Hamulec postojowy KAMAZ 5320 jak to działa. Urządzenie układu hamulcowego ciężarówek KAMAZ. Pełna regulacja hamulca KamAZ

Układ hamulca roboczego ma za zadanie zmniejszyć prędkość pojazdu lub całkowicie go zatrzymać. Mechanizmy hamulcowe roboczego układu hamulcowego są zainstalowane na wszystkich sześciu kołach pojazdu. Napęd roboczego układu hamulcowego jest pneumatyczny dwuobwodowy, uruchamia oddzielnie mechanizmy hamulcowe przedniej osi i tylnego wózka wagonu. Sterowanie napędem odbywa się za pomocą pedału nożnego połączonego mechanicznie z zaworem hamulca. Organami wykonawczymi napędu roboczego układu hamulcowego są siłowniki hamulcowe.

Zapasowy układ hamulcowy ma na celu płynne zmniejszenie prędkości lub zatrzymanie poruszającego się pojazdu w przypadku całkowitej lub częściowej awarii działającego układu.

Układ hamulca postojowego zapewnia hamowanie nieruchomego samochodu w terenie poziomym, a także na pochyłości i pod nieobecność kierowcy.

Układ hamulca postojowego w pojazdach KamAZ jest wykonany jako pojedyncza jednostka z zapasowym, a aby go włączyć, uchwyt dźwigu ręcznego należy ustawić w skrajnym (górnym) stałym położeniu.

Napęd zwalniania awaryjnego zapewnia możliwość wznowienia ruchu wagonu (zestawu drogowego) podczas jego samoczynnego hamowania na skutek wycieku sprężonego powietrza, alarmów oraz urządzeń sterujących pozwalających na monitorowanie pracy napędu pneumatycznego.

Tak więc w pojazdach KamAZ mechanizmy hamulcowe tylnego wózka są wspólne dla układu hamulca roboczego, zapasowego i postojowego, a dwa ostatnie mają dodatkowo wspólny napęd pneumatyczny.

Pomocniczy układ hamulcowy samochodu służy do zmniejszenia obciążenia i temperatury mechanizmów hamulcowych działającego układu hamulcowego. Pomocniczy układ hamulcowy w pojazdach KamAZ jest zwalniaczem silnika, po uruchomieniu rury wydechowe silnika są zablokowane, a dopływ paliwa wyłączony.

Napęd układu odblokowania awaryjnego jest zdublowany: oprócz napędu pneumatycznego w każdym z czterech sprężynowych akumulatorów energii znajdują się śruby zwalniania awaryjnego, co umożliwia mechaniczne zwolnienie tych ostatnich.

System alarmowo-sterujący składa się z dwóch części:

a) sygnalizacja świetlna i akustyczna pracy układów hamulcowych i ich napędów.

W różnych punktach napędu pneumatycznego wbudowane są czujniki pneumoelektryczne, które w przypadku dowolnego układu hamulcowego, z wyjątkiem pomocniczego, zamykają obwody lamp elektrycznych „światła stop”.

W odbiornikach napędu montowane są czujniki spadku ciśnienia, które w przypadku niedostatecznego ciśnienia w tych ostatnich zamykają obwody lampek sygnalizacyjnych umieszczonych na tablicy rozdzielczej samochodu oraz obwód sygnału dźwiękowego (brzęczyka).

b) zawory wyjść sterujących, za pomocą których przeprowadzana jest diagnostyka stanu technicznego siłownika pneumatycznego hamulca oraz (w razie potrzeby) dobór sprężonego powietrza.

Rysunek 1 (dodatek A) przedstawia schemat napędu pneumatycznego mechanizmów hamulcowych pojazdów KamAZ.

Napęd hamulca pneumatycznego podzielony jest na autonomiczne obwody oddzielone od siebie zaworami ochronnymi. Każdy obwód działa niezależnie od innych obwodów, nawet w przypadku awarii. Pneumatyczny siłownik hamulca składa się z pięciu obwodów oddzielonych jednym podwójnym i jednym potrójnym zaworem bezpieczeństwa.

Obwód I napędu mechanizmów hamulca roboczego przedniego mostu składa się z części potrójnego zaworu zabezpieczającego 17; zbiornik 24 o pojemności 20 l z zaworem spustowym kondensatu i czujnikiem spadku ciśnienia 18 w zbiorniku, części manometru dwuwskazówkowego 5; dolna część dwusekcyjnego zaworu hamulcowego 16; wylotowy zawór kontrolny 7 (C); zawór ograniczający ciśnienie 8; dwie komory hamulcowe 1; mechanizmy hamulcowe przedniej osi ciągnika; rurociągi i węże między tymi urządzeniami.

Dodatkowo obwód obejmuje rurociąg od dolnej części zaworu hamulcowego 16 do zaworu 81 do sterowania układami hamulcowymi przyczepy z napędem dwuprzewodowym.

Obwód II napędu mechanizmów hamulca roboczego tylnego wózka składa się z części potrójnego zaworu zabezpieczającego 17; odbiorniki 22 o łącznej pojemności 40 litrów z zaworami spustowymi kondensatu 19 i czujnikiem spadku ciśnienia 18 w odbiorniku; części manometru dwuwskazówkowego 5; górna część dwusekcyjnego zaworu hamulcowego 16; wyjściowy zawór sterujący (D) automatycznego regulatora siły hamowania 30 z elementem elastycznym; cztery komory hamulcowe 26; mechanizmy hamulcowe tylnego wózka (oś pośrednia i tylna); rurociągi i wąż między tymi urządzeniami. Obwód obejmuje również rurociąg od górnej części zaworu hamulcowego 16 do zaworu sterującego hamulcem 31 z napędem dwuprzewodowym.

Obwód III mechanizmów napędowych układu hamulca zapasowego i postojowego oraz połączony napęd mechanizmów hamulcowych przyczepy (naczepy) składa się z części podwójnego zaworu zabezpieczającego 13; dwa odbiorniki 25 o łącznej pojemności 40 litrów z zaworem spustowym kondensatu 19 i czujnikiem spadku ciśnienia 18 w odbiornikach; dwa zawory 7 wyjścia sterującego (B i E) zaworu hamulca ręcznego 2, zawór przyspieszenia 29; części dwuprzewodowego zaworu obejściowego 32; cztery sprężynowe akumulatory energii 28 komór hamulcowych; czujnik spadku ciśnienia 27 w linii akumulatorów sprężynowych; zawór 31 do sterowania mechanizmami hamulcowymi przyczepy z napędem dwuprzewodowym; pojedynczy zawór ochronny 35; zawór 34 do sterowania mechanizmami hamulcowymi przyczepy z napędem jednoprzewodowym; trzy kurki rozprzęgające 37 trzy głowice przyłączeniowe; głowice 38 typ A jednoprzewodowe hamulce przyczepy i dwie głowice 39 typ „Palm” dwuprzewodowe hamulce przyczepy; dwuprzewodowy napęd hamulca przyczepy; czujnik pneumoelektryczny 33 „światło stop”, rurociągi i węże między tymi urządzeniami. Należy zauważyć, że czujnik pneumoelektryczny 33 w obwodzie jest zainstalowany w taki sposób, że zapewnia włączenie lamp „stop” podczas hamowania samochodu nie tylko zapasowym (postojowym) układem hamulcowym, ale także działającego, jak również w przypadku awarii jednego z obwodów tego drugiego.

Obwód IV napędu pomocniczego układu hamulcowego i innych odbiorników nie ma własnego odbiornika i składa się z części podwójnego zaworu zabezpieczającego 13; zawór pneumatyczny 4; dwa cylindry 23 napęd przepustnicy; cylinder 10 napędu dźwigni zatrzymania silnika; czujnik pneumoelektryczny 14; rurociągi i węże między tymi urządzeniami. Z obwodu IV napędu mechanizmów pomocniczego układu hamulcowego sprężone powietrze jest dostarczane do dodatkowych (niehamulcowych) odbiorców; sygnał pneumatyczny, pneumohydrauliczny wzmacniacz sprzęgła, sterowanie zespołami przekładni itp.

Obwód V napędu odblokowania awaryjnego nie posiada własnego odbiornika i organów wykonawczych. Składa się z części potrójnego zaworu bezpieczeństwa 17; zawór pneumatyczny 4; części dwuprzewodowego zaworu obejściowego 32; rurociągi i węże łączące urządzenia.

Pneumatyczne napędy hamulcowe ciągnika i przyczepy łączą trzy linie: jednoprzewodową, zasilającą i sterującą (hamulcową) dwuprzewodową. W ciągnikach siodłowych głowice łączące 38 i 39 znajdują się na końcach trzech węży elastycznych wskazanych przewodów, zamocowanych na pręcie nośnym. W pojazdach samochodowych głowice 38 i 39 montowane są na tylnej belce poprzecznej ramy.

Aby monitorować działanie pneumatycznego napędu hamulca, a także sygnalizować na czas jego stan i usterki w kabinie, na tablicy przyrządów znajduje się pięć lampek sygnalizacyjnych, dwuwskazówkowy manometr pokazujący ciśnienie sprężonego powietrza w odbiornikach dwóch obwodów (I i II) napędu pneumatycznego działającego układu hamulcowego oraz brzęczyka sygnalizującego nagły spadek ciśnienia sprężonego powietrza w odbiornikach dowolnego obwodu napędu hamulca.

Mechanizmy hamulcowe (Rysunek 2 (Załącznik A)) są zamontowane na wszystkich sześciu kołach pojazdu, główny zespół hamulca jest zamontowany na zacisku 2, sztywno połączonym z kołnierzem osi. Na mimośrodach osi 1, zamocowanych w zacisku, dwa klocki hamulcowe 7 swobodnie spoczywają z przymocowanymi do nich okładzinami ciernymi 9, wykonanymi wzdłuż sierpowatego profilu zgodnie z charakterem ich zużycia. Osie szczęk z mimośrodowymi powierzchniami nośnymi umożliwiają prawidłowe wycentrowanie szczęk względem bębna hamulcowego podczas montażu mechanizmów hamulcowych. Bęben hamulcowy jest przymocowany do piasty koła za pomocą pięciu śrub.

Podczas hamowania klocki rozsuwają się za pomocą pięści 12 w kształcie litery S i są dociskane do wewnętrznej powierzchni bębna. Rolki 13 są instalowane pomiędzy rozszerzającą się pięścią 12 a klockami 7, zmniejszając tarcie i poprawiając skuteczność hamowania. Klocki powracają do stanu hamowania za pomocą czterech sprężyn cofających 8.

Rozszerzająca się pięść 12 obraca się we wsporniku 10, przykręconym do zacisku. Komora hamulca jest zamontowana na tym wsporniku. Na końcu wałka rozprężnej pięści zamontowana jest ślimakowa dźwignia regulacyjna 14, połączona widelcem i sworzniem z tłoczyskiem komory hamulca. Tarcza przykręcona do zacisku chroni mechanizm hamulca przed zabrudzeniem.

Dźwignia regulacyjna ma na celu zmniejszenie szczeliny między szczękami a bębnem hamulcowym, która zwiększa się w wyniku zużycia okładzin ciernych. Urządzenie dźwigni regulacyjnej pokazano na rysunku 3 (dodatek A). Dźwignia regulacyjna posiada stalową obudowę 6 z tuleją 7. W obudowie znajduje się przekładnia ślimakowa 3 z wielowypustowymi otworami do montażu na rozpierającej pięści oraz ślimak 5 z wciśniętą w niego osią 11. oś 11 ślimaka pod działaniem sprężyna 9 opiera się o rygiel blokujący 8. Koło zębate jest zabezpieczone przed wypadnięciem przez osłony 1 przymocowane do korpusu 6 dźwigni. Podczas obracania osi (na kwadratowym końcu) ślimak obraca koło 3, a wraz z nim rozszerzająca się pięść obraca się, rozsuwając klocki i zmniejszając szczelinę między klockami a bębnem hamulcowym. Podczas hamowania dźwignia regulacyjna jest obracana przez drążek siłownika hamulca.

Przed regulacją szczeliny śrubę blokującą 8 należy poluzować o jeden lub dwa obroty, po regulacji mocno dokręcić śrubę.

Mechanizm pomocniczego układu hamulcowego przedstawiono na rysunku 4 (dodatek A).

W rurach wydechowych tłumika zamontowana jest obudowa 1 i amortyzator 3 na wale 4. Na wale amortyzatora zamocowana jest również dźwignia obrotowa 2 połączona z tłoczyskiem siłownika pneumatycznego. Dźwignia 2 i związana z nią klapa 3 mają dwa położenia. Wewnętrzna jama ciała jest kulista. Gdy pomocniczy układ hamulcowy jest wyłączony, przepustnica 3 jest montowana wzdłuż przepływu spalin, a po włączeniu jest prostopadła do przepływu, tworząc pewne przeciwciśnienie w kolektorach wydechowych. Jednocześnie zostaje odcięty dopływ paliwa. Silnik uruchamia się w trybie sprężarki.

Sprężarka (Rysunek 5 (Dodatek A)) tłokowa, jednocylindrowa, jednostopniowa. Sprężarka jest zamocowana na przednim końcu obudowy koła zamachowego silnika.

Tłok jest aluminiowy, z pływającym palcem. Od ruchu osiowego sworzeń w piastach tłoka jest mocowany za pomocą pierścieni oporowych. Powietrze z kolektora silnika dostaje się do cylindra sprężarki przez kontaktronowy zawór wlotowy.

Powietrze sprężone przez tłok jest wypychane do układu pneumatycznego przez lamelkowy zawór wylotowy umieszczony w głowicy cylindrów.

Głowica jest chłodzona cieczą dostarczaną z układu chłodzenia silnika. Olej jest dostarczany do powierzchni trących sprężarki z przewodu olejowego silnika: do tylnego końca wału korbowego sprężarki i przez kanały wału korbowego do korbowodu. Sworzeń tłokowy i ścianki cylindra są smarowane rozbryzgowo.

Gdy ciśnienie w układzie pneumatycznym osiągnie wartość 800-2000 kPa, regulator ciśnienia komunikuje przewód tłoczny z otoczeniem, odcinając dopływ powietrza do układu pneumatycznego.

Gdy ciśnienie powietrza w układzie pneumatycznym spadnie do 650-50 kPa, regulator zamyka wylot powietrza do otoczenia i sprężarka ponownie zaczyna tłoczyć powietrze do układu pneumatycznego.

Separator wilgoci przeznaczony jest do oddzielania kondensatu od sprężonego powietrza i automatycznego usuwania go z części zasilającej napędu. Urządzenie osuszające pokazano na rysunku 6.

Sprężone powietrze ze sprężarki poprzez wlot II doprowadzane jest do użebrowanej aluminiowej rury chłodnicy (chłodnicy) 1, gdzie jest stale schładzane przez napływający strumień powietrza. Następnie powietrze przechodzi przez odśrodkowe tarcze prowadzące urządzenia prowadzącego 4 przez otwór wydrążonej śruby 3 w obudowie 2 do wyjścia I i dalej do pneumatycznego siłownika hamulca. Uwolniona w wyniku efektu termodynamicznego wilgoć, spływając przez filtr 5, gromadzi się w dolnej pokrywie 7. Po uruchomieniu regulatora ciśnienie w osuszaczu spada, a membrana 6 podnosi się. Otwiera się zawór spustowy kondensatu 8, nagromadzona mieszanina wody i oleju jest usuwana do atmosfery przez port III.

Kierunek przepływu sprężonego powietrza pokazują strzałki na obudowie 2.

Regulator ciśnienia (Rysunek 7 (Dodatek A)) jest zaprojektowany:

- do regulacji ciśnienia sprężonego powietrza w układzie pneumatycznym;
- zabezpieczenie układu pneumatycznego przed przeciążeniem przez nadciśnienie;
- oczyszczanie sprężonego powietrza z wilgoci i oleju;
- zapewnienie pompowania opon.

Sprężone powietrze ze sprężarki przez wyjście IV regulatora, filtr 2, kanał 12 podawane jest do kanału pierścieniowego. Przez zawór zwrotny 11 sprężone powietrze wpływa do wylotu II i dalej do odbiorników układu pneumatycznego pojazdu. W tym samym czasie przez kanał 9 sprężone powietrze przechodzi pod tłok 8, który jest obciążony sprężyną równoważącą 5. Jednocześnie zawór wylotowy 4, łączący komorę nad tłokiem odciążającym 14 z atmosferą przez kanał I, jest otwarty, a zawór wlotowy 13 jest zamknięty pod działaniem sprężyny. Pod działaniem sprężyny zamyka się również zawór odciążający 1. W tym stanie regulatora układ jest napełniany sprężonym powietrzem ze sprężarki. Przy ciśnieniu we wnęce pod tłokiem 8 równym 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2) tłok po pokonaniu siły sprężyny równoważącej 5 unosi się, zawór 4 zamyka się, zawór wlotowy 13 otwiera się.

Pod działaniem sprężonego powietrza tłok odciążający 14 przesuwa się w dół, zawór odciążający 1 otwiera się, a sprężone powietrze ze sprężarki przez wylot III wychodzi do atmosfery wraz z kondensatem nagromadzonym we wnęce. W takim przypadku ciśnienie w pierścieniowym kanale spada i zawór zwrotny 11 zamyka się. W ten sposób sprężarka pracuje w trybie nieobciążonym bez przeciwciśnienia.

Gdy ciśnienie na wylocie II spadnie do 608...637,5 kPa, tłok 8 pod działaniem sprężyny 5 przesuwa się w dół, zawór 13 zamyka się, a zawór wylotowy 4 otwiera się. W tym przypadku tłok odciążający 14 unosi się pod działaniem sprężyny, zawór 1 zamyka się pod działaniem sprężyny, a sprężarka pompuje sprężone powietrze do układu pneumatycznego.

Zawór odciążający 1 służy również jako zawór bezpieczeństwa. Jeżeli regulator nie działa przy ciśnieniu 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), wówczas zawór 1 otwiera się, pokonując opór jego sprężyny i sprężyny tłoka 14. Zawór 1 otwiera się przy ciśnieniu 980, 7... 1274,9 kPa (10... 13 kgf/cm2). Ciśnienie otwarcia reguluje się poprzez zmianę liczby podkładek pod sprężynę zaworu.

Do podłączenia urządzeń specjalnych regulator ciśnienia posiada wyjście, które jest połączone z wyjściem IV poprzez filtr 2. Wyjście to zamykane jest zaślepką gwintowaną 3. Dodatkowo przewidziano zawór odpowietrzający do pompowania opon, który zamykany jest zaślepką 17. Podczas przykręcania złączki węża do pompowania opony zawór jest wpuszczany, otwierając dostęp do sprężonego powietrza w przewodzie i blokując dopływ sprężonego powietrza do układu hamulcowego. Przed napompowaniem opon należy obniżyć ciśnienie w zbiornikach do ciśnienia odpowiadającego ciśnieniu na regulatorze, ponieważ na biegu jałowym nie można pobierać powietrza.

Dwusekcyjny zawór hamulcowy (Rysunek 8 (załącznik A)) służy do sterowania siłownikami dwuobwodowego napędu roboczego układu hamulcowego pojazdu.

Żuraw jest sterowany pedałem bezpośrednio podłączonym do zaworu hamulcowego.

Żuraw posiada dwie niezależne sekcje ułożone szeregowo. Wejścia I i II żurawia podłączone są do odbiorników dwóch odrębnych obwodów napędu roboczego układu hamulcowego. Z zacisków III i IV do siłowników hamulcowych dostarczane jest sprężone powietrze. Podczas naciskania pedału hamulca siła jest przenoszona przez popychacz 6, płytkę 9 i element elastyczny 31 na tłok prowadzący 30. Ruchem w dół tłok prowadzący 30 najpierw zamyka wylot zaworu 29 górnej części zawór hamulcowy, a następnie wyrywa zawór 29 z gniazda w górnej obudowie 32, otwierając przejście do sprężonego powietrza przez wejście II i wyjście III i dalej do siłowników jednego z obwodów. Ciśnienie na zacisku III rośnie do momentu, gdy siła nacisku na pedał 1 zrównoważy się z siłą wytworzoną przez ten nacisk na tłok 30. W ten sposób odbywa się nadążanie w górnej części zaworu hamulcowego. Równocześnie ze wzrostem ciśnienia w porcie III sprężone powietrze przez otwór A dostaje się do wnęki B nad dużym tłokiem 28 dolnej części zaworu hamulcowego. Przemieszczając się w dół, duży tłok 28 zamyka wylot zaworu 17 i podnosi go z gniazda w dolnej obudowie. Sprężone powietrze przez wejście I trafia do wyjścia IV, a następnie do siłowników obwodu pierwotnego działającego układu hamulcowego.

Równocześnie ze wzrostem ciśnienia w porcie IV wzrasta ciśnienie pod tłokami 15 i 28, w wyniku czego siła działająca na tłok 28 od góry równoważy się. W rezultacie na zacisku IV ustawiane jest również ciśnienie odpowiadające sile działającej na dźwignię zaworu hamulca. W ten sposób odbywa się dalsze działanie w dolnej części zaworu hamulcowego.

W przypadku awarii górnej części zaworu hamulcowego, dolna sekcja będzie sterowana mechanicznie poprzez sworzeń 11 i popychacz 18 małego tłoka 15, w pełni zachowując swoją funkcjonalność. W takim przypadku dalsze działanie jest przeprowadzane poprzez zrównoważenie siły przyłożonej do pedału 1, ciśnienia powietrza na małym tłoku 15. Jeśli dolna część zaworu hamulcowego ulegnie awarii, górna część działa jak zwykle.

Automatyczny regulator siły hamowania jest przeznaczony do automatycznej kontroli ciśnienia sprężonego powietrza dostarczanego do komór hamulcowych osi tylnego wózka pojazdów KamAZ podczas hamowania, w zależności od aktualnego obciążenia osiowego.

Automatyczny regulator siły hamowania montowany jest na wsporniku 1, zamocowanym na belce poprzecznej ramy pojazdu (Rysunek 9 (Załącznik A)). Regulator mocowany jest do wspornika za pomocą nakrętek.

Dźwignia 3 regulatora za pomocą pionowego pręta 4 jest połączona poprzez element sprężysty 5 i pręt 6 z belkami mostów 8 i 9 tylnego wózka. Regulator jest połączony z osiami w taki sposób, że niewspółosiowość osi podczas hamowania na nierównej nawierzchni oraz skręcenie osi w wyniku działania momentu hamującego nie wpływa na prawidłową regulację sił hamowania. Regulator montowany jest w pozycji pionowej. Długość ramienia dźwigni 3 i jego położenie względem osi nieobciążonej dobierane są według specjalnego nomogramu w zależności od skoku zawieszenia przy obciążonej osi oraz stosunku obciążenia osiowego w stanie obciążonym i nieobciążonym.

Urządzenie automatycznego regulatora siły hamowania pokazano na rysunku 10. Podczas hamowania sprężone powietrze z zaworu hamulcowego podawane jest do wylotu I regulatora i oddziałuje na górną część tłoka 18 powodując jego ruch w dół. Jednocześnie sprężone powietrze przez rurkę 1 wchodzi pod tłok 24, który porusza się w górę i jest dociskany do popychacza 19 i przegubu kulowego 23, który wraz z dźwignią regulatora 20 znajduje się w położeniu zależnym od obciążenia na osi wózka. Gdy tłok 18 przesuwa się w dół, zawór 17 jest dociskany do gniazda wylotowego popychacza 19. Przy dalszym ruchu tłoka 18 zawór 17 odrywa się od gniazda w tłoku, a sprężone powietrze z wylotu I wchodzi wylot II i następnie do komór hamulcowych osi wózka tylnego.

W tym samym czasie sprężone powietrze przez pierścieniową szczelinę między tłokiem 18 a prowadnicą 22 wchodzi do wnęki A pod membraną 21 i ta ostatnia zaczyna wywierać nacisk na tłok od dołu. Po osiągnięciu ciśnienia w porcie II, którego stosunek do ciśnienia w porcie I odpowiada stosunkowi powierzchni aktywnych górnej i dolnej strony tłoka 18, ten ostatni podnosi się, aż zawór 17 zostanie osadzony na wlocie gniazdo tłoka 18. Zatrzymuje się dopływ sprężonego powietrza z portu I do portu II. W ten sposób realizowane jest dalsze działanie regulatora. Aktywny obszar górnej strony tłoka, na który oddziałuje sprężone powietrze dostarczane do portu 7, pozostaje zawsze stały.

Aktywny obszar dolnej strony tłoka, na który wpływa sprężone powietrze przez membranę 21, które przeszło do portu II, stale się zmienia z powodu zmiany względnego położenia nachylonych żeber 11 ruchomy tłok 18 i nieruchoma wkładka 10. Wzajemne położenie tłoka 18 i wkładki 10 zależy od położenia dźwigni 20 i jest z nim związane poprzez piętę 23 popychacza 19. Z kolei położenie dźwigni 20 zależy od ugięcia sprężyn, czyli od względnego położenia belek mostu i ramy pojazdu. Im niżej dźwignia 20, pięta 23, a co za tym idzie tłok 18, opada, tym większy obszar żeber 11 styka się z membraną 21, czyli aktywny obszar tłoka 18 od dołu staje się większy. Dlatego w skrajnie dolnym położeniu popychacza 19 (minimalne obciążenie osiowe) różnica ciśnień sprężonego powietrza w zaciskach I i II jest największa, a w skrajnie górnym położeniu popychacza 19 (maksymalne obciążenie osiowe) te ciśnienia są wyrównane. Dzięki temu regulator siły hamowania automatycznie utrzymuje ciśnienie sprężonego powietrza w porcie II i związanych z nim komorach hamulcowych, zapewniając wymaganą siłę hamowania proporcjonalną do działającego podczas hamowania obciążenia osiowego.

Po zwolnieniu hamulca ciśnienie w porcie I spada. Tłok 18 pod ciśnieniem działającego na niego sprężonego powietrza przez membranę 21 od dołu przesuwa się do góry i odrywa zawór 17 od gniazda wylotowego popychacza 19. Sprężone powietrze z wylotu II wychodzi przez otwór popychacza i wylot III do atmosfery , jednocześnie ściskając krawędzie gumowego zaworu 4.

Element elastyczny regulatora siły hamowania ma za zadanie zapobiegać uszkodzeniu regulatora w przypadku przemieszczenia osi względem ramy większego niż dopuszczalny skok dźwigni regulatora.

Element elastyczny 5 regulatora siły hamowania jest zainstalowany (Rysunek 11 (Załącznik A)) na drążku 6, umieszczonym w określony sposób między belkami tylnej osi.

Punkt połączenia elementu z drążkiem regulatora 4 znajduje się na osi symetrii mostków, która nie przemieszcza się w płaszczyźnie pionowej przy skręcaniu mostków podczas hamowania, jak również przy jednostronnym obciążeniu na nierównej nawierzchni drogi i gdy mosty są przekrzywione na zakrzywionych odcinkach podczas skręcania. We wszystkich tych warunkach na dźwignię regulatora przenoszone są tylko ruchy pionowe wynikające ze statycznych i dynamicznych zmian obciążenia osiowego.

Urządzenie elastycznego elementu regulatora siły hamowania pokazano na rysunku 11 (załącznik A). Przy pionowych ruchach mostków w zakresie dopuszczalnego skoku dźwigni regulatora siły hamowania, sworzeń kulkowy 4 elementu sprężystego znajduje się w punkcie neutralnym. Przy silnych wstrząsach i wibracjach, a także gdy mosty wychodzą poza dopuszczalny skok dźwigni regulatora siły hamowania, drążek 3, pokonując siłę sprężyny 2, obraca się w obudowie 1. Jednocześnie drążek 5 łączący element elastyczny z regulatorem siły hamowania obraca się względem ugiętego pręta 3 wokół sworznia kulistego 4.

Po ustaniu działania siły odchylającej pręt 3, sworzeń 4 pod działaniem sprężyny 2 powraca do pierwotnego położenia neutralnego.

Czterobwodowy zawór zabezpieczający (Rysunek 12 (Załącznik A)) przeznaczony jest do rozdzielania sprężonego powietrza wychodzącego ze sprężarki na dwa główne i jeden dodatkowy obieg: do automatycznego wyłączenia jednego z obiegów w przypadku naruszenia jego szczelności i konserwacji sprężonego powietrza w obiegach zamkniętych; oszczędzać sprężone powietrze we wszystkich obwodach w przypadku nieszczelności przewodu zasilającego; do zasilania dodatkowego obwodu z dwóch głównych obwodów (aż ciśnienie w nich spadnie do zadanego poziomu).

Do podłużnicy ramy pojazdu mocowany jest czteroobwodowy zawór zabezpieczający.

Sprężone powietrze wpływające z przewodu zasilającego do czteroobwodowego zaworu bezpieczeństwa, po osiągnięciu zadanego ciśnienia otwarcia, nastawionego siłą sprężyn 3, otwiera zawory 7, działając na membranę 5, unosi ją i wchodzi przez wyloty do dwóch obwodów głównych . Po otwarciu zaworów zwrotnych sprężone powietrze wpływa do zaworów 7, otwiera je i przechodzi przez wylot do dodatkowego obwodu.

Jeśli zostanie naruszona szczelność jednego z głównych obwodów, ciśnienie w tym obwodzie, a także na wlocie do zaworu, spada do określonej wartości. W rezultacie zawór obwodu zdrowego i zawór zwrotny obwodu dodatkowego są zamknięte, zapobiegając spadkowi ciśnienia w tych obwodach. Tak więc w dobrych obwodach ciśnienie odpowiadające ciśnieniu otwarcia zaworu uszkodzonego obwodu będzie utrzymywane, podczas gdy nadmiar sprężonego powietrza wydostanie się przez wadliwy obwód.

W przypadku awarii obwodu pomocniczego ciśnienie spada w dwóch obwodach głównych i na wlocie do zaworu. Dzieje się tak do momentu zamknięcia zaworu 6 obwodu dodatkowego. Przy dalszym dopływie sprężonego powietrza do zaworu zabezpieczającego 6 w obwodach głównych ciśnienie będzie utrzymywane na poziomie ciśnienia otwarcia zaworu dodatkowego obwodu.

Odbiorniki przeznaczone są do gromadzenia sprężonego powietrza wytwarzanego przez sprężarkę i dostarczania go do pneumatycznych urządzeń napędowych hamulców, a także do zasilania innych elementów pneumatyki i układów pojazdu.

W pojeździe KamAZ zainstalowanych jest sześć odbiorników o pojemności 20 litrów każdy, a cztery z nich są połączone parami, tworząc dwa zbiorniki o pojemności 40 litrów każdy. Odbiorniki są mocowane za pomocą zacisków na wspornikach ramy samochodu. Trzy odbiorniki są łączone w blok i montowane na jednym wsporniku.

Zawór spustowy kondensatu (Rysunek 13 (Załącznik A)) jest przeznaczony do wymuszonego odprowadzania kondensatu z odbiornika napędu hamulca pneumatycznego, a także do spuszczania z niego sprężonego powietrza w razie potrzeby. Zawór spustowy kondensatu jest wkręcany w gwintowany występ w dolnej części obudowy odbiornika. Połączenie między kranem a piastą odbiornika jest uszczelnione uszczelką.

Siłownik hamulca ze sprężynowym akumulatorem energii typu 20/20 przedstawiono na rysunku 14 (załącznik A). Przeznaczony jest do uruchamiania mechanizmów hamulcowych kół tylnego wózka wagonu, gdy włączony jest układ hamulca roboczego, zapasowego i postojowego.

Sprężynowe akumulatory energii wraz z siłownikami hamulcowymi osadzone są na wspornikach krzywek rozprężnych mechanizmów hamulcowych tylnego wózka i zabezpieczone dwoma śrubami i nakrętkami.

Podczas hamowania działającym układem hamulcowym sprężone powietrze z zaworu hamulcowego jest dostarczane do wnęki nad membraną 16. Membrana 16, zginając się, działa na tarczę 17, która przesuwa pręt 18 przez podkładkę i nakrętkę zabezpieczającą i obraca dźwignię regulacyjną wraz z rozszerzającą się pięścią mechanizmu hamulcowego. Tym samym hamowanie kół tylnych odbywa się w taki sam sposób, jak hamowanie kół przednich za pomocą konwencjonalnego siłownika hamulcowego.

Gdy układ hamulca zapasowego lub postojowego jest włączony, to znaczy, gdy powietrze jest uwalniane z wnęki pod tłokiem 5 przez zawór ręczny, sprężyna 8 jest rozprężana, a tłok 5 przesuwa się w dół. Łożysko oporowe 2 przez membranę 16 działa na łożysko pręta 18, który poruszając się, obraca dźwignię regulacyjną związanego z nim mechanizmu hamulcowego. Pojazd hamuje.

Podczas hamowania sprężone powietrze dostaje się przez wylot pod tłokiem 5. Tłok wraz z popychaczem 4 i łożyskiem oporowym 2 porusza się do góry, ściskając sprężynę 8 i umożliwiając powrót drążka 18 komory hamulca do pierwotnego położenia pod działaniem sprężyny powrotnej 19.

Przy zbyt dużej szczelinie między szczękami a bębnem hamulcowym, czyli przy zbyt dużym skoku tłoczyska siłownika, siła działająca na tłoczysko może nie być wystarczająca do skutecznego hamowania. W takim przypadku włącz odwrotny zawór hamulca ręcznego i spuść powietrze spod tłoka 5 sprężynowego akumulatora energii. Łożysko oporowe 2 pod działaniem sprężyny napędowej 8 przepchnie środek membrany 16 i przesunie pręt 18 do dostępnego dodatkowego skoku, zapewniając hamowanie samochodu.

W przypadku zerwania szczelności i obniżenia ciśnienia w zbiorniczku układu hamulca postojowego powietrze z wnęki pod tłokiem 5 ujdzie do atmosfery wylotem przez uszkodzoną część napędu i pojazd zostanie automatycznie wyhamowany przez sprężynowe akumulatory energii.

Siłowniki pneumatyczne są przeznaczone do uruchamiania mechanizmów pomocniczego układu hamulcowego.

W pojazdach KamAZ zainstalowane są trzy cylindry pneumatyczne:

- dwa cylindry o średnicy 35 mm i skoku tłoka 65 mm (Rysunek 15 (Załącznik A)), a) do sterowania zaworami dławiącymi zainstalowanymi w rurach wydechowych silnika;
- jeden cylinder o średnicy 30 mm i skoku tłoka 25 mm (Rysunek 15, b (Załącznik A)) do sterowania dźwignią regulatora pompy wysokiego ciśnienia paliwa.

Siłownik pneumatyczny 035x65 jest zawieszony na wsporniku za pomocą sworznia. Tłoczysko siłownika połączone jest gwintowanym widełkiem z dźwignią regulacji przepustnicy. Gdy pomocniczy układ hamulcowy jest włączony, sprężone powietrze z zaworu pneumatycznego przez wylot w pokrywie 1 (patrz ryc. 311, a) wchodzi do wnęki pod tłokiem 2. Tłok 2, pokonując siłę sprężyn powrotnych 3 , porusza się i oddziałuje poprzez drążek 4 na dźwignię regulacji przepustnicy , przesuwając ją z pozycji „OTWARTA” do pozycji „ZAMKNIĘTA”. Po zwolnieniu sprężonego powietrza tłok 2 z tłoczyskiem 4 powraca do pierwotnego położenia pod działaniem sprężyn 3. W takim przypadku klapa obraca się do pozycji „OTWARTA”.

Siłownik pneumatyczny 030x25 montowany jest obrotowo na pokrywie regulatora pompy wysokiego ciśnienia paliwa. Trzon cylindra jest połączony gwintowanym widelcem z dźwignią regulatora. Po włączeniu pomocniczego układu hamulcowego sprężone powietrze z zaworu pneumatycznego przez wylot w pokrywie 1 cylindra dostaje się do wnęki pod tłokiem 2. Tłok 2 pokonując siłę sprężyny powrotnej 3 porusza się i działa poprzez drążek 4 na dźwigni regulatora pompy paliwa, ustawiając go w położeniu zasilania zerowego . Układ cięgien przepustnicy jest połączony z tłoczyskiem cylindra w taki sposób, że pedał nie porusza się po uruchomieniu pomocniczego układu hamulcowego. Po zwolnieniu sprężonego powietrza tłok 2 z tłoczyskiem 4 powraca do pierwotnego położenia pod działaniem sprężyny 3.

Wyjściowy zawór sterujący przeznaczony jest do podłączenia do napędu przyrządów kontrolno-pomiarowych w celu sprawdzenia ciśnienia oraz doboru sprężonego powietrza. W pojazdach KamAZ jest pięć takich zaworów - we wszystkich obwodach pneumatycznego napędu hamulca. Do podłączenia do zaworu należy zastosować węże i przyrządy pomiarowe z nakrętką złączkową M 16x1,5.

Podczas pomiaru ciśnienia lub w celu odsysania sprężonego powietrza należy odkręcić nakrętkę 4 zaworu i nakręcić na obudowę 2 nakrętkę łączącą węża podłączonego do manometru kontrolnego lub dowolnego odbiornika. Podczas wkręcania nakrętka porusza popychaczem 5 wraz z zaworem, a powietrze dostaje się do węża przez promieniowe i osiowe otwory w popychaczu 5. Po odłączeniu przewodu popychacz 5 wraz z zaworem pod działaniem sprężyny 6 zostaje dociśnięty do gniazda w obudowie 2, zamykając wylot sprężonego powietrza z napędu pneumatycznego.

Czujnik spadku ciśnienia (Rysunek 17 (Załącznik A)) jest wyłącznikiem pneumatycznym przeznaczonym do zamykania obwodu lamp elektrycznych i emitowania sygnału alarmowego (brzęczyka) w przypadku spadku ciśnienia w odbiornikach siłowników pneumatycznych. Czujniki są wkręcane w odbiorniki wszystkich obwodów napędu hamulca, a także w złączki obwodu napędu układu hamulca postojowego i zapasowego za pomocą zewnętrznego gwintu na obudowie, a po ich włączeniu , zapala się czerwona lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej i lampki kontrolne hamulca.

Czujnik ma normalnie zwarte styki środkowe, które otwierają się, gdy ciśnienie wzrośnie powyżej 441,3 ... 539,4 kPa.

Po osiągnięciu określonego ciśnienia w napędzie membrana 2 wygina się pod działaniem sprężonego powietrza i działa na ruchomy styk 5 przez popychacz 4. Ten ostatni po pokonaniu siły sprężyny 6 odrywa się od stałego styku 3 i przerywa obwód elektryczny czujnika. Zwarcie styku, a co za tym idzie włączenie lampek kontrolnych i brzęczyka następuje, gdy ciśnienie spadnie poniżej określonej wartości.

Czujnik aktywacji sygnału hamowania (Rysunek 18 (Załącznik A)) jest pneumatycznym wyłącznikiem przeznaczonym do zamykania obwodu elektrycznych lampek sygnalizacyjnych podczas hamowania. Czujnik posiada styki normalnie otwarte, które zamykają się przy ciśnieniu 78,5...49 kPa i otwierają się, gdy ciśnienie spadnie poniżej 49...78,5 kPa. Czujniki montowane są w przewodach doprowadzających sprężone powietrze do siłowników układów hamulcowych.

Kiedy sprężone powietrze jest dostarczane pod membranę, ta ostatnia wygina się, a ruchomy styk 3 łączy styki 6 obwodu elektrycznego czujnika.

Zawór sterujący hamulca przyczepy z napędem dwuprzewodowym (Rysunek 19 (Załącznik A)) przeznaczony jest do uruchamiania napędu hamulca przyczepy (naczepy) w przypadku, gdy którykolwiek z odrębnych obwodów napędu układu hamulcowego roboczego ciągnika włączone, a także gdy włączone są sprężynowe akumulatory energii napędu hamulca zapasowego i postojowego.

Zawór mocowany jest do ramy ciągnika za pomocą dwóch śrub.

Membrana 1 jest zaciśnięta między dolną 14 a środkową 18 obudową, która jest zamocowana pomiędzy dwiema podkładkami 17 na dolnym tłoku 13 za pomocą nakrętki 16 uszczelnionej gumowym pierścieniem. Do dolnej części korpusu za pomocą dwóch śrub przymocowane jest okienko wylotowe 15 z zaworem, co zabezpiecza urządzenie przed kurzem i brudem. Po odkręceniu jednej ze śrub można obrócić okienko wylotowe 15 i otworzyć dostęp do śruby regulacyjnej 8 przez otwór zaworu 4 i tłoka 13. 12 utrzymuje tłok 13 w dolnym położeniu. Jednocześnie wyjście IV łączy przewód sterujący hamulca przyczepy z wyjściem atmosferycznym VI przez centralny otwór zaworu 4 i dolny tłok 13.

Kiedy sprężone powietrze jest dostarczane do zacisku III, górne tłoki 10 i 6 jednocześnie przesuwają się w dół. Tłok 10 najpierw osadzony jest swoim gniazdem na zaworze 4, blokując wylot atmosferyczny w dolnym tłoku 13, a następnie oddziela zawór 4 od gniazda środkowego tłoka 12. Sprężone powietrze z wylotu V podłączonego do odbiornika wpływa do wylotu IV, a następnie do przewód sterujący hamulca przyczepy. Dopływ sprężonego powietrza do zacisku IV trwa, dopóki jego wpływ od dołu na górne tłoki 10 i 6 nie zostanie zrównoważony przez ciśnienie sprężonego powietrza dostarczonego do zacisku III na te tłoki z góry. Następnie zawór 4 pod działaniem sprężyny 2 blokuje dostęp sprężonego powietrza z portu V do portu IV. W związku z tym przeprowadzana jest akcja następcza. Wraz ze spadkiem ciśnienia sprężonego powietrza na wyjściu III z zaworu hamulcowego, tj. podczas hamowania górny tłok 6 pod działaniem sprężyny 11 i ciśnienia sprężonego powietrza od dołu (w porcie IV) porusza się do góry wraz z tłokiem 10. Gniazdo tłoka 10 odłącza się od zaworu 4 i łączy kanał IV z wyjściem atmosferycznym VI przez otwory zaworu 4 i tłoka 13.

Kiedy sprężone powietrze jest dostarczane do wylotu I, wchodzi pod membranę 1 i przesuwa dolny tłok 13 wraz ze środkowym tłokiem 12 i zaworem 4 do góry. Zawór 4 dociera do gniazda w małym górnym tłoku 10, zamyka wylot atmosferyczny, a przy dalszym ruchu środkowego tłoka 12 oddziela się od swojego gniazda wlotowego. Powietrze wpływa z wylotu V, połączonego z odbiornikiem, do wylotu IV, a następnie do przewodu sterującego hamulca przyczepy, aż jego działanie na tłok środkowy 12 od góry zostanie wyrównane przez nacisk na membranę 1 od dołu. Następnie zawór 4 blokuje dostęp sprężonego powietrza z portu V do portu IV. W związku z tym przeprowadzana jest kontynuacja działania z tą wersją działania urządzenia. Gdy ciśnienie sprężonego powietrza na wylocie I i pod membraną spada, dolny tłok 13 przesuwa się w dół wraz z środkowym tłokiem 12. Zawór 4 odrywa się od gniazda w górnym małym tłoku 10 i komunikuje wyjście IV z wyjściem atmosferycznym VI przez otwory w zaworze 4 i tłoku 13.

Przy jednoczesnym doprowadzeniu sprężonego powietrza do zacisków I i III, duże i małe górne tłoki 10 i 6 jednocześnie przesuwają się w dół, a dolny tłok 13 wraz ze środkowym tłokiem 12 porusza się w górę. Napełnianie przewodu sterującego hamulcami przyczepy przez zacisk IV i odpowietrzanie z niego sprężonego powietrza odbywa się analogicznie jak opisano powyżej.

Po wypuszczeniu sprężonego powietrza z przyłącza II (podczas hamowania hamulcem awaryjnym lub postojowym ciągnika) ciśnienie nad membraną spada. Pod działaniem sprężonego powietrza od dołu środkowy tłok 12 wraz z dolnym tłokiem 13 poruszają się w górę. Napełnianie przewodu sterującego hamulca przyczepy przez kanał IV i hamowanie odbywa się w taki sam sposób, jak w przypadku podania sprężonego powietrza do kanału I. Dalsze działanie w tym przypadku uzyskuje się poprzez wyrównanie ciśnienia sprężonego powietrza na środkowym tłoku 12 i tłoku suma ciśnień od góry na środkowy tłok 12 i membranę 1.

Kiedy sprężone powietrze jest dostarczane do zacisku III (lub gdy powietrze jest dostarczane jednocześnie do zacisków III i I), ciśnienie w zacisku IV podłączonym do przewodu sterującego hamulca przyczepy przekracza ciśnienie dostarczane do zacisku III. Zapewnia to wyprzedzenie działania układu hamulcowego przyczepy (naczepy). Maksymalne nadciśnienie na porcie IV wynosi 98,1 kPa, minimalne około 19,5 kPa, a nominalne 68,8 kPa. Wartość nadciśnienia jest kontrolowana za pomocą śrub 8: po wkręceniu śruby wzrasta, a po wykręceniu maleje.

UKŁAD HAMULCOWY.

Pojazdy i pociągi drogowe KamAZ są wyposażone w cztery autonomiczne układy hamulcowe: roboczy, zapasowy, postojowy i pomocniczy. Chociaż układy te mają wspólne elementy, działają niezależnie i zapewniają wysoką skuteczność hamowania w każdych warunkach eksploatacji. Dodatkowo samochód wyposażony jest w napęd awaryjnego zwalniania hamulców, który daje możliwość wznowienia ruchu wagonu (zestawu drogowego) w przypadku automatycznego hamowania na skutek wycieku sprężonego powietrza, alarmów i urządzeń sterujących, pozwalającychtych, którzy monitorują działanie napędu pneumatycznego.

Układ hamulcowy zmodernizowanych pojazdów KAMAZ, w przeciwieństwie do pojazdów seryjnych, zawiera:

- sprężarka jednocylindrowa o wydajności 380 l / min z przeciwciśnieniem 0,7 MPa (7 kgf / cm 2) i prędkością obrotową silnika 2200 obr / min;

- hamulce zasadnicze sterowane są dwusekcyjnym zaworem hamulcowym z zawieszonym pedałem zamontowanym na przednim panelu kabiny;

Zamiast bloku zaworów ochronnych zastosowano czteroobwodowy zawór ochronny;

- zainstalowana jest chłodnica do chłodzenia sprężonego powietrza;

- zawór przyspieszający w przewodzie obwodu II układu hamulcowego w celu skrócenia czasu reakcji hamulców wózka tylnego;

- zawór proporcjonalny (tylko dla KA-MAZ-65115);

- zamiast głowic łączących typu „Palm” instalowane są głowice automatyczne.

Układ hamulcowy ma za zadanie zmniejszyć prędkość pojazdu lub całkowicie go zatrzymać. Mechanizmy hamulcowe działającego układu hamulcowego są zainstalowane na wszystkich sześciu kołach samochodu. Napęd roboczego układu hamulcowego jest pneumatyczny dwuobwodowy, napędza oddzielnie mechanizmy hamulcowe przedniej osi i tylnego wózka wagonu. Sterowanie napędem odbywa się za pomocą pedału nożnego połączonego mechanicznie z zaworem hamulca. Organami wykonawczymi napędu roboczego układu hamulcowego są siłowniki hamulcowe.

Zapasowy układ hamulcowy ma na celu płynne zmniejszenie prędkości lub zatrzymanie poruszającego się pojazdu w przypadku całkowitej lub częściowej awarii działającego układu.

Układ hamulca postojowego zapewnia hamowanie stojącego samochodu na odcinku poziomym, a także na pochyłości i pod nieobecność kierowcy. Układ hamulca postojowego w pojazdach KamAZ jest wykonany jako pojedyncza jednostka z zapasowym, a aby go włączyć, uchwyt dźwigu ręcznego należy ustawić w skrajnym (górnym) stałym położeniu.

Tak więc w pojazdach KamAZ mechanizmy hamulcowe tylnego wózka są wspólne dla układu hamulca roboczego, zapasowego i postojowego, a dwa ostatnie mają dodatkowo wspólny napęd pneumatyczny.

Pomocniczy układ hamulcowy samochodu służy do zmniejszenia obciążenia i temperatury mechanizmów hamulcowych działającego układu hamulcowego. Pomocniczy układ hamulcowy w pojazdach KamAZ to hamulec silnikowy -zwalniacz, po włączeniu rury wydechowe silnika są zablokowane, a dopływ paliwa jest wyłączony.

System zwalniania awaryjnego ma za zadanie zwalniać sprężynowe akumulatory energii, gdy zostaną one automatycznie uruchomione i pojazd zatrzyma się z powodu wycieku sprężonego powietrza w napędzie. Napęd układu odblokowania awaryjnego jest zdublowany: oprócz napędu pneumatycznego w każdym z czterech sprężynowych akumulatorów energii znajdują się śruby zwalniania awaryjnego, co umożliwia mechaniczne zwolnienie tych ostatnich.

System alarmowo-sterujący składa się z dwóch części:

1. Sygnalizacja świetlna i akustyczna o działaniu układów hamulcowych i ich napędów. W różnych punktach napędu pneumatycznego wbudowane są czujniki pneumatyczno-elektryczne, które w przypadku jakiegokolwiek układu hamulcowego, z wyjątkiem pomocniczego, zamykają obwody lamp elektrycznych „światła stop”. W odbiornikach napędu montowane są czujniki spadku ciśnienia, które w przypadku niedostatecznego ciśnienia w tych ostatnich zamykają obwody lampek sygnalizacyjnych umieszczonych na tablicy rozdzielczej samochodu oraz obwód sygnału dźwiękowego (brzęczyka).

2. Zawory wyjść sterujących, za pomocą których przeprowadzana jest diagnostyka stanu technicznego pneumatycznego siłownika hamulca, a także (w razie potrzeby) dobór sprężonego powietrza. W ciągnikach KamAZ montowany jest również zespół urządzeń pneumatycznych do uruchamiania mechanizmów hamulcowych przyczepy (naczepy) z napędem jednoprzewodowym i dwuprzewodowym. Obecność takiego napędu w ciągnikach zapewnia ich agregację z dowolnymi przyczepami (naczepami), które posiadają pneumatyczny napęd mechanizmów hamulcowych.

Poniżej przedstawiono główne dane techniczne układów hamulcowych (Tabela 45).

Tabela 45
Model samochodu	5320 5410	53212 53213 54112	53215 54115	55111 53229	65115	43101	43114 43115 43118 44108	4326	53228 6426 65111
Długość dźwigni regulacji, mm: - oś przednia
tylna oś	125150
Skok siłownika hamulca, mm: - oś przednia	20-30			25-35		20-30	25-35	20-30	25-35
wózek tylny	20-30125-35					20-30			20-30
Typ siłowników hamulcowych: - oś przednia									24 30
wózek tylny	20/20			24/24
Średnica bębna, mm
Szerokość nakładki, mm
Całkowita powierzchnia klocków, mm 2	6300							4200	6300
Długość dźwigni regulatora siły hamowania, mm						Brak regulatora
Ugięcie statyczne tylnego zawieszenia, mm						Brak regulatora

Ryż. 285. Mechanizm hamulca: 1 - oś klocka; 2 - wsparcie; 3 - tarcza; 4 - nakrętka osi; 5 - podszewka osi podkładek; 6 - sworzeń osi bloku; 7 - klocek hamulcowy; 8 - wiosna; 9 - okładzina cierna; 10-wspornikowa rozszerzająca się pięść; 11 - oś rolkowa; 12 - rozszerzająca się pięść; 13 - wałek; 14 - dźwignia regulacyjna

Mechanizmy hamulcowe (ryc. 285) są zainstalowane na wszystkich sześciu kołach pojazdu, głównym węzłem jest Mechanizm mózgowy jest zamontowany na zacisku 2, sztywno połączonym z kołnierzem mostka. Na mimośrodach osi 1, zamocowanych w zacisku, swobodnie spoczywają dwie szczęki hamulcowe 7 z przymocowanymi do nich okładzinami ciernymi 9, wykonanymi wzdłuż sierpowatego profilu zgodnie z charakterem ich zużycia. Osie szczęk z mimośrodowymi powierzchniami nośnymi umożliwiają prawidłowe wycentrowanie szczęk względem bębna hamulcowego podczas montażu mechanizmów hamulcowych. Bęben hamulcowy mocowany jest do piasty koła za pomocą pięciu śrub.

Podczas hamowania klocki są rozsuwane przez pięść 12 w kształcie litery S i dociskane do wewnętrznej powierzchni bębna. Rolki 13 są instalowane pomiędzy rozszerzającą się pięścią 12 a klockami 7, zmniejszając tarcie i poprawiając skuteczność hamowania. Klocki powracają do stanu hamowania za pomocą czterech sprężyn cofających 8.

Rozszerzająca się pięść 12 obraca się we wsporniku 10, przykręconym do zacisku. Komora hamulca jest zainstalowana na tym wsporniku. Na końcu wałka rozprężnej pięści zamontowana jest ślimakowa dźwignia regulacyjna 14, połączona widelcem i sworzniem z tłoczyskiem komory hamulca. Tarcza przykręcona do zacisku chroni mechanizm hamulca przed zabrudzeniem.

Ryż. 286. Dźwignia regulacji: 1- osłona; 2 - nit; 3 - koło zębate; 4 - wtyczka; 5 - robak; 6 - ciało; 7 - tuleja; 8 - rygiel blokujący; 9 - sprężyna ustalająca; 10 - kulka ustalająca; 11 - oś ślimaka; 12 - olejarka

Dźwignia regulacyjna ma na celu zmniejszenie szczeliny między szczękami a bębnem hamulcowym, która zwiększa się w wyniku zużycia okładzin ciernych. Urządzenie dźwigni regulacyjnej pokazano na ryc. 286. Dźwignia regulacyjna posiada stalową obudowę 6 z tuleją 7. W obudowie znajduje się przekładnia ślimakowa 3 z wielowypustowymi otworami do montażu na pięści rozprężnej oraz ślimak 5 z wciśniętą w niego osią 11. Do mocowania osi w ślimaku znajduje się blokada, której kula 10 wchodzi w otwory na osi 11 ślimaka pod działaniem sprężyny 9, opierając się o sworzeń blokujący 8. Koło zębate jest zabezpieczone przed wypadnięciem przez zamocowane osłony 1 do korpusu 6 dźwigni. Gdy oś jest obracana (za kwadratowy koniec), ślimak obraca koło 3, a wraz z nim rozszerzająca się pięść obraca się, rozsuwając klocki i zmniejszając szczelinę między klockami a bębnem hamulcowym. Podczas hamowania dźwignia regulacyjnajest obracany przez pręt siłownika hamulca.

Przed regulacją szczeliny śrubę blokującą 8 należy poluzować o jeden lub dwa obroty, po regulacji mocno dokręcić śrubę.

Napęd hamulca. Schematy ideowe napędu przedstawiono na rys. 287-292.

Ryż. 287. Pneumatyczny mechanizm hamulca mod. 5320: A - wyjście sterujące obwodu IV; B, E - zawory wyjść sterujących obwodu III; C - wyjście obwodu sterującego I; D- wyjście obwodu sterującego II; N- przewód sterujący hamulca napędu dwuprzewodowego; P - linia łącząca napędu jednoprzewodowego; R- linia zasilająca napęd dwuprzewodowy; 1 - siłowniki hamulcowe typ 24; 2 - zawór sterujący hamulca postojowego; 3 - dźwig do awaryjnego zwalniania układu hamulca postojowego; 4 - zawór sterujący pomocniczego układu hamulcowego; 5 - manometr dwuwskazówkowy; 6 - lampki kontrolne i sygnalizator dźwiękowy; 7 - wyjściowy zawór sterujący; 8 - zawór ograniczający ciśnienie; 9 - sprężarka; 10 - siłownik pneumatyczny napędu dźwigni zatrzymania silnika; 11 - regulator ciśnienia; 12 - bezpiecznik przeciw zamarzaniu; 13 - podwójny zawór ochronny; 14 - czujnik włączania zaworu elektromagnetycznego mechanizmu hamulca przyczepy; 15 - baterie; 16 - dwusekcyjny zawór hamulcowy; 17 - potrójny zawór ochronny; 18 - czujnik spadku ciśnienia w odbiorniku; 19 - zawory spustowe kondensatu; 20 - odbiornik kondensacyjny; 21 - zawór odpowietrzający; 22 - odbiorniki obwodu II; 23 - siłownik pneumatyczny napędu amortyzatora pomocniczego układu hamulcowego; 24, 25 - odbiorniki I i III obwody; 26 - siłowniki hamulcowe typu 20x20; 27 - czujnik włączania lampki kontrolnej układu hamulca postojowego; 28 - akumulatory mocy; 29 - zawór przyspieszający; 30 - automatyczny regulator siły hamowania; 31 - zawór sterujący hamulca przyczepy z napędem dwuprzewodowym; 32 - zawór dwuprzewodowy; 33 - czujnik włączania sygnału hamowania; 34 - zawór sterujący hamulca przyczepy z napędem jednoprzewodowym; 35 - pojedynczy zawór ochronny; 36 - tylne światła; 37 - odłączanie kranów; 38, 39 - głowice przyłączeniowe typu A i typu "Palm"

Ryż. 288. Schemat napędu pneumatycznego mechanizmów hamulcowych KamAZ-53229, -65115, -54115, -43253: 1 - separator wody; 2 - sprężarka; 3 - chłodnica; 4 - czteroprzewodowy zawór ochronny; 5 - automatyczny regulator siły hamowania; 6 - regulator ciśnienia; 7 - włącznik sygnału hamulca; 8 - zawór hamulca; 9 - cylindry pneumatyczne do napędu amortyzatora mechanizmu pomocniczego układu hamulcowego; 10 - zawór sterujący hamulca postojowego; 11 - zawór proporcjonalny; 12 - siłownik pneumatyczny napędu dźwigni zatrzymania silnika; 13 - zawór sterującypomocniczy układ hamulcowy; 14 - manometr; piętnaście- siłowniki hamulcowe typ 30/30; 16 - odbiornik obwodu 1 rok; 17- obwód 11 odbiorników; 18 - zawór spustowy kondensatu; 19 - siłowniki hamulcowe typ 20/20; 20.24 - zawory przyspieszające; 21- dwuprzewodowy zawór obejściowy; 26 włącznik świateł ostrzegawczych hamulca postojowego; 23 - obwód odbiornika III; 25 - odbiornik obwodu I; 26- włącznik lampki kontrolnej spadku ciśnienia powietrza w konturze III; 27 - awaryjny zawór spustowy

Ryż. 289. Schemat napędu pneumatycznego mechanizmów hamulcowych KamAZ-4326: 1 - komory hamulcowe typu 24; 2 (A, B, C) - wnioski kontrolne; 3 - przełącznik pneumoelektryczny zaworu elektromagnetycznego przyczepy; 4 - zawór sterujący pomocniczego układu hamulcowego; 5 - manometr dwuwskazówkowy; 6 - sprężarka; 7 - siłownik pneumatyczny napędu dźwigni zatrzymania silnika; 8 - separator wody; 9 - regulator ciśnienia; 11 - dwukierunkowy zawór obejściowy; zawór bezpieczeństwa obwodu 12-4; 13 - zawór sterujący hamulca postojowego; 14 - wymiennik ciepła; 15 - dwusekcyjny zawór hamulcowy; 17 - cylindry pneumatyczne do napędu amortyzatorów mechanizmu pomocniczego układu hamulcowego; 18 - odbiornik obwodu I; 19 - odbiornik konsumencki; 20 - przełącznik alarmu spadku ciśnienia; 21 - obwód odbiornika III; 22 - odbiorniki obwodu II; 23 - zawór spustowy kondensatu; 24 - siłowniki hamulcowe typu 20/20 ze sprężynowymi akumulatorami energii; 25, 28 - zawory przyspieszające; 26 - zawór do sterowania układami hamulcowymi przyczepy z napędem dwuprzewodowym; 27 - włącznik sygnalizatora układu hamulca postojowego; 29 - zawór do sterowania układami hamulcowymi przyczepy z napędem jednoprzewodowym; 30 - automatyczne głowice łączące; 31 - głowica przyłączeniowa typu A; R-N-I

Ryż. 291. Schemat napędu pneumatycznego mechanizmów hamulcowych KamAZ-43101, 43114: 1 - komory hamulcowe typu 24; 2 (A, B, C) - wnioski kontrolne; 3 - przełącznik pneumoelektryczny zaworu elektromagnetycznego przyczepy; 4 - zawór sterujący pomocniczego układu hamulcowego; 5 - manometr dwuwskazówkowy; 6 - sprężarka; 7 - siłownik pneumatyczny napędu dźwigni zatrzymania silnika; 8 - separator wody; 9 - regulator ciśnienia; 11 - dwuprzewodowy zawór obejściowy; zawór bezpieczeństwa obwodu 12-4; 13 - zawór sterujący hamulca postojowego; 14 - wymiennik ciepła; 15 - dwusekcyjny zawór hamulcowy; 17 - cylindry pneumatyczne do napędu amortyzatorów mechanizmu pomocniczego układu hamulcowego; 18 - odbiornik obwodu I; 19 - odbiornik konsumencki; 20 - przełącznik alarmu spadku ciśnienia; 21 - obwód odbiornika III; 22 - odbiorniki obwodu II; 23 - zawór spustowy kondensatu; 24 - siłowniki hamulcowe typu 20/20 ze sprężynowymi akumulatorami energii; 25, 28 - zawory przyspieszające; 26 - zawór do sterowania układami hamulcowymi przyczepy z napędem dwuprzewodowym; 27 - włącznik sygnalizatora układu hamulca postojowego; 29 - zawór do sterowania układami hamulcowymi przyczepy z napędem jednoprzewodowym; 30 - automatyczne głowice łączące; 31 - głowica przyłączeniowa typu A; R- do linii zasilającej napędu dwuprzewodowego; P - do linii łączącej napęd jednoprzewodowy; N- do linii sterującej napędu dwuprzewodowego; 31- czujnik spadku ciśnienia w odbiornikach I kontur; 32 - czujnik spadku ciśnienia w odbiornikach drugiego obwodu; 33 - czujnik światła hamowania; Odblokowanie awaryjne 34 kranów

Źródłem sprężonego powietrza w napędzie jest sprężarka 9. Częścią zasilającą napędu jest sprężarka, regulator ciśnienia 11, bezpiecznik 12 przeciw zamarzaniu kondensatu, zbiornik kondensatu 20, z którego dostarczane jest oczyszczone sprężone powietrze pod zadanym ciśnieniem w wymaganej do pozostałych części napędu hamulca pneumatycznego oraz do innych odbiorców sprężonego powietrza. Napęd hamulca pneumatycznego podzielony jest na autonomiczne obwody oddzielone od siebie zaworami ochronnymi. Każdy kontur dey działa niezależnie od innych obwodów, także w przypadku awarii. Pneumatyczny siłownik hamulca składa się z pięciu obwodów oddzielonych jednym podwójnym i jednym potrójnym zaworem ochronnym.

Obwód I napęd mechanizmów hamulca roboczego przedniego mostu składa się z części potrójnego zaworu zabezpieczającego 17; zbiornik 24 o pojemności 20 l z zaworem spustowym kondensatu i czujnikiem spadku ciśnienia 18 w zbiorniku, części manometru dwuwskazówkowego 5; dolna część dwusekcyjnego zaworu hamulcowego 16; wylotowy zawór kontrolny 7 (C); ograniczenie ciśnienia zaworu 8; dwie komory hamulcowe 1; mechanizmy hamulcowe przedniej osi ciągnika; rurociągi i węże między tymi urządzeniami.

Dodatkowo obwód obejmuje rurociąg od dolnej części zaworu hamulcowego 16 do zaworu 81 do sterowania układami hamulcowymi przyczepy z napędem dwuprzewodowym.

Obwód II napędu mechanizmów hamulca roboczego tylnego wózka składa się z części potrójnego zaworu zabezpieczającego 17; odbiorniki 22 o łącznej pojemności 40 litrów z zaworami spustowymi kondensatu 19 i czujnikiem spadku ciśnienia 18 w odbiorniku; części manometru dwuwskazówkowego 5; górna część dwusekcyjnego zaworu hamulcowego 16; wyjściowy zawór sterujący(D) automatyczny regulator siły hamowania 30 z elementem elastycznym; cztery komory hamulcowe 26; mechanizmy hamulcowe tylnego wózka (oś pośrednia i tylna); rur i węży między tymi urządzeniami. Obwód obejmuje również rurociąg od górnej części zaworu hamulcowego 16 do zaworu sterującego hamulcem 31 z napędem dwuprzewodowym.

Obwód III mechanizmów napędowych układu hamulcowego zapasowego i postojowo-nocnego oraz zespół napędu mechanizmów hamulcowych przyczepy (naczepy) składa się z części podwójnego zaworu zabezpieczającego 13; dwa odbiorniki 25 o łącznej pojemności 40 litrów z zaworem spustowym kondensatu 19 i czujnikiem spadku ciśnienia 18 w odbiornikach; dwa zawory 7 wyjścia sterującego (B i E) zaworu hamulca ręcznego 2; zawór przyspieszający 29; części dwudrożnego zaworu obejściowego 32; cztery sprężynowe akumulatory energii 28 komór hamulcowych; czujnik spadku ciśnienia 27 w linii akumulatorów sprężynowych; zawór 31 do sterowania hamulcami przyczepy z napędem dwuprzewodowym; pojedynczy zawór ochronny 35; zawór 34 do sterowania mechanizmami hamulcowymi przyczepy z napędem jednoprzewodowym; trzy kurki rozprzęgające 37 trzy głowice przyłączeniowe; głowice 38 typu A dla jednoprzewodowego siłownika hamulca przyczepy oraz dwie głowice 39 typu Palm dla dwuprzewodowego siłownika hamulca przyczepy; czujnik pneumoelektryczny 33 „światła stopu”, rurociągi i węże między tymi urządzeniami. Należy zauważyć, że czujnik pneumoelektryczny 33 w obwodzie jest zainstalowany w taki sposób, że zapewnia włączenie świateł „stop” podczas hamowania samochodu nie tylko zapasowym (postojowym) układem hamulcowym, ale także działający, a także w przypadku awarii jeden z konturów tego ostatniego.

Z obwodu IV mechanizmów napędowych pomocniczego układu hamulcowego sprężone powietrze płaci dodatkowym (nie hamującym) konsumentom; sygnał pneumatyczny, pneumohydrauliczny wzmacniacz sprzęgła, sterowanie zespołami przekładni itp.

Pneumatyczne siłowniki hamulcowe ciągnika i przyczepy łączą trzy przewody: przewód napędu jednoprzewodowego, przewód zasilający i sterujący (hamulcowy) napędu dwuprzewodowego. W ciągnikach siodłowych głowice łączące 38 i 39 znajdują się na końcach trzech węży elastycznych wskazanych przewodów, zamocowanych na pręcie nośnym. W pojazdach samochodowych głowice 38 i 39 montowane są na tylnej belce poprzecznej ramy.

Aby poprawić separację wilgoci w części zasilającej układu hamulcowego samochodów mod. 53212, 53213 w sekcji sprężarka - regulator ciśnienia dodatkowo przewidziano osuszacz, montowany na pierwszej belce poprzecznej pojazdu w strefie intensywnego przepływu powietrza.

W tym samym celu we wszystkich modelach pojazdu KamAZ w obszarze zaworów przeciwzamrożeniowych znajduje się zbiornik kondensacyjny o pojemności 20 litrów. Na wywrotce 55111 nie ma sprzętu do sterowania mechanizmami hamulcowymi przyczepy, zaworami rozprzęgającymi, głowicami łączącymi.

Aby monitorować działanie pneumatycznego siłownika hamulca i sygnalizować na czas jego stan i usterki w kokpicie, na tablicy przyrządów znajduje się pięć lampek sygnalizacyjnych, dwuwskazówkowy manometr pokazujący ciśnienie sprężonego powietrza w odbiornikach dwóch obwodów(I oraz II) napęd pneumatyczny układu hamulca roboczego oraz brzęczyk sygnalizujący nagły spadek ciśnienia sprężonego powietrza w odbiornikach dowolnego obwodu napędu hamulca.

Ryż. 293. Mechanizm hamulca pomocniczego:1 - ciało; 2 - dźwignia obrotowa; 3 - amortyzator; 4 - wał

Mechanizm pomocniczego układu hamulcowego (ryc.293). W rurach wydechowych tłumika zamontowany jest korpus 1 i tłumik 3, zamontowane na wale 4. Do wałka tłumika zamocowana jest również dźwignia obrotowa 2, połączona z tłoczyskiem siłownika pneumatycznego. Dźwignia 2 i związany z nią amortyzator 3 mają dwa położenia. Wewnętrzna jama ciała jest kulista. Gdy pomocniczy układ hamulcowy jest wyłączony, przepustnica 3 jest montowana wzdłuż przepływu spalin, a po włączeniu jest prostopadła do przepływu, tworząc pewne przeciwciśnienie w kolektorach wydechowych. Jednocześnie zostaje odcięty dopływ paliwa. Silnik uruchamia się w trybie sprężarki.

Separacja układu hamulcowego pojazdów KamAZ 5320 (4310) umożliwia niezależne działanie każdego obwodu, co jest ważne w przypadku awarii.

Ten obwód przedniej osi składa się z 20-litrowego zbiornika z czujnikiem spadku ciśnienia i kurkiem, potrójnego zaworu bezpieczeństwa, manometru dwuwskazowego, zaworu ograniczającego ciśnienie, wylotowego zaworu sterującego, dolnej części zaworu hamulcowego, dwie komory i inne mechanizmy, węże i rurociągi. Dodatkowo w pierwszym obwodzie znajduje się rurociąg od zaworu układu hamulcowego przyczepy do dolnej części zaworu.

Poniższy schemat przedstawia urządzenie układów hamulcowych samochodu KamAZ-4310. W przypadku KamAZ-5320 obraz jest nieco niższy:

Obwód II

To jest obwód hamulca tylnego wózka.

Zespół hamulców wózka pojazdu KamAZ 5320 (4310) składa się z górnej części zaworu hamulcowego, części potrójnego zaworu bezpieczeństwa, zbiorników o łącznej pojemności 40 litrów z czujnikiem ciśnienia i zaworami spustowymi kondensatu, wyjściowy zawór sterujący automatu, manometr dwuwskazówkowy, cztery siłowniki hamulcowe, mechanizmy hamulcowe pośrednich i tylnych osi wózka, przewody i rurociągi.

Obwód obejmuje rurociąg od zaworu sterującego hamulca do górnej części zaworu hamulca.

Obwód III

Jest to obwód parkowania, zapasowych układów hamulcowych i połączonego napędu mechanizmów hamulcowych naczepy (przyczepy). Składa się ona z:

podwójny zawór bezpieczeństwa
dwa zbiorniki o łącznej pojemności 40 litrów, czujnik ciśnienia i kurek spustowy kondensatu,
dwa wyjściowe zawory sterujące zaworu hamulca ręcznego,
zawór przekaźnikowy,
cztery sprężynowe siłowniki hamulcowe z czujnikiem ciśnienia,
części dwuprzewodowego zaworu obejściowego,
zawór sterujący z dwuprzewodowym napędem układu hamulcowego przyczepy,
pojedynczy zawór bezpieczeństwa,
zawór sterujący hamulca przyczepy z napędem jednoprzewodowym,
głowice typu "A" do napędu jednoprzewodowego oraz dwie głowice typu "Palm" do napędu dwuprzewodowego hamulca przyczepy,
trzy kurki rozłączające, trzy głowice przyłączeniowe,
czujnik pneumoelektryczny „światło stop”,
dwuprzewodowy napęd hamulca przyczepy,
węże i rurociągi.

Obwód IV

Ten obwód pomocniczego układu hamulcowego nie ma własnego odbiornika. Składa się z zaworu pneumatycznego, części podwójnego zaworu bezpieczeństwa, dwóch siłowników przepustnicy, czujnika pneumoelektrycznego, siłownika dźwigni zatrzymania silnika, rurociągów i węży.

Kontur V

Ten obwód wyzwalania awaryjnego nie posiada organów wykonawczych i własnego odbiornika.

Składa się z części dwuprzewodowego zaworu obejściowego, zaworu pneumatycznego, części potrójnego zaworu bezpieczeństwa, węży i rurociągów łączących urządzenia.

Pneumatyczne siłowniki hamulcowe pojazdu Kamaz i przyczepy połączone są trzema przewodami: dwuprzewodowym, zasilającym i jednoprzewodowym. W części zasilającej napędu hamulca modeli 53212 i 53213 w celu poprawy separacji wilgoci w odcinku „regulator-sprężarka” przewidziano osuszacz, który montowany jest w strefie intensywnego przepływu powietrza na pierwszej belce poprzecznej pojazd. We wszystkich modelach KAMAZ, w tym samym celu, zbiornik kondensatu o pojemności 20 litrów chroni przed zamarzaniem w sekcji „zawory zabezpieczające - bezpiecznik”.

Opis techniczny

Pojazdy i pociągi drogowe KamAZ są wyposażone w cztery autonomiczne hamulce: serwisowy, zapasowy, postojowy i pomocniczy. Chociaż hamulce te mają wspólne elementy, działają niezależnie i zapewniają wysoką skuteczność hamowania w każdych warunkach pracy. Dodatkowo pojazd wyposażony jest w napęd awaryjnego zwalniania hamulca, który umożliwia poruszanie się pojazdu (zespołu drogowego) podczas jego samoczynnego hamowania na skutek wycieku sprężonego powietrza, alarmy oraz urządzenia kontrolne umożliwiające monitorowanie pracy napędu pneumatycznego.

hamulec roboczy Przeznaczony jest do serwisowego i awaryjnego hamowania samochodu lub jego całkowitego zatrzymania. Napęd hamulca roboczego jest pneumatyczny, dwuobwodowy, uruchamia oddzielnie hamulce osi przedniej i tylnego wózka. Sterowanie napędem odbywa się za pomocą pedału nożnego połączonego mechanicznie z zaworem hamulca. Organami wykonawczymi napędu hamulca roboczego są komory hamulcowe na kołach.

Hamulec bezpieczeństwa przeznaczone do płynnego zmniejszenia prędkości lub zatrzymania poruszającego się pojazdu w przypadku całkowitej lub częściowej awarii hamulca głównego.

Hamulec postojowy w pojazdach KamAZ jest wykonany jako pojedyncza jednostka z zapasem. Aby go włączyć, uchwyt ręcznego dźwigu powinien być ustawiony w skrajnej (górnej) stałej pozycji. Tak więc w pojazdach KamAZ mechanizmy hamulcowe tylnego wózka są wspólne dla hamulców roboczych, zapasowych i postojowych.

Hamulec pomocniczy samochodu służy do zmniejszenia obciążenia i temperatury mechanizmów hamulcowych hamulca roboczego. Hamulec pomocniczy w pojazdach KamAZ to zwalniacz silnika, po włączeniu rury wydechowe silnika są zablokowane, a dopływ paliwa jest wyłączony.

System zwalniania awaryjnego przeznaczone do zwalniania sprężynowych akumulatorów energii w przypadku ich samoczynnego zadziałania i zatrzymania pojazdu z powodu wycieku sprężonego powietrza w napędzie. Napęd układu hamowania awaryjnego jest zdublowany: oprócz napędu pneumatycznego w każdym z czterech sprężynowych akumulatorów energii znajdują się śruby zwalniające mechaniczne, co umożliwia mechaniczne zwalnianie tych ostatnich.

System alarmowy i sterujący składa się z dwóch części:

1. Sygnalizacja świetlna i akustyczna pracy hamulców i ich napędów.

2. Zawory wyjść sterujących, za pomocą których diagnozowany jest stan techniczny siłownika pneumatycznego hamulca oraz (w razie potrzeby) dobór sprężonego powietrza.

Poniżej specyfikacja techniczna układu hamulcowego:

Mechanizmy hamulcowe	typ bębna z dwoma wewnętrznymi butami i ekspanderem z pięścią w kształcie litery S
Średnica bębna, mm	400
Szerokość nakładki, mm	140
Całkowita powierzchnia klocków, mm 2	6300
Długość dźwigni regulacyjnej, mm:
	125
osie środkowe i tylne:
KAMAZ-5320, -5410, -55102	125
KAMAZ-5511, -53212, -54112	150
Skok siłownika hamulca, mm:
oś przednia KAMAZ-5320, -5410, -55102, -5511, -53212, -54112	20-30
osie środkowe i tylne:
KAMAZ-5320, -5410, -55102	20-30
KAMAZ-5511, -53212, -54112	25-35
komory hamulcowe	przód typ 24, środek i tył typ 20/20
Kompresor	typ tłoka, dwucylindrowy
Średnica cylindra i skok tłoka, mm	60X38
Dostarczanie przy przeciwciśnieniu 7 kgf/cm 2 i prędkości 2200 obr./min, l/min	220
Jednostka napędowa	koło zębate, od kół zębatych rozrządu
przełożenie	0,94
odbiorniki:
Całkowity	6
całkowita pojemność, l	120
Pojemność ochrony przed zamarzaniem, ml	200 i 1000
Przeciwciśnienie w układzie wydechowym przy zamkniętych amortyzatorach hamulca pomocniczego, kgf / cm 2	1,7-1,9

Mechanizmy hamulcowe (Rys. 203) są zamontowane na wszystkich sześciu kołach pojazdu. Główny zespół mechanizmu hamulcowego jest zamontowany na zacisku 2 sztywno połączonym z kołnierzem mostka. Na mimośrodach osi 7, zamocowanych w zacisku, dwa klocki hamulcowe 7 swobodnie spoczywają z przynitowanymi do nich okładzinami ciernymi 9, wykonanymi wzdłuż sierpowatego profilu zgodnie z charakterem ich zużycia. Osie szczęk z mimośrodowymi powierzchniami nośnymi umożliwiają prawidłowe centrowanie szczęk z bębnem hamulcowym podczas montażu hamulca. Bęben hamulcowy jest przymocowany do piasty koła za pomocą pięciu śrub.

Podczas hamowania klocki rozsuwają się za pomocą pięści 12 w kształcie litery S i są dociskane do wewnętrznej powierzchni bębna. Rolki 13 są instalowane między rozszerzającą się pięścią a klockami, zmniejszając tarcie i poprawiając skuteczność hamowania. Klocki powracają do stanu hamowania za pomocą czterech sprężyn cofających 8.

Rozszerzająca się pięść obraca się we wsporniku 10, przykręconym do zacisku. Komora hamulca jest zamocowana na tym wsporniku. Na końcu wałka rozszerzającej się pięści zainstalowana jest dźwignia regulacyjna 14 typu ślimakowego, połączona z prętem komory hamulca za pomocą widelca i palca. Tarcza hamulca przykręcona do zacisku chroni mechanizm hamulca przed zabrudzeniem.

Ryż. 203. Mechanizm hamulca: klocki 1-osiowe, - 2-zaciskowy; 3-osłona; nakrętka 4-osiowa; 5-klockowe klocki osi; 6-pinowe klocki osi; szczęka hamulcowa 7; 8-wiosna; 9 okładzin ciernych; 10-wspornikowa rozszerzająca się pięść; rolka 11-osiowa; 12-rozciągająca się pięść; 13-rolkowy; 14-dźwignia regulacji

Dźwignia regulacji zaprojektowany w celu zmniejszenia szczeliny między klockami a bębnem hamulcowym, gdy okładziny cierne są zużyte. Posiada obudowę 7 (Rys. 204) z tuleją 6. W obudowie znajduje się przekładnia ślimakowa 10 z otworem wielowypustowym do montażu na pięści rozprężnej oraz ślimak 8 z wciśniętą w niego osią 2. otwory na osi 2 ślimak pod działaniem sprężyny 4, opierając się o czop 5. Przekładnia jest zabezpieczona przed wypadnięciem przez osłony 12 przymocowane do korpusu 7 dźwigni. Gdy oś jest obracana (o kwadratowy trzpień), ślimak obraca koło zębate 10, a wraz z nim obraca się rozszerzająca się pięść, rozsuwając klocki i zmniejszając szczelinę między klockami a bębnem hamulcowym. Podczas hamowania dźwignia regulacyjna jest obracana przez drążek siłownika hamulca.

Ryż. 204. Dźwignia regulacji: 1-olejarka; ślimak 2-osiowy; 3-kulkowy element ustalający; 4-sprężynowy zatrzask; 5-wtyczka ustalająca; 6 rękawów; 7-ciało; 8-robak; 9-wtyczka; 10-bieg; 11 nitów; 12-kap

Na dźwigniach tylnego wózka pojazdów KamAZ-5511, -54112, -53212 zamiast wtyczki 5 zainstalowano rygiel blokujący, który zwiększa niezawodność blokowania pary ślimaków dźwigni. Przed regulacją luzu śrubę blokującą należy poluzować o jeden lub dwa obroty, a po regulacji śrubę należy mocno dokręcić.

Źródłem sprężonego powietrza w pneumatycznym siłowniku hamulca jest sprężarka 1 (Rys. 205). Sprężarka, regulator ciśnienia 2, bezpiecznik 3 przeciw zamarzaniu skroplin w sprężonym powietrzu oraz odbiornik kondensatu 6 stanowią część zasilającą napędu, z której oczyszczone sprężone powietrze o zadanym ciśnieniu podawane jest do pozostałej części napędu hamulca pneumatycznego oraz do innych konsumentów sprężonego powietrza. Napęd hamulca pneumatycznego podzielony jest na autonomiczne obwody oddzielone od siebie zaworami ochronnymi. Każdy obwód działa niezależnie od innych obwodów, nawet w przypadku awarii. Pneumatyczny napęd hamulca pojazdów KamAZ obejmuje pięć obwodów oddzielonych jednym podwójnym i jednym potrójnym zaworem ochronnym.

Ryż. 205. Schemat napędu pneumatycznego mechanizmów hamulcowych: Zawór A wyjścia sterującego obwodu IV; B, D - kontrolne zawory wyjściowe trzeciego obwodu; B - zawór wyjścia sterującego obwodu I; Zawór G wyjścia sterującego obwodu P; K, L-dodatkowe zawory wylotowe sterujące; Linia I-brake (sterująca) napędu dwuprzewodowego; Linia łącząca Zh napędu jednoprzewodowego; E-linia zasilająca napędu dwuprzewodowego; I-sprężarka; 2-regulator ciśnienia; 3-bezpiecznik przeciw zamarzaniu; 4-podwójny zawór bezpieczeństwa; 5-potrójny zawór bezpieczeństwa; 6- odbiornik kondensacyjny; 7-kurnik do spuszczania kondensatu; obwód 8 odbiorników III; 9-powietrzny odbiornik obwodu I; 10-odbiornik obwodu II; 11-czujnikowy spadek ciśnienia w odbiorniku; 12-zaworowe wyjście sterujące; 13-dźwig pneumatyczny; 14-czujnik załączania elektrozaworu hamulców przyczepy; 15-cylinder pneumatyczny do napędu dźwigni zatrzymania silnika; 16-pneumatyczny siłownik amortyzatora hamulca pomocniczego; 17-hamulcowy dwusekcyjny żuraw; 18-manometr z podwójną igłą; 19-siłownia hamulcowa typ 24; 20-ciśnieniowy zawór ograniczający; 21-sterowanie dźwigiem postojowe i zapasowe hamulce; 22-zawór przyspieszający; 23-siłownia hamulcowa typ 20/20 ze sprężynowym akumulatorem energii; 24 - dwuprzewodowy zawór obejściowy; 25-naczepowy zawór sterujący hamulcami z napędem dwuprzewodowym; 26-ochronny pojedynczy zawór; 27-naczepowy zawór sterujący hamulcami z napędem jednoprzewodowym; 28-zawór odłączający; 29-głowica łącząca typu „Palm”; 30 - głowica przyłączeniowa typu A; 31-czujnikowe „światło stop”; 32-automatyczny regulator siły hamowania; 33-zawór upustowy powietrza; 34-baterie; 35-blok lampek kontrolnych i brzęczyka; 36-światło tylne; 37-czujnikowy hamulec postojowy

Obwód I napędu hamulców roboczych przedniego mostu składa się z: części potrójnego zaworu zabezpieczającego 5, odbiornika 9 o pojemności 20 litrów z zaworem spustowym skroplin 7 i czujnikiem spadku ciśnienia 11 w odbiorniku; części manometru dwuwskazówkowego 18; dolna część dwusekcyjnego zaworu hamulcowego 17; wyjściowy zawór sterujący 12 (B); zawór ograniczający ciśnienie 20; dwie komory hamulcowe 19; mechanizmy hamulcowe przedniej osi ciągnika; rurociągi i węże między tymi urządzeniami. Dodatkowo w obwodzie znajduje się rurociąg od dolnej części zaworu hamulcowego 17 do zaworu sterującego hamulca przyczepy 25 z napędem dwuprzewodowym.

Obwód II napędu hamulców roboczych tylnego wózka składa się z: części potrójnego zaworu zabezpieczającego 5; odbiorniki 10 o łącznej pojemności 40 litrów z zaworem spustowym kondensatu 7 i czujnikiem spadku ciśnienia 11 w odbiorniku; części manometru dwuwskazówkowego 18; górna część dwusekcyjnego zaworu hamulcowego 17; zawór 12 wyjście sterujące (D) automatyczny regulator 32 siły hamowania z elementem elastycznym; cztery komory hamulcowe 23; mechanizmy hamulcowe tylnego wózka (oś środkowa i tylna); rurociągi i wąż między tymi urządzeniami. Obwód obejmuje również rurociąg od górnej części zaworu hamulcowego 17 do zaworu sterującego hamulcami przyczepy 25 z napędem dwuprzewodowym.

Obwód III napędu hamulca zapasowego i postojowego oraz zespolonego napędu hamulców przyczepy (naczepy) składa się z: części podwójnego zaworu zabezpieczającego 4; odbiorniki 8 o łącznej pojemności 40 litrów z zaworem spustowym kondensatu 7 i czujnikiem spadku ciśnienia 11 w odbiorniku; dwa zawory 12 wyjść sterujących (B i D); zawór hamulca ręcznego 21; zawór przyspieszający 22; części dwuprzewodowego zaworu obejściowego 24; cztery sprężynowe akumulatory energii komór hamulcowych 23; drugi czujnik spadku ciśnienia w linii akumulatorów sprężynowych; zawór sterujący hamulca przyczepy 25 z napędem dwuprzewodowym; pojedynczy zawór ochronny 26; zawór sterujący hamulcami przyczepy 27 z napędem jednoprzewodowym; kurki rozłączające 28; głowice łączące; głowice typu A 30 do jednoprzewodowego napędu hamulca przyczepy oraz dwie głowice typu Palm 29 do dwuprzewodowego napędu hamulca przyczepy; czujnik pneumoelektryczny 31 światło hamowania; rurociągi i węże między tymi urządzeniami. Należy to zauważyć. czy czujnik pneumoelektryczny 31 w obwodzie jest zainstalowany w taki sposób, aby zapewniał włączenie świateł stop, gdy pojazd jest hamowany nie tylko hamulcem zapasowym (postojowym), ale także hamulcem roboczym, a także w przypadku awarii jednego z obwodów tego ostatniego.

Obwód IV napędu hamulca pomocniczego i innych odbiorników składa się z: części podwójnego zaworu bezpieczeństwa 4; zawór pneumatyczny 13; dwa cylindry 16 napędu amortyzatora hamulca silnikowego; cylinder 15 napędu dźwigni zatrzymania silnika; czujnik pneumoelektryczny 14; rurociągi i węże między tymi urządzeniami. Powietrze dostaje się do obwodu z odbiornika kondensatu 6.

Z obwodu IV napędu hamulca pomocniczego sprężone powietrze dostarczane jest do dodatkowych (niehamulcowych) odbiorników: sygnału pneumatycznego, wzmacniacza sprzęgła pneumohydraulicznego i sterowania zespołu przekładni.

Obwód V napędu samoczynnego wyzwalania nie posiada własnego odbiornika i organów wykonawczych. Składa się z części potrójnego zaworu bezpieczeństwa 5, zaworu pneumatycznego 13, części dwukierunkowego zaworu obejściowego 24, rurociągów i węży łączących urządzenia.

Pneumatyczne napędy hamulcowe ciągnika i przyczepy łączą trzy linie: jednoprzewodową, zasilającą i sterującą (hamulcową) dwuprzewodową. W ciągnikach siodłowych głowice łączące 29 i 30 znajdują się na końcach trzech elastycznych węży wskazanych przewodów, zamocowanych na pręcie nośnym. W pojazdach samochodowych głowice 29 i 30 są montowane na tylnej belce poprzecznej ramy.

Aby poprawić separację wilgoci w części zasilającej napędu hamulca pojazdów KamAZ-53212, w sekcji kompresor-regulator ciśnienia dodatkowo przewidziano separator wody, zainstalowany na pierwszej belce poprzecznej ramy w strefie intensywnego przepływu powietrza.

Wywrotka KamAZ-5511 nie ma urządzeń sterujących hamulcami przyczepy, zaworów rozprzęgających i głowic sprzęgających.

Aby monitorować działanie pneumatycznego siłownika hamulca i sygnalizować w odpowiednim czasie jego stan i usterki w kabinie, na tablicy przyrządów znajdują się cztery lampki sygnalizacyjne, manometr z dwoma wskazówkami pokazujący ciśnienie sprężonego powietrza w odbiornikach dwóch obwodów (I i II) siłownika pneumatycznego hamulca roboczego oraz brzęczyk, sygnalizujący awaryjny spadek ciśnienia sprężonego powietrza w odbiornikach dowolnego obwodu hamulcowego.

Pomocnicze mechanizmy hamulcowe (Rys. 206) są zainstalowane w rurach wydechowych tłumika. Każdy mechanizm składa się z obudowy 1 i amortyzatora 3 zamocowanego na wale 4, na wale amortyzatora zamocowana jest również dźwignia obrotowa 2, połączona z tłoczyskiem siłownika pneumatycznego. Dźwignia i związana z nią przesłona mają dwa położenia. Wewnętrzna jama ciała jest kulista. Gdy hamulec pomocniczy jest wyłączony, przepustnica jest montowana wzdłuż przepływu spalin, a gdy hamulec jest włączony, jest prostopadły do przepływu spalin, tworząc pewne przeciwciśnienie w kolektorach wydechowych. Jednocześnie zostaje odcięty dopływ paliwa. Silnik zaczyna pracować w trybie hamowania.

Ryż. 206. Pomocniczy mechanizm hamulca

Pneumatyczne urządzenia napędowe hamulca.

Kompresor (Rys. 207) jest zainstalowany na przednim końcu obudowy koła zamachowego silnika.

Blok i głowica chłodzone są cieczą dostarczaną z układu chłodzenia silnika. Olej pod ciśnieniem przez uszczelnienie mechaniczne jest dostarczany z przewodu olejowego silnika do tylnego końca wału korbowego sprężarki i przez kanały wału korbowego do łożysk korbowodu. Główne łożyska kulkowe, sworznie tłokowe i ścianki cylindrów są smarowane rozbryzgowo.

Gdy ciśnienie w układzie pneumatycznym osiągnie wartość 7,0-7,5 kgf/cm 2 , regulator ciśnienia komunikuje przewód tłoczny z atmosferą, tym samym odcinając dopływ powietrza do układu pneumatycznego. Gdy ciśnienie powietrza w układzie pneumatycznym spadnie do 6,2-6,5 kgf/cm 2 , regulator zamyka wylot powietrza do atmosfery i sprężarka ponownie zaczyna tłoczyć powietrze do układu pneumatycznego.

Ryż. 207. Sprężarka: napęd 1-biegowy; podkładka 2-zabezpieczająca; nakrętka 3-biegowa; 4-uszczelnienie; 5-sprężynowa uszczelka; klucz 6-segmentowy; 7-wał korbowy; 8-łożysko kulkowe; 9-karter; 10- wkładka korbowodu; 11-prętowy; 12-korkowy; 13-pierścień zgarniający olej; 14-tłokowy sworzeń; 15-pierścień kompresyjny; 16-tłokowy; 17-cylindrowa głowica; 18-cylindrowa uszczelka głowicy; 19-cylindrowy blok: doprowadzanie chłodziwa pod kątem 20; 21-płyta odblaskowa; 22- uszczelka pokrywy tylnej skrzyni korbowej; 23-tylna pokrywa skrzyni korbowej; 24-uszczelka dolnej pokrywy sprężarki; 25-dolna pokrywa skrzyni korbowej

oddzielacz wody (Rys. 208) służy do oddzielania kondensatu od sprężonego powietrza i automatycznego usuwania go z części zasilającej napędu.

Sprężone powietrze ze sprężarki przez wlot 8 jest doprowadzane do użebrowanej aluminiowej rury chłodnicy 1, gdzie jest stopniowo schładzane przez napływający strumień powietrza. Następnie powietrze przechodzi przez kierownicę odśrodkową 5, przez śrubę drążoną 3 do obudowy 2 do wylotu 4, a następnie do pneumatycznego siłownika hamulca. Uwolniona w wyniku efektu termodynamicznego wilgoć, spływając przez kratkę 6, gromadzi się w pokrywie 9. Po zadziałaniu regulatora ciśnienie w separatorze wody spada, a membrana 7 podnosi się. Zawór spustowy kondensatu 10 otwiera się, nagromadzona mieszanina wody i oleju jest usuwana do atmosfery przez wylot 11.

Kierunek przepływu sprężonego powietrza wskazują strzałki na obudowie.

Ryż. 208. Separator wody

regulator ciśnienia (rys. 209) jest przeznaczony do:

Regulacja ciśnienia sprężonego powietrza w układzie pneumatycznym;

Zabezpieczenie układu pneumatycznego przed przeciążeniem nadmiernym ciśnieniem;

Oczyszczanie sprężonego powietrza z wilgoci i oleju;

Zapewnienie inflacji opon.

Sprężone powietrze ze sprężarki poprzez wejście IV regulatora, filtr 2, kanał 11 doprowadzane jest do pierścieniowego kanału 8. Przez zawór zwrotny 9 sprężone powietrze wpływa do wyjścia II i dalej do odbiorników układu pneumatycznego pojazdu. Jednocześnie kanałem 7 sprężone powietrze dostaje się do wnęki G pod tłokiem 6, dociążonej sprężyną równoważącą 5. W tym samym czasie zawór wydechowy 4 łączący wnękę B nad tłokiem odciążającym 12 z atmosferą przez wylot 1 , jest otwarty, a zawór wlotowy 10, przez który do wnęki B dostarczane jest sprężone powietrze, zamyka się pod działaniem sprężyny. Pod działaniem sprężyny zamyka się również zawór odciążający 1. W tym stanie regulatora układ jest napełniany sprężonym powietrzem ze sprężarki. Przy ciśnieniu we wnęce G równym 7,0-7,5 kgf / cm 2, tłok 6, po pokonaniu siły sprężyny równoważącej 5, unosi się, zawór 4 zamyka się, zawór wlotowy 10 otwiera się, a sprężone powietrze z wnęki G wchodzi do wnęki C.

Pod działaniem sprężonego powietrza tłok odciążający 12 przesuwa się w dół, otwiera się zawór odciążający 1 i sprężone powietrze ze sprężarki przez wylot III wychodzi do atmosfery wraz z kondensatem nagromadzonym we wnęce. W takim przypadku ciśnienie w pierścieniowym kanale 8 spada i zawór zwrotny 9 zamyka się. W ten sposób sprężarka pracuje w trybie nieobciążonym bez przeciwciśnienia.

Gdy ciśnienie w wylocie II i wnęce G spada do 6,2-6,5 kgf / cm 2, tłok 6 przesuwa się w dół pod działaniem sprężyny 5, zawór 10 zamyka się, a zawór wydechowy 4 otwiera się, komunikując wnękę B z atmosferą przez wylot I. W tym przypadku tłok odciążający 12 unosi się pod działaniem sprężyny, zawór 1 zamyka się pod działaniem sprężyny, a sprężarka pompuje sprężone powietrze do układu pneumatycznego.

Zawór odciążający 1 służy również jako zawór bezpieczeństwa. Jeżeli reduktor nie działa przy ciśnieniu 7,0-7,5 kgf/cm 2, to zawór 1 otwiera się, pokonując opór swojej sprężyny i sprężyny tłoka 12. Zawór 1 otwiera się przy ciśnieniu 10-13 kgf/cm 2. Ciśnienie otwarcia reguluje się poprzez zmianę liczby podkładek pod sprężynę zaworu.

Do podłączenia urządzeń specjalnych regulator ciśnienia posiada wyjście, które jest połączone z wyjściem IV przez filtr 2. Wyjście to zamykane jest zaślepką gwintowaną 3. Dodatkowo przewidziano zawór odpowietrzający do pompowania opon, który zamykany jest zaślepką 15. Podczas przykręcania złączki węża do pompowania opony zawór jest wpuszczany, otwierając dostęp do sprężonego powietrza w przewodzie i blokując dopływ sprężonego powietrza do układu hamulcowego. Przed napompowaniem opon należy obniżyć ciśnienie w zbiornikach do ciśnienia odpowiadającego ciśnieniu na regulatorze, ponieważ na biegu jałowym nie można pobierać powietrza.

Ryż. 209. Regulator ciśnienia: komora B nad tłokiem rozładowczym; G - wnęka pod tłokiem popychacza; I, III-wyjście atmosferyczne; III-wyjście do układu pneumatycznego; IV-wejście ze sprężarki; 1-zawór odciążający; 2- filtr; 3-wtyczka kanału próbkowania powietrza; 4 zawór wylotowy; 5-sprężyna równoważąca; 6-nadążny tłok; 7, 11-kanałów; 8-pierścieniowy kanał: 9-zawór zwrotny; 10-zawór wlotowy; 12-tłok rozładowczy; 13-siodło zaworu odciążającego; 14-zaworowy do pompowania opon; 15-kap

Ochrona przed mrozem (Rys. 210) ma na celu zapobieganie zamarzaniu kondensatu w rurociągach i urządzeniach pneumatycznego napędu hamulca. Montowany jest na prawej podłużnicy ramy za reduktorem ciśnienia w pozycji pionowej i mocowany dwoma śrubami.

Dolna obudowa bezpiecznika 2 połączona jest czterema śrubami z górną obudową 7. Obie obudowy wykonane są ze stopu aluminium. Aby uszczelnić połączenie między obudowami, kładzie się pierścień uszczelniający 4. W górnej obudowie zamontowane jest urządzenie przełączające, składające się z pręta 10 z wciśniętym uchwytem, ogranicznikiem ciągu 8 i korkiem 6 z pierścieniem uszczelniającym. Opór w obudowie górnej uszczelniony jest gumowym pierścieniem 9. W obudowie górnej znajduje się również zacisk 11 z pierścieniem uszczelniającym 12, przytrzymywany przez pierścień oporowy 13. Knot 3 montowany jest pomiędzy dolną częścią obudowy dolnej a zaślepka 6, naciągnięta sprężyną 1. Knot mocuje się do sprężyny za pomocą trzonka pręta i zatyczek 14.

Korek ze wskaźnikiem poziomu alkoholu jest zainstalowany w otworze wlewowym górnej części korpusu. Otwór spustowy w dolnej obudowie jest zatkany korkiem 14 z podkładką uszczelniającą 15. W górnej obudowie zamontowana jest również dysza 5 do wyrównania ciśnienia powietrza w dolnej obudowie w pozycji wyłączonej. Pojemność zasobnika bezpiecznika może wynosić 200 lub 1000 cm 3 .

Gdy dźwignia docisku znajduje się w górnym położeniu, powietrze pompowane przez sprężarkę do odbiornika przechodzi przez knot 3 i zabiera ze sobą alkohol, który pobiera wilgoć z powietrza i zamienia ją w niezamarzający kondensat.

Przy temperaturze otoczenia powyżej +5°C bezpiecznik powinien być wyłączony. Aby to zrobić, pręt jest opuszczany do najniższego położenia, obracany i mocowany za pomocą ogranicznika ciągu. Korek 6, ściskając sprężynę umieszczoną wewnątrz knota, wchodzi do uchwytu i oddziela dolną obudowę zawierającą alkohol od napędu pneumatycznego, w wyniku czego ustaje parowanie alkoholu.

Ryż. 210. Bezpiecznik od zamarzania: 1-sprężynowy; 2-małe litery; 3-knotowy; 4, 9, 12 - pierścienie uszczelniające; 5-dysza; 6-wtyczka z pierścieniem uszczelniającym; 7-górna część ciała; 8-ogranicznik ciągu; 10-ciąg; 11-klip; 13 - pierścień oporowy; 14-korkowy; 15-podkładka uszczelniająca

Podwójny zawór bezpieczeństwa (Rys. 211) ma na celu podzielenie linii wychodzącej ze sprężarki na dwa niezależne obwody w celu automatycznego wyłączenia jednego z obwodów w przypadku naruszenia jego szczelności i utrzymania sprężonego powietrza w zdrowym obwodzie, a także zachowania sprężone powietrze w obu obwodach w przypadku naruszenia szczelności przewodu wychodzącego ze sprężarki.

Ryż. 211. Podwójny zawór ochronny: 1-sprężynowy; 2, 5, 6 pierścieni uszczelniających; sprężyna 3-tłokowa; podkładka 4-podporowa; 7- okładka; 8-podkładka regulacyjna; 9-nasadka ochronna; 10-centralny tłok; 11-obudowa; 12-zaworowy; 13-zaworowa sprężyna; tłok 14-oporowy; Czapka na 15 nakrętek

Podwójny zawór bezpieczeństwa montowany jest wewnątrz prawej podłużnicy ramy pojazdu i podłączany jest do przewodu od płynu niezamarzającego zgodnie ze strzałką na korpusie zaworu wskazującą kierunek przepływu sprężonego powietrza.

Aluminiowy korpus 11 zaworu posiada trzy wyjścia: ze sprężarki-I oraz do obwodów II i III. Podkładki regulacyjne 8 służą do regulacji siły sprężyny 1, która określa ciśnienie sprężonego powietrza, przy którym następuje wyłączenie uszkodzonego obwodu.Tłok centralny 10 jest utrzymywany w położeniu środkowym przez sprężyny 3 zamocowane pomiędzy pokrywami 7 a podkładkami oporowymi 4. I , otwiera zawory zwrotne 12 i przechodzi do wyprowadzeń II i III poszczególnych obwodów siłownika pneumatycznego. Po osiągnięciu na wyjściach II i III ciśnienia równego ciśnieniu na wyjściu 1, zawory 12 zostają zamknięte.

Jeżeli na skutek nieszczelności w obwodzie, którego przewód jest podłączony do zacisku II, nastąpi spadek ciśnienia na tym wylocie, wówczas tłok centralny 10 z zaworem zwrotnym 12 przesunie się w kierunku wylotu II pod wpływem ciśnienia różnica w gniazdach II i III. Dolny zawór 12 zamknie się, dociśnij tłok oporowy 14 i przesuń go w dół. Skok środkowego tłoka będzie ograniczony przez specjalny ogranicznik na pokrywie 7. Równocześnie sprężone powietrze ze sprężarki przez króciec I uzupełni obwód podłączony do króćca III w przypadku zużycia w nim powietrza, a sprężone powietrze nie będzie wejść w uszkodzony obwód podłączony do portu II.

Jeżeli ciśnienie sprężonego powietrza dostarczanego do przyłącza III przekroczy określoną wartość, dolny zawór 12 otworzy się i pozwoli na przedostanie się nadmiaru sprężonego powietrza przez przyłącze II do nieszczelnego obwodu. Jeżeli podczas hamowania w jednym z obwodów zużycie sprężonego powietrza jest większe niż w drugim, to przy kolejnym napełnianiu w pierwszej kolejności zostanie napełniony obwód o mniejszym spadku ciśnienia. Drugi obieg rozpocznie napełnianie dopiero wtedy, gdy ciśnienie w pierwszym przekroczy ustawioną wartość.

Potrójny zawór bezpieczeństwa (Rys. 212) przeznaczony jest do: rozdzielenia sprężonego powietrza pochodzącego ze sprężarki na dwa obwody główne i jeden dodatkowy; automatyczne wyłączenie jednego z obwodów w przypadku naruszenia jego szczelności i zachowania sprężonego powietrza w obwodach zamkniętych; zachowanie sprężonego powietrza we wszystkich obwodach w przypadku nieszczelności linii zasilającej; zasilanie obwodu dodatkowego z dwóch obwodów głównych (aż ciśnienie w nich spadnie do zadanego poziomu).

Potrójny zawór bezpieczeństwa montowany jest wewnątrz prawej podłużnicy ramy pojazdu i jest podłączony do przewodu zasilającego wychodzącego z płynu niezamarzającego.

Aluminiowy korpus zaworu 1 ma cztery wyprowadzenia: jeden duży (od sprężarki) i trzy małe. Gumowy pierścień jest zainstalowany między korpusem 1 a prowadnicą 20 w celu uszczelnienia. Siłę działania sprężyn 6, 9 i 18 reguluje się za pomocą śrub 8 montowanych w osłonach 2. W otwory gwintowane osłon 2 wprowadza się gumowe zatyczki 7, które zabezpieczają gwinty i wewnętrzne wnęki osłon przed zabrudzeniem oraz zamykając w nich otwory atmosferyczne.

Sprężone powietrze wpływające z przewodu zasilającego do potrójnego zaworu bezpieczeństwa, po osiągnięciu zadanego ciśnienia otwarcia, nastawionego siłą sprężyn 6 i 9, otwiera zawory 3 i 12 i wchodzi przez wyloty do dwóch obwodów głównych. Jednocześnie sprężone powietrze, działając na membrany 5 i 11, unosi je. Po otwarciu zaworów zwrotnych 13 i 14 sprężone powietrze wpływa do zaworu 15, otwiera go, przechodzi przez wylot do dodatkowego obwodu, jednocześnie podnosząc membranę 16.

Gdy jeden z głównych obwodów jest rozhermetyzowany, wewnątrz obudowy następuje spadek ciśnienia. W rezultacie zawór sprawnego obwodu głównego i zawór zwrotny obwodu dodatkowego są zamknięte, zapobiegając spadkowi ciśnienia w tych obwodach. Gdy ciśnienie na wlocie do obudowy spadnie do określonego poziomu, zawór wadliwego obwodu zamyka się. Sprężone powietrze ze sprężarki uzupełnia sprawny obwód główny przez zawór zwrotny. Powietrze nie dostaje się do uszkodzonego obwodu. Gdy ciśnienie powietrza na wlocie zaworu jest wyższe niż określony poziom, zawór wadliwego obwodu otwiera się i nadmiar powietrza ucieka przez niego do atmosfery. Jednocześnie ciśnienie jest utrzymywane na stałym poziomie, a powietrze nie dostaje się do obwodów serwisowalnych. Dalsze napełnianie sprężonym powietrzem obiegów eksploatacyjnych nastąpi dopiero po spadku ciśnienia w tych obwodach na skutek zużycia powietrza. Zawory obwodów użytkowych otwierają się pod działaniem ciśnienia powietrza znajdującego się w tych obwodach na przepony oraz ciśnienia powietrza we wnęce pod zaworami, co ułatwia otwieranie zaworów obwodów użytkowych. Tak więc w dobrych obwodach ciśnienie odpowiadające ciśnieniu otwarcia zaworu wadliwego obwodu zostanie utrzymane, a nadmiar sprężonego powietrza zostanie wypłynięty przez wadliwy obwód.

W przypadku awarii obwodu pomocniczego ciśnienie spada w dwóch obwodach głównych i na wlocie do zaworu. Dzieje się tak, dopóki zawór 15 dodatkowego obwodu się nie zamknie. Przy dalszym dopływie sprężonego powietrza do potrójnego zaworu bezpieczeństwa w obwodach głównych ciśnienie będzie utrzymywane na poziomie ciśnienia otwarcia zaworu 15 obwodu dodatkowego.

Jeśli dopływ sprężonego powietrza do potrójnego zaworu bezpieczeństwa zostanie przerwany, zawory 3 i 12 głównych obwodów zostaną zamknięte, zapobiegając w ten sposób spadkowi ciśnienia we wszystkich trzech obwodach.

W pojeździe KamAZ zainstalowanych jest sześć odbiorników o pojemności 20 litrów każdy, a cztery z nich są połączone parami i tworzą pojedyncze zbiorniki o pojemności 40 litrów każdy. Odbiorniki są mocowane za pomocą zacisków na wspornikach ramy samochodu. W celu lepszego odprowadzenia wilgoci w części zasilającej napędu hamulca przewidziano zbiornik kondensatu z zaworem odpowietrzającym.

Ryż. 212. Potrójny zawór ochronny: 1-korpusowy; 2-pokrywa; 3, 12, 15 zaworów; 4, 10, 17 sprężyn prowadzących; 5, 11, 16 otworów; 6, 9, 18-sprężyny; 7-stubowy; 8-śruba regulacyjna; 13, 14 zawory zwrotne; 19-sprężynowa płyta; 20-przewodnik; 21-sprężyna zaworu zwrotnego; 22-płytkowy sprężynowy zawór zwrotny; 23-zaworowa sprężyna

Zawór spustowy kondensatu przeznaczony jest do wymuszonego odprowadzania skroplin z odbiornika napędu hamulca pneumatycznego, a także do spuszczania z niego sprężonego powietrza w razie potrzeby. Krawędź wkręcona jest w gwintowany występ na spodzie korpusu.

Połączenie między kranem a piastą odbiornika jest uszczelnione uszczelką.

Dwuczęściowy zawór hamulcowy (Rys. 213) przeznaczony jest do sterowania siłownikami dwuobwodowego napędu hamulca roboczego pojazdu.

Zawór hamulcowy montowany jest na wsporniku, który mocowany jest od wewnątrz do lewej podłużnicy ramy.

Wyprowadzenia I do II żurawia są podłączone do odbiorników dwóch oddzielnych obwodów napędu hamulca roboczego. Z zacisków III i IV do siłowników hamulcowych dostarczane jest sprężone powietrze. Po naciśnięciu pedału hamulca siła przekazywana jest poprzez układ dźwigni i drążków napędowych na dźwignię 1 kranu a następnie poprzez popychacz 6, płytkę 9 i element sprężysty 31 na tłok dociskowy 30. Jadąc w dół, tłok 30 najpierw zamyka wylot zaworu 29 górnej części zaworu hamulcowego, a następnie otwiera zawór 29 z gniazda w górnej obudowie 32, otwierając przejście sprężonego powietrza z kanału II do portu III i dalej do siłowników jednego z obwodów. Ciśnienie na zacisku III jest zwiększane, aż siła nacisku na dźwignię I zostanie zrównoważona przez siłę generowaną przez nacisk na górny tłok 30. W ten sposób wykonywana jest dodatkowa czynność w górnej części zaworu hamulcowego . Równocześnie ze wzrostem ciśnienia w porcie III sprężone powietrze przez otwór A dostaje się do wnęki B nad dużym tłokiem 28 dolnej części zaworu hamulcowego. Przesuwając się w dół, duży tłok zamyka wylot zaworu 17 i podnosi go z gniazda w dolnej obudowie. Sprężone powietrze z zacisku I jest doprowadzane do zacisku IV, a następnie do siłowników kolejnego obwodu hamulca roboczego.

Równocześnie ze wzrostem ciśnienia w porcie IV wzrasta ciśnienie pod tłokami 15 i 28, w wyniku czego siła działająca na tłok 28 od góry równoważy się. W rezultacie na zacisku IV ustawiane jest również ciśnienie odpowiadające sile działającej na dźwignię zaworu hamulca. W ten sposób przeprowadzane jest dalsze działanie w dolnej części zaworu hamulcowego.

W przypadku awarii w działaniu górnej części zaworu hamulcowego, dolna sekcja będzie sterowana mechanicznie poprzez sworzeń 11 i popychacz 18 tłoczka 15, przy zachowaniu pełnej wydajności. Jeśli dolna część zaworu hamulcowego ulegnie awarii, górna część działa normalnie.

Ryż. 213. Zawór hamulca dwusekcyjnego: 1-dźwigniowy: 2-śrubowy dźwigni dociskowej; 3-osłona ochronna; rolka 4-osiowa; 5-rolkowy; 6-popychacz; 7- korpus dźwigni; 8-nakrętka; 9 płyt; 10, 16, 19, 27 O-ringi; 11-spinka do włosów; 12-sprężynowy tłok popychacza; 13, 24-sprężyny; 14, 20-płytek sprężyn zaworowych; 15-mały tłok; 17-zaworowy dolnej części; 18-popychacz małego tłoka; 21-zawór atmosferyczny; 22-pierścień oporowy; 23-obudowa zaworu atmosferycznego; 25-dolna część ciała; 26-sprężyna małego tłoka; 28- duży tłok; 29-zawór górnej części; 30-następujący tłok; 31-element elastyczny; 32- górna część ciała; 33-płytowy; I, II- wnioski do butli pneumatycznych; III, IV-wnioski do komór hamulcowych odpowiednio tylnych i przednich kół

Napęd zaworu hamulca na pedał 7 (Rys. 214) jest montowany na wsporniku przymocowanym do podłogi kabiny. Dolne ramię pedału przechodzi przez otwór w podłodze i jest połączone z przednią dźwignią za pomocą drążka 6 z widełkami regulacyjnymi 5. Widełki 5 służą do regulacji położenia pedału 7 zaworu hamulcowego. Aby zapewnić powrót pedału do pierwotnego położenia, jego dolne ramię jest połączone sprężyną powrotną 2 ze wspornikiem 3 przedniej dźwigni 4, która jest przymocowana od dołu do podłogi kabiny. Dźwignia przednia jest zamontowana na osi wspornika 3. Długie ramię dźwigni jest połączone z drążkiem 6 pedału, krótkie ramię jest połączone z drążkiem I napędu dźwigni pośredniej 9 typu wahadłowego .

Aby umożliwić regulację skoku dźwigni zaworu hamulcowego 13, drążek 1 w obszarze dźwigni pośredniej 9 posiada również gwintowane widełki. Zawór hamulcowy 13 na wsporniku mocowany jest do podłużnicy lewej od wewnątrz w miejscu mocowania wspornika zbiornika paliwa.

Ryż. 214. Napęd dwusekcyjnego zaworu hamulcowego: 1-ciągowy pośredni; 2-sprężyna; wspornik 3-przedni; 4-przednia dźwignia; 5-regulowany widelec; Nacisk na 6 pedałów; 7-pedałowy zawór hamulcowy; 8-osłona ochronna; 9-dźwignia pośrednia; 10-wspornik pośredni; 11-tylny ciąg; 12-wspornik zaworu hamulcowego; 13-zawór hamulcowy

Zawór sterujący hamulca postojowego (Rys. 215) jest przeznaczony do sterowania akumulatorami sprężynowymi hamulca postojowego i awaryjnego.

Żuraw jest mocowany za pomocą dwóch śrub do wnęki silnika wewnątrz kabiny po prawej stronie siedzenia kierowcy. Powietrze wydobywające się z zaworu podczas hamowania jest odprowadzane na zewnątrz rurociągiem podłączonym do wylotu atmosferycznego krawędzi.

Gdy samochód jest w ruchu, uchwyt 14 zaworu znajduje się w najniższym położeniu, a sprężone powietrze z odbiornika hamulca postojowego i zapasowego jest dostarczane do zacisku I. Pod działaniem sprężyny 6 trzpień 16 znajduje się w najniższym położeniu położenie, a zawór 22 jest dociskany do gniazda wylotowego 21 pod działaniem sprężyny 2 pręta 16. Sprężone powietrze przez otwory w tłoku 23 wchodzi do wnęki A, a stamtąd przez gniazdo zaworu wlotowego 22, które jest wykonane u dołu tłoka 23 wchodzi do wnęki B. Następnie przez pionowy kanał w obudowie 3 powietrze przechodzi do wyjścia III, a następnie do sprężynowych akumulatorów energii napędu.

Gdy uchwyt 14 jest obracany, nasadka prowadząca 15 obraca się razem z pokrywą 13. Przesuwając się po spiralnych powierzchniach pierścienia 9, nasadka 15 unosi się, ciągnąc za sobą trzon 16. 23.

W rezultacie przepływ sprężonego powietrza z portu I do portu III zostaje zatrzymany. Przez otwarte gniazdo wylotowe 21 na trzpieniu 16 sprężone powietrze przez centralny otwór zaworu 22 wychodzi z wylotu III do wylotu atmosferycznego II, aż ciśnienie powietrza we wnęce A pod tłokiem 23 pokona siły sprężyny równoważącej 5 i ciśnienie powietrza ciśnienie nad tłokiem we wnęce B Pokonując siłę sprężyny 5, tłok 23 wraz z zaworem 22 podnosi się, aż zawór dotknie gniazda wylotowego 21 trzpienia 16, po czym ustaje uwalnianie powietrza. W ten sposób przeprowadzana jest kontynuacja działania dźwigu.

Ogranicznik 20 kranu ma profil, który po zwolnieniu automatycznie przywraca uchwyt do dolnego położenia. Dopiero w najwyższym położeniu zatrzask 18 klamki 14 wchodzi w specjalne wycięcie stopera 20 i unieruchamia klamkę. W tym przypadku powietrze z wylotu III całkowicie wychodzi do wylotu atmosferycznego II, ponieważ tłok 23 opiera się o płytkę 7 sprężyny 5, a zawór 22 nie dochodzi do gniazda wylotowego 21 trzpienia. Aby zwolnić sprężynowe akumulatory energii, uchwyt należy wyciągnąć w kierunku promieniowym, podczas gdy zatrzask 18 wychodzi z rowka ogranicznika, a uchwyt 14 swobodnie wraca do dolnego położenia.

Ryż. 215. Zawór sterujący hamulca postojowego: I-wyjście do odbiornika; wyjście II-atmosferyczne; III-wyjście linii sterującej zaworu przyspieszającego: 1-pierścień oporowy; sprężyna 2-zaworowa; 3-ciało; 4, 24-pierścienie uszczelniające; 5-sprężyna równoważąca; sprężyna na 6 prętów; 7- płytka sprężyny balansowej; prowadnica na 8 prętów; 9-cyfrowy pierścień; 10-pierścień oporowy; 11-stykowe; 12-kołpakowa sprężyna; 13- okładka; 14- uchwyt dźwigu; 15-kierunkowa nasadka; 16-prętowy; rolka 17-osiowa; 18- zatrzask; 19-rolkowy; 20-korek; 21-drogowe gniazdo zaworu na trzpieniu; 22- zawór; Tłok z 23 popychaczami

Żuraw pneumatyczny (Rys. 216) ze sterowaniem przyciskowym przeznaczony jest do zasilania i wyłączania sprężonego powietrza. Dwa takie dźwigi są zainstalowane w pojeździe KamAZ. Jeden steruje układem hamowania awaryjnego sprężynowych akumulatorów energii, drugi steruje siłownikami pneumatycznymi hamulca silnikowego.

Na wylocie atmosferycznym II zaworu pneumatycznego zainstalowany jest filtr 3, który zapobiega przedostawaniu się zanieczyszczeń i kurzu do zaworu.

Sprężone powietrze dostaje się do zaworu pneumatycznego przez wylot I. Po naciśnięciu przycisku 8 popychacz 9 przesuwa się w dół i dociska gniazdo wylotowe zaworu 15, oddzielając wylot III od wylotu atmosferycznego II. Następnie popychacz 9 naciska zawór 15 z gniazda wlotowego korpusu, otwierając w ten sposób kanał sprężonego powietrza z portu I do portu III i dalej do przewodu do siłownika pneumatycznego.

Po zwolnieniu przycisku 8 popychacz 9 powraca do górnego położenia pod działaniem sprężyny 13. W tym przypadku zawór 15 zamyka otwór w korpusie 2, zatrzymując dalszy dopływ sprężonego powietrza do wylotu III. a gniazdo 9 popychacza odrywa się od zaworu 15, łącząc w ten sposób wyjście III z atmosferycznym wyjściem II. Sprężone powietrze z wylotu III przez otwór A w popychaczu 9 i wylot II trafia do atmosfery.

Ryż. 216. Zawór pneumatyczny: I-wyjście do odbiornika; wyjście II-atmosferyczne; III-wyjście do siłowników pneumatycznych; 1, 11, 12-pierścienie oporowe; 2 ciała; 3- filtr; 4-tarczowy pręt sprężynowy; 5, 10, 14 pierścieni uszczelniających; 6 rękawów; 7-osłona ochronna; 8 przycisków; 9-popychacz; 13-popychacz sprężynowy; 15-zaworowy; 16-zaworowa sprężyna; 17-zaworowa prowadnica

Zawór ograniczający ciśnienie (Rys. 217) ma na celu zmniejszenie ciśnienia w komorach hamulcowych przedniej osi samochodu podczas hamowania z małą intensywnością (w celu poprawy sterowności samochodu na śliskich drogach), a także szybkie uwolnienie powietrza z hamulca komory podczas hamowania.

Wyjście atmosferyczne III w dolnej części obudowy 1 zamykane jest gumowym zaworem 18, który zabezpiecza urządzenie przed wnikaniem kurzu i brudu i mocowany jest do obudowy za pomocą nitu. Podczas hamowania sprężone powietrze dopływające z zaworu hamulcowego do kanału II oddziałuje na mały tłok 14 i przesuwa go w dół wraz z zaworami 15 i 17. Tłoczek 13 pozostaje na swoim miejscu, dopóki ciśnienie na kanale II nie osiągnie poziomu ustawionego poprzez regulację napięcia wstępnego sprężyna równoważąca 12. Gdy tłok 14 przesuwa się w dół, zawór wydechowy 17 zamyka się, a zawór wlotowy 15 otwiera się i sprężone powietrze przepływa z wyjścia II do wyjść I, a następnie do komór hamulcowych przedniego mostu. Sprężone powietrze jest doprowadzane do zacisków I, aż jego ciśnienie na dolnym końcu tłoka 14 (który ma większą powierzchnię niż górny) zostanie zrównoważone przez ciśnienie powietrza z zacisku II do górnego końca i zawór 15 zamknie się. W ten sposób w kanałach I ustawia się ciśnienie odpowiadające stosunkowi powierzchni górnego i dolnego końca tłoka 14. Stosunek ten utrzymuje się do momentu osiągnięcia przez ciśnienie w kanale II zadanego poziomu, po czym tłok 13 zostaje uruchomiony , który również zaczyna przesuwać się w dół, zwiększając siłę działającą na górną stronę tłoka 14. Wraz z dalszym wzrostem ciśnienia w kanale II różnica ciśnień w kanałach II do I maleje, a po osiągnięciu zadanego poziomu następuje ciśnienie w portach II do I wyrówna się. W ten sposób wykonywana jest akcja kontrolna w całym zakresie działania zaworu ograniczającego ciśnienie.

Gdy ciśnienie na wyjściu II spada (zwolnienie zaworu hamulcowego), tłoki 13 i 14 wraz z zaworami 15 i 17 poruszają się do góry. Zawór wlotowy 15 zamyka się, a zawór wylotowy 17 otwiera i sprężone powietrze z wylotów I, czyli komór hamulcowych przedniego mostu, uchodzi do atmosfery przez wylot III.

Ryż. 217. Zawór ograniczający ciśnienie: I-wylot do komór hamulcowych przednich kół; II-wyjście do zaworu hamulcowego; wyjście III-atmosferyczne; 1-obudowa; płytka sprężyny zaworu 2-wlotowego; 3-sprężyna; 4, 5, 8, 11 - pierścienie uszczelniające; 6-pierścień oporowy; 7- podkładka; 9-okładka; 10-uszczelka regulacyjna; 12-sprężyna równoważąca; 13-duży tłok; 14-mały tłok; 15-zawór wlotowy; 16-zaworowy trzpień; 17 zawór wylotowy; 18 zawór atmosferyczny

Automatyczny regulator siły hamowania przeznaczony jest do automatycznej kontroli ciśnienia sprężonego powietrza dostarczanego do siłowników hamulcowych osi tylnego wózka pojazdów KamAZ podczas hamowania w zależności od aktualnego obciążenia osiowego. Regulator montowany jest na wsporniku 1 (Rys. 218), zamocowanym na belce poprzecznej ramy pojazdu. Regulator mocowany jest do wspornika za pomocą nakrętek.

Ryż. 218. Montaż regulatora siły hamowania: 1-wspornik regulatora; 2 - regulator; 3 - dźwignia; 4 - pręt elementu elastycznego; 5 - element elastyczny; 6 - korbowód; 7 - kompensator; 8 - środkowy most; 9 - oś tylna

Podczas hamowania sprężone powietrze z zaworu hamulcowego jest dostarczane do wyjścia I (ryc. 219) regulatora i działa na górną część tłoka 18, powodując jego ruch w dół. Jednocześnie sprężone powietrze przez rurkę 1 wchodzi pod tłok 24, który porusza się w górę i jest dociskany do popychacza 19 i przegubu kulowego 23, który wraz z dźwignią regulatora 20 znajduje się w położeniu zależnym od obciążenia na osi wózka. Gdy tłok 18 przesuwa się w dół, zawór 17 jest dociskany do gniazda wylotowego popychacza. Gdy tłok 18 przesuwa się dalej, zawór 17 otwiera się z gniazda w tłoku i sprężone powietrze z kanału I wpływa do portu 11, a następnie do siłowniki hamulcowe osi tylnego wózka pojazdu.

Ryż. 219. Automatyczny regulator siły hamowania: I-wyjście do zaworu zwalniania awaryjnego; II-wyjście do zaworu przyspieszającego; wyjście III-atmosferyczne; 1-rurka; 2, 7-pierścienie uszczelniające; 3-małe litery; 4, 17 zaworów; 5-wałowy; 6, 15-pierścienie oporowe; 8-membranowa sprężyna; podkładka 9-membranowa; 10-wkładka; 11-żeber tłoka; 12 mankietów; 13-zaworowa płytka sprężyny; 14-górna część ciała; 16-wiosna; 18, 24 - tłoki; 19-popychacz; 20-dźwignia; 21-membrana; 22-przewodnik; pięta z 23 kulkami; 25 - zaślepka prowadząca

W tym samym czasie sprężone powietrze przez pierścieniową szczelinę między tłokiem 18 a prowadnicą 22 wchodzi do wnęki A pod membranę 21 i ta ostatnia zaczyna wywierać nacisk na tłok od dołu. Po osiągnięciu ciśnienia na wylocie 11, którego stosunek do ciśnienia na wylocie 1 odpowiada stosunkowi powierzchni aktywnych górnej i dolnej strony tłoka 18, ten ostatni podnosi się, aż zawór 17 zostanie osadzony na wlocie gniazdo tłoka 18. Dopływ sprężonego powietrza z wylotu 1 do wylotu I zatrzymuje się. W ten sposób realizowane jest dalsze działanie regulatora. Powierzchnia czynna górnej strony tłoka, na którą oddziałuje sprężone powietrze dostarczane do portu I, pozostaje zawsze stała.

Aktywny obszar dolnej strony tłoka, na który wpływa sprężone powietrze przez membranę 21, która przeszła do wylotu II, stale się zmienia z powodu zmiany względnego położenia nachylonych żeber II ruchomy tłok 18 i nieruchoma wkładka 10. Wzajemne położenie tłoka 18 i wkładki 10 zależy od położenia dźwigni 20 i połączonej z nią poprzez stopkę 23 popychacza 19. Z kolei położenie dźwigni 20 zależy od ugięcia sprężyn, tj. od względnego położenia belek mostu i ramy pojazdu. Im niższa dźwignia 20, pięta 23, a co za tym idzie tłok 18, są opuszczone, tym większy obszar żeber 11 styka się z membraną 21, tj. Aktywny obszar tłoka 18 od dołu staje się większy. Dlatego w skrajnie dolnym położeniu popychacza 19 (minimalne obciążenie osiowe) różnica ciśnień sprężonego powietrza w zaciskach I i II jest największa, a w skrajnie górnym położeniu popychacza 19 (maksymalne obciążenie osiowe) te ciśnienia są wyrównane. Dzięki temu regulator siły hamowania automatycznie utrzymuje ciśnienie sprężonego powietrza w porcie II i związanych z nim komorach hamulcowych, co zapewnia wymaganą siłę hamowania proporcjonalną do działającego podczas hamowania obciążenia osiowego.

Po zwolnieniu hamulca ciśnienie w porcie I spada. Tłok 18 pod ciśnieniem działającego na niego sprężonego powietrza przez membranę 21 od dołu przesuwa się w górę i oddziela zawór 17 od gniazda wylotowego popychacza 19. Sprężone powietrze z wylotu II wydostaje się przez otwór popychacza i wylot III do atmosfery , jednocześnie ściskając krawędzie gumowego zaworu 4.

Elastyczny element regulatora siły hamowania zaprojektowany, aby zapobiec uszkodzeniu regulatora, jeśli skok osi względem ramy jest większy niż skok dźwigni regulatora.

Element elastyczny 5 (patrz ryc. 218) regulatora siły hamowania jest zamontowany na pręcie 6 umieszczonym w określony sposób między belkami tylnej osi. Punkt połączenia elementu z drążkiem regulatora znajduje się na osi symetrii mostków, która nie przemieszcza się w płaszczyźnie pionowej przy skręcaniu mostków podczas hamowania, jak również przy jednostronnym obciążeniu na nierównej nawierzchni drogi i gdy mosty są przekrzywione na zakrzywionych odcinkach podczas skręcania. We wszystkich tych warunkach na dźwignię regulatora przenoszone są tylko ruchy pionowe wynikające ze statycznych i dynamicznych zmian obciążenia osiowego.

Przy pionowych ruchach mostków w zakresie dopuszczalnego skoku dźwigni regulatora siły hamowania sworzeń kulowy 2 (Rys. 220) elementu sprężystego znajduje się w punkcie neutralnym.

Przy silnych wstrząsach i wibracjach, a także gdy mosty przesuwają się poza dopuszczalny skok dźwigni regulatora siły hamowania, drążek 3, pokonując siłę sprężyny 4, obraca się w obudowie 5. W tym przypadku drążek 1 łączący elastyczny element z regulatorem siły hamowania obraca się względem ugiętego pręta wokół palca kulowego. Po ustaniu działania siły odchylającej pręt, palec powraca do pierwotnego położenia neutralnego pod działaniem sprężyny.

Ryż. 220. Elastyczny element regulatora siły hamowania

Zawór przekaźnikowy (Rys. 221) ma na celu skrócenie czasu zadziałania napędu hamulca zapasowego poprzez zmniejszenie długości przewodu doprowadzającego sprężone powietrze do sprężynowych akumulatorów energii i wypuszczanie z nich powietrza bezpośrednio przez zawór przyspieszający do atmosfery. Zawór montowany jest po wewnętrznej stronie prawej podłużnicy ramy pojazdu w obszarze tylnego wózka.

Wniosek III jest zasilany sprężonym powietrzem z odbiornika. Wyprowadzenie IV jest podłączone do urządzenia sterującego - zaworu hamulca postojowego, a wyjście I jest podłączone do sprężynowego akumulatora energii.

W przypadku braku ciśnienia w porcie IV tłok 3 znajduje się w górnym położeniu. Zawór wlotowy 4 jest zamknięty przez sprężynę 5, a zawór wylotowy I jest otwarty. Poprzez otwarty zawór wydechowy i wyjście I, sprężynowe akumulatory energii komunikują się z wyjściem atmosferycznym II. Samochód jest hamowany przez sprężynowe akumulatory energii.

Gdy sprężone powietrze jest dostarczane do zacisku IV z zaworu hamulca ręcznego, powietrze dostaje się do przestrzeni nadtłokowej - komory 2. Tłok porusza się w dół pod działaniem sprężonego powietrza i najpierw zamyka zawór wydechowy, a następnie otwiera zawór wlotowy. Cylindry sprężynowych akumulatorów energii podłączone do wyjścia I są napełniane sprężonym powietrzem z odbiornika przez wyjście III i otwarty zawór wlotowy.

Proporcjonalność ciśnienia sterującego na kanale IV i ciśnienia wyjściowego na kanale I jest realizowana przez tłok. Gdy w porcie I zostanie osiągnięte ciśnienie odpowiadające ciśnieniu w porcie IV, tłok porusza się w górę, aż do zamknięcia zaworu wlotowego, poruszając się pod działaniem sprężyny. Wraz ze spadkiem ciśnienia w przewodzie sterującym (tj. na kanale IV) tłok porusza się w górę pod wpływem wyższego ciśnienia na kanale I i odrywa się od zaworu wydechowego. Sprężone powietrze ze sprężynowych akumulatorów energii przez otwarty zawór wydechowy, wydrążony korpus 6 zaworów i zawór atmosferyczny jest uwalniane do atmosfery i samochód jest hamowany.

Ryż. 221. Zawór przyspieszacza: I-wyjście do cylindrów akumulatorów energii; wyjście II-atmosferyczne; III-wyjście do odbiornika; Wylot IV do zaworu sterującego hamulca postojowego

Dwuliniowy zawór obejściowy (Rys. 222) jest przeznaczony do sterowania jednym siłownikiem za pomocą dwóch niezależnych elementów sterujących.

Z jednej strony podłączony jest do niego przewód od zaworu hamulca postojowego (zacisk I), z drugiej strony od zaworu awaryjnego zwalniania hamulca postojowego (zacisk II). Linia wyjściowa (zacisk III) jest podłączona do sprężynowych akumulatorów energii mechanizmów hamulcowych tylnego wózka wagonu.

Zawór dwuprzewodowy montowany jest wewnątrz prawej podłużnicy ramy pojazdu obok zaworu przekaźnikowego.

Zawór podłącza się zgodnie ze strzałką na korpusie. W przypadku doprowadzenia sprężonego powietrza do wylotu I z zaworu hamulca ręcznego (poprzez zawór przyśpieszenia) uszczelka 1 przesuwa się w lewo i siada na gnieździe w pokrywie 3, zamykając wylot II. W tym przypadku zacisk III łączy się z zaciskiem I, sprężone powietrze przechodzi do sprężynowych akumulatorów energii i samochód jest zwalniany.

W przypadku doprowadzenia sprężonego powietrza do wylotu II z pneumatycznego zaworu odpowietrzania awaryjnego uszczelka przesuwa się w prawo i osadza na gnieździe w obudowie 2, zamykając wylot I. Jednocześnie wylot III łączy się z wylotem II, sprężone powietrze również przechodzi do sprężynowych akumulatorów energii i samochód zostaje zwolniony. Podczas hamowania, tj. podczas uwalniania powietrza z akumulatorów sprężynowych, uszczelka pozostaje dociśnięta do gniazda, na które się przemieściła, a sprężone powietrze przepływa swobodnie z akumulatorów sprężynowych przez zacisk III do zacisków I i II.

W przypadku jednoczesnego doprowadzenia sprężonego powietrza do zacisków I i II uszczelka przyjmuje położenie neutralne i nie przeszkadza w przepływie powietrza do zacisku III i dalej do sprężynowych akumulatorów energii.

Ryż. 222. Dwuprzewodowy zawór obejściowy: I-wylot do zaworu awaryjnego; II-wyjście do zaworu przyspieszającego; III-wyjście do cylindrów akumulatorów energii; 1-uszczelka; 2 ciała; 3-pokrywa; 4-pierścieniowe uszczelnienie

Siłownik hamulca typ 24 (Rys. 223) jest przeznaczony do przekształcania energii sprężonego powietrza w pracę w celu uruchomienia hamulców przednich kół.

Wnęka nad membraną poprzez gwintowany występ 1 w pokrywie 2 jest połączona z przewodem zasilającym hamulec roboczy.

Wnęka pod membraną jest połączona z atmosferą poprzez otwory drenażowe wykonane w korpusie 8 komory. Kamera mocowana jest do wspornika za pomocą dwóch śrub 13, przyspawanych do kołnierza 9, który jest wkładany do korpusu aparatu od wewnątrz i dociskany do spodu korpusu sprężyną powrotną 5. Aby zapobiec przedostawaniu się zanieczyszczeń do korpusu, na trzonek aparatu nakładana jest gumowa osłona. Podczas hamowania, czyli przy dopływie sprężonego powietrza wyjściem I, membrana 3 wygina się, oddziałuje na tarczę 4 i porusza drążkiem 7, który wraz z rozprężającą się pięścią obraca dźwignię regulacji hamulca. Pięść dociska klocki do bębna hamulcowego z siłą proporcjonalną do ciśnienia sprężonego powietrza dostarczanego do siłownika hamulca.

Podczas hamowania, czyli wypuszczania powietrza z komory, pod działaniem sprężyny, tarcza wraz z tłoczyskiem i membraną wraca do pierwotnego położenia. Dźwignia regulacyjna z pięścią i klockami pod działaniem sprężyn sprzęgających mechanizmu hamulcowego powraca do położenia hamowania.

Ryż. 223. Siłownik hamulcowy typ 24: I-wylot sprężonego powietrza; 1-szef; 2-pokrywa; 3-membranowy; 4-dyski; 5-wiosna; 6 zacisków; 7-prętowy; 8-ciało; 9-kołnierz; 10-nakrętka; 11-osłona ochronna; 12-widelec; 13 śrub

Siłownik hamulca typ 20/20 ze sprężynowym akumulatorem energii (Rys. 224) jest przeznaczony do uruchamiania mechanizmów hamulcowych kół tylnego wózka samochodu, gdy włączone są hamulce robocze, zapasowe i postojowe.

Ryż. 224. Siłownik hamulca z akumulatorem sprężynowym typ 20/20: 1-kasetowy; 2-popychacz; uszczelnienie 3-pierścieniowe; 4-rurowy; 5-tłokowy; 6-pieczęć; 7-cylindrowy; 8-wiosna; 9 śrub; 10-szef; 11, 15 odgałęzień; 12-wąż; 13-pierścień oporowy; 14-kołnierz; 16-membrana; 17-dyskowy; 18- zapas; 19-sprężyna powrotna

Sprężynowe akumulatory energii wraz z siłownikami hamulcowymi zamocowane są na wspornikach zwrotnic rozprężnych tylnego wózka.

Siłownik hamulca z akumulatorem sprężynowym typu 20/20 składa się z właściwego siłownika, którego wykonanie nie różni się od urządzenia siłownika pokazanego na rys. 223 i sprężynowe magazynowanie energii. Wewnątrz rury 4 (patrz rys. 224) zamontowane jest urządzenie do mechanicznego cofania sprężynowego akumulatora energii.

Podczas hamowania hamulcem roboczym sprężone powietrze z zaworu hamulcowego jest dostarczane do wnęki nad membraną 16. Membrana, zginając się, działa na tarczę 17, która przesuwa pręt 18 przez podkładkę i nakrętkę zabezpieczającą oraz obraca dźwignię regulacyjną z rozszerzająca się pięść mechanizmu hamulcowego. Tym samym hamowanie kół tylnych odbywa się w taki sam sposób, jak hamowanie kół przednich za pomocą konwencjonalnego siłownika hamulcowego.

Gdy hamulec zapasowy lub postojowy jest włączony, to znaczy, gdy powietrze jest spuszczane za pomocą zaworu ręcznego z wnęki pod tłokiem 5, sprężyna 8 jest rozprężana, a tłok przesuwa się w dół. Popychacz 2 przez membranę działa na łożysko oporowe, które poruszając się, obraca powiązaną z nim dźwignię regulacji hamulca. Pojazd hamuje.

Podczas hamowania sprężone powietrze dostaje się przez wylot pod tłokiem. Tłok wraz z rurą i popychaczem porusza się w górę, ściska sprężynę 8 i umożliwia powrót tłoczyska siłownika do pierwotnego położenia pod działaniem sprężyny powrotnej 19.

Przy zbyt dużej szczelinie między szczękami a bębnem hamulcowym, czyli przy zbyt dużym skoku tłoczyska siłownika, siła działająca na tłoczysko może nie być wystarczająca do skutecznego hamowania. W takim przypadku zakręć zawór hamulca ręcznego i spuść powietrze spod tłoka sprężynowego akumulatora energii. Popychacz pod działaniem sprężyny napędowej 8 przepchnie środek membrany i przesunie pręt do dostępnego dodatkowego skoku, zapewniając hamowanie samochodu.

W przypadku nieszczelności i spadku ciśnienia w zbiorniczku hamulca postojowego, powietrze z wnęki pod tłokiem przez wylot i uszkodzoną część napędu przedostanie się do atmosfery i samochód automatycznie wyhamuje energią sprężyny akumulatory.

Cylindry pneumatyczne są przeznaczone do uruchamiania mechanizmów hamulca silnikowego.

W pojazdach KamAZ zainstalowane są trzy cylindry pneumatyczne:

Dwa cylindry o średnicy 35 mm i skoku tłoka 65 mm (ryc. 225, a) do sterowania zaworami dławiącymi zainstalowanymi w rurach wydechowych silnika;

Jeden cylinder o średnicy 30 mm i skoku tłoka 25 mm (ryc. 225, b) do sterowania dźwignią regulatora wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Ryż. 225. Cylindry napędu pneumatycznego: mechanizm klapowy hamulca pomocniczego; b-dźwignia zatrzymania silnika; 1-cylindrowa pokrywa; 2-tłokowy; 3-sprężyna powrotna; 4-prętowy; 5-ciało; 6 mankietów

Siłownik pneumatyczny Ř 35x65 jest zawieszony na wsporniku za pomocą sworznia. Tłoczysko siłownika połączone jest gwintowanym widełkiem z dźwignią regulacji przepustnicy. Gdy hamulec pomocniczy jest włączony, sprężone powietrze z zaworu pneumatycznego przez wylot w pokrywie 1 (patrz ryc. 225, a) wchodzi do wnęki pod tłokiem 2. Tłok, pokonując siłę sprężyn powrotnych 3, porusza się i działa poprzez drążek 4 na dźwignię sterującą amortyzatora hamulca silnikowego, przesuwając amortyzator z położenia „otwartego” do położenia „zamkniętego”. Po zwolnieniu sprężonego powietrza tłok z tłoczyskiem powraca do pierwotnego położenia pod działaniem sprężyn. W takim przypadku klapa obraca się do pozycji „otwartej”.

Siłownik pneumatyczny Ř 30X 25 montowany jest obrotowo na pokrywie regulatora pompy wysokiego ciśnienia paliwa. Trzon cylindra jest połączony gwintowanym widelcem z dźwignią regulatora. Gdy hamulec pomocniczy jest włączony, sprężone powietrze z zaworu pneumatycznego przez wylot w pokrywie 1 (patrz ryc. 225, b) cylindra wchodzi do wnęki pod tłokiem 2. Tłok, pokonując siłę sprężyny powrotnej 3, porusza się i oddziałuje poprzez drążek 4 na dźwignię regulatora pompy paliwowej , przesuwając ją do położenia zasilania zerowego. Układ dźwigni przepustnicy jest połączony z tłoczyskiem cylindra w taki sposób, że pedał nie porusza się po zaciągnięciu hamulca silnikowego. Po zwolnieniu sprężonego powietrza tłok z tłoczyskiem powraca do pierwotnego położenia pod działaniem sprężyny.

Sprawdź zawór wylotowy (rys. 226) przeznaczony jest do podłączenia do napędu oprzyrządowania do sprawdzania ciśnienia, jak również do odciągania sprężonego powietrza. W pojazdach KamAZ jest pięć takich zaworów - we wszystkich obwodach pneumatycznego napędu hamulca. Do podłączenia do zaworu należy użyć węży i przyrządów pomiarowych z nakrętką złączkową M16X1,5.

Podczas pomiaru ciśnienia lub w celu odsysania sprężonego powietrza należy odkręcić nakrętkę 4 zaworu i nakręcić na obudowę 2 nakrętkę łączącą węża podłączonego do manometru kontrolnego lub dowolnego odbiornika. Podczas wkręcania nakrętka porusza popychaczem 5 wraz z zaworem i powietrze dostaje się do węża przez promieniowe i osiowe otwory w popychaczu. Po odłączeniu wężyka popychacz z zaworem zostaje dociśnięty do gniazda w obudowie pod działaniem sprężyny 6, zamykając wylot sprężonego powietrza z siłownika pneumatycznego.

Ryż. 226. Wylotowy zawór kontrolny: 1-złączkowy; 2 ciała; 3-pętle; 4-nasadki; 5-popychacz z zaworem; 6-wiosna

czujnik spadku ciśnienia (Rys. 227) jest wyłącznikiem pneumatycznym przeznaczonym do zamykania obwodu lamp elektrycznych i sygnału alarmowego (brzęczyk) w przypadku spadku ciśnienia w odbiornikach pneumatycznego siłownika hamulca. Czujniki wkręca się w odbiorniki wszystkich obwodów napędu hamulca, a także w złączki obwodu napędu hamulca postojowego, zapasowego za pomocą zewnętrznego gwintu na obudowie. Ponieważ napęd tych układów działa z wypuszczeniem sprężonego powietrza, w tym przypadku czujnik spadku ciśnienia służy jako czujnik rozpoczęcia hamowania, a po jego włączeniu zapala się czerwona lampka kontrolna na desce rozdzielczej i sygnał hamowania zapalają się lampki.

Czujnik ma środkowe styki normalnie zwarte, które otwierają się, gdy ciśnienie spadnie poniżej 4,8-5,2 kgf/cm 2 . Po osiągnięciu określonego ciśnienia w napędzie membrana 2 wygina się pod działaniem sprężonego powietrza i poprzez popychacz 4 działa na ruchomy styk 5. Ten ostatni, pokonując siłę sprężyny 6, odrywa się od stałego styku 3 i przerywa obwód elektryczny czujnika. Zwarcie styków, a co za tym idzie włączenie lampek kontrolnych i brzęczyka następuje, gdy ciśnienie spadnie poniżej określonej wartości.

Ryż. 227. Czujnik spadku ciśnienia: 1-obudowa; 2-membranowy; 3-stały kontakt; 4-popychacz; 5-ruchomy kontakt; 6- wiosna; 7-śruba regulacyjna; 8-izolator

Przełącznik sygnału hamulca (ryc. 228) to pneumatyczny przełącznik przeznaczony do zamykania obwodu elektrycznych lampek sygnalizacyjnych podczas hamowania. Czujnik ma normalnie otwarte styki, które zamykają się przy ciśnieniu 0,1-0,5 kgf/cm 2 i otwierają się, gdy ciśnienie spada poniżej 0,5-0,4 kgf/cm 2 . Czujniki montowane są w przewodach doprowadzających sprężone powietrze do siłowników hamulca.

Kiedy sprężone powietrze jest dostarczane pod membranę, ta ostatnia wygina się, a ruchomy styk 3 łączy styki 6 obwodu elektrycznego czujnika.

Ryż. 228. Czujnik włączenia światła stopu: 1 obudowa; 2-membranowy; 3-ruchomy kontakt; 4 sprężyny; 5-zaciskowy styk stały; 6-stały kontakt; 7-kap

Pojedynczy zawór bezpieczeństwa (Rys. 229) przeznaczony jest do zabezpieczenia pneumatycznego napędu hamulca ciągnika przed utratą sprężonego powietrza w przypadku uszkodzenia przewodu zasilającego łączącego ciągnik z przyczepą (naczepą). W przypadku spadku ciśnienia w układzie hamulcowym pojazdu ciągnącego na skutek nieszczelności lub nieszczelności w układzie napędowym przyczepy (np. zerwanie przewodu łączącego samochód z przyczepą) zawór zabezpieczający odłącza pneumatyczne napędy hamulcowe samochodu osobowego i przyczepy . Dodatkowo pojedynczy zawór zabezpieczający zapobiega ucieczce sprężonego powietrza z przewodu przyczepy (naczepy) w przypadku nieszczelności napędu hamulca pojazdu ciągnącego, uniemożliwiając tym samym samoczynne hamowanie przyczepy.

Pojedynczy zawór zabezpieczający montowany jest na przewodzie zasilającym hamulec przyczepy z tyłu ramy pojazdu ciągnącego i podłączany jest zgodnie z nadrukowaną na jego nadwoziu strzałką wskazującą kierunek przepływu powietrza.

Sprężone powietrze przez wylot I dostaje się do wnęki A pod membranę 13, która dociskana jest sprężynami 7 i 8 przez tłok 6 do gniazda w obudowie 1, blokując dostęp powietrza do wnęki B. Po osiągnięciu zadanego ciśnienia otwarcia sprężone powietrze , pokonując siłę sprężyn, unosi membranę i przechodzi do wnęki B. Następnie, otwierając zawór zwrotny 2, wchodzi do zacisku II.

Gdy ciśnienie w porcie I spadnie poniżej określonej wartości, membrana obniża się pod działaniem sprężyn na gniazdo i rozdziela wyjścia I i II. Jednocześnie zawór zwrotny zamyka się i uniemożliwia wsteczny przepływ sprężonego powietrza (z portu II do portu I). Zawór jest tak wyregulowany, że powietrze wpływa do wylotu II pod ciśnieniem na wylocie I równym 5,5-5,55 kG/cm 2 . W tym przypadku zamknięcie zaworu nastąpi, gdy ciśnienie w porcie I spadnie do 5,45 kG/cm2.

Gdy śruba regulacyjna 10 jest wkręcona w pokrywę, ciśnienie otwarcia zaworu wzrasta, a po wykręceniu maleje.

Ryż. 229. Zawór zabezpieczający pojedynczy: I - wyjście do odbiornika; II-wyjście do linii zasilającej przyczepy; 1-obudowa; 2-zawór zwrotny; 3-sprężyna zaworu zwrotnego; tuleja prowadząca; 5-pierścień oporowy; 6-tłokowy; 7, 8-tłokowe sprężyny; 9-okładka; 10- śruba regulacyjna; 11-tłokowa płyta sprężyny; 12 podkładek; 13-przysłony

Zawór sterujący hamulca przyczepy z siłownikiem dwuprzewodowym (Rys. 230) jest przeznaczony do uruchamiania napędu hamulca przyczepy (naczepy) w przypadku załączenia któregokolwiek z oddzielnych obwodów napędu hamulca roboczego ciągnika, a także w przypadku zadziałania akumulatorów sprężynowych napędu hamulca zapasowego i postojowego ciągnika są włączone. Zawór mocowany jest do ramy ciągnika za pomocą dwóch śrub.

Między dolną 14 a środkową 18 obudową zaciśnięta jest gumowa membrana I, która jest zamocowana między dwiema podkładkami 17 na dolnym tłoku 13 za pomocą nakrętki 16 uszczelnionej gumowym pierścieniem. Do dolnej części korpusu za pomocą dwóch śrub przymocowane jest okienko wylotowe 15, które posiada otwory zakryte zaworem odpornym na zabrudzenia. Poluzowując jedną ze śrub, można obrócić króciec wylotowy i uzyskać dostęp do śruby regulacyjnej 8 przez otwór zaworu 4 i tłoka 13.

Zawór sterujący hamulca przyczepy z napędem dwuprzewodowym generuje polecenie sterujące rozdzielaczem powietrza hamulcowego przyczepy (naczepy) z trzech niezależnych od siebie poleceń, działających jednocześnie i osobno. W tym przypadku polecenie działania bezpośredniego (zwiększenie ciśnienia) jest wydawane na zaciski I i III, a polecenie działania odwrotnego na zacisk II (zmniejszenie ciśnienia). Przewody zaworów są podłączone w następujący sposób; I - z dolnym odcinkiem zaworu hamulcowego, II - z zaworem rewersyjnym ze sterowaniem ręcznym, III - z górnym odcinkiem zaworu hamulcowego, IV - z przewodem sterującym hamulca przyczepy, V - ze zbiornikiem samochodu, VI - z atmosferą.

W stanie hamowania sprężone powietrze jest stale dostarczane do zacisków II i V, które działając od góry na membranę I i od dołu na środkowy tłok 12, utrzymują tłok 13 w dolnym położeniu. Równocześnie wyjście VI łączy przewód sterujący hamulca przyczepy z wyjściem atmosferycznym VI poprzez centralny otwór zaworu 4 i dolny tłok

Kiedy sprężone powietrze jest dostarczane do zacisku III, górne tłoki 10 do 6 jednocześnie przesuwają się w dół. Tłok 10 najpierw osadzony jest swoim gniazdem na zaworze 4, blokując wylot atmosferyczny w dolnym tłoku 13, a następnie oddziela zawór 4 od gniazda środkowego tłoka.Sprężone powietrze z wylotu V podłączonego do odbiornika wchodzi do wylotu IV i dalej do przewód sterujący hamulca przyczepy. Dopływ sprężonego powietrza do zacisku IV trwa, dopóki jego wpływ od dołu na górne tłoki 10 i 6 nie zostanie zrównoważony przez ciśnienie sprężonego powietrza dostarczonego do zacisku III na te tłoki z góry. Następnie zawór 4 pod działaniem sprężyny 2 blokuje dostęp sprężonego powietrza z portu V do portu IV. W związku z tym przeprowadzana jest akcja następcza. Gdy ciśnienie sprężonego powietrza na kanale III z zaworu hamulcowego spada, tj. podczas hamowania, górny tłok 6 wraz z tłokiem 10 porusza się do góry pod działaniem sprężyny II i ciśnienia sprężonego powietrza od dołu (na kanale IV) wraz z tłoka 10. Gniazdo tłoka 10 wychodzi z zaworu 4 i łączy wyjście IV z atmosferycznym wyjściem VI przez otwory zaworu 4 i tłoka 13.

Kiedy sprężone powietrze jest dostarczane do wylotu I, wchodzi pod membranę 1 i przesuwa dolny tłok 13 do góry razem z tłokiem środkowym 12 i zaworem 4 do góry. Zawór 4 dociera do gniazda w małym górnym tłoku 10, zamyka wylot atmosferyczny, a przy dalszym ruchu środkowego tłoka 12 oddziela się od swojego gniazda wlotowego. Powietrze wpływa z wylotu V, połączonego z odbiornikiem, do wylotu IV, a następnie do przewodu sterującego hamulcami przyczepy, aż jego działanie na tłok środkowy 12 od góry zostanie wyrównane przez ciśnienie na membranę 1 od dołu. Następnie zawór 4 blokuje dostęp sprężonego powietrza z portu V do portu IV. W związku z tym przeprowadzana jest kontynuacja działania z tą wersją działania urządzenia. Gdy ciśnienie sprężonego powietrza spada na wylocie I i pod membraną 1, dolny tłok 13 przesuwa się w dół razem z tłokiem środkowym 12. Zawór 4 odrywa się od gniazda w górnym małym tłoku 10 i komunikuje wyjście IV z wyjściem atmosferycznym VI przez otwory w zaworze 4 i tłoku 13.

Przy jednoczesnym doprowadzeniu sprężonego powietrza do zacisków I i III, duże i małe górne tłoki 10 i 6 jednocześnie przesuwają się w dół, a dolny tłok 13 wraz ze środkowym tłokiem 12 porusza się w górę. Napełnianie przewodu sterującego hamulcami przyczepy przez zacisk IV i spuszczanie z niego sprężonego powietrza przebiega analogicznie jak opisano powyżej.

Po wypuszczeniu sprężonego powietrza z przyłącza II (podczas hamowania hamulcami zapasowymi lub postojowymi ciągnika) ciśnienie nad membraną 1 spada. Pod działaniem sprężonego powietrza od dołu środkowy tłok 12 porusza się w górę razem z dolnym tłokiem 13. Napełnianie przewodu sterującego hamulca przyczepy przez zacisk IV i hamowanie odbywa się w taki sam sposób, jak w przypadku podania sprężonego powietrza na zacisk I. Dalsze działanie w tym przypadku uzyskuje się poprzez wyrównanie ciśnienia sprężonego powietrza od dołu na środkowym tłoku 12 oraz suma ciśnień z góry na środkowy tłok i membranę 1.

Kiedy sprężone powietrze jest dostarczane do zacisku III (lub gdy powietrze jest dostarczane jednocześnie do zacisków III i I), ciśnienie w zacisku IV, podłączonym do przewodu sterującego hamulca przyczepy, przekracza ciśnienie dostarczane do zacisku III. Zapewnia to przyspieszenie działania hamulców przyczepy (naczepy). Maksymalne nadciśnienie w porcie IV wynosi 1 kgf/cm2, minimalne około 0,2 kgf/cm2, wartość nominalna to 0,6 kgf/cm2. Przekroczenie ciśnienia reguluje śruba 8; wkręcanie śruby zwiększa ciśnienie, wykręcanie zmniejsza je.

Ryż. 230. Zawór sterujący hamulca przyczepy z napędem dwuprzewodowym: I-wyjście do dolnej części zaworu hamulca; II-wyjście do zaworu sterującego hamulca postojowego; III-wyjście do górnej części zaworu hamulcowego; IV-wylot do przewodu hamulcowego przyczepy; V- wyjście do odbiornika; Wyjście VI-atmosferyczne; 1-membrana; 2, 9, 11-sprężyny; 3-zawór odciążający; 4-wlotowy zawór; 5-wielkie litery; 6-górny duży tłok; płyta 7-sprężynowa; 8-śruba regulacyjna; 10-górny mały tłok; 12-środkowy tłok; 13-dolny tłok; 14-małe litery; 15 okienek wylotowych; 16-nakrętka; podkładka 17-membranowa; 18-średnia obudowa

Zawór sterujący hamulca przyczepy z siłownikiem jednoprzewodowym (Rys. 231) służy do uruchamiania napędu hamulca przyczepy (naczepy) podczas pracy układów hamulcowych ciągnika, a także do ograniczania ciśnienia sprężonego powietrza w napędzie pneumatycznym przyczepy (naczepy) w celu zapobieżenia samohamowanie tego ostatniego przy wahaniach ciśnienia w pneumatycznym napędzie hamulca pojazdu ciągnikowego. Zawór montowany jest na ramie pojazdu i zabezpieczony dwoma śrubami.

Sprężone powietrze z odbiornika pojazdu ciągnikowego podawane jest do zacisku I i przechodzi kanałem A do wnęki nad tłokiem stopniowanym 8. W stanie spowalnianym sprężyna 14 działająca na płytkę 15 trzyma membranę 16 razem z popychacz 19 w dolnym położeniu. W tym przypadku zawór wylotowy 20 jest zamknięty, a wlot 21 otwarty, a sprężone powietrze przepływa od wylotu I do wylotu II i dalej do przewodu łączącego przyczepę. Po osiągnięciu określonego ciśnienia w porcie II, które jest ustawiane za pomocą śruby regulacyjnej 24, tłok 4 pokonuje siłę sprężyny 23 i obniża się, w wyniku czego zawór wlotowy 21 osadza się w gnieździe w tłoku 4. Tak więc w pozycji hamowanej w przewodzie przyczepy ciśnienie jest mniejsze niż w pneumatycznym napędzie ciągnika.

Podczas hamowania ciągnika sprężone powietrze podawane jest do zacisku IV i wypełnia wnękę podprzeponową B. Pokonując siłę sprężyny 14, membrana 16 unosi się wraz z popychaczami 19. To najpierw zamyka zawór wlotowy 21, a następnie otwiera się zawór wylotowy 20 i powietrze z przewodu łączącego przyczepy przez wylot II, popychacz 19 i wylot III w pokrywie 12 uchodzi do atmosfery. Powietrze wychodzi z wylotu II, dopóki ciśnienie we wnęce B pod membraną 16 i we wnęce pod schodkowym tłokiem 8 nie zostanie zrównoważone przez ciśnienie we wnęce nad schodkowym tłokiem. Przy dalszym spadku ciśnienia w porcie II tłok 8 opada i przesuwa się w dół tłoka 19, co zamyka zawór wydechowy 20, w wyniku czego powietrze jest uwalniane z portu II. W ten sposób przeprowadzana jest akcja nadążna i hamowanie przyczepy (naczepy) następuje ze skutecznością proporcjonalną do wartości ciśnienia sprężonego powietrza podawanego do zacisku IV.

Dalszy wzrost ciśnienia na kanale IV prowadzi do całkowitego uwolnienia sprężonego powietrza z kanału II, a tym samym do najskuteczniejszego hamowania przyczepy. Gdy ciągnik jest hamowany, tj. gdy spada ciśnienie na zacisku IV i w komorze B pod membraną 16, ta ostatnia powraca do pierwotnego dolnego położenia pod działaniem sprężyny 14. Wraz z membraną opuszcza się popychacz 19. Powoduje to zamknięcie zaworu wydechowego 20 i otwarcie zaworu wlotowego 21. Sprężone powietrze z wylotu I wpływa do wylotu II, a następnie do przewodu przyłączeniowego przyczepy (naczepy), w wyniku czego którego przyczepa (naczepa) jest hamowana.

Ryż. 231. Zawór sterujący hamulca przyczepy z napędem jednoprzewodowym: I - wyjście do odbiornika; II-wyjście do linii łączącej; III-wyjście do atmosfery; IV-wyjście do zaworu sterującego hamulcami przyczepy z napędem dwuprzewodowym, 1-płytka sprężynowa; 2-dolna pokrywa; 3, 11-pierścienie oporowe; 4-dolny tłok; 5-zaworowa sprężyna; 6-gniazdo zaworu wydechowego; 7-śledząca kamera; 8-stopniowy tłok; 9-komora robocza; 10, 17 - sprężyny pierścieniowe; 12-górna pokrywa; 13-nasadka ochronna; 14-membranowa sprężyna; 15- płytka sprężyny membrany; 16-membrana; 18-wsparcie; 19-popychacz; 20 zawór wylotowy; 21-zawór wlotowy; 22-obudowa; 23-wiosna; 24-śruba regulacyjna: 25 - przeciwnakrętka

Kran odłączający (Rys. 232) służy do zablokowania w razie potrzeby przewodu pneumatycznego łączącego ciągnik z przyczepą (naczepą). W ciągnikach KamAZ zainstalowane są trzy zawory odłączające: w ciągnikach z platformą - na tylnej belce poprzecznej ramy przed głowicami łączącymi, w wózkach siodłowych - za kabiną po prawej stronie na specjalnym wsporniku przed elastycznymi wężami łączącymi. Każdy dźwig jest mocowany za pomocą dwóch śrub.

Zacisk II jest podłączony do przewodu sterującego hamulca przyczepy; sprężone powietrze jest dostarczane przez port I.

Jeżeli uchwyt 9 znajduje się wzdłuż osi zaworu, popychacz 8 wraz z trzpieniem 6 znajduje się w dolnym położeniu, a zawór 4 jest otwarty. Sprężone powietrze z wylotu I przez otwarty zawór i wylot II przepływa z ciągnika do przyczepy (naczepy).

Po obróceniu rękojeści 9 o 90° trzpień 6 wraz z membraną unosi się pod działaniem sprężyny 5 i ciśnienia powietrza. Zawór 4 osadzony jest na gnieździe w obudowie 2, rozdzielając wyprowadzenia I i II. Skok trzpienia, określony przez profil śrubowy pokrywy 7, jest większy niż skok zaworu 4. Trzpień odchodzi od zaworu, sprężone powietrze z przewodu łączącego przez port II, otwory osiowe i promieniowe w trzon wychodzi do atmosfery przez port III w pokrywie 7.

Następnie głowice sprzęgające można odłączyć.

Ryż. 232. Dysocjacyjny kran: a-kran jest otwarty, b-kran jest zamknięty; 1-korek; 2 ciała; 3-zaworowa sprężyna; 4-zaworowy; sprężyna na 5 prętów; 6-prętowy z membraną; 7-okładka; 8-popychacz; 9-uchwyt

Głowice przyłączeniowe typu „Palm” (Rys. 233) przeznaczone są do łączenia przewodów dwuprzewodowego napędu hamulca pneumatycznego przyczepy (naczepy) i ciągnika.

Na pokładzie ciągników KamAZ jedna głowica łącząca linii zasilającej typu „Palm”, pomalowana na czerwono (lub z czerwoną osłoną), jest zamontowana na tylnej belce poprzecznej ramy po prawej stronie (po drodze). Kolejna głowica przyłączeniowa linii sterującej „Palm”, pomalowana na niebiesko (lub z żółtą osłoną), jest zamocowana w tym samym miejscu po lewej stronie. Obie głowice montuje się w taki sposób, aby znajdujące się w nich otwory łączące były skierowane w prawo. W ciągnikach siodłowych KAMAZ głowice zaczepowe montowane są na przewodach elastycznych i po odłączeniu od naczepy mocowane są za kabiną do specjalnych uchwytów. Kolor głowic jest taki sam jak w ciągnikach z platformą.

Przy łączeniu głowic typu „Palm” należy zdjąć osłony ochronne 4 obu głowic. Głowice są połączone uszczelkami 3 i obracają się, aż występ główki wejdzie w odpowiedni rowek drugiej, tj. do momentu połączenia wkładki 2 z zatrzaskiem 5. Zapobiega to samoczynnemu rozłączeniu główek łączących. Uszczelnienie połączenia dwóch głowic zapewnia ściśnięcie uszczelek 3.

Podczas odłączania ciągnika od przyczepy głowice zaczepowe obracają się w przeciwnym kierunku do momentu, aż wkładka 2 wyjdzie z rowka zatrzasku 5. Po odłączeniu głowice zaczepowe należy zamknąć osłonami 4.

Ryż. 233. Głowica przyłączeniowa typu „Palm”: głowica przyłączeniowa; b-połączenie głowic ciągnika i przyczepy; 1-obudowa; 2-wkład; 3- pieczęć; 4-pokrywa; 5-uchwyt

Głowica przyłączeniowa typu „A” (rys. 234) przeznaczony jest do montażu na ciągnikach i służy do podłączenia jednoprzewodowego napędu pneumatycznego hamulców przyczep i naczep oraz do automatycznego zamknięcia przewodu łączącego ciągnika w przypadku samoistnego rozłączenia głowic ( na przykład, gdy przyczepa zostanie zerwana).

W ciągnikach z platformą KamAZ głowica sprzęgająca typu „A”, pomalowana na czarno, jest zamontowana na tylnej belce poprzecznej ramy po lewej stronie (po drodze) w taki sposób, aby otwór łączący w niej był skierowany w prawo . W ciągnikach siodłowych KAMAZ głowica sprzęgająca typu „A” jest również pomalowana na czarno i montowana na elastycznym wężu. Po odłączeniu od naczepy głowica mocowana jest za kabiną do specjalnego uchwytu.

W przypadku sprzęgania pojazdu ciągnącego z przyczepą, na głowicy łączącej odsuwa się osłonę 5. Głowica ciągnika typu „A” połączona jest z głowicą typu „B” przyczepy za pomocą uszczelek 4. W w tym przypadku trzpień 7 głowicy typu „B” wchodzi w kuliste wgłębienie zaworu 3 głowicy typu „A” i oddziela zawór od uszczelki. Następnie głowice są obracane, aż występ jednej głowicy wejdzie w odpowiedni rowek drugiej głowicy. Blokada głowicy typu „B” wpasowuje się w rowek głowicy prowadzącej typu „A”, uniemożliwiając samoistne rozłączenie się głowicy. Uszczelnienie złącza głowic uzyskuje się poprzez ściśnięcie uszczelek. Gdy ciągnik i przyczepa są odłączone, głowice łączące obracają się w przeciwnym kierunku, aż występ jednej głowicy opuści rowek drugiej, po czym głowice są rozdzielane. W tym przypadku zawór pod działaniem sprężyny dociskany jest do uszczelki i samoczynnie zamyka przewód łączący, uniemożliwiając uwolnienie sprężonego powietrza z pneumatycznego napędu hamulca pojazdu holującego. Po odłączeniu głowicę należy zamknąć zatyczką.

Ryż. 234. Głowica przyłączeniowa typu "A": głowica przyłączeniowa; b-połączenie głowic typu „A” i „B”: I - korpus; sprężyna 2-zaworowa; 3-zawór zwrotny; 4-uszczelnienie; 5-pokrywa; 6 nakrętek pierścieniowych; 7-prętowy

Cechy napędu pneumatycznego hamulców samochodów wyprodukowanych przed majem 1983 r W samochodach zainstalowano pięć odbiorników (ryc. 235): dwa o pojemności 40 litrów każdy i trzy o pojemności 20 litrów każdy, dwa z tych ostatnich są ze sobą połączone i tworzą jedną objętość 40 litrów. Obwód IV (napęd hamulca pomocniczego i inne odbiorniki) ma swój własny odbiornik 10. W napędzie pneumatycznym nie przewidziano odbiornika kondensatu.

Ryż. 235. Lokalizacja urządzeń układu hamulcowego w samochodzie KamAZ-5320 (do maja 1983 r.): 1-dźwig do awaryjnego zwalniania hamulca postojowego; 2- siłownik pneumatyczny dźwigni zatrzymania silnika; Sterowanie hamulcem postojowym na 3 żurawie; 4- regulator ciśnienia; 5-bezpiecznik przeciw zamarzaniu; 6-sprężarka; 7- podwójny zawór ochronny; 8-potrójny zawór bezpieczeństwa; obwód 9-odbiornik II; 10-odbiorczy obwód IV; 11-czujnik spadku ciśnienia; 12 - odbiornik obwodu III; 13-komorowy hamulec ze sprężynowym akumulatorem energii; 14-czujnik na hamulcu postojowym; 15-dwa-główny zawór obejściowy; 16-zawór przyspieszający; 17-hamulcowy regulator SNL; 18- wyjściowy zawór sterujący; 19-jednolity zawór ochronny; 20-zaczep odłączający; 21-głowica łącząca typu „Palm”; 22-głowica przyłączeniowa typu „A”; 23-naczepowy zawór sterujący hamulcami z napędem jednoprzewodowym; Zawór sterujący hamulcami przyczepy 24 z napędem dwuprzewodowym; 25-element elastyczny; 26-odbiornik obwodu I; 27-cylinder pneumatyczny napędu hamulca pomocniczego; 28 dwusekcyjny zawór hamulcowy; 29-zawór ograniczający ciśnienie; 30-komorowy typ 24; 31-dźwig do włączania hamulca pomocniczego

Konserwacja

Podczas kontroli przewodów układu hamulcowego należy uważać, aby nie były skręcone ani nie stykały się z ostrymi krawędziami innych części. Aby zlikwidować nieszczelności w głowicach przyłączeniowych należy wymienić w nich uszkodzone głowice lub oringi.

W przypadku prowadzenia samochodu bez przyczepy należy zamknąć głowice sprzęgu osłoną, aby chronić je przed brudem, śniegiem, wilgocią; w ciągnikach siodłowych podłącz głowice do fałszywych głowic zainstalowanych za kabiną.

Spuść kondensat z odbiorników przy nominalnym ciśnieniu powietrza w układzie, odsuwając pierścień 2 (ryc. 236) trzpień 1 kurka spustowego. Nie ciągnij łodygi w dół ani nie pchaj jej w górę. Podwyższona zawartość oleju w kondensacie wskazuje na awarię sprężarki.

Ryż. 236. Zawór spustowy kondensatu

Jeśli kondensat zamarznie w zbiornikach hamulca, podgrzej je gorącą wodą lub ciepłym powietrzem. Zabroniony używać otwartego ognia do ogrzewania.

Po spuszczeniu kondensatu doprowadzić ciśnienie powietrza w układzie pneumatycznym do wartości nominalnej.

Podczas zmiany alkoholu w bezpieczniku spuść osad z obudowy filtra odkręcając korek spustowy. Aby uzupełnić alkohol i kontrolować jego poziom, opuść uchwyt ciągu 1 (ryc. 237) do dolnego położenia i zablokuj go, obracając o 90 ° (w dolnym położeniu ciągu bezpiecznik jest wyłączony). Następnie odkręć korek ze wskaźnikiem poziomu 2, wlej 0,2 lub 1 l alkoholu i zamknij otwór wlewowy. Aby włączyć bezpiecznik, podnieś uchwyt jazdy.

Aby zwiększyć skuteczność bezpiecznika, podczas napełniania układu pneumatycznego powietrzem zaleca się 5-8-krotne naciśnięcie uchwytu trakcyjnego.

Ryż. 237. Włączenie bezpiecznika od zamarzania kondensatu: a - bezpiecznik jest wyłączony; b - bezpiecznik jest włączony

W TO-1 wykonać następujące czynności: nasmarować tuleje wałków rozprężnych przez smarowniczki, wykonując nie więcej niż pięć ruchów strzykawką; nasmarować dźwignie regulacyjne mechanizmów hamulcowych przez smarowniczki, aż do wyciśnięcia świeżego smaru; wyregulować skok drążków siłownika hamulca.

Skok siłownika hamulca Wyreguluj przy zimnych bębnach hamulcowych i zwolnionym hamulcu postojowym.

Zmierz skok drążków za pomocą linijki, ustawiając ją równolegle do drążka i wkładając koniec do obudowy siłownika hamulca. Zaznacz położenie skrajnego punktu pręta na skali linijki. Wciśnij pedał hamulca do oporu (przy nominalnym ciśnieniu powietrza w układzie) i ponownie zanotuj położenie tego samego punktu na pręcie na skali. Różnica między uzyskanymi wynikami da wartość skoku pręta.

Obracając oś 1 (Rys. 238) ślimaka dźwigni regulacyjnej, ustawić najmniejszy skok drążka siłownika hamulca. Upewnij się, że podczas włączania i wyłączania zasilania sprężonym powietrzem tłoczyska siłownika poruszają się szybko, bez zakleszczania. Sprawdź obrót rolek. Powinny obracać się swobodnie i równomiernie, nie dotykając podkładek. Najmniejszy skok dla modeli 5320, 5410 i 55102 wynosi 20 mm, a dla modeli 5511, 53212 i 54112 25 mm. Dozwolony jest największy skok prętów - 40 mm.

Ryż. 238. Dźwignia regulacji mechanizmu hamulca: ślimak 1-osiowy; 2 okienka do sprawdzania luk; 3-puszka oleju

Konieczne jest, aby drążki prawej i lewej kamery na każdej osi miały taki sam skok (dopuszczalna różnica nie przekraczała 2-3 mm), aby uzyskać taką samą skuteczność hamowania prawego i lewego koła.

W TO-2 sprawdzić działanie napędu pneumatycznego hamulców na zaworach wyjść sterujących. Sprawdź wzrokowo zapięcie sworzni drążków siłownika hamulca. Dokręć nakrętki mocujące siłowniki hamulcowe do wsporników oraz nakrętki śrub mocujących wsporniki siłowników hamulcowych do zacisku.

Wyreguluj położenie pedału hamulca względem podłogi kabiny, upewniając się, że dźwignia zaworu hamulca ma pełny skok.

Sprawdzenie działania pneumatycznego napędu hamulca polega na określeniu wyjściowych parametrów ciśnienia powietrza w obwodach za pomocą manometrów kontrolnych oraz standardowych przyrządów w kabinie maszynisty (manometr dwuwskazówkowy i blok lampek kontrolnych układu hamulcowego). Sprawdzić wyjściowe zawory sterujące zainstalowane we wszystkich obwodach napędu pneumatycznego oraz głowice przyłączeniowe typu Palm przewodów zasilających i sterujących (hamulcowych) napędu dwuprzewodowego oraz typu „A” przewodu przyłączeniowego pojedynczego -drutowy napęd hamulca przyczepy.

Zawory 12 (patrz rys. 205) wylotu sterującego znajdują się w następujących miejscach obwodów napędowych:

Hamulce robocze przedniej osi - na zaworze ograniczającym ciśnienie;

Hamulce robocze tylnego wózka - po lewej (wzdłuż pojazdu) podłużnicy ramy w rejonie tylnej osi;

Hamulce postojowe i zapasowe - na prawej podłużnicy ramy w obszarze tylnej osi oraz na odbiorniku obwodu;

Hamulce pomocnicze i odbiorniki - na odbiorniku kondensacyjnym.

Przed sprawdzeniem należy wyeliminować wycieki sprężonego powietrza z układu pneumatycznego. Jako kontrolne manometry procesowe należy stosować manometry o zakresie pomiarowym 0-10 kgf / cm 2 o klasie dokładności 1,5. Sprawdź działanie pneumatycznego napędu hamulca w następującej kolejności:

Napełnić układ pneumatyczny powietrzem do momentu zadziałania regulatora ciśnienia 2. W takim przypadku ciśnienie we wszystkich obwodach napędu hamulca i głowicy łączącej 29 typu Palm przewodu zasilającego dwuprzewodowy napęd hamulca przyczepy (zacisk E) powinno wynosić 6,2-7,5 kgf / cm 2, aw głowica łącząca 30 typu „A” napędu jednoprzewodowego (wyjście F) - 4,8-5,3 kgf / cm 2. Lampki sygnalizacyjne bloku lampek kontrolnych układu hamulcowego powinny zgasnąć, gdy ciśnienie w obwodach osiągnie 4,5-5,5 kgf / cm 2. Jednocześnie przestaje działać sygnalizator dźwiękowy (brzęczyk);

Całkowicie wciśnij pedał hamulca głównego. Ciśnienie na dwuwskazówkowym manometrze w kabinie kierowcy powinno gwałtownie spaść (o nie więcej niż 0,5 kgf / cm2). W takim przypadku ciśnienie w wyjściowym zaworze sterującym B musi być równe górnemu odczytowi skali manometru dwuwskazówkowego w kabinie maszynisty. Ciśnienie w wyjściowym zaworze sterującym G musi wynosić co najmniej 2,3-2,7 kgf / cm 2 (dla nieobciążonego samochodu). Podnieść drążek pionowy napędu regulatora siły hamowania 32 o wielkość statycznego ugięcia zawieszenia:

Ciśnienie w komorach hamulcowych 23 powinno być równe wskazaniu dolnej skali manometru dwuwskazówkowego, ciśnienie w głowicy przyłączeniowej 29 typu Palm przewodu hamulcowego napędu dwuprzewodowego (styk I) powinno wynosić 6,2-7,5 kgf / cm 2, w głowicy łączącej 30 typ „A” linii łączącej (zacisk G), ciśnienie powinno spaść do 0;

Ustaw uchwyt napędu dźwigu 21 w przednim stałym położeniu. Ciśnienie w wyjściowym zaworze sterującym D musi być równe ciśnieniu w odbiorniku 8 obwodów postojowego i zapasowego i mieścić się w zakresie 6,2-7,5 kgf / cm 2, ciśnienie w głowicy łączącej 29 typu Palm przewód hamulcowy napędu dwuprzewodowego (wyjście I) powinien być równy 0, w głowicy łączącej 30 typ „A” (wyjście G) -4,8-5,3 kgf / cm 2;

Ustaw zawór hamulca postojowego 21 w tylnym stałym położeniu. Lampka ostrzegawcza hamulca postojowego na lampce ostrzegawczej hamulców powinna świecić w trybie migania. Ciśnienie w zaworze wyjścia sterującego D i w głowicy przyłączeniowej 30 typu „A” (wyjście G) powinno spaść do 0, a w głowicy przyłączeniowej 29 typu „Palm” przewodu hamulcowego dwu- napęd drutu (wyjście I) powinien wynosić 6,2-7,5 kgf / cm 2;

Gdy uchwyt dźwigu 21 znajduje się w tylnym stałym położeniu, naciśnij przycisk awaryjnego zaworu spustowego 13. Ciśnienie na wyjściowym zaworze sterującym D musi być równe wskazaniu manometru dwuwskazówkowego 18 w kabinie maszynisty. Pręty siłowników hamulcowych mechanizmów środkowej i tylnej osi muszą powrócić do swojego pierwotnego położenia;

Zwolnij przycisk zwalniania awaryjnego. Ciśnienie na wyjściowym zaworze sterującym D powinno spaść do 0;

Naciśnij przycisk dźwigu 13 hamulca pomocniczego. Pręty cylindrów 16 do sterowania amortyzatorami hamulca silnikowego i cylindra pneumatycznego 15 do wyłączania dopływu paliwa muszą się rozciągać. Ciśnienie powietrza w komorach hamulcowych przyczepy (naczepy) powinno wynosić 0,6-0,7 kgf / cm2.

W trakcie sprawdzania działania pneumatycznego napędu hamulca, gdy ciśnienie w obwodach spadnie do 4,5-5,5 kgf / cm 2, brzęczyk powinien się włączyć, a lampki kontrolne odpowiednich obwodów na tablicy rozdzielczej powinny się zaświecić.

Wyreguluj położenie pedału hamulca względem podłogi kabiny, zapewniając pełny skok dźwigni zaworu hamulca. Pełny skok pedału hamulca powinien wynosić 100-130 mm, z czego 20-40 mm to luz. Po całkowitym wciśnięciu pedał nie powinien dotykać podłogi kabiny na odległość 10-30 mm. Zmierz skok pedału za pomocą linijki wzdłuż górnej części pedału. Za koniec wolnobiegu przyjmuje się moment, w którym drążki siłowników hamulcowych zaczynają się wysuwać lub moment, w którym zapalają się światła hamowania. W razie potrzeby wyreguluj skok pedału, zmieniając długość drążka 6 (patrz rys. 214) za pomocą widełek regulacyjnych 5.

Przy pełnym skoku pedału skok dźwigni zaworu hamulca powinien wynosić 31,1-39,1 mm.

w STO: sprawdzić stan bębnów hamulcowych, szczęk, okładzin, sprężyn sprzęgających i pięści rozprężnych; rozwiązywać problemy. Przymocuj wsporniki odbiornika do ramy.

Podczas serwisowania mechanizmu hamulcowego zwróć uwagę na odległość od powierzchni okładziny do główek nitów. Jeśli jest mniejszy niż 0,5 mm, wymień klocki hamulcowe. Okładziny należy chronić przed zabrudzeniem olejem, gdyż właściwości cierne zaolejonych okładzin nie mogą być w pełni przywrócone przez czyszczenie i płukanie. Jeśli konieczna jest wymiana jednej z okładzin lewego lub prawego hamulca, należy wymienić wszystkie okładziny w obu mechanizmach hamulcowych (lewe i prawe koło). Po zamontowaniu nowych okładzin ciernych blok należy poddać obróbce.

W przypadku nowego bębna promień bloku powinien wynosić 199,6-200 mm. Po znudzeniu bębna podczas naprawy promień bloku musi być równy promieniowi znudzonego bębna. Bębny mogą być wytaczane do średnicy nie większej niż 406 mm.

Wałek ekspandera musi obracać się we wsporniku bez zakleszczania. W przeciwnym razie oczyść powierzchnie łożysk wału i wspornika, sprawdź stan pierścieni uszczelniających wał, a następnie nasmaruj je przez smarownicę.

Oś ślimaka dźwigni regulacyjnej powinna obracać się bez zacinania. W przeciwnym razie przepłucz wnętrze dźwigni, osusz i napełnij dźwignię regulacyjną świeżym smarem.

Przed szczegółową kontrolą * parametrów siłownika pneumatycznego układu hamulcowego należy wykonać następujące czynności:

Dokręć śruby mocujące sprężarkę i nakrętki mocujące głowicę cylindrów sprężarki;

Spuść kondensat z odbiorników; wyjąć filtr regulatora ciśnienia, umyć go naftą, osuszyć, przedmuchać sprężonym powietrzem i ponownie zamontować;

Zdejmij pomocnicze mechanizmy hamulcowe, oczyść ich wewnętrzne powierzchnie z osadów węglowych, umyj naftą, przedmuchaj sprężonym powietrzem i zainstaluj ponownie;

Sprawdź rurociągi, węże, osłony siłowników hamulcowych i zawór hamulcowy, napęd zaworu hamulcowego, usuń usterki.

(* Tylko osoby z niezbędnym przeszkoleniem mogą być dopuszczone do kontroli siłownika hamulca.)

Kontrolę przeprowadzić zgodnie z wykazem kontrolowanych parametrów podanym w protokole szczegółowego sprawdzenia parametrów napędu pneumatycznego układu hamulcowego (Tabela 27) za pomocą zestawu (Rys. 239), w skład którego wchodzą: manometry 2 kl. 1,5, węże przyłączeniowe 1, przyłącza 4 głowice typu „A”, „B” i „Palm”, 5 zaworów wylotowych sterujących, komplet złączek i podkładek uszczelniających, komplet 3 najczęściej używanych kluczy (19X22 ; 24X27).

Ryż. 239. Zestaw testowy siłownika pneumatycznego

W miarę możliwości sprawdź właściwości hamowania samochodu na hamulcu* typu STP-3.

(*W przypadku braku stojaka skuteczność hamulców samochodu można ocenić podczas testów drogowych specjalną metodą. W tym przypadku kryterium skuteczności jest droga hamowania i zachowanie samochodu na drodze.)

Kryterium oceny skuteczności hamulców jest właściwa siła hamowania:

Q = ∑T/P,

gdzie ∑T jest całkowitą siłą hamowania wszystkich kół pojazdu;

P to masa samochodu.

Właściwa siła hamowania musi wynosić co najmniej 0,56 podczas sprawdzania hamulców głównych i 0,28 podczas sprawdzania hamulca zapasowego.

Dodatkowo wyznacz różnicę sił hamowania prawego i lewego koła tej samej osi na stanowisku. Różnica nie powinna przekraczać 15% (dla okładzin hamulcowych docieranych).

Niedokładność odczytów standardowego manometru z dwoma wskaźnikami określić przez porównanie z odczytami manometrów kontrolnych. Podłącz te ostatnie zamiast gwintowanych wtyczek do odbiornika 9 (patrz ryc. 205) pierwszego obwodu i do odbiornika 10 drugiego obwodu. Stopniowo zwiększając, a następnie obniżając ciśnienie w układzie, sprawdź odczyty manometrów wzorcowych i kontrolnych.

Określić ciśnienie do włączenia światła hamowania przy ciśnieniu nominalnym w układzie za pomocą manometru kontrolnego, który jest podłączony do wyjścia sterującego I. Delikatnie naciskając pedał hamulca, zanotować ciśnienie włączenia i wyłączenia światła hamowania, gdy zapalają się światła. Określ także ciśnienie włączania i wyłączania światła hamowania, delikatnie uruchamiając zawór hamulca ręcznego.

Ciśnienie wyłączenia* (włączenia) lampek kontrolnych zdefiniować dla wszystkich pneumatycznych obwodów napędowych. Aby to zrobić, podłącz manometry kontrolne do odbiornika 8, 9, 10 (patrz ryc. 205) wszystkich obwodów, uruchom silnik i doprowadź ciśnienie powietrza w układzie do wartości nominalnej.

(* Przed określeniem ciśnienia odcięcia sprawdź, czy lampki kontrolne działają, naciskając przycisk sterujący.)

Powoli uwalniając powietrze (na przykład otwierając zawór spustowy kondensatu) z odbiornika 9 obwodu I, zanotuj ciśnienie zapłonu lampki kontrolnej obwodu pierwotnego na manometrze kontrolnym. Określ także ciśnienie wyłączania (włączania) lampek kontrolnych drugiego i trzeciego obwodu napędu pneumatycznego.

Ciśnienie wyłączania i włączania regulatora ciśnienia określić za pomocą zwykłego manometru z dwoma wskaźnikami, którego błąd został wcześniej zweryfikowany. Samochód musi być odhamowany, to znaczy położenie pedału hamulca i zaworu hamulca postojowego musi zapewniać ruch samochodu. Odbiorniki sprężonego powietrza muszą być wyłączone.

Uruchomić silnik i zwiększając ciśnienie powietrza w układzie odnotować na manometrze moment, w którym powietrze zaczyna uchodzić z wylotu atmosferycznego regulatora ciśnienia (ciśnienie włączenia).

Wciśnij kilka razy pedał hamulca, obserwując na manometrze spadek ciśnienia w układzie i ustal moment, w którym powietrze przestanie wydostawać się z wylotu atmosferycznego regulatora ciśnienia (ciśnienie odcięcia).

Podwójny zawór bezpieczeństwa chroniący przed ciśnieniem określić za pomocą manometrów kontrolnych, podłączając je do wyjściowych zaworów sterujących A i B (patrz rys. 205).

Po uruchomieniu silnika napełnić układ powietrzem do ciśnienia nominalnego i otwierając zawór spustowy skroplin odpowietrzyć zbiornik 8 hamulca zapasowego i postojowego. Odczytać ciśnienie na manometrze podłączonym do zaworu wylotowego A.

Napełnić układ powietrzem do ciśnienia nominalnego, zatrzymać silnik i odpowietrzyć zbiornik 6 pomocniczego układu hamulcowego. Odczytać ciśnienie na manometrze kontrolnym podłączonym do zaworu wylotowego B.

Potrójny zawór bezpieczeństwa chroniący przed ciśnieniem określić za pomocą trzech manometrów kontrolnych podłączonych zamiast gwintowanych wtyczek do odbiorników 9 i 10 oraz do wyjściowego zaworu sterującego D (patrz ryc. 205).

Napełnij układ powietrzem do ciśnienia nominalnego i zatrzymaj silnik. Po otwarciu kurka spustowego kondensatu odpowietrzyć odbiornik 9 obwodu pierwotnego i ustawić ciśnienie na manometrze podłączonym do odbiornika 10 drugiego obwodu.

Napełnić układ powietrzem do ciśnienia nominalnego, zatrzymać silnik, odpowietrzyć odbiornik 10 drugiego obwodu i zanotować ciśnienie na manometrze podłączonym do odbiornika 9 obwodu pierwotnego.

Naciskając kilkakrotnie przycisk odblokowywania awaryjnego na manometrze podłączonym do zaworu wyjściowego D, ustalić ciśnienie w odbiornikach, przy którym ustaje dopływ sprężonego powietrza do obwodu odblokowywania awaryjnego.

Określ spadek ciśnienia w siłowniku za pomocą manometrów kontrolnych podłączonych do wszystkich zbiorników siłownika.

Po uruchomieniu silnika napełnić układ powietrzem do ciśnienia nominalnego. Zatrzymaj silnik i zanotuj spadek ciśnienia na manometrach po 15 minutach. Położenie pedału hamulca i zaworu hamulca postojowego musi zapewniać ruch pojazdu.

Wyznaczyć kolejno spadek ciśnienia w odbiornikach od ciśnienia nominalnego po 15 minutach przy wciśniętym pedale hamulca lub zaciągniętym zaworze hamulca postojowego.

Spadek ciśnienia w odbiornikach dla jednego hamowania określić za pomocą manometrów kontrolnych podłączonych zamiast gwintowanych wtyczek do odbiorników 9 i 10 (patrz ryc. 205) lub za pomocą sprawdzonego zwykłego manometru.

Po uruchomieniu silnika napełnić układ powietrzem do ciśnienia nominalnego. Zatrzymaj silnik, wciśnij do końca pedał hamulca (odbiorniki sprężonego powietrza muszą być wyłączone) i za pomocą manometrów zanotuj spadek ciśnienia w odbiornikach.

Wzrost ciśnienia w linii kontrolnej w odniesieniu do ciśnienia na wylocie zaworu hamulcowego określić z manometrów kontrolnych, podłączając je do zaworów wyjść sterujących I i K (patrz rys. 205).

Po uruchomieniu silnika napełnić układ powietrzem do ciśnienia nominalnego. Zatrzymaj silnik i delikatnie naciskając pedał hamulca, ustaw ciśnienie na manometrze na wyjściu I, z następującymi wskazaniami manometru podłączonego do wyjścia K: 6, 5, 4, 3, 2 i 1 kgf / cm 2.

Różnica ciśnień na wyjściach And i K da wartość przyrostu ciśnienia w przewodzie sterującym.

TABELA 27

Kontrolowany parametr, kgf/cm 2	Punkt podłączenia manometrów kontrolnych (patrz rys. 205)	Wartość
Kontrolowany parametr, kgf/cm 2		kontrola	rzeczywisty (wypełniony zgodnie z wynikami pomiarów)
Niedokładność standardowych odczytów manometru, nigdy więcej	9, 10
Zatrzymaj ciśnienie lampy	I
Czas napełnienia napędu powietrzem (do zgaśnięcia lampek kontrolnych) ze sprężarki przy ciepłym silniku pracującym na obrotach wału korbowego 2200 obr/min, min	-	8
Ciśnienie wyłączania (włączania) lampek kontrolnych	B, 9, 10	4,5-5,5
Ciśnienie odcięcia regulatora ciśnienia	18	7,0-7,5
Ciśnienie załączenia regulatora ciśnienia	A, B, 9, 10	6,2-6,5
Różnica między ciśnieniem włączenia a ciśnieniem wyłączenia	-	0,5-1,1
Ciśnienie ochronne:
podwójny zawór bezpieczeństwa	A, B	5,6-6,0
potroić " "	9, 10	5,4-5,7
Spadek ciśnienia w napędzie przez 15 min (od nominalnego):	D	4,9-5,2
przy wyłączonym sterowaniu, nie więcej	A, B, 9, 10	0,15
z dołączonymi elementami sterującymi, nie więcej	A, B, 9, 10	0,3
Spadek ciśnienia w odbiornikach podczas jednego hamowania, nie więcej	18, 9, 10	0,5
Ciśnienie w głowicach przyłączeniowych:
wyłączony samochód:
	mi	6,5-7,5
	I	0
wpisz „A”	ORAZ	4,8-5,3
podczas hamowania służbowego:
typ linii zasilającej „Palm”.	mi	6,5-7,5
wpisz linię kontrolną „Palm”.	I	6,5-7,5
wpisz „A”	ORAZ	0
hamulec postojowy:
typ linii zasilającej „Palm”.	mi	6,5-7,5
wpisz linię kontrolną „Palm”.	I	6,5-7,5
wpisz „A”	ORAZ	0
Ciśnienie w przednich siłownikach hamulcowych przy ciśnieniu na wylocie zaworu hamulcowego (wyjście sterujące „L”):
2,0	W	1,0
3,5	W	2,0
5,0	W	4,5
6,0	W	6,0
Ciśnienie w tylnych komorach hamulcowych:
za pusty samochód, nie mniej niż	G	2,2-2,5
podczas symulacji załadowanego samochodu	G	Nie niższe niż ciśnienie w odbiorniku 10 (patrz ryc. 250)
Ciśnienie otwarcia pojedynczego zaworu bezpieczeństwa	mi	5,5
Ciśnienie wyprzedzające w przewodzie sterującym w stosunku do ciśnienia na wylocie zaworu hamulcowego	ja, k	0,6
Zmniejszenie ciśnienia w przewodzie przyłączeniowym	W, K lub L	1,3-1,8

Naprawa

Wadliwe urządzenia wykryte podczas kontroli kontrolnej należy naprawić za pomocą zestawów naprawczych, sprawdzić pod kątem działania i zgodności z charakterystyką. Procedura montażu i testowania urządzeń jest określona w specjalnych instrukcjach. Ich naprawą zajmują się osoby, które przeszły niezbędne przeszkolenie.

Pełna regulacja* mechanizmu hamulca wykonać po wymianie okładzin hamulcowych w następującej kolejności:

Zwolnij hamulec postojowy;

Poluzuj nakrętki mocujące osie klocków i zsuń mimośrody obracając osie oznaczeniami do siebie.

(* Przed regulacją sprawdź dokręcenie łożysk kół. Bębny hamulcowe muszą być zimne.)

Znaki są umieszczone na zewnętrznych końcach osi. Poluzuj nakrętki mocujące wspornik ekspandera;

Dostarcz sprężone powietrze do siłownika hamulca pod ciśnieniem 0,5-0,7 kgf / cm 2 (wciśnij pedał hamulca, jeśli w układzie jest powietrze lub użyj sprężonego powietrza z instalacji). W przypadku braku sprężonego powietrza wyjmij sworzeń drążka siłownika hamulca i naciskając dźwignię regulacyjną w kierunku skoku drążka siłownika hamulca podczas hamowania dociśnij szczęki do bębna hamulcowego. Obracając mimośrody w jednym lub drugim kierunku, wycentruj klocki względem bębna, upewniając się, że ściśle przylegają do bębna. Dopasowanie szczęk do bębna należy sprawdzić szczelinomierzem przez okienka w tarczy hamulcowej, znajdujące się w odległości 20-30 mm od zewnętrznych końców okładzin. Sonda o grubości 0,1 mm nie powinna przebiegać przez całą szerokość okładziny;

Nie przerywając dopływu sprężonego powietrza do komory hamulcowej, a przy braku sprężonego powietrza, nie zwalniając dźwigni regulacyjnej i nie blokując obracania się osi szczęk, mocno dokręć nakrętki osi i nakrętki śrub mocujących wspornik ekspandera do zacisku hamulca;

Zatrzymać dopływ sprężonego powietrza, aw przypadku braku sprężonego powietrza zwolnić dźwignię regulacyjną i zamocować drążek siłownika hamulca;

Obróć wałki ślimakowe dźwigni regulacyjnej tak, aby skok tłoczyska siłownika hamulca mieścił się w zalecanych granicach. Upewnij się, że podczas włączania i wyłączania dopływu powietrza tłoczyska siłownika poruszają się szybko, bez zakleszczania;

Sprawdź obrót rolek. Powinny obracać się swobodnie i równomiernie, nie dotykając podkładek. Po określonej regulacji między bębnem hamulcowym a szczękami mogą występować następujące szczeliny: na rozprężającej się pięści 0,4 mm, na osiach szczęk 0,2 mm.

Montaż i regulacja napędu zaworu hamulcowego uruchomić w następującej kolejności:

Zamontuj części napędu zaworu hamulcowego znajdujące się na kabinie, aby uzyskać wymagany skok pedału;

Łącznik 11 łączy dźwignię napędu zaworu hamulcowego z dźwignią wahadła 9;

Połącz dolny koniec dźwigni pośredniej 4 z wolnym końcem dźwigni wahadłowej 9 za pomocą pręta 1 z gwintowanym widelcem, wybierając szczeliny w napędzie zaworu hamulcowego i jednocześnie eliminując możliwość wymuszonego ruchu zaworu hamulcowego dźwignia. W tym przypadku długość pręta 1 wraz z widełkami wzdłuż osi otworów wideł powinna wynosić około 895-900 mm;

Zablokuj wszystkie kołki łączące napędu;

Po naciśnięciu pedału hamulca całkowity skok pedału powinien wynosić 100-140 mm, z czego 20-40 mm to skok swobodny. Po całkowitym wciśnięciu pedał nie powinien dotykać podłogi kabiny na odległość 10-30 mm. Zmierz skok pedału za pomocą linijki na górnym końcu pedału. Przy pełnym skoku pedału skok dźwigni zaworu hamulca powinien wynosić 31,1 - 39,1 mm.

Zmontowany napęd zaworu hamulcowego musi działać bez zacięć i całkowicie powrócić do pierwotnego położenia.

Podczas montażu regulatora siły hamowania po wymianie środkowej i tylnej osi należy zwrócić uwagę na to, aby regulator 2 (patrz rys. 218) oraz drążek 4 łączący dźwignię regulatora z elementem elastycznym były zamontowane pionowo. Element elastyczny 5 musi znajdować się w pozycji poziomej (neutralnej). Długość dźwigni 3 musi odpowiadać wartości wskazanej poniżej:

Po ustawieniu żądanej długości dźwigni dokręcić śrubę mocującą dźwignię na regulatorze. Po zamontowaniu sprawdzić ciśnienie wylotowe regulatora siły hamowania. W tym celu napełnić układ pneumatyczny sprężonym powietrzem do ciśnienia kontrolnego 6,5 kgf/cm 2 . Przy całkowicie wciśniętym pedale ciśnienie w wyjściowym zaworze sterującym D (patrz ryc. 205) powinno wynosić 2,2-2,5 kgf / cm 2 (dla pustego samochodu). Jeśli ciśnienie w zaworze wyjściowym D różni się od podanego, wyrównaj je ze zmianą długości pionowego pręta 4 (patrz ryc. 235), przesuwając go w gumowym łączniku. Sprawdź stabilność ciśnienia wytwarzanego przez regulator siły hamowania, naciskając kilkakrotnie pedał hamulca, a następnie dokręć zacisk na złączce.

Po podniesieniu końcówki elementu sprężystego o wartość statycznego ugięcia zawieszenia (patrz wyżej) należy upewnić się, że ciśnienie w komorach hamulcowych wózka tylnego zrównało się z ciśnieniem sterującym, tj. 6 kgf/cm 2 . Jeżeli tak się nie stanie należy skorygować długość dźwigni 3 i drążka 4. Należy pamiętać, że drążek musi wejść w sprzęgło regulatora na głębokość co najmniej 45 mm. Na koniec zabezpiecz wszystkie połączenia.

Podczas demontażu siłownika hamulca z akumulatorem sprężyny:

Zahamuj samochód hamulcem postojowym;

Odkręcić do oporu śrubę zwalniania mechanicznego sprężynowego akumulatora energii. Upewnij się, że drążek siłownika hamulca jest schowany;

Odłączyć przewody zasilające, poluzować mocowanie siłownika hamulca, odłączyć widelec mostka od dźwigni regulacyjnej;

Zdejmij komorę hamulca.

Możliwe usterki napędu pneumatycznego układu hamulcowego , ich poszukiwanie i metody eliminacji opisano w tabeli. 28.

TABELA 28

Przyczyna awarii	Znalezienie powodu	Zaradzić
*1. Zbiorniki powietrza nie napełniają się lub napełniają się powoli*
Układ pneumatyczny ma znaczny wyciek sprężonego powietrza	Zlokalizuj wycieki sprężonego powietrza za pomocą słuchu lub dotyku Wycieki mogą być spowodowane przez:
	uszkodzonych węży i rurociągów, niedostatecznego dokręcenia połączeń rurociągów, węży, złączek i złączek	Wymienić węże i przewody. Dokręć połączenia. Wymienić wadliwe złączki i uszczelki
	niewystarczające dokręcenie części korpusu urządzeń	Dokręć mocowanie części ciała
	części korpusów urządzeń przeciekają z powodu złej jakości odlewów	Wymień maszynę
	obecność nacięć, wgnieceń na końcowych powierzchniach piast do doprowadzania (odprowadzania) sprężonego powietrza. Znaczna nieprostopadłość powierzchni końcowych względem osi otworów gwintowanych	Wyszlifuj małe nacięcia, wgniecenia, wyeliminuj nieprostopadłość końców
	urządzenie jest uszkodzone. Wyciek następuje przez atmosferyczny wylot aparatu	Wymień maszynę
	wyciek z odbiornika	" odbiorca
*2. Regulator ciśnienia często działa, gdy układ pneumatyczny jest napełniony*
Wyciek sprężonego powietrza w przewodzie od sprężarki do bloku zaworów ochronnych	Zlokalizuj wycieki sprężonego powietrza za pomocą słuchu lub dotyku	Wyeliminować wyciek w sposób wskazany w punkcie 1 tabeli
3. Odbiorniki układu pneumatycznego nie są napełnione (działa regulator ciśnienia)
	Ciśnienie zadziałania reduktora określa się za pomocą standardowego manometru w kabinie kierowcy	Wyreguluj regulator ciśnienia za pomocą śruby regulacyjnej, w razie potrzeby wymień regulator ciśnienia
Obszar przepływu rurociągów od regulatora ciśnienia do bloku zaworów ochronnych jest zablokowany	Spójrz na trasę rurociągu. W razie potrzeby usuń rurociągi: Przyczyną nakładania się może być:
	obecność załamań i załamań rurociągów	Wymienić rurociąg
	obecność korka transportowego lub ciał obcych w rurociągu	Usuń korek i ciała obce, przedmuchaj rurociąg sprężonym powietrzem
*4. Odbiorniki obwodów III i IV nie są napełnione*
	Odłączyć rurociągi zasilające III i IV obwody. Dotykowo sprawdź przepływ sprężonego powietrza przez zawór
	Sprawdzić rurociągi przez przedmuchanie
Odkształcenie korpusu podwójnego zaworu zabezpieczającego na skutek dokręcenia mocowania zaworu do podłużnicy ramy	-	Wyreguluj dokręcenie podwójnego zaworu bezpieczeństwa do podłużnicy ramy
*5. Odbiorniki obwodów I i II nie są napełnione*
Uszkodzony potrójny zawór bezpieczeństwa	Odłączyć przewody zasilające obwodów I i II od potrójnego zaworu bezpieczeństwa. Poczuj przepływ sprężonego powietrza przez zawór	Wymień uszkodzoną maszynę
Zatkane linie zasilające	Oczyścić rurociągi	Usuń ciała obce z rurociągu
Potrójny zawór bezpieczeństwa jest mocno dociskany do podłużnicy ramy podczas montażu	Sprawdź luz między podłużnicą ramy a gumowymi zatyczkami na osłonach potrójnych zaworów bezpieczeństwa.	Jeśli nie ma luzu, zwiększ długość przekładek montażowych podwójnego zaworu bezpieczeństwa, instalując dodatkowe płaskie podkładki
*6. Zbiorniki przyczepy (naczepy) nie są napełnione*
Uszkodzony:
urządzenia sterujące hamulcami przyczepy znajdujące się na ciągniku	Sprawdź ciśnienie sprężonego powietrza w głowicach przyłączeniowych. Jeśli w porcie E nie ma ciśnienia (patrz rys. 205), pojedynczy zawór bezpieczeństwa jest uszkodzony. W przypadku braku wymaganego ciśnienia na zacisku G i obecności odpowiednich ciśnień na zaciskach I i E, zawór sterujący hamulca przyczepy dla napędu jednoprzewodowego jest uszkodzony
urządzenia hamulcowe przyczepy (naczepy).	Sprawdź stan głowic sprzęgowych i jakość ich połączeń, a także przepuszczanie sprężonego powietrza przez urządzenia przyczepy (naczepy)	Wymień wadliwe urządzenia
Zatkane linie zasilające	Odłączyć przewody zasilające, sprawdzić ich drożność	Przedmuchać rury sprężonym powietrzem. W razie potrzeby wymień
*7. Ciśnienie w odbiornikach obwodów I i II jest powyżej lub poniżej normy, gdy działa regulator ciśnienia*
Uszkodzony manometr dwuwskazówkowy	Sprawdzić ciśnienie w odbiornikach za pomocą manometru kontrolnego procesu, do którego wkręcić w odbiorniki dodatkowy zawór wyjściowy kontrolny zamiast zaślepki. Porównać wskazania manometru kontrolnego ze wskazaniem odpowiedniej skali standardowego manometru dwuwskazówkowego	Wymień podwójny manometr
Nieprawidłowo wyregulowany regulator ciśnienia	Sprawdź manometr ciśnienia kontrolnego włączania i wyłączania regulatora ciśnienia	Wyreguluj regulator ciśnienia za pomocą śruby regulacyjnej. W razie potrzeby wymienić regulator ciśnienia.
8. Nieskuteczne hamowanie lub brak hamowania pojazdu hamulcem zasadniczym przy pełnym wciśnięciu pedału hamulca
Uszkodzony zawór hamulca	Podłącz manometr kontrolny do wyprowadzeń zaworu hamulcowego K i L (patrz rys. 205) przez dodatkowy wyjściowy zawór sterujący. Naciśnij całkowicie dźwignię zaworu hamulca (ręcznie). Ciśnienie na manometrze kontrolnym musi być równe ciśnieniu wskazywanemu przez dwuwskazówkowy manometr w kabinie kierowcy	Wymienić zawór hamulca
Zanieczyszczenie wnęki pod gumową osłoną dźwigni napędu dwusekcyjnego zaworu hamulcowego. Pokrycie jest rozdarte lub zdjęte z siedzenia	-	Oczyść wnęki pod gumową osłoną z brudu. W razie potrzeby wymień obudowę
Obecność znacznego wycieku sprężonego powietrza w przewodach I i II obwodu za zaworem hamulcowym	Znajdź miejsce wycieku sprężonego powietrza słuchem lub dotykiem zgodnie z paragrafem 1 tabeli
Zawór hamulca nie wyregulowany	Sprawdź poprawność regulacji napędu zaworu hamulcowego	Wyreguluj napęd zaworu hamulca
Nieprawidłowy montaż napędu regulatora siły hamowania	Sprawdź instalację regulatora siły hamowania	Wyreguluj ustawienie regulatora siły hamowania lub wymień regulator siły hamowania
Uszkodzony zawór bezpieczeństwa	Sprawdź ciśnienie na zaciskach L i B (patrz rys. 205)	Wymienić zawór bezpieczeństwa
	Sprawdź skoki tłoczysk siłowników hamulcowych	Dostosuj skok
*9. Nieskuteczne hamowanie lub brak hamowania samochodu hamulcami postojowymi, awaryjnymi*
Wadliwy: zawór przyspieszający; zawór hamulca postojowego; awaryjny zawór spustowy	Sprawdź ciśnienie na zaciskach B i D (patrz Rys. 205)	Wymienić uszkodzony układ hamulcowy
Rurociągi lub węże trzeciego obwodu są zatkane	Sprawdź przepływ sprężonego powietrza w obszarach "odbiornik trzeciego obwodu - zawór hamulca postojowego", "zawór hamulca postojowego - zawór przyspieszenia", "zawór przyspieszenia - sprężynowe akumulatory energii", "odbiornik obwodu III - zawór przyspieszenia"	Oczyść rury i przedmuchaj je sprężonym powietrzem. W razie potrzeby wymień na prawidłowe.
Uszkodzone sprężynowe akumulatory energii	Sprawdź skok drążków siłownika hamulca ze sprężynowymi akumulatorami energii, gdy hamulec postojowy i zawór zwalniania awaryjnego są uruchomione	Uszkodzone siłowniki hamulcowe należy wymienić na sprężynowe akumulatory energii
Suwy tłoczysk siłownika przekraczają ustawioną wartość (40 mm)	Sprawdź skok drążków siłownika hamulca	Dostosuj skok
10. Podczas montażu dźwigni zaworu hamulca postojowego w pozycji poziomej samochód nie hamuje
Wyciek powietrza z rurociągów obwodu III, z wylotu atmosferycznego zaworu przyspieszającego	Zlokalizuj wyciek sprężonego powietrza, słysząc lub dotykając	Wyeliminować wyciek metodami wskazanymi w paragrafie 1 tabeli
Łożysko oporowe sprężynowego akumulatora energii uległo awarii	Gdy sprężynowy akumulator energii zostanie zwolniony mechanicznie, śrubę można łatwo wykręcić, drążek siłownika hamulca nie jest usuwany	Wymienić uszkodzony sprężynowy siłownik hamulca
*11. Gdy pojazd jest w ruchu, tylny wózek jest hamowany bez naciskania pedału hamulca i zaworu hamulca postojowego*
Uszkodzony dwusekcyjny zawór hamulcowy. Nieprawidłowo wyregulowany napęd zaworu hamulcowego	Patrz punkt 8	Patrz punkt 8
Uszczelka między wnęką sprężynowego akumulatora energii a komorą roboczą jest pęknięta	Uchem lub dotykiem określić wyciek sprężonego powietrza z regulatora siły hamowania, wylot atmosferyczny dwusekcyjnego zaworu hamulcowego. Na wylocie D panuje ciśnienie (patrz Rys. 205)	Wymień siłownik hamulca na sprężynowy akumulator energii
12. Nieskuteczne hamowanie przyczepy (naczepy) lub brak hamowania przy wciśniętym pedale hamulca lub zaciągniętym hamulcu awaryjnym
Wyciek sprężonego powietrza	Zlokalizuj wyciek za pomocą ucha lub dotyku zgodnie z paragrafem 1 tabeli	Wyeliminuj w sposób wskazany w akapicie 1
Uszkodzone są następujące urządzenia napędowe: pojedynczy zawór bezpieczeństwa, zawór sterujący hamulca przyczepy dla napędu jednoprzewodowego, zawór sterujący hamulca przyczepy dla napędu dwuprzewodowego, zawory rozłączające, głowice przyłączeniowe	Sprawdzić ciśnienie w wyjściowym zaworze sterującym przyczepy (naczepy) oraz w głowicach przyłączeniowych E, G, I (patrz Rys. 205) ciągnika	Wymień wadliwe urządzenia
*13. Przy włączonym hamulcu pomocniczym nie dochodzi do hamowania pociągu drogowego*
Uszkodzony:
zawór pneumatyczny do włączania hamulca pomocniczego	Po odłączeniu rury wylotowej powietrza od kranu należy sprawdzić przepływ powietrza przez kran przy wciśniętym przycisku	Wymień kran
siłowniki pneumatyczne do napędu amortyzatora hamulca pomocniczego, siłownik odcięcia paliwa	Sprawdź działanie cylindrów po doprowadzeniu do nich sprężonego powietrza oraz prętów rozłączających	Wymień uszkodzone cylindry
mechanizmy amortyzatorów	Po odłączeniu prętów cylindrów pneumatycznych ręcznie sprawdź płynność obrotu amortyzatorów. Napady nie powinny być	W razie potrzeby wymontować elementy hamulca pomocniczego, oczyścić je z nagaru, opłukać i wysuszyć
wyłącznik hamulca pomocniczego	Sprawdzić lampką kontrolną pod kątem napięcia na stykach czujnika i elektrozaworu, gdy zawór hamulca pomocniczego jest włączony	Wymień czujnik
elektrozawór	Sprawdź przepływ powietrza przez elektrozawór w obecności napięcia na jego stykach	" zawór
Wyciek sprężonego powietrza	Ustalić miejsce wycieku sprężonego powietrza za pomocą ucha lub dotyku zgodnie z paragrafem 1 tabeli	Usunąć wyciek w sposób wskazany w punkcie 1
Zatkane rurociągi	-	Wyjąć rury i przedmuchać sprężonym powietrzem
*14. Mechanizmy hamulcowe nie są zwalniane po wciśnięciu przycisku zwalniania hamulca awaryjnego ciągnika lub wyciągnięciu przycisku zwalniania hamulca przyczepy*
Uszkodzony potrójny zawór bezpieczeństwa	Jeżeli ciśnienie w obwodach I i II ciągnika jest nie mniejsze niż 5,7 kgf / cm 2, odłączyć zawór awaryjnego odpowietrzania, rurociąg od potrójnego zaworu bezpieczeństwa, sprawdzić wlot powietrza przez potrójny zawór bezpieczeństwa	Wymienić potrójny zawór bezpieczeństwa
Rurociągi obwodu zwalniania awaryjnego są nieszczelne lub obszar ich przepływu jest zablokowany	Określ ze słuchu lub dotknij szczelności rurociągów. Ustalić zablokowanie odcinka przepływu przez przedmuchanie sprężonym powietrzem zdemontowanego rurociągu	Wymienić rurociągi
*15. Po naciśnięciu pedału hamulca lub zaciągnięciu hamulca postojowego światła stopu nie zapalają się*
Wadliwy czujnik światła hamowania lub siłowniki pneumatyczne	Przy uruchomionym sterowaniu hamulca sprawdzić obecność ciśnienia w głowicy przyłączeniowej typu „Palm” przewodu sterującego siłownika dwuprzewodowego oraz brak ciśnienia w głowicy przyłączeniowej typu „L” przewodu przyłączeniowego pojedynczego - siłownik drutowy. Jeśli ciśnienie nie odpowiada zalecanemu, oznacza to, że urządzenia sterujące hamulcami przyczepy są uszkodzone. Jeśli ciśnienie jest zgodne ze specyfikacją, oznacza to, że czujnik światła hamowania lub okablowanie są uszkodzone.	Wymień uszkodzony czujnik lub urządzenia
16. Obecność znacznej ilości oleju w układzie pneumatycznym
Zużycie pierścieni tłokowych, cylindrów sprężarki	Oszacuj ilość oleju wyrzucanego przez sprężarkę na podstawie średnicy plamy oleju na kawałku papieru listowego, który nie wchłania oleju. Ustaw papier w odległości 50 mm od wylotu sprężarki. Przy prędkości obrotowej wału korbowego silnika 1700 obr/min przez 10 s średnica ciągłej plamy oleju nie powinna przekraczać 20 mm. Sprawdź dodatkowo niezawodność połączenia przewodu wlotu powietrza do sprężarki z przewodem powietrza wlotowego silnika, stopień zanieczyszczenia filtra powietrza silnika	Wymień sprężarkę

Układ hamulcowy KamAZ składa się z 4 części: roboczej, zapasowej, postojowej i pomocniczej.

Jak działa układ hamulcowy KamAZ

Schemat i układ układu hamulcowego pojazdu KamAZ obejmują takie elementy, jak:

klocek hamulcowy tylnego bębna;
cylindryczny mechanizm hamulca tylnych kół;
pedał;
tłoczysko;
zbiornik na płyn roboczy;
główny mechanizm cylindryczny i akumulatory mocy;
klocek hamulcowy przedniego mechanizmu bębna;
cylinder typu koła;
lampka kontrolna i siłownik pneumatyczny;
rurociąg do przodu;
odwrócony rurociąg.

Zasada działania układu hamulcowego przyczepy, naczepy:

Gdy użytkownik naciska pedał hamulca, generowany jest impuls, który jest przekazywany do mechanizmu podciśnieniowego.
Poprzez element wzmacniający impuls jest przekazywany do głównego mechanizmu cylindrycznego.
Tłokowa część układu przenosi paliwo do cylindrycznych części koła, co powoduje wzrost ciśnienia w napędzie typu hamulec.
Mechanizm tłoka zaczyna przekładać klocki na sprzęgło tarczowe.
Ruch spowalnia. Ciśnienie paliwa może osiągnąć 11-16 MPa. Im wyższy ten wskaźnik, tym lepiej działa urządzenie hamujące.
Gdy użytkownik opuszcza pedał, dochodzi on do swojej pozycji wyjściowej pod wpływem elementów sprężystych.

Dlaczego hamulce są złe?

Awarie układu hamulcowego KamAZ mogą prowadzić do nieprawidłowego działania pojazdu.

Awarie i sposoby ich naprawy:

Powietrze w układzie hamulca postojowego. Z tego powodu pedał hamulca nie jest zwolniony. Powietrze może przedostać się do układu podczas obniżania ciśnienia, spadku poziomu paliwa lub z powodu uszkodzonych rur i węży. Aby naprawić awarię, zaleca się pompowanie mechanizmu hamulcowego.
Uszkodzona próżnia. Mechanizm ten bezpośrednio wpływa na działanie hamulców. Aby sprawdzić jego użyteczność, należy nacisnąć pedał 5-7 razy z rzędu przy wyłączonym silniku. Pomoże to usunąć próżnię w urządzeniu wzmacniającym. Następnie konieczne jest uruchomienie urządzenia przytrzymując pedał. Jeśli po uruchomieniu trochę spadnie, to odkurzanie działa, jeśli nie, to trzeba wymienić uszkodzony element.
Zewnętrzny hałas podczas jazdy może być spowodowany uszkodzonymi klockami hamulcowymi. W takim przypadku zaleca się zainstalowanie KamAZ na platformie i podniesienie go za pomocą specjalnego sprzętu, zdjęcie przednich kół i sprawdzenie elementów dysku. Grubość tarczy musi wynosić co najmniej 10,8 mm. Musisz także sprawdzić postępy wkładek. Za pomocą śrubokręta są one usuwane z elementu dysku, jeśli nie można tego zrobić, problem polega na zablokowaniu mechanizmu tłoka.