.

praca semestralna, dodana 12.07.2016


Urządzenie i konserwacja układu zasilania silnika VAZ, główne usterki i ich naprawa. Wymagania dotyczące zapobiegania wypadkom, higieny przemysłowej i środków przeciwpożarowych. Charakterystyka stanowiska pracy mechanika samochodowego.

praca semestralna, dodana 30.05.2010


Cel układu chłodzenia Toyoty Camri XV-30, jego budowa i podstawowe zasady działania. Awarie, konserwacja i naprawa. Stosowane narzędzia, osprzęt i sprzęt. Organizacja miejsca pracy.

praca semestralna dodana 18.01.2016


Opis celu, urządzenia i zasady działania wspomagania kierownicy samochodu MAZ-643008. Poznaj podstawy konserwacji i naprawy tego urządzenia. Zapoznanie się z głównymi wadami. Podstawy ochrony pracy.

praca dyplomowa, dodana 08.03.2014


Urządzenie nadwozia samochodu VAZ-2115. Jego główne awarie, sposoby ich eliminacji. Konserwacja i naprawa maszyny. Organizacja miejsca pracy ślusarza. Środki bezpieczeństwa podczas konserwacji. Ochrona środowiska na stacji paliw.

praca semestralna, dodana 22.12.2013


Proces technologiczny naprawy układu kierowniczego samochodu VAZ 2104. Zwiększony luz kierownicy. Pomiar całkowitego luzu kierownicy. Stojak do ustawiania, testowanie. Naprawa sprzętu i narzędzi.

praca dyplomowa, dodana 25.12.2014


Ogólne koncepcje dotyczące konserwacji i naprawy urządzenia. Cel, rodzaje węzłów. Spotkanie, urządzenie części składowych jednostki. Schemat smarowania. Naprawa jednostki i jej elementów. Kalkulacja kosztów naprawy urządzenia. Bezpieczeństwo i higiena pracy.

praca semestralna, dodano 15.06.2016 r.


Osprzęt elektryczny samochodów, jego konserwacja, diagnostyka, naprawa i modernizacja. Urządzenie filtrujące separator gazu w dystrybutorze paliwa. Środki ostrożności podczas naprawy samochodu, przyjmowanie produktów naftowych.

1. zużycie robaka i wałka;
2. zużycie wału dwójnogu i tulei;
3. zużycie łożysk i miejsc ich lądowania;
4. zużycie gwintowanych otworów w skrzyni korbowej;
5. zużycie części przegubów kulowych drążków kierowniczych i gięcie drążków;
6. poluzowanie mocowania kierownicy na wale.

Demontaż przekładni kierowniczej

Aby zdemontować wyjęty z samochodu mechanizm kierowniczy (pojazdy GAZ-51 i ZIS-150) należy:

1. wyjmij przycisk sygnału, odkręć nakrętkę wału kierownicy i zdejmij kierownicę;
2. odkręcić nakrętkę i zdjąć dwójnóg kierownicy;
3. odkręcić śruby, zdjąć pokrywę boczną wraz z wałem dwójnogu i spuścić smar ze skrzyni korbowej;
4. odkręć śruby, zdejmij dolną pokrywę i wyjmij wał kierownicy ze ślimakiem i łożyskami ze skrzyni korbowej.

Naprawa części przekładni kierowniczych

Zużycie ślimaka i rolki kompensowane jest w pewnych granicach poprzez odpowiednią regulację. W przypadku dużego zużycia części te są wymieniane w tym samym czasie.

Zużyte czopy łożyskowe wału dwójnogu są przywracane przez chromowanie do rozmiaru nominalnego lub szlifowane do rozmiaru naprawczego tulei z brązu zainstalowanych w skrzyni korbowej. Zgnieciony lub oderwany nić na końcu wału dwójnogu jest całkowicie usuwany za pomocą noża, następnie metal jest nakładany przez spawanie (napawanie odbywa się poprzez odprowadzenie ciepła ze strefy spawania), obrabiany na wymagany rozmiar i nowy gwint jest skaleczenie.

Pogniecione i zatkane wypusty na końcu trzonu dwójnogu są korygowane trójkątnym pilnikiem. Otwory gwintowane w skrzyni korbowej, które są uszkodzone, są spawane i wiercone, a następnie nacina się w nich nowy gwint.

Zużyte gniazda łożyskowe w obudowie przekładni kierowniczej są drążone i wciskane są w nie stalowe pierścienie dopasowane do wielkości łożysk.

Naprawa części układu kierowniczego

W przekładni kierowniczej na największe zużycie narażone są sworznie kulkowe (ramię kierownicze i wahacze) oraz sworznie kulkowe. Ponadto czasami na końcach prętów powstają dziury, pękają nitki, sprężyny słabną lub pękają, a pręty wyginają się. Słabe lub pęknięte sprężyny i zużyte sworznie kulkowe wymieniane są na nowe. Opracowane otwory na końcach drążków kierowniczych są spawane i obrabiane narzędziami ślusarskimi.

Wygięty drążek kierowniczy można wyprostować na zimno lub z miejscowym ogrzewaniem do temperatury 800 °. W każdym przypadku przed prostowaniem pręty są wypełniane suchym drobnym piaskiem.

Ryż. Instalowanie sworznia kulowego podczas dozowania:
1 - macierz; 2 - szpilka kulkowa; 3 - napastnik.

Zużyte sworznie kulkowe naprawiamy na dwa sposoby:

1. Warstwa metalu jest przyspawana do zużytej powierzchni metodą spawania. Następnie powierzchnia jest obrabiana na maszynie do wymaganego rozmiaru. Ze względu na pracochłonność i złożoność procesu metoda ta jest stosowana bardzo rzadko.
2. Igła kulkowa jest podgrzewana do temperatury 1000-1100 °, montowana w specjalnej matrycy i poprzez uderzenia w iglicę dozuje się palec. Następnie palec poddawany jest obróbce mechanicznej i cieplnej przewidzianej do wytworzenia palca.

Montaż i regulacja przekładni kierowniczej

Ryż. Przekładnia kierownicza samochodu GAZ-51:
1 - uszczelniający pierścień filcowy; 2 - dolna pokrywa; 3 - sprężyna dławnicy; 4 - rurka przewodu sygnału dźwiękowego; 5 - podkładki; 6 - pierścień dolnego łożyska robaka; 7 - uszczelka olejowa wału kierownicy; 8 - robak; 9 - korek; 10 - łożysko stożkowe; 11 - górna pokrywa skrzyni korbowej; 12 - zacisk mocujący kolumnę kierownicy; 13 - drut; 14 - sprężyna dławnicy; 15 - uszczelka olejowa wału kierownicy; 16 - przeciwnakrętka śruby regulacyjnej; 17 - śruba regulacyjna; 18 - osłona boczna; 19 - łożysko wałeczkowe wału dwójnogu; 20 - podwójny wałek; 21 - dwójnóg; 22 - tuleja z brązu; 23 - dławnica; 24 - obudowa przekładni kierowniczej; 25 - nakrętka mocująca kierownicę; 26 - piasta kierownicy; 27 - cylindryczne łożysko wałeczkowe wału kierownicy; 28 - kolumna kierownicy; 29 - wał kierownicy.

Podczas montażu mechanizmu kierowniczego z podwójną rolką samochodu GAZ-51 wykonywane są następujące operacje:

1. Tuleja z brązu 22 jest wciskana w skrzynię korbową z pasowaniem ciasnym 0,04-0,10 mm i jest umieszczana z skosem do rozmiaru szyjki dwójnogu kierownicy z oczekiwaniem uzyskania prześwitu 0,025-0,1 mm.
2. Zamontuj zewnętrzny pierścień górnego łożyska wałeczkowego 10 w skrzyni korbowej z luzem 0,01-0,07 mm.
3. W górnym końcu kolumny kierownicy jest zamontowane cylindryczne łożysko wałeczkowe 27, a w dolnym końcu sprężyna 14 z uszczelnieniem olejowym 15; umieść kolumnę na szyjce górnej pokrywy skrzyni korbowej 11 i zabezpiecz ją zaciskiem 12.
4. Od spodu obudowy przekładni kierowniczej włożyć wałek kierowniczy ze ślimakiem 8 i dwoma łożyskami stożkowymi, założyć pierścień zewnętrzny 6 łożyska dolnego i przykręcić dolną pokrywę 2 z podkładkami 5 o grubości 0,12 mm (pergamin) i 0,25 mm (karton).
5. Kierownicę nakłada się na wypusty wału kierownicy i zabezpiecza nakrętką 25.
6. Sprawdź szczelność łożysk ślimakowych. Przy prawidłowym dokręceniu siła przyłożona stycznie do obwodu kierownicy potrzebna do obrócenia drążka kierownicy powinna wynosić 0,3-0,5 kg. W przypadku braku dynamometru dokręcenie sprawdza się obracając wał, który powinien się swobodnie obracać i nie mieć zauważalnego luzu osiowego.
7. W osłonę boczną 18 wciska się cylindryczne łożysko wałeczkowe 19 i wkręca śrubę regulacyjną 17 wału 21 ramienia kierownicy.
8. Wał wahacza (zmontowany z rolką) jest połączony śrubą regulacyjną, wał jest montowany w skrzyni korbowej i przykręcana jest osłona boczna 18 z uszczelką.
9. Uszczelka olejowa 23, filcowy pierścień uszczelniający 1 w klatce, dwójnóg są zainstalowane na końcu wału dwójnogu i zabezpieczone nakrętką.
10. Zazębienie walca ze ślimakiem jest regulowane, dla którego ślimak ustawia się w pozycji, w której walec będzie znajdował się pośrodku ślimaka (ruch wózka w linii prostej).

W tej pozycji dwójnóg porusza się w płaszczyźnie jego kołysania podczas pracy i mierzy się wielkość ruchu końca dwójnogu.

Jeśli ten ruch jest większy niż 0,8 mm, wówczas regulację zazębienia należy wykonać za pomocą śruby pokrywy bocznej. Po zakończeniu regulacji należy sprawdzić swobodę obracania się drążka kierowniczego, który powinien obracać się z siły 1,6-2,2 kg przyłożonej stycznie do obwodu kierownicy, następnie założyć podkładkę zabezpieczającą na śrubę regulacyjną i dokręcić przeciwnakrętka śruby.

Ryż. Sprawdź szczelność łożysk wału kierownicy.

Podczas montażu mechanizmu kierowniczego z potrójną rolką samochodu ZIS-150 wykonaj następujące czynności::

1. Tuleje z brązu są wciskane w obudowę mechanizmu kierowniczego oraz w osłonę boczną i rozkładane za pomocą przeciągnięcia. Od strony dwójnogu w skrzyni korbowej zamontowana jest uszczelka korkowa 3 i podkładka olejowa 4, która jest wygięta w trzech miejscach.
2. Zamontuj zewnętrzny pierścień górnego łożyska wałeczkowego w skrzyni korbowej, włóż wał kierownicy ze ślimakiem i łożyskami 8, zewnętrzny pierścień dolnego łożyska wałeczkowego i przykręć pokrywę 5 stalowymi podkładkami 6.
3. Od góry w kolumnie kierownicy montuje się uszczelkę olejową 11, łożysko kulkowe 12, sprężynę, klucz 13 wkłada się do wału kierownicy, kierownicę zakłada się i zabezpiecza nakrętką.
4. Wyregulować dokręcenie łożysk ślimakowych za pomocą uszczelek pokrywy dolnej tak, aby siła obracania wału, przyłożona stycznie do obwodu kierownicy, wynosiła według dynamometru 0,3-0,8 kg.
5. Wał wahacza 25, zmontowany z trzyrzędową rolką, wkłada się do skrzyni korbowej i przykręca boczną pokrywę 19 z uszczelką. Gumowe pierścienie uszczelniające 21 są zainstalowane na pokrywie.
6. Na trzon dwójnogu nałożone są stalowe pierścienie regulacyjne i trwała podkładka z brązu. Przykręcić nakrętkę kształtową do uszkodzenia, założyć dwójnóg kierownicy i sprawdzić poprawność sprzęgnięcia rolki ze ślimakiem. Aby to zrobić, ślimak i wałek ustawia się w pozycji środkowej (samochód porusza się po linii prostej) i sprawdza się wielkość ruchu końca dwójnogu (normalnie nie powinna być większa niż 0,8 mm). W tym przypadku siła obracania wału, przyłożona stycznie do obwodu kierownicy, powinna wynosić 2,5 kg.
7. Po wyregulowaniu zazębienia nakrętka kształtowa jest zabezpieczana płytką blokującą.

Ryż. Układ kierowniczy samochodu ZIS-150:
1 - wspornik do mocowania obudowy skrzyni sterowniczej; 2 - tuleja wału wahacza; 3 - dławik korkowy; 4 - podkładka dławnicy; 5 - dolna pokrywa; 6 - podkładki do łożysk ślimakowych; 7 - osłona wspornika; 8 - stożkowe łożyska wałeczkowe ślimaka; 9 - korek; 10 - rurka przewodu sygnałowego; 11 - uszczelka olejowa; 12 - łożysko kulkowe; 13 - klucz; 14 - rama kierownicy; 15 - kolumna kierownicy; 16 - przewód sygnału audio; 17 - wał kierownicy; 18 - obudowa przekładni kierowniczej; 19 - boczna pokrywa skrzyni korbowej; 20 - płytka zamka; 21 - gumowe pierścienie uszczelniające; 22 - stalowe pierścienie regulacyjne; 23 - podkładka oporowa; 24 - nakrętka w kształcie; 25 - wał wahacza; 26 - podłużna belka ramy; 27 - dwójnóg sterujący.

KONSERWACJA I RUTYNOWE NAPRAWY STEROWANIA

GŁÓWNE BŁĘDY KIEROWNICY

LUZ KIEROWNICY PRZEKRACZA KĄT REGULACYJNY - dla starych modeli samochodów 25°; dla nowszych modeli 10-15°.

Powoduje:

poluzowanie mocowania kierownicy na wypustach wału kierownicy;

poluzowanie kolumny kierownicy;

poluzowanie obudowy przekładni kierowniczej;

luzy w przegubach Cardana lub przegubach wielowypustowych - dla pojazdów z przegubowymi kompozytowymi wałami kierowniczymi (ZIL, KamAZ itp.);

luz sprzęgła łączącego (bezpiecznego);

luz w zazębieniu pary roboczej „ślimak-rolka”;

luz w łożyskach stożkowych;

luz śmigła ogonowego;

luz w zazębieniu pary roboczej zębatka i sektor zębaty wału dwójnogu;

luz w łożyskach lub w zazębieniu kół zębatych stożkowych przekładni zębatej stożkowej;

poluzowanie mocowania dwójnogu - na stożkowych wypustach trzonu dwójnogu;

luzy w przegubach kierowniczych;

luz wahacza - w samochodach osobowych z niezależnym zawieszeniem;

luzy w przegubach czopów kół;

luzu w łożyskach stożkowych piast przednich kół.

Wspomniane luzy w układzie kierowniczym występują głównie w przypadku zużycia współpracujących części lub gdy różne współpracujące są niewłaściwie wyregulowane.

KIEROWNICA RZECZY LUB TWARDE KIEROWNICTWO PODCZAS RUCHU POJAZDU.

Powoduje:

przeciążenie w sprzężeniu pary roboczej lub w łożyskach stożkowych ślimaka - podczas regulacji;

krzywizna wału kierownicy, kolumny lub drążków kierowniczych;

eliptyczne zużycie głowic roboczych sworzni kulowych i tulei przegubów kierowniczych - może doprowadzić do całkowitego zakleszczenia układu kierowniczego;

zakleszczenie ramienia wahadła - występuje przy jego zgięciu, zużytych tulejach;

zwiększona lepkość oleju sterującego - zwykle w niskich temperaturach;

brak lub stwardnienie smaru w różnych zespołach - w przegubach skrętnych, w przegubach;

krzywizna sworznia;

zakleszczenie pary tłok-drążek w cylindrze skrzyni korbowej w pojazdach z hydraulicznym wspomaganiem - występuje w przypadku zabrudzenia rowków i zakleszczenia śruby napędowej tłoka, w przypadku zerwania sworznia tłokowego;

zablokowanie suwaka lub nurników reakcyjnych zaworu sterującego;

niski poziom oleju w zbiorniku pompy, obecność powietrza lub wody w układzie - prowadzi do silnego pienienia się zbiornika, olej może całkowicie wypłynąć z układu;

pompa oleju nie wytwarza niezbędnego przepływu i dostatecznego ciśnienia w układzie wspomagania kierownicy - występuje, gdy pasek napędowy się ślizga, gdy zawór obejściowy zawiesza się lub zawór zwrotny jest zablokowany (głównie przy zabrudzeniu), gdy nie działa zawór bezpieczeństwa (przy zabrudzeniu , pęknięta sprężyna itp.) ...

CAŁKOWITA AWARIA KIEROWNICY.

Powoduje:

rozerwanie drążków kierowniczych - zwykle ma miejsce przy samoistnym odkręceniu nieodłamanych nakrętek czopów kulowych drążków kierowniczych;

zniszczenie przegubów skrętnych z rozłączeniem drążków kierowniczych - przy niedopuszczalnie dużym luzie w przegubach przy zużytych sworzniach i tulejach, potęguje je możliwość uderzeń na przegubach przy uderzeniu w różne przeszkody, w wypadku itp.

zakleszczenie pary roboczej ślimak - rolka - z dużym luzem w łożyskach stożkowych ślimaka (prowadzącym do luzu osiowego ślimaka i wału kierownicy), z silnym luzem w zazębieniu samej pary roboczej.Gdy kierownica zostanie obrócona do dowolnej skrajnej pozycji, ząb rolki może spaść na końcową krawędź części roboczej ślimaka (szczególnie, gdy kierownica zostanie przywrócona do pierwotnego położenia).

Zgodnie z warunkami technicznymi układ kierowniczy powinien zapewniać niezawodną sterowność samochodu we wszystkich trybach i stanach ruchu samochodu w danym kierunku, przy czym kierowca nie powinien wkładać dużego wysiłku w sterowanie, jednak bezawaryjną pracę układu kierowniczego zapewnia nie tylko sprawność jego elementów składowych: stan techniczny pozostałych elementów i parametry pojazdu.

Pogorszenie stabilności samochodu może nastąpić w przypadku naruszenia normalnego ciśnienia w oponach, kątów pochylenia i zbieżności, w przypadku niewyważenia kół itp.

UTRZYMANIE

EO

Przed wjechaniem na linię należy otworzyć maskę i wizualnie sprawdzić ogólny stan układu kierowniczego.

Zwróć szczególną uwagę na stan paska napędowego pompy wspomagania, sprzęgło bezpieczeństwa, do mocowania obudowy skrzyni kierowniczej, sprawdź czy nie ma z niej wycieków oleju (pod osłonami, przez uszczelniacze wału dwójnogu , spod śruby otworu spustowego oleju itp.) itp.).

Aby zwiększyć wygodę sprawdzania zawleczki nakrętek przegubu kierowniczego podczas codziennej kontroli, jeden z wąsów zawleczki jest zagięty nad nakrętką, wtedy jest to dość wyraźnie widoczne nawet w stanie zabrudzonym.

Szczelność układu wspomagania kierownicy należy sprawdzać przy pracującym silniku.

Po powrocie kierowca ma obowiązek poinformować dyżurnego mechanika warsztatu (lub KTP) o wszelkich nieprawidłowościach w działaniu układu kierowniczego, zauważonych podczas pracy na linii, a on z kolei na podstawie własnej kontroli i kontroli, jak również ze słów kierowcy, należy wyciągnąć wniosek o stanie technicznym układu kierowniczego samochodu, jednocześnie sprawdzając osobiście zapięcie nakrętek przegubu kierowniczego i ewentualne luzy w nich (wizualnie, gdy kierowca mocno potrząsa kierownicą). kierownica w obu kierunkach).

W przypadku odchylenia od standardowych parametrów pracy układu kierowniczego, wykrycia różnych usterek (w tym ze słów kierowcy) konieczne jest wysłanie samochodu do aktualnego miejsca naprawy w celu wyjaśnienia charakteru usterki i przeprowadzenia, w razie potrzeby prace naprawcze.

Pamiętać:

w przypadku awarii przewodu wspomagania kierownicy, a także podczas holowania samochodu z niesprawnym silnikiem, dozwolone jest używanie układu kierowniczego tylko przez krótki czas – w celu uniknięcia szybkiego zużycia lub uszkodzenia części układu kierowniczego. mechanizm kierowniczy;

holowanie pojazdów z hydraulicznym wspomaganiem na duże odległości może odbywać się tylko przy zawieszonej przedniej osi;

TO-1

Przeprowadzić kontrolę i zamocowanie.

Sprawdzać:

Czy pręty, ramię wahadła są zdeformowane (dla samochodów);

czy są pęknięcia lub wycieki oleju z przekładni kierowniczej;

stan uszczelek przegubów drążka kierowniczego, uszkodzone uszczelki należy bezzwłocznie wymienić);

zawleczki nakrętek zawleczek kulkowych służące do mocowania sąsiednich prętów (wymień mocno skorodowane i zdeformowane zawleczki).

Wszystkie prace mocujące należy wykonać na wszystkich połączeniach gwintowanych, z siłą odpowiadającą TU (nakrętki koronowe przegubów skrętnych należy próbować dokręcać kluczem bez odpinania ich - jeśli przesuną się ze swojego miejsca, należy je odpiąć i dokręcone z odpowiednią siłą).

Po zakończeniu dokręcania sprawdzić luz kierownicy (luz) za pomocą dynamometru luzu K-187 lub K-402. Aby to zrobić, po uprzednim zamocowaniu strzałki na kolumnie kierownicy i samego urządzenia na kierownicy, obróć kierownicę w prawo i w lewo (przed obróceniem lewego koła), jednocześnie mierząc kąt na skali urządzenia .Siłę skręcania kierownicy mierzy się w ten sam sposób, na skali dynamometru (wskazane jest wykonanie tej kontroli przy zwisających kołach, co pozwoli dokładniej określić stan techniczny kierownicy).

Jeśli luz przekracza specyfikacje fabryczne, a tym bardziej maksymalny dopuszczalny luz (dozwolony podczas pracy przez policję drogową), należy znaleźć przyczynę i dokładnie sprawdzić możliwość wystąpienia luzu w powyższych węzłach.

Luz w przegubach kierowniczych w samochodach osobowych sprawdzamy poprzez gwałtowne kołysanie sąsiednich drążków w przeciwnych kierunkach. Luz w ramieniu wahadła określa się poprzez przechylenie końca ramienia w płaszczyźnie pionowej.

W przypadku ciężarówek i autobusów, z prętami o zwiększonej średnicy, kontrolę przeprowadza się za pomocą partnera, który ostro obraca kierownicę w prawo i w lewo, a drugi ślusarz monitoruje ewentualne luzy naprzemiennie we wszystkich zawiasach. Jeśli podczas oględzin chwycisz ręką sprawdzany zawias (zachowując środki ostrożności), dodatkowo możesz poczuć wstrząsy i uderzenia w zawiasie ze zwiększonym zużyciem części.

Wykonać smarowanie: jeśli na przegubach układu kierowniczego znajdują się smarowniczki, napełnić przeguby świeżym smarem za pomocą stałej dmuchawy (aż stary smar zostanie całkowicie usunięty przez szczeliny). Jako smar stosuje się CIATIM-201, Litol-24.

Konieczne jest sprawdzenie poziomu oleju w skrzyni korbowej skrzyni kierowniczej - powinien znajdować się 15-20 mm poniżej krawędzi otworu wlewowego. Olej jest spuszczany podczas całkowitej wymiany z wykręconym korkiem wlewu oleju i jedną z dolnych śrub dolnej osłony przekładni kierowniczej (która jest jednocześnie rodzajem korka spustowego oleju).

W pojazdach z hydraulicznym wzmacniaczem należy dodatkowo sprawdzić napięcie paska napędowego pompy. Ugięcie pasa nie powinno przekraczać 15-22 mm przy sile 40N. Pasek jest napinany poprzez pociągnięcie obudowy pompy olejowej za pomocą poluzowanych śrub mocujących wspornik pompy.

TO-2

Oprócz TO-1 zakres prac diagnostycznych dla pojazdów z hydraulicznym wspomaganiem obejmuje monitorowanie ciśnienia w układzie hydraulicznym rozwijanym przez pompę. W tym celu stosuje się proste urządzenie składające się z trójnika z zaworem odcinającym i manometru.

W dużych ATP stosuje się bardziej złożone konstrukcje, które pozwalają z większą dokładnością określić szereg parametrów pracy hydraulicznego zestawu wspomagającego - jest to urządzenie przenośne K-405 lub stojak mobilny K-465M.

Podczas testu pomiędzy pompą a wężem wysokociśnieniowym do szpuli montowany jest trójnik. Temperatura oleju powinna wynosić 65-75 ° C. Silnik uruchamia się na biegu jałowym i po otwarciu zaworu urządzenia przekręcamy kierownicę do końca (aby mechanizm szpuli był całkowicie otwarty) w dowolnym kierunku, z siłą co najmniej 100 N.

Modele K-405 i K-465M zawierają szereg dodatkowych urządzeń, dzięki którym można przeprowadzić kontrolę według następujących parametrów: rozwinięte ciśnienie i przepływ pompy (przy prędkości obrotowej silnika HF sterowanej elektronicznym obrotomierzem) ; ilość przelewającego się oleju we wzmacniaczu; moment rozpoczęcia i pełnego otwarcia zaworu wspomagającego (zgodnie z kątem obrotu kół); temperatura oleju w układzie.

W przypadku TO-2 konieczne jest sprawdzenie stanu technicznego mechanizmu kierowniczego, zarówno przy pracującej parze ślimakowo-wałkowej, jak iw samochodach z hydraulicznym wspomaganiem. Aby to zrobić, dwójnóg jest zwykle odłączany od drążków kierowniczych i potrząsając nim w obu kierunkach, określa się, czy w łożyskach stożkowych ślimaka występuje luz (w tym przypadku odczuwalny jest luz wału kierownicy) i w zaangażowanie par roboczych.

W przypadku wykrycia luzów, konwencjonalne mechanizmy kierownicze z parą roboczą ślimaka są usuwane i przekazywane do warsztatu kruszyw w celu regulacji lub naprawy.

W samochodach ze wspomaganiem hydraulicznym regulację zazębienia sektora przekładni wału dwójnogu z zębami pary tłok-drążek reguluje się bezpośrednio na samochodzie, dokręcając śrubokrętem wcześniej odblokowaną śrubę regulacyjną, wał dwójnóg z sektorem zębatym porusza się, a zęby pary roboczej ściśle do siebie pasują (ze względu na stożkowatość zębów) ...W takim przypadku przeciążenie zaangażowania jest niedopuszczalne.

Dzięki TO-2, w kolejności napraw towarzyszących, możliwa jest wymiana pojedynczych wadliwych, łatwo dostępnych części oraz całych zespołów przekładni kierowniczych.

W przypadku konieczności odłączenia drążków kierowniczych poprzez wyciśnięcie sworzni kulkowych ze stożkowych otworów sąsiednich drążków należy użyć specjalnych ściągaczy. Niedopuszczalne jest używanie do tego celu dużych obciążeń udarowych (młotami kowalskimi itp.).

TR

Polega głównie na wymianie wadliwych podzespołów i części.

Wadliwe agregaty dostarczane są do sklepu z kruszywami, gdzie są myte, demontowane, diagnozowane i wymieniane wadliwych, zużytych części.

Regulacja ślimacznicy pary roboczej odbywa się w następującej kolejności: najpierw odkręca się śruby dolnej pokrywy skrzyni korbowej i wyjmuje spod niej uszczelkę regulacyjną o odpowiedniej grubości, aby wyeliminować luzy w łożyskach stożkowych. Następnie, po odblokowaniu, przekręć korek regulacyjny kluczem imbusowym, aż zęby wałka wejdą w normalne zazębienie z zębami ślimaka.

Konserwacja mechanizmów kierowniczych ma charakter planowy. Zakres wykonywanych prac zależy od rodzaju konserwacji. W trakcie codziennej obsługi należy sprawdzić luz kierownicy, stan mocowań dwójnogu, a także ograniczniki maksymalnych kątów skrętu. Ponadto należy codziennie sprawdzać luz w przegubach hydraulicznego wspomagania i drążkach kierowniczych, a także działanie hydraulicznego wspomagania i układu kierowniczego. Kontrole te są przeprowadzane przy pracującym silniku.
W trakcie pierwszej konserwacji (TO-1) należy sprawdzić mocowanie i rozłupywanie nakrętek dwójnogu, sworzni kulkowych, dźwigni sworzni obrotowych; swobodny luz przegubów kierownicy i drążków kierowniczych; stan kołków i podkładek zabezpieczających; dokręcanie nakrętek, klinów wału napędowego układu kierowniczego; szczelność układu wspomagania kierownicy, a także poziom smaru w zbiorniku wspomagania, w razie potrzeby uzupełnij.

W procesie TO-2 wykonują tę samą pracę, co w TO-1, a także sprawdzają kąty przednich kół i, jeśli to konieczne, dostosowują je; sprawdzić iw razie potrzeby dokręcić mocowanie klinów czopów, obudowy przekładni kierowniczej, kolumny kierownicy; prześwity kierownicy, drążków kierowniczych i przegubów; stan i zamocowanie wału napędowego układu kierowniczego; mocowanie i szczelność zespołów i części układu wspomagania kierownicy.

Podczas sezonowej konserwacji wykonywane są prace TO-2, a także sezonowa wymiana smaru.
Wizualna kontrola stanu technicznego części, zespołów i mechanizmów kierowniczych odbywa się poprzez inspekcje i testy. Jeżeli dostęp do części sterujących nie jest możliwy od góry, inspekcję można przeprowadzić nad studzienką inspekcyjną.
Sterowanie mocowaniem kolumny i przekładni kierowniczej odbywa się poprzez przykładanie sił we wszystkich kierunkach. W trakcie takiej kontroli ruch osiowy lub kołysanie kierownicy, klocki, a także obecność stukania w zespołach kierowniczych są niedozwolone.
Podczas sprawdzania mocowań obudowy skrzyni kierowniczej, a także dźwigni czopów obrotowych, należy obrócić kierownicę w położenie neutralne o 40-50 ° w każdym kierunku. Stan napędu układu kierowniczego, a także niezawodność mocowania połączeń sprawdza się poprzez przykładanie zmiennego obciążenia bezpośrednio do części napędowych. Działanie ograniczników skrętu jest sprawdzane wizualnie, gdy koła kierowane są obracane w różnych kierunkach, aż do zatrzymania.

Aby sprawdzić szczelność połączeń układu wspomagania kierownicy, należy przy pracującym silniku trzymać kierownicę w skrajnych położeniach. Dodatkowo sprawdzana jest szczelność połączeń układu wspomagania kierownicy w swobodnym położeniu kierownicy. Połączenia są uważane za szczelne, jeśli nie ma wycieku smaru. Ponadto podczas kontroli nie dopuszcza się spontanicznego obracania kierownicy ze wspomaganiem z pozycji neutralnej do pozycji skrajnej lub odwrotnie.
Siłę tarcia, a także luz kierownicy sprawdzamy za pomocą specjalnego urządzenia, które składa się z dynamometru i luzu. Miernik luzów zawiera skalę przymocowaną do dynamometru i wskaźnik indeksujący przymocowany do bloku kierownicy za pomocą zacisków. Dynamometr mocowany jest do obręczy kierownicy za pomocą klipsów. Na uchwycie urządzenia znajduje się podziałka dynamometru. Podczas pomiaru luzu kierownicy na uchwyt urządzenia przykładana jest siła 10 N działająca w obu kierunkach. Następnie strzałka urządzenia pokazuje całkowitą wartość luzu. W przypadku samochodów osobowych całkowita wielkość luzu powinna mieścić się w granicach 10 °, a dla samochodów ciężarowych - w granicach 20 °. W pojazdach wyposażonych w hydrauliczne wspomaganie luz określa się przy pracującym silniku.
Całkowita siła tarcia jest określana przy całkowicie zawieszonych przednich kołach. Jeśli układ kierowniczy jest prawidłowo wyregulowany, koło powinno swobodnie obracać się z pozycji środkowej, aby jechać po linii prostej z siłą 8-16 N.
Stan przegubów drążka kierowniczego ocenia się wizualnie, przykładając siłę do kierownicy. Luz w zawiasach objawia się wzajemnym ruchem względnym łączonych części.

Sprawdzanie wspomagania kierownicy przeprowadza się poprzez pomiar ciśnienia w układzie wspomagania kierownicy. Aby to sprawdzić, konieczne jest włożenie manometru z kranem do przewodu tłocznego. Pomiary ciśnienia są wykonywane przy silniku pracującym na niskich obrotach, obracając koła do skrajnych pozycji. Ciśnienie wytwarzane przez pompę hydraulicznego urządzenia wspomagającego musi wynosić co najmniej 6 MPa. Jeśli ciśnienie jest mniejsze niż 6 MPa, konieczne jest zamknięcie zaworu, po czym ciśnienie powinno wzrosnąć do 6,5 MPa. Jeżeli po zamknięciu zaworu ciśnienie nie wzrasta, oznacza to awarię pompy, którą należy naprawić lub wymienić na nową.

Prace regulacyjne przy mechanizmie kierowniczym obejmują prace nad regulacją luzu osiowego w zazębieniu, a także w łożyskach wału napędowego.
Przekładnia kierownicza jest uważana za sprawną i nadającą się do dalszego użytku, jeśli luz kierownicy podczas jazdy po linii prostej nie przekracza 10 °. Jeżeli luz przekracza dopuszczalne wartości, należy sprawdzić luz w łożyskach wału napędowego. Jeśli w łożyskach jest wystarczająco duży luz, luz osiowy będzie łatwo wyczuwalny.

W celu wyeliminowania luzów w łożyskach wału należy odkręcić śruby, zdjąć pokrywę skrzyni kierowniczej, a następnie zdjąć jedną podkładkę. Po wyjęciu uszczelki należy ponownie sprawdzić luz osiowy. Czynność należy powtarzać, aż siła obracania kierownicą wyniesie 3-6 N.
Regulacja sprzężenia ślimaka (ślimaka) z rolką jest regulowana bez demontażu mechanizmu kierowniczego. Aby to zrobić, odkręć nakrętkę od kołka wału śruby, następnie zdejmij podkładkę z kołka, po czym za pomocą specjalnego klucza przekręć śrubę regulacyjną o kilka nacięć w podkładce zabezpieczającej. W wyniku tego następuje zmiana wartości luzu bocznego w zazębieniu, co z kolei zmienia luz kierownicy.
Aby określić wielkość luzów w przegubach układu kierowniczego, należy mocno potrząsnąć dwójnogiem kierownicy podczas obracania kierownicą. Po sprawdzeniu, w razie potrzeby dokręć śrubę zamykającą. Dodatkowo podczas sprawdzania luzów osiowych do przegubów dodawany jest smar, a w przypadku dużego zużycia wymieniany jest sworzeń kulowy lub cały zespół drążka.
Główne awarie układu sterowania to: pęknięcia i pęknięcia kołnierza mocującego skrzyni korbowej, zużycie otworu w skrzyni korbowej na tuleję wału wahacza i części przegubów kulowych drążków kierowniczych; zużycie ślimaka i wałka dwójnogu tulei, łożysk i ich miejsc lądowania; zginanie drążków i poluzowanie mocowania kierownicy na wale.

W przypadku znacznego zużycia powierzchni roboczej lub złuszczenia utwardzonej warstwy ślimak kierownicy wymieniany jest na nowy. Jeśli na powierzchni wałka wału występują pęknięcia, należy go wymienić na nowy. Ślimak i walec muszą być wymienione w tym samym czasie.
Zużyte czopy wału dwójnogu są przywracane przez chromowanie, a następnie szlifowanie do najbliższego rozmiaru naprawy. Czop wału można przywrócić, szlifując tuleje z brązu zainstalowane w skrzyni korbowej do najbliższego rozmiaru naprawy.
Zużyte gniazda łożyskowe w obudowie kierownicy można naprawić za pomocą dodatkowej tulei. Tuleję wciska się w zużyte gniazdo łożyska, następnie tuleję nawierca się do rozmiaru roboczego łożyska.
Wióry i pęknięcia na kołnierzu skrzyni korbowej można wyeliminować przez opalanie gazem. Zużyty otwór w skrzyni korbowej jest nadwymiarowany.

Ponadto sworznie kulkowe i wkładki drążków ulegają szybkiemu zużyciu. Zrywanie nici często występuje na końcach cięgien. Ponadto podczas pracy dochodzi do osłabienia lub pęknięcia sprężyn, a także naruszenia zginania prętów.
Zużyte bolce kulkowe, które są wyszczerbione lub nacięte, należy wymienić na nowe. Równolegle z wymianą sworzni kulkowych wymieniane są ich wkładki. Pękniętych lub poluzowanych sprężyn nie można naprawiać i wymieniać na nowe. Naruszenie zginania prętów jest eliminowane przez prostowanie prętów w stanie zimnym.

Głównymi wadami hydraulicznego wzmacniacza są brak wzmocnienia przy dowolnej prędkości obrotowej silnika, a także nierównomierne lub niewystarczające wzmocnienie, gdy kierownica jest obracana w obu kierunkach.
Aby wyeliminować awarie hydraulicznego układu wzmacniającego, konieczne jest spuszczenie oleju z układu, dokładne wypłukanie jego części składowych, a także demontaż pompy.

Kolejność demontażu hydraulicznej pompy wspomagającej jest następująca:
1) zdjąć zbiornik i pokrywę filtra;
2) utrzymując zawór bezpieczeństwa przed wypadnięciem należy wyjąć zbiornik z obudowy pompy;
3) usunąć tarczę dystrybutora;
4) zdemontować stojan po uprzednim zaznaczeniu jego położenia względem tarczy rozdzielczej i obudowy pompy;
5) zdejmij zespół wirnika z łopatkami.

Ponadto podczas naprawy hydraulicznej pompy wspomagającej konieczne jest zdemontowanie koła pasowego, pierścienia zabezpieczającego i wału pompy z przednim łożyskiem.
Części pompy należy wypłukać roztworem, spłukać wodą, a następnie przedmuchać sprężonym powietrzem.
Podczas konserwacji należy sprawdzić swobodny ruch zaworu obejściowego w pokrywie pompy, a także brak zadrapań lub zużycia na końcowych powierzchniach wirnika, obudowy i wałka rozrządu.
Po sprawdzeniu, usunięciu usterek i montażu należy sprawdzić pompę na stanowisku. Po sprawdzeniu, naprawie i sprawdzeniu części przekładnia kierownicza jest montowana, regulowana i testowana za pomocą hydraulicznego zespołu wspomagania.
Ponadto w wyniku awarii układu kierowniczego może wystąpić stukanie podczas jazdy, niestabilny ruch pojazdu, a także silne skręcanie kierownicy.

W przypadku, gdy kierownica mocno się kręci, sprawdź ciśnienie w oponach przednich kół. Inną przyczyną ciasnego obracania się kierownicy może być deformacja elementów układu kierowniczego. W takim przypadku sprawdź, czy drążki kierownicze i wahacze nie są wygięte i wymień zdeformowane części.

Przy mocnym skręcaniu kierownicy należy również sprawdzić poziom oleju w obudowie skrzyni kierowniczej i w razie potrzeby uzupełnić go do normy. Jeśli kontrola wykaże wadliwą uszczelkę olejową, należy ją wymienić na nową. Ponadto w niektórych przypadkach przyczyną ciasnego obracania kierownicy na mrozie jest zagęszczenie oleju przekładniowego. Konieczne jest sprawdzenie przegubów kulowych drążków kierowniczych, przesuwając końce drążków wzdłuż osi palców. Aby to sprawdzić, za pomocą dźwigni i wspornika przesuń końcówkę równolegle do osi palców. Jeżeli wkładka palca nie jest zakleszczona w gnieździe końcówki drążka to osiowe przemieszczenie końcówki względem palca wynosi 1-1,5 mm, jeśli wkładka jest zakleszczona to należy ją wymienić razem z wkładką.

Ponadto kierownica może się mocno obracać po naprawie wahacza. Może to być spowodowane zbyt mocnym dokręceniem nakrętki regulacyjnej podczas wymiany tulei lub czopa wahacza. Jeśli nakrętka nie zostanie prawidłowo dokręcona, ramię wahadła będzie się obracać poziomo pod własnym ciężarem. Jeśli nakrętka jest prawidłowo dokręcona, ramię będzie się obracać tylko wtedy, gdy do jego końca zostanie przyłożona siła.
W przypadku, gdy nakrętka jest zbyt mocno dokręcona, należy ją odkręcić, następnie podnieść podkładkę i ponownie dokręcić nakrętkę. Po skorygowaniu dokręcenia nakrętki należy połączyć sworznie kulkowe prętów z dźwignią.

Jeśli nie ma problemu z mechanizmem kierowniczym, to problemem jest ustawienie kątów przednich kół. Montaż przednich kół należy sprawdzić po naprawie lub wymianie części przedniego zawieszenia, a także po jeździe po nierównych drogach. Należy jednak pamiętać, że precyzyjną regulację kątów przednich kół można wykonać tylko na stacji obsługi.
Stukanie przedniego zawieszenia podczas jazdy, drgania przednich kół, utrudnione sterowanie autem w wyniku zwiększonych luzów w przegubach części kierowniczych na skutek zużycia części, poluzowania nakrętek zabezpieczających końcówki lub kula szpilki. W celu wyeliminowania luk należy dokręcić nakrętki czopów kulistych drążków kierowniczych, nakrętkę regulacyjną osi wahacza, nakrętki czopów kulistych ramion obrotowych oraz śruby mechanizm kierowniczy, wspornik ramienia wahadła. Ponadto, aby wyeliminować hałas, należy wyregulować sprzężenie rolki ze ślimakiem lub łożyskami ślimaka.

W przypadku gwałtownego pogorszenia się stabilności auta należy zatrzymać się i sprawdzić mocowania obudowy kierownicy, wspornika wahacza, wspornika kolumny kierownicy do nadwozia, a także dokręcenia nakrętek zabezpieczających szpilki kulkowe.
Jeśli w trakcie ruchu kierownica samochodu „ciągnie się” na bok, to najprawdopodobniej problemem jest spadek ciśnienia w jednym z przednich kół, więc samochód zbacza w jego kierunku. Gdy ciśnienie w jednym z tylnych kół spada, samochód zaczyna jechać w jednym lub drugim kierunku nawet przy małej prędkości.

Jeśli pojazd stale przechyla się na jedną stronę, przyczyną tego może być odkształcenie sworznia obrotowego lub wahacza w wyniku gwałtownego ruchu na nierównej drodze. W takim przypadku dochodzi do ciągłego poślizgu samochodu. W celu sprawdzenia stanu technicznego czopu i dźwigni należy skontaktować się ze stacją serwisową. Jeśli te części są zdeformowane tak, że nie można ich przywrócić, należy je wymienić na nowe.

W trakcie pierwszej konserwacji (TO-1) należy sprawdzić mocowanie i rozłupywanie nakrętek dwójnogu, sworzni kulkowych, dźwigni sworzni obrotowych; swobodny luz przegubów kierownicy i drążków kierowniczych; stan kołków i podkładek zabezpieczających; dokręcanie nakrętek, klinów wału napędowego układu kierowniczego; szczelność układu wspomagania kierownicy, a także poziom smaru w zbiorniku wspomagania, w razie potrzeby uzupełnij.

W procesie TO-2 wykonują tę samą pracę, co w TO-1, a także sprawdzają kąty przednich kół i, jeśli to konieczne, dostosowują je; sprawdzić iw razie potrzeby dokręcić mocowanie klinów czopów, obudowy przekładni kierowniczej, kolumny kierownicy; prześwity kierownicy, drążków kierowniczych i przegubów; stan i zamocowanie wału napędowego układu kierowniczego; mocowanie i szczelność zespołów i części układu wspomagania kierownicy.

Podczas sezonowej konserwacji wykonywane są prace TO-2, a także sezonowa wymiana smaru.
Wizualna kontrola stanu technicznego części, zespołów i mechanizmów kierowniczych odbywa się poprzez inspekcje i testy. Jeżeli dostęp do części sterujących nie jest możliwy od góry, inspekcję można przeprowadzić nad studzienką inspekcyjną. Sterowanie mocowaniem kolumny i przekładni kierowniczej odbywa się poprzez przykładanie sił we wszystkich kierunkach. W trakcie takiej kontroli ruch osiowy lub kołysanie kierownicy, klocki, a także obecność stukania w zespołach kierowniczych są niedozwolone. Podczas sprawdzania mocowań obudowy skrzyni kierowniczej, a także dźwigni czopów obrotowych, należy obrócić kierownicę w położenie neutralne o 40-50 ° w każdym kierunku. Stan napędu układu kierowniczego, a także niezawodność mocowania połączeń sprawdza się poprzez przykładanie zmiennego obciążenia bezpośrednio do części napędowych. Działanie ograniczników skrętu jest sprawdzane wizualnie, gdy koła kierowane są obracane w różnych kierunkach, aż do zatrzymania.

Aby sprawdzić szczelność połączeń układu wspomagania kierownicy, należy przy pracującym silniku trzymać kierownicę w skrajnych położeniach. Dodatkowo sprawdzana jest szczelność połączeń układu wspomagania kierownicy w swobodnym położeniu kierownicy. Połączenia są uważane za szczelne, jeśli nie ma wycieku smaru. Ponadto podczas kontroli nie dopuszcza się spontanicznego obracania kierownicy ze wspomaganiem z pozycji neutralnej do pozycji skrajnej lub odwrotnie. Siłę tarcia, a także luz kierownicy sprawdzamy za pomocą specjalnego urządzenia, które składa się z dynamometru i luzu. Miernik luzów zawiera skalę przymocowaną do dynamometru i wskaźnik indeksujący przymocowany do bloku kierownicy za pomocą zacisków. Dynamometr mocowany jest do obręczy kierownicy za pomocą klipsów. Na uchwycie urządzenia znajduje się podziałka dynamometru. Podczas pomiaru luzu kierownicy na uchwyt urządzenia przykładana jest siła 10 N działająca w obu kierunkach. Następnie strzałka urządzenia pokazuje całkowitą wartość luzu. W przypadku samochodów osobowych całkowita wielkość luzu powinna mieścić się w granicach 10 °, a dla samochodów ciężarowych - w granicach 20 °. W pojazdach wyposażonych w hydrauliczne wspomaganie luz określa się przy pracującym silniku.
Całkowita siła tarcia jest określana przy całkowicie zawieszonych przednich kołach. Jeżeli układ kierowniczy jest prawidłowo wyregulowany, wówczas koło powinno obracać się swobodnie ze środkowej pozycji na wprost z siłą 8-16 N. Stan przegubów drążka kierowniczego ocenia się wizualnie poprzez przyłożenie siły do ​​kierownicy. Luz w zawiasach objawia się wzajemnym ruchem względnym łączonych części.

Wspomaganie kierownicy sprawdza się poprzez pomiar ciśnienia w układzie wspomagania kierownicy. Aby to sprawdzić, konieczne jest włożenie manometru z kranem do przewodu tłocznego. Pomiary ciśnienia są wykonywane przy silniku pracującym na niskich obrotach, obracając koła do skrajnych pozycji. Ciśnienie wytwarzane przez pompę hydraulicznego urządzenia wspomagającego musi wynosić co najmniej 6 MPa. Jeśli ciśnienie jest mniejsze niż 6 MPa, konieczne jest zamknięcie zaworu, po czym ciśnienie powinno wzrosnąć do 6,5 MPa. Jeżeli po zamknięciu zaworu ciśnienie nie wzrasta, oznacza to awarię pompy, którą należy naprawić lub wymienić na nową.

Prace regulacyjne przy mechanizmie kierowniczym obejmują prace nad regulacją luzu osiowego w zazębieniu, a także w łożyskach wału napędowego. Przekładnia kierownicza jest uważana za sprawną i nadającą się do dalszego użytku, jeśli luz kierownicy podczas jazdy po linii prostej nie przekracza 10 °. Jeżeli luz przekracza dopuszczalne wartości, należy sprawdzić luz w łożyskach wału napędowego. Jeśli w łożyskach jest wystarczająco duży luz, luz osiowy będzie łatwo wyczuwalny.

W celu wyeliminowania luzów w łożyskach wału należy odkręcić śruby, zdjąć pokrywę skrzyni kierowniczej, a następnie zdjąć jedną podkładkę. Po wyjęciu uszczelki należy ponownie sprawdzić luz osiowy. Czynność należy powtarzać, aż siła obracania kierownicą wyniesie 3-6 N.
Regulacja sprzężenia ślimaka (ślimaka) z rolką jest regulowana bez demontażu mechanizmu kierowniczego. Aby to zrobić, odkręć nakrętkę od kołka wału śruby, następnie zdejmij podkładkę z kołka, po czym za pomocą specjalnego klucza przekręć śrubę regulacyjną o kilka nacięć w podkładce zabezpieczającej. W wyniku tego następuje zmiana wartości luzu bocznego w zazębieniu, co z kolei zmienia luz kierownicy. Aby określić wielkość luzów w przegubach układu kierowniczego, należy mocno potrząsnąć dwójnogiem kierownicy podczas obracania kierownicą. Po sprawdzeniu, w razie potrzeby dokręć śrubę zamykającą. Dodatkowo podczas sprawdzania luzów osiowych do przegubów dodawany jest smar, a w przypadku dużego zużycia wymieniany jest sworzeń kulowy lub cały zespół drążka.

Główne awarie układu sterowania to: pęknięcia i pęknięcia kołnierza mocującego skrzyni korbowej, zużycie otworu w skrzyni korbowej na tuleję wału wahacza i części przegubów kulowych drążków kierowniczych; zużycie ślimaka i wałka dwójnogu tulei, łożysk i ich miejsc lądowania; zginanie drążków i poluzowanie mocowania kierownicy na wale.

W przypadku znacznego zużycia powierzchni roboczej lub złuszczenia utwardzonej warstwy ślimak kierownicy wymieniany jest na nowy. Jeśli na powierzchni wałka wału występują pęknięcia, należy go wymienić na nowy. Ślimak i walec muszą być wymienione w tym samym czasie.

Zużyte czopy wału dwójnogu są przywracane przez chromowanie, a następnie szlifowanie do najbliższego rozmiaru naprawy. Czop wału można przywrócić, szlifując tuleje z brązu zainstalowane w skrzyni korbowej do najbliższego rozmiaru naprawy.
Zużyte gniazda łożyskowe w obudowie kierownicy można naprawić za pomocą dodatkowej tulei. Tuleję wciska się w zużyte gniazdo łożyska, następnie tuleję nawierca się do rozmiaru roboczego łożyska.
Wióry i pęknięcia na kołnierzu skrzyni korbowej można wyeliminować przez opalanie gazem. Zużyty otwór w skrzyni korbowej jest nadwymiarowany.

Ponadto sworznie kulkowe i wkładki drążków ulegają szybkiemu zużyciu. Zrywanie nici często występuje na końcach cięgien. Ponadto podczas pracy dochodzi do osłabienia lub pęknięcia sprężyn, a także naruszenia zginania prętów.
Zużyte bolce kulkowe, które są wyszczerbione lub nacięte, należy wymienić na nowe. Równolegle z wymianą sworzni kulkowych wymieniane są ich wkładki. Pękniętych lub poluzowanych sprężyn nie można naprawiać i wymieniać na nowe. Naruszenie zginania prętów jest eliminowane przez prostowanie prętów w stanie zimnym.

Głównymi wadami hydraulicznego wzmacniacza są brak wzmocnienia przy dowolnej prędkości obrotowej silnika, a także nierównomierne lub niewystarczające wzmocnienie, gdy kierownica jest obracana w obu kierunkach. Aby wyeliminować awarie hydraulicznego układu wzmacniającego, konieczne jest spuszczenie oleju z układu, dokładne wypłukanie jego części składowych, a także demontaż pompy.

Kolejność demontażu hydraulicznej pompy wspomagającej jest następująca:
1) zdjąć zbiornik i pokrywę filtra;

2) utrzymując zawór bezpieczeństwa przed wypadnięciem należy wyjąć zbiornik z obudowy pompy;

3) usunąć tarczę dystrybutora;

4) zdemontować stojan po uprzednim zaznaczeniu jego położenia względem tarczy rozdzielczej i obudowy pompy;

5) zdejmij zespół wirnika z łopatkami.

Ponadto podczas naprawy hydraulicznej pompy wspomagającej konieczne jest zdemontowanie koła pasowego, pierścienia zabezpieczającego i wału pompy z przednim łożyskiem. Części pompy należy wypłukać roztworem, spłukać wodą, a następnie przedmuchać sprężonym powietrzem. Podczas konserwacji należy sprawdzić swobodny ruch zaworu obejściowego w pokrywie pompy, a także brak zadrapań lub zużycia na końcowych powierzchniach wirnika, obudowy i wałka rozrządu. Po sprawdzeniu, usunięciu usterek i montażu należy sprawdzić pompę na stanowisku. Po sprawdzeniu, naprawie i sprawdzeniu części przekładnia kierownicza jest montowana, regulowana i testowana za pomocą hydraulicznego zespołu wspomagania. Ponadto w wyniku awarii układu kierowniczego może wystąpić stukanie podczas jazdy, niestabilny ruch pojazdu, a także silne skręcanie kierownicy.

W przypadku, gdy kierownica mocno się kręci, sprawdź ciśnienie w oponach przednich kół. Inną przyczyną ciasnego obracania się kierownicy może być deformacja elementów układu kierowniczego. W takim przypadku sprawdź, czy drążki kierownicze i wahacze nie są wygięte i wymień zdeformowane części.

Przy mocnym skręcaniu kierownicy należy również sprawdzić poziom oleju w obudowie skrzyni kierowniczej i w razie potrzeby uzupełnić go do normy. Jeśli kontrola wykaże wadliwą uszczelkę olejową, należy ją wymienić na nową. Ponadto w niektórych przypadkach przyczyną ciasnego obracania kierownicy na mrozie jest zagęszczenie oleju przekładniowego. Konieczne jest sprawdzenie przegubów kulowych drążków kierowniczych, przesuwając końce drążków wzdłuż osi palców. Aby to sprawdzić, za pomocą dźwigni i wspornika przesuń końcówkę równolegle do osi palców. Jeżeli wkładka palca nie jest zakleszczona w gnieździe końca pręta, osiowe przemieszczenie końcówki względem palca wynosi 1-1,5 mm, jeśli wkładka jest zakleszczona, należy ją wymienić razem z wkładką.

Ponadto kierownica może się mocno obracać po naprawie wahacza. Może to być spowodowane zbyt mocnym dokręceniem nakrętki regulacyjnej podczas wymiany tulei lub czopa wahacza. Jeśli nakrętka nie zostanie prawidłowo dokręcona, ramię wahadła będzie się obracać poziomo pod własnym ciężarem. Jeśli nakrętka jest prawidłowo dokręcona, ramię będzie się obracać tylko wtedy, gdy do jego końca zostanie przyłożona siła. W przypadku, gdy nakrętka jest zbyt mocno dokręcona, należy ją odkręcić, następnie podnieść podkładkę i ponownie dokręcić nakrętkę. Po skorygowaniu dokręcenia nakrętki należy połączyć sworznie kulkowe prętów z dźwignią.

Jeśli nie ma problemu z mechanizmem kierowniczym, to problemem jest ustawienie kątów przednich kół. Montaż przednich kół należy sprawdzić po naprawie lub wymianie części przedniego zawieszenia, a także po jeździe po nierównych drogach. Należy jednak pamiętać, że precyzyjną regulację kątów przednich kół można wykonać tylko na stacji obsługi. Stukanie przedniego zawieszenia podczas jazdy, drgania przednich kół, utrudnione sterowanie autem w wyniku zwiększonych luzów w przegubach części kierowniczych na skutek zużycia części, poluzowania nakrętek zabezpieczających końcówki lub kula szpilki. W celu wyeliminowania luk należy dokręcić nakrętki czopów kulistych drążków kierowniczych, nakrętkę regulacyjną osi wahacza, nakrętki czopów kulistych ramion obrotowych oraz śruby mechanizm kierowniczy, wspornik ramienia wahadła. Ponadto, aby wyeliminować hałas, należy wyregulować sprzężenie rolki ze ślimakiem lub łożyskami ślimaka.

W przypadku gwałtownego pogorszenia się stabilności auta należy zatrzymać się i sprawdzić mocowania obudowy kierownicy, wspornika wahacza, wspornika kolumny kierownicy do nadwozia, a także dokręcenia nakrętek zabezpieczających szpilki kulkowe.
Jeśli w trakcie ruchu kierownica samochodu „ciągnie się” na bok, to najprawdopodobniej problemem jest spadek ciśnienia w jednym z przednich kół, więc samochód zbacza w jego kierunku. Gdy ciśnienie w jednym z tylnych kół spada, samochód zaczyna jechać w jednym lub drugim kierunku nawet przy małej prędkości.

Jeśli pojazd stale przechyla się na jedną stronę, przyczyną tego może być odkształcenie sworznia obrotowego lub wahacza w wyniku gwałtownego ruchu na nierównej drodze. W takim przypadku dochodzi do ciągłego poślizgu samochodu. W celu sprawdzenia stanu technicznego czopu i dźwigni należy skontaktować się ze stacją serwisową. Jeśli te części są zdeformowane tak, że nie można ich przywrócić, należy je wymienić na nowe.

Konserwacja zawieszeń, piast, kół i opon.

Konserwacja to zespół interwencji technicznych i współpracy w celu utrzymania pojazdu w dobrym stanie technicznym.

Naprawa to kompleks interwencji technicznych i współpracy w celu przywrócenia sprawnego stanu wyposażenia technicznego.

Codziennie przed wyjazdem należy sprawdzić stan kół i opon (uszkodzenia, ciała obce w bieżniku opony, obecność korków na zaworach) oraz ciśnienie powietrza w nich (wg zmiętych opon) , a po około 1000 km jazdy skontroluj ciśnienie powietrza za pomocą manometru i w razie potrzeby doprowadź do normy, a także sprawdź mocowanie kół dokręcając je.

Po pierwszych 2000 km, a następnie co 10 000…15 000 km przebiegu, a także po silnych uderzeniach w przeszkody na drodze (uderzenia w dziury, trafienia w przypadkowe przedmioty czy kamienie itp.) stan części przednich jest sprawdzone zawieszenie poprzez oględziny pojazdu od dołu po zamontowaniu go na windzie, wiadukcie lub rowie inspekcyjnym.

Podczas oględzin sprawdzają, czy nie ma pęknięć na elementach zawieszenia lub śladów ocierania o przeszkodę drogową lub nadwozie, deformacje dźwigni, rozstępy, drążek stabilizatora, jego rozpórki oraz elementy przedniego końca nadwozia w miejscu mocowania punkty zespołów i części zawieszenia. Odkształcenie elementów zawieszenia, a przede wszystkim odciągów, drążków reakcyjnych i części przedniej części nadwozia narusza kąty kół i może prowadzić do niemożności ich regulacji. W przypadku stwierdzenia takich odkształceń należy sprawdzić kąty ustawienia kół.

Co 10 000 km, w celu zwiększenia równomierności zużycia opon i ich żywotności, koła należy przestawiać zgodnie ze schematem pokazanym podczas instalowania opon z ukośną warstwą w samochodzie. Podczas instalowania opon z warstwą promieniową na samochodzie, przegrupowanie powinno być przeprowadzane tylko w przypadku wykrycia zwiększonego i nierównomiernego zużycia przednich kół w wyniku naruszenia kątów ustawienia kół. W tym przypadku sprawdzane są kąty ustawienia kół i zamieniane są tylne i przednie opony z zachowaniem kierunku ich obrotu (przednia opona zamienia się z tylną po tej samej stronie samochodu). Podczas zmiany kierunku obrotu opony radialnej w przypadku wymiany krzyża, jak pokazano na ryc. 274, szybciej się psuje.

Co 10 000 ... 15 000 km przebiegu należy sprawdzić wyważenie kół, stan przegubów kulowych zawieszenia oraz szczeliny w piastach przednich (dla samochodów o klasycznym układzie) i tylnych (dla ZAZ-1102) kół należy sprawdzić iw razie potrzeby dodać do nich smar (Litol-24).

Co 20 000...30 000 km przebiegu, a w przypadku wcześniejszego wykrycia zwiększonego i nierównomiernego zużycia opon przednich kół należy sprawdzić kąty ustawienia kół i wymienić smar w piastach kół samochodów o układzie klasycznym, a także w piastach tylnych kół samochodu ZAZ 1102 z demontażem piast i płukaniem części.

Ramię wahadła jest naprawiane po wykryciu jego luzu w obudowie. Niewielki luz można wyeliminować dokręcając nakrętkę mocującą dźwignię we wsporniku bezpośrednio na samochodzie. Jeśli nie można wyeliminować luzu przez dokręcenie nakrętki, dźwignię wyjmuje się z pojazdu zmontowaną ze wspornikiem i naprawia się, wymieniając tuleje, które mogą być wykonane z gumy (w samochodzie IZH-21251) lub z tworzywa sztucznego (w Samochód Łada-2105). W przypadku zwiększonego zużycia osi dźwigni lub wspornika należy wymienić zespół wahadła na oś osobno lub cały zespół wahadła wraz ze wspornikiem.

Konserwacja układu kierowniczego polega głównie na sprawdzeniu jego stanu, dokręceniu łączników, regulacji luzu w parze roboczej reduktora przekładni kierowniczej oraz dokręceniu łożysk. Głównym wskaźnikiem stanu układu kierowniczego jest luz (luz) kierownicy. Duży swobodny skok znacznie utrudnia jazdę, gdyż wydłuża czas skręcania kierowanymi kołami, co jest szczególnie niebezpieczne przy dużych prędkościach.

Każdego dnia przed jazdą należy sprawdzić, czy nie ma hałasu i stuków, gdy kierownica skręca w jedną lub drugą stronę, a także przynajmniej w przybliżeniu oszacować luz kierownicy na podstawie odległości na jej obręczy.

Po pierwszych 2000...3000 km, a następnie co 10000...15000 km przebiegu sprawdzany jest stan układu kierowniczego jako całości. Odbywa się to wspólnie na estakadzie lub rowie inspekcyjnym. Przekręcając kierownicę z blokady na blokadę, należy sprawdzić: zamocowanie obudowy przekładni kierowniczej i kierownicy; brak przerw w przegubach gumowo-metalowych i kulowych drążków kierowniczych; dokręcanie drążków kierowniczych i mocowań zębatki; brak zagłuszania, hałasu i pukania; stan osłon ochronnych mechanizmu kierowniczego i przegubów kulowych drążków kierowniczych.

Luźne połączenia należy dokręcić, ustalić i wyeliminować przyczyny hałasu i stukania. Szczególną uwagę należy zwrócić na stan osłon ochronnych obudowy skrzyni kierowniczej oraz przegubów kulowych, gdyż w przypadku ich uszkodzenia następuje drastyczny wzrost zużycia oraz zmniejszenie sprawności mechanizmu kierowniczego i przegubów. Jeśli osłona ochronna przegubu kulowego jest pęknięta lub po naciśnięciu wycieka smar, należy ją wymienić.

Podobne informacje.