hatchback, liczba drzwi: 3 / 5, liczba miejsc: 5, wymiary: 4200,00 mm x 1745,00 mm x 1510,00 mm, masa: 1280 kg, pojemność silnika: 1997 cm 3 , górny wałek rozrządu (OHC), ilość cylindrów: 4 , zawory na cylinder: 4, moc maksymalna: 110 KM @ 4000 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1750 obr./min, przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 12,70 s, prędkość maksymalna: 188 km/h, biegi (manualna/automatyczna): 5 / -, zobacz rodzaj paliwa: olej napędowy, paliwo zużycie (miasto/trasa/cykl mieszany): 7,0 l / 4,2 l / 5,2 l, opony: 205/55 R16

Marka, seria, model, lata produkcji

Podstawowe informacje o producencie, serii i modelu samochodu. Informacje o latach jego wydania.

Typ ciała, wymiary, objętości, waga

Informacje o karoserii, jej wymiarach, masie, objętości bagażnika i pojemności zbiornika paliwa.

typ ciała	hatchback
Liczba drzwi	3 / 5
ilość miejsc	5 (pięć)
Rozstaw osi	2610,00 mm (milimetry) 8,56 stopy 102,76 cala 2,6100 m (metry)
Przedni tor	1505,00 mm (milimetry) 4,94 stopy 59,25 cala 1,5050 m (metry)
Tor tylny	1510,00 mm (milimetry) 4,95 stopy 59,45 cala 1,5100 m (metry)
Długość	4200,00 mm (milimetry) 13,78 stopy 165,35 cala 4.2000 m (metry)
Szerokość	1745,00 mm (milimetry) 5,73 stopy 68,70 cala 1,7450 m (metry)
Wzrost	1510,00 mm (milimetry) 4,95 stopy 59,45 cala 1,5100 m (metry)
Minimalna objętość bagażnika	340,0 l (litrów) 12,01 stopy 3 (stopy sześcienne) 0,34 m3 (metry sześcienne) 340000,00 cm3 (centymetry sześcienne)
Maksymalna objętość bagażnika	1330,0 l (litrów) 46,97 stopy3 (stopy sześcienne) 1,33 m3 (metry sześcienne) 1330000,00 cm3 (centymetry sześcienne)
Masa własna	1280 kg (kilogramów) 2821,92 funtów
maksymalna waga	1780 kg (kilogramów) 3924,23 funtów
Pojemność baku	60,0 l (litrów) 13,20 imp gal (galony imperialne) 15.85 gal. (galony amerykańskie)

Silnik

Dane techniczne silnika samochodu - lokalizacja, objętość, sposób napełniania cylindrów, liczba cylindrów, zaworów, stopień sprężania, paliwo itp.

typ paliwa	diesel
Rodzaj układu zasilania paliwem	wspólna szyna
Lokalizacja silnika	przód, poprzecznie
Objętość silnika	1997cm 3 (centymetry sześcienne)
Mechanizm dystrybucji gazu	wałek rozrządu w głowicy (OHC)
Doładowanie	turbo
Stopień sprężania	17.60: 1
Układ cylindrów	wiersz
Liczba cylindrów	4 (cztery)
Liczba zaworów na cylinder	4 (cztery)
Średnica cylindra	85,00 mm (milimetry) 0,28 stopy 3,35 cala 0,0850 m (metry)
skok tłoka	88,00 mm (milimetry) 0,29 stopy 3,46 cala 0,0880 m (metry)

Moc, moment obrotowy, przyspieszenie, prędkość

Informacja o maksymalnej mocy, maksymalnym momencie obrotowym i obrotach przy których są osiągane. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Maksymalna prędkość.

Maksymalna moc	110 KM (angielska moc) 82,0 kW (kilowaty) 111,5 KM (moc metryczna)
Maksymalną moc osiąga o godz	4000 obr./min (rpm)
Maksymalny moment obrotowy	250 Nm (niutonometry) 25,5 kgm (kilogram-siła metry) 184,4 funta / stopę (funt-stopa)
Maksymalny moment obrotowy jest osiągany przy	1750 obr./min (rpm)
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h	12,70 s (sekund)
maksymalna prędkość	188 kilometrów na godzinę (kilometrów na godzinę) 116,82 mph (mph)

Zużycie paliwa

Informacje o zużyciu paliwa w mieście i na trasie (cykl miejski i pozamiejski). Mieszane zużycie paliwa.

Zużycie paliwa w mieście	7,0 l/100 km (litry na 100 km) 1,54 IMP gal/100 km 1,85 galona amerykańskiego/100 km 33,60 mpg (mpg) 8,88 mil/litr (mili na litr) 14,29 km/l (kilometry na litr)
Zużycie paliwa na autostradzie	4,2 l/100 km (litry na 100 km) 0,92 galona imp./100 km (galony imperialne na 100 km) 1,11 galona amerykańskiego/100 km (galony amerykańskie na 100 km) 56,00 mpg (mpg) 14,79 mil/litr (mili na litr) 23,81 km/l (kilometry na litr)
Zużycie paliwa - mieszane	5,2 l/100 km (litry na 100 km) 1,14 IMP gal/100 km (galony imperialne na 100 km) 1,37 galona amerykańskiego/100 km (galony amerykańskie na 100 km) 45,23 mpg (mpg) 11,95 mil/litr (mili na litr) 19,23 km/l (kilometry na litr)

Skrzynia biegów, układ napędowy

Informacje o skrzyni biegów (automatycznej i/lub manualnej), liczbie biegów oraz układzie napędowym pojazdu.

Przekładnia kierownicza

Dane techniczne mechanizmu kierowniczego i średnicy skrętu pojazdu.

Zawieszenie

Informacje o przednim i tylnym zawieszeniu samochodu.

Felgi i opony

Rodzaj i rozmiar kół i opon samochodu.

Rozmiar dysku	-
Rozmiar opony	205/55R16

Podzielę się moimi doświadczeniami z posiadania Peugeota 307 z 2001 roku, nadwozie typu hatchback, silnik wysokoprężny 2.0 Hdi.

Samochód posiadam od 3 lat. Natychmiast dokonam rezerwacji - zawsze dbam o dobry stan mojego samochodu. Ale były czynniki nie do naprawienia - to choroby Peugeota.

Zgodnie z wynikami własności wady Peugeota 307 można przypisać następującym wadom:

1. Proste, ale BARDZO dębowe zawieszenie (zwłaszcza zimą) - w tym aucie ciągle mnie ścinało. Zawieszenie przednie - McPherson, tylne - belka. Kiedy jechałem po złej drodze, z jakiegoś powodu zawsze pamiętałem starego lupy moskiewskiego ojca z lat 60-tych. wydaniu, było to bardzo podobne uczucie. Ogólnie uważam, że belki nie można założyć na samochód, który waży nieco więcej niż tonę. Belka do samochodów jest bliższa 2 tonom, dzięki czemu sztywność zawieszenia jest ukrywana pod ciężarem samochodu.

2. „Zapakowane” tanie stukanie przedniego zawieszenia w doły jest chorobą samochodu, której nie można naprawić, bez względu na to, jak bardzo się stara.

3. Krótka żywotność kolumn stabilizatora przedniego zawieszenia - co 10 tys. km trzeba je wymieniać, co nie jest typowe dla sztywnego zawieszenia.

4. Piasty gąbczaste aż do zerwania w nich gwintu przy montażu kół - zawsze trzeba mieć przy sobie miecz.

5. Zimą bardzo słaba elektryka - każdej zimy ciągle coś się paliło na komputerze pokładowym, a może wszystko naraz. O żarówkach w reflektorach generalnie milczę, ciągle się przepalają. Chęć kupna i wymiany to nie problem, ale podczołganie się do wymiany żarówki w reflektorach - będziesz się kręcił kilka godzin na mrozie, a to wszystko dla jednej jebanej żarówki + wszystko - rysy i uderzenia w palce po procesie wymiany. W tylnych światłach wymiana żarówek jest prostsza - maksymalnie 3-5 minut.

6. Brak gąbczastej ważki (przełącznik kierunkowskazów) - dla bardzo delikatnych osób kierunkowskazy mogą samoistnie włączać się przy kręceniu kierownicą, naprawa kosztuje, ale nie było chęci tego robić, zaoszczędziłem pieniądze na naprawę innych awarii.

7. Mała komora silnika i stałe hemoroidy podczas wyjmowania akumulatora.

8. Brak izolacji akustycznej - cały czas słychać pracę silnika i zawieszenia,

9. Odczuwalne wibracje w kabinie i świerszcze.

10. Niski prześwit i długi zwis, który nieustannie przeszkadzał w kręceniu się na podwórkach, w obawie przed uderzeniem w krawężnik, a zimą podczas jazdy w koleinach ciągle dotykasz brzuchem śniegu.

11. Za dużo plastiku - połowa ciała to plastik, plastik i jeszcze raz plastik. Słusznie mówi się, że Francuzi nie gniją. Oczywiście, ponieważ połowa samochodu jest wykonana z plastiku. Pod maską jest też dużo plastiku, co jest zawodne. Jeśli chcesz sam wymienić filtr paliwa na zimno (w tych modelach, gdzie jest on składany i składa się z wkładanego filtra i szklanki z pokrywką), to Francuzi zrobili to tak, że szyba łatwo pęka. Koszt nowego szkła to 50 USD, za demontaż - mniej więcej tyle samo. Zadzwoń do dowolnego deasemblera, a on potwierdzi, że zimą nieustannie zwracają się po okulary i mają z tego dobry dochód, bo sprzedają je w cenie nowego. Nowszy Peugeot 307 ma nierozłączny filtr, a jego koszt na rynku to ponad 40 dolarów. W tym aucie im częściej wymienia się filtr tym lepiej, ale zdecydowanie przynajmniej raz w roku.

12. Pochylony przód - podczas jazdy po autostradzie ciągle łapie się małe kamyki, następnie na zderzaku jest zbyt dużo odprysków farby, za rok lub dwa zderzak będzie wymagał pomalowania. Nie mówię o tym, co się stanie, jeśli nie zainstalujesz na masce odstraszacza much (deflektora maski) - jeśli go nie ma, cała maska ​​będzie pokryta wiórami.

13. Samochód bardzo wymagający pod względem jakości paliwa - tankował zawsze na miejskich stacjach benzynowych Belneftekhim (w Mińsku) - dla siebie wybrałem stację benzynową w Czyżowce (niedaleko Prostoru), na zakup Arktyki - stację benzynową na Serova, w pobliżu AvtoVAZ. Po prostu spróbuj zatankować trochę gówna na stacjach benzynowych na autostradzie - samochód cię ukarze - podjedzie na miejsce. Dlatego musisz pomyśleć o zatankowaniu samochodu z wyprzedzeniem.

Generalnie żałowałem zakupu diesla, bo myślałem, że zaoszczędzę, ale ostatecznie wydaje mi się, że utrzymanie diesla okazało się droższe, a tym bardziej kosztem Arktyczny.

14. Każda naprawa zawsze kosztuje co najmniej 100 dolarów - poniżej 100 dolarów rozmowa nawet się nie zaczyna. Drogie części zamienne nie dotyczą zawieszenia, ale wszystkiego innego. Zawieszenie nie jest bardzo drogie pod względem kosztów, w zasadzie jak wszystkie samochody podobnej klasy, ale zdecydowanie tańsze niż BMW. Ale różne czujniki, inne elementy elektryczne itp. - Zaoszczędź więcej pieniędzy na wymianę. To było bardzo rozczarowujące, ponieważ samochód jest mały, ale wymaga forsy, podobnie jak duże sedany.

15. Zimą nie polegaj zbytnio na samochodzie - przy -20 stopniach będziesz próbował reanimować samochód. Co więcej, odpali, ale na początku połaskocze nerwy, zgaśnie, będzie dymił jak prawdziwy skurcz (chcę zaznaczyć, że samochód miał 10 lat - nie tyle, ale jak na Francuza produkcji po 2000 - to już starość), a potem będzie jeździł jakby nic się nie działo przez cały dzień. Pamiętaj, najważniejsze jest resuscytacja, ale poczujesz się, jakbyś posiadał nie samochód za 7500 $, ale skurcz za 1000 $.

16. Jeśli sam dokonasz drobnych napraw, będziesz stale śmierdział olejem napędowym.

17. Pasażerowie bardzo niewygodnie siedzą z tyłu - nie ma wystarczająco dużo miejsca + poczucie, że siedzisz na kołach to minus wszystkich hatchbacków - tył dosłownie wymiotuje.

18. Istnieje zbyt wiele opcji części zamiennych przy zakupie ich na rynkach i salonach samochodowych, niektóre trzeba brać na własne ryzyko i ryzyko, musiałem zmieniać kilka razy. Nawet według kodu VIN istnieje kilka opcji.

19. A tak, zapomniałem o klimatyzacji - samochód i jego wnętrze nagrzewały się nie dość długo, ale bardzo długo. Zanim zrobi się gorąco, jesteś już na miejscu.

Jednym słowem wszystkiego było za dużo, po czym obiecałem sobie, że już nigdy nie kupię auta z silnikiem Diesla, a tym bardziej Francuza młodszego niż 2000, bo to właśnie wtedy producenci myśleli o tym, dlaczego robienie wiecznych samochodów, jeśli możesz je robić przez 5 lat. Nawiasem mówiąc, zużycie paliwa w mieście było na poziomie 6,8 litra zimą, 6,1 latem, na autostradzie 5-5,5. Ale znowu oszczędności są wyimaginowane, ponieważ utrzymanie układu paliwowego wiąże się ze zbyt wieloma kosztami. Silniki benzynowe mają większe zużycie, ale praktycznie nie wiążą się z tym żadne koszty.

Denerwujące wady całkiem zrekompensowały zalety tego samochodu:

1. Ani razu na trzy lata samochód nigdzie nie stanął.

2. Zawsze ruszaj, nawet w chłodne dni, ale jak prawdziwe skurcze.

3. Dobre trzymanie się drogi.

4. Proste zawieszenie i przewidywalne awarie

5. Zawierał wszystko, czego potrzebowałem.

6. Podczas długich podróży tyłek i dolna część pleców nie bolały

7. Sztywne zawieszenie sprawia, że ​​dziecko dobrze radzi sobie na drodze, dziecko całą drogę przesypia.

8. Dobra wbudowana muzyka

9. Mocna przednia szyba.

10. Samochód w środku jest dość duży, jak się wydaje z zewnątrz - złudzenie optyczne.

Dlaczego nie sprzedałeś go od razu po zakupie? Ponieważ więc kupiłem go za dobre pieniądze zimą 2010 roku, po 3 miesiącach ceny gwałtownie spadły i dopiero po 3 latach trochę wzrosły, aby choć trochę zbić koszt samochodu. Szkoda było stracić 2000 dolarów od zera. Ale w końcu sprzedał go za dobre pieniądze, doliczył do kwoty za kupno mieszkania. Ale pamiętaj, ten samochód nie jest wart swojej ceny, jego czerwona cena to 4000 dolarów amerykańskich, jak prawdziwy niezły skurcz.

Uważam ten samochód za outsidera francuskiego przemysłu samochodowego, przeznaczony do bardzo gładkich dróg i ciepłego klimatu.

Wskazówki dla początkujących:

1. Nie daj się zwieść temu, że samochód jest piękny

2. Przeczytaj recenzje przed zakupem konkretnego modelu

3. Nigdy nie kupuj samochodu na rynku w Żdanowiczach i Malinowce (Mińsk) - wszystkie są pobite i zabite. Zadaj sobie pytanie, dlaczego samochód na rynku kosztuje tyle samo, co sprowadzony z Niemiec. Niemcy nigdy nie dadzą ci dobrego samochodu, ale za pobity dadzą dobry. Oto nasze zdobycze, a oni kupują takie samochody, przywożą je do garaży wybitnych mistrzów i wystawiają „cukierki” na rynek. W rezultacie po pół roku masz problemy techniczne z samochodem i problemy z spuchniętym lakierem.

Najlepsza rzecz:

Sam prowadź samochód

Kupuj od właściciela na Białorusi (nie bój się jechać nawet do Nowopołocka (w przenośni) i oglądać samochody na żywo, chociaż w Mińsku można znaleźć dobre opcje),

Lub jeśli masz pieniądze, kup nowy rosyjski samochód zagraniczny.

Ze wszystkiego osobiście wybieram drugą opcję - jeździć do znudzenia i wybrać samochód od właściciela na Białorusi.

I nie zapomnij mieć ze sobą grubościomierza lub dobrego kulturysty, a najlepiej obu na raz.

Krótki opis:

4-cylindrowy;

8-zaworowy lub 16-zaworowy;

Turbodoładowanie;

Do małych samochodów klasy kompaktowej i średniej.

Silnik pojawił się pod koniec 2001 roku. Pierwsza wersja 1.4 HDI z oznaczeniem DV4TD rozwijała moc 68 KM. Został wyposażony w system wtrysku common rail opracowany przez firmę Siemens (później Bosch). Turbodiesel otrzymał aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami, 8-zaworową głowicę i turbosprężarkę Garrett o stałej geometrii.

Pierwsza wersja przetrwała do 2008 roku praktycznie bez zmian – do czasu wypuszczenia nowego silnika DV4CTD o tej samej mocy. Nowość została wyposażona w układ wtryskowy Delphi oraz filtr cząstek stałych trzeciej generacji. Umożliwiło to dopasowanie się do wymagań normy środowiskowej Euro 5.

W 2002 roku wraz z DV4TD oferowali 90-konny 1.4 HDi z indeksem DV4TED4. Wyposażony jest w 16-zaworową turbosprężarkę z boczną głowicą, o zmiennej geometrii i chłodnicę powietrza doładowującego. Jednak wersja 16-zaworowa nie była zbyt popularna.

W 2005 roku na potrzeby trójki Citroena C1, Peugeota 107 i Toyoty Aygo opracowano wersję 54-konną na bazie 8-zaworowej wersji 1.4 HDi. Pozwoliło to uzyskać niskie spalanie - średnio 4,1 l/100 km.

8-zaworowy 1.4 HDi jest najmniej uciążliwy w utrzymaniu. Jego główną zaletą jest prosta konstrukcja w porównaniu z większymi silnikami wysokoprężnymi. Nie ma dwumasowego koła zamachowego i intercoolera (intercoolera). Nowa turbosprężarka kosztuje tylko 20 000 rubli. Ale awarie układu wtryskowego pociągną za sobą wyższe koszty - od 24 000 rubli za dyszę.

Oczywiście trzeba wziąć pod uwagę, że 1.4 HDi jest przeznaczony do małych aut, więc nie jest tak wytrzymały w większych Citroenie Xsara i Peugeocie 307. Zwykle można spodziewać się 150 000 km bezawaryjnej pracy. Po 200 000 km zużywają się nie tylko osprzęt, ale także „wnętrze”, co objawia się spadkiem mocy i zużycia oleju.

Turbosprężarka

Jedną z głównych usterek silnika 1.4 HDi jest awaria turbosprężarki. W wersjach o mocy 54 i 68 KM. ma stałą geometrię i jest stosunkowo tani - około 20 000 rubli. Do naprawy będzie musiał zapłacić połowę kosztów.

Nieprawidłowe działanie układu recyrkulacji spalin objawia się np. spadkiem mocy. Zazwyczaj przyczyną jest uszkodzony zawór EGR lub zawór podciśnieniowy, który nim steruje. W nowszych wersjach silnika 1.4 HDi zastosowano zawór sterowany elektrycznie, który jest trwalszy, również ze względu na funkcję samooczyszczania. Koszt nowego zaworu wynosi od 6000 rubli.

koło pasowe wału korbowego

Koło pasowe z amortyzatorem służy do napędzania generatora i pompy wspomagania kierownicy. Jego żywotność wynosi ponad 70-100 tys. Km. Nowe oryginalne koło pasowe jest dostępne za 6000 rubli, a analogi są o połowę tańsze.

Aplikacja:

Citroen C1: 2005-2014

Citroen C2: od 2003 r

Citroen C3: od 2003 r

Citroën Nemo: od 2008 r

Citroen Xsara: 2003-2005

Ford Fiesta: od 2003 r

Ford Fusion: 2002-2012

Mazda 2: 2003-2014

Peugeot 107: od 2005 r

Peugeot 206: 2002-2007

Peugeot 207: 2006-2012

Peugeot 307: 2001-2010

Peugeot Bipper: od 2008 roku

Toyota Aygo: 2005-2010

Streszczenie

W małych samochodach dobrze spisywał się silnik 1.4 HDi. Zapewnia przyzwoitą dynamikę i bardzo niskie spalanie. Awarie się zdarzają, ale ceny części zamiennych, nawet tak ważnych jak wtryskiwacze, nie są tak wysokie. Jest to jeden z najtańszych w naprawie silników wysokoprężnych typu common rail.

1.6HDi

Krótki opis:

4-cylindrowy;

8 lub 16 zaworów;

Układ wtrysku Common Rail;

Turbodoładowanie;

Przeznaczony do małych samochodów, przedstawicieli klasy kompaktowej i średniej, minibusów.

Silnik 1.6 HDi to niewątpliwie bardzo udany silnik. Występuje w dwóch wariantach: 16-zaworowym, produkowanym od 2002 roku oraz 8-zaworowym, który zadebiutował w 2010 roku. Pierwsza opcja jest najczęściej stosowana. Ma zębaty pasek rozrządu, który napędza jeden wałek rozrządu. Drugi wałek rozrządu jest obracany przez łańcuch rozrządu. Producent zaleca wymianę paska rozrządu po 240 000 km, ale doświadczeni mechanicy zalecają skrócenie interwału co najmniej o połowę. Łańcuch rozrządu jest w stanie wytrzymać 200 000 km. Po tym zaczyna się rozciągać i pojawia się hałas.

Silnik jest wyposażony w system wtrysku Common Rail. Zdecydowana większość egzemplarzy posiada osprzęt paliwowy Bosch, co gwarantuje rozsądne koszty każdego rodzaju prac naprawczych. Ale są modyfikacje sprzętu Siemensa. System jest trwały, ale znacznie droższy w eksploatacji. Jej dysze są nie do naprawienia. Przed zakupem należy ustalić z czym mamy do czynienia. Podpowiedź można znaleźć po napisach na pompie paliwowej lub po kodzie VIN (w oficjalnym serwisie lub Internecie).

1.6 HDi występuje w kilku wersjach mocy i konfiguracji wyposażenia - w zależności od typu turbosprężarki, koła zamachowego oraz obecności filtra cząstek stałych. Modyfikacje o mocy 75 i 90 koni mechanicznych mają najprostszy zestaw wyposażenia.

Działanie i typowe usterki

Silnik 1.6 HDi jest dość niezawodny, chociaż właściciele i mechanicy zwracają uwagę na jedną wadę - skłonność do wycieków oleju. Na szczęście poważniejsze awarie zdarzają się bardzo rzadko. W wersjach z połączonym napędem rozrządu (łańcuch plus pasek) zdarzają się pojedyncze przypadki rozciągania łańcucha.

Turbosprężarka

Sama sprężarka jest wytrzymała, ale rozczarowuje układ smarowania. Mowa o przewodzie doprowadzającym olej do łożysk wirnika. Z biegiem czasu przepuszczalność kanału maleje, co stopniowo prowadzi do wzrostu niedoboru smarowania i zużycia. Aby zapobiec awariom, konieczne jest regularne czyszczenie kanału lub po prostu wymiana rur doprowadzających olej.

filtr cząstek stałych

Niektóre wersje silnika posiadają filtr cząstek stałych (nie ma jasnych zasad jego stosowania). Jeśli samochód jest eksploatowany w mieście, można zaobserwować wzrost poziomu oleju. Jest to nadmiar paliwa, który służy do wypalania filtra i przedostaje się ze ścian cylindra do miski olejowej. Co ciekawe, w późniejszych egzemplarzach problem ten nie występuje, a jeśli już, to bardzo rzadko.

dysze

Występują usterki wtryskiwaczy, ale nie regularnie. Jednak musisz być na to przygotowany. Jeśli samochód ma układ wtryskowy Bosch, wówczas koszt naprawy wyniesie od 100 do 500 USD. Jeśli Siemens, to będziesz musiał wydać prawie 1000 USD. Podczas sprawdzania samochodu słuchaj pracy silnika. Nierówna praca na biegu jałowym może wskazywać na problemy z wtryskiwaczami.

Wycieki oleju, zapach spalin w kabinie

Nie znajdziesz wycieków z dolnej części silnika, ale ślady oleju w okolicy dysz są całkiem prawdopodobne. Na szczęście nie jest to niebezpieczne. Chorobie towarzyszy zapach spalin w kabinie. Oznacza to, że czas na wymianę podkładek uszczelniających pod wtryskiwaczami. Mechanicy zalecają profilaktyczną wymianę podkładek co 2-3 lata.

Specyfikacje

Wersja	1.6HDi - 75	1.6HDi - 90	1.6HDi - 90	1.6HDi-92	1.6HDi - 109	1.6HDi - 109
układ wtryskowy
Objętość robocza
Moc		90 KM / 4000	90 KM / 4000	92 KM / 4000	109 KM / 4000	112 KM / 4000
Maks. moment obrotowy	185 Nm / 1750	215 Nm / 1750	230 Nm / 1750	230 Nm / 1750	240-260 Nm / 2000	270-285 Nm / 1750
Napęd rozrządu	pasek + łańcuszek	pasek + łańcuszek	Pasek zębaty	Pasek zębaty	pasek + łańcuszek	Pasek zębaty

Aplikacja:

Citroen C2: 2003-2009

Citroen C3 I: 09.2005-08.2010

Citroen C3 II: od 11.2009

Citroen C4 I: od 11.2004

Citroen C5 I: 09.2004-08.2007

Citroen C5 II: od 02.2008

Peugeot 206: 05.2004-07.2009

Peugeot 207: od 02.2006

Peugeot 208: od 03.2012

Peugeot 307: 02.2004-08.2007

Peugeot 308: od 09.2007

Peugeot 3008: od 06.2009

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008

Ford Fiesta VI: od 10.2008

Ford Fusion: od 11.2004

Ford Focus II: 11.2004-09.2011

Ford Focus C-Max: od 10.2003

Mazda 2: 04.2006-06.2009

Mazda 3: 04.2006-06.2009

Mini: od 03.2007

Suzuki SX4: od 04.2007

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo S40: 01.2005-07.2013

Volvo V50: 01.2005-07.2013

Volvo V70: od 01.2010

Volvo S80: od 01.2010

Streszczenie

Na najwyższe noty zasługuje silnik 1.6 HDi. Jest łatwy w obsłudze, ma niski poziom hałasu i wibracji, nie stwarza problemów dla mechaników. Najważniejsze, aby nie wpaść na samochód ze zbyt dużym przebiegiem.

2.0HDi

Krótki opis:

4-cylindrowy;

8 lub 16 zaworów;

Układ wtrysku Common Rail;

Turbodoładowanie;

Przeznaczony do szerokiej gamy pojazdów różnych klas.

Silnik 2.0 HDi jest jednym z najlepszych w swojej klasie. Nic dziwnego. Opiera się na konstrukcji starej, sprawdzonej jednostki 1,9 D, stworzonej ponad 15 lat temu. Dlatego współczesny francuski turbodiesel jest pozbawiony prawie wszystkich chorób wieku dziecięcego.

Wszystkie wersje 2.0 HDi mają wtrysk Common Rail firmy Bosch lub Siemens. Starsza generacja silników wyposażona była w 8-zaworową głowicę blokową, później w 16-zaworową. Z wyjątkiem pierwszych egzemplarzy, wszystkie modyfikacje francuskiego turbodiesla współpracują z mokrym filtrem cząstek stałych. Modele japońskie i niemieckie mogą wykorzystywać filtr suchy.

Pasek rozrządu napędzany jest paskiem. W wersji 16-zaworowej drugi wał jest połączony z pierwszym za pomocą łańcucha rozrządu.

Działanie i typowe usterki

Najwięcej kontrowersji budzi filtr cząstek stałych. Najbardziej preferowane modele ostatnich lat produkcji bez filtra cząstek stałych (takie też są). Na przykład Citroen C5 w 2005 roku nie był wyposażony w filtr cząstek stałych na niektórych rynkach Europy Wschodniej. Ale w zdecydowanej większości samochodów filtr jest zainstalowany. Warto jednak zaznaczyć, że w starszych modelach sprzed 2003 roku filtr miał mniejszą pojemność i ledwo wytrzymywał 80 000 km. Później producent zaczął montować ulepszony filtr o większej pojemności i żywotności około 180 000 km.

Krążek linowy

Problem dotyczył głównie nabywców diesla 2.0 HDi z pierwszej serii. Okazało się, że koło pasowe amortyzatora napędu paska osprzętu może wytrzymać tylko 20-30 tys. Km. Popyt na koło pasowe przewyższył podaż, a po usługi ustawiła się ogromna kolejka. Obecnie nie ma problemów z częściami zamiennymi.

Napinacz łańcucha rozrządu

Chociaż rzadko, zdarzają się przypadki rozciągania łańcucha rozrządu łączącego wały. Koszt wymiany to około 300 dolarów.

Specyfikacje — część I

Wersja
układ wtryskowy
Objętość robocza
Układ cylindrów / zaworów
Moc	90 KM / 4000	107 KM / 4000	108-109 KM / 4000
Maks. moment obrotowy
Napęd rozrządu	pasek zębaty	pasek zębaty	pasek zębaty

Specyfikacje - Część II

Wersja
układ wtryskowy
Objętość robocza
Układ cylindrów / zaworów
Moc	100-136 KM / 4000	103-140 KM / 4000	110-150 KM / 3750	120-163 KM / 3750
Maks. moment obrotowy	320-340 Nm / 2000
Napęd rozrządu	pasek + łańcuszek	pasek + łańcuszek	pasek + łańcuszek	pasek + łańcuszek

Aplikacja:

Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005

Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010

Citroen C4 I: 11.2004-04.2012

Citroen C4 Picasso: od 02.2007

Citroen Xantia: 02.1999-04.2003

Citroen C5 I: 03.2001-02.2008

Citroen C5 II: od 02.2008

Citroen DS5: od 11.2011

Uchylanie się od Citroena: 08.1999-07.2002

Citroen C8: od 07.2002

Peugeot 206: 12.1999-11.2009

Peugeot 306: 06.1999-04.2002

Peugeot 307: 08.2000-09.2008

Peugeot 308: od 09.2007

Peugeot 3008: od 06.2009

Peugeot 406: 06.1998-10.2004

Peugeot 407: 05.2004-09.2011

Peugeot 508: od 10.2010

Peugeot 5008: od 11.2010

Peugeot 607: 05.2000-08.2010

Peugeot 807: od 06.2002

Ford Focus II: 11.2004-10.2011

Ford Mondeo III: od 03.2007

Ford C-Max: 10.2003-03.2007

Ford S-Max: od 06.2005

Ford Galaxy II: od 05.2006

Ford Kuga: od 08.2003

Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003

Volvo C30: 10.2006-09.2012

Volvo V70: od 10.2007

Streszczenie

Starsze wersje 8-zaworowe są uważane za najbardziej niezawodne. Wtryskiwacze i turbosprężarka są niedrogie w naprawie, a mechanizm korbowy jest bardzo wytrzymały. Bardziej nowoczesne 16-zaworowe modyfikacje wymagają dokładniejszej diagnostyki przed zakupem, ale również są godne polecenia.

2.2HDi

Krótki opis:

4-cylindrowy;

16-zaworowy;

Układ wtrysku Common Rail;

Przeznaczony do samochodów klasy średniej i wyższej.

Pierwsza generacja 2.2 HDi (DW12) zadebiutowała w 2000 roku w Peugeocie 607. Był to wówczas nowoczesny silnik.

2,2-litrowy turbodiesel od samego początku posiadał 16 zaworów i zawsze był wyposażony w filtr cząstek stałych, ponieważ posiadał certyfikat Euro 5. Za wtrysk paliwa odpowiadały niezawodne i łatwe w utrzymaniu wtryskiwacze elektromagnetyczne firmy Siemens.

Ze względu na nieoptymalny stosunek średnicy do skoku tłoka (duży skok) silnik otrzymał wkład z wałkami wyważającymi napędzanymi przez wał korbowy. Ciekawym rozwiązaniem był również system sterowania klapami podciśnieniowymi w układzie dolotowym. Skierowała powietrze do jednego lub dwóch zaworów, zmieniając w ten sposób wartość momentu obrotowego.

W 2006 roku wprowadzono następną generację 2.2 HDi, z wieloma znaczącymi zmianami. Przede wszystkim moc wzrosła do 170 KM. Wzrost został osiągnięty dzięki zastosowaniu dwóch turbosprężarek oraz wyższemu ciśnieniu wtrysku, które wzrosło z 1600 do 1800 barów.

W układzie wtryskowym zamiast dysz elektromagnetycznych zaczęto stosować dysze piezoelektryczne z 7 otworami do rozpylania wielofazowego. Zrezygnowano z wałków wyrównoważających i systemu zmiany długości kanałów dolotowych. W układzie recyrkulacji spalin pojawił się elektryczny zawór EGR, a okres wymiany filtra cząstek stałych wzrósł do 140 000 km.

Ostatni 2.2 HDi montowany od 2010 roku osiągnął 204 KM. A turbosprężarka znów jest sama. Należy zauważyć, że turbina jest chłodzona cieczą. Miało to pozytywny wpływ na jego trwałość. Zmodyfikowany układ paliwowy otrzymał piezoelektryczne wtryskiwacze z 8 otworami, a ciśnienie wtrysku wzrosło do 2000 barów.

Działanie i typowe usterki

Filtr cząstek stałych współpracuje z dodatkami, co jest w pełni uzasadnione. Ponieważ nie jest instalowany z katalizatorem, ale za nim. Dodatki obniżają temperaturę zapłonu sadzy. Jednocześnie do procesu spalania nie jest wymagana duża ilość oleju napędowego. Dzięki temu w 2.2 HDi praktycznie nie występuje niebezpieczne rozcieńczanie oleju olejem napędowym.

Jedynym problemem jest to, że suplementy muszą być regularnie uzupełniane. W tym celu w samochodzie znajduje się specjalny zbiornik z dozownikiem. Plan obsługi serwisowej zaleca uzupełnianie zapasu płynu w zakresie od 90 do 120 tysięcy kilometrów.

Duże różnice między generacjami 2.2 HDi sprawiają, że wyglądają jak różne konstrukcje silników z własnymi problemami.

Największą popularnością na rynku wtórnym cieszy się pierwsza generacja 2.2 HDi. Nabywcy pojazdów z tym silnikiem powinni sprawdzić szczelność układu wtryskowego, stan turbosprężarki oraz dwumasowego koła zamachowego. Nie posiada typowych wad konstrukcyjnych, ale często kłopot sprawia filtr cząstek stałych.

W przypadku późniejszego 2.2 Hdi/170 KM. dużym problemem jest złożona konstrukcja układu dolotowego, w którym zastosowano dwie turbosprężarki. Mechanicy mają trudności nie tylko z dokładnością diagnostyki, ale również z naprawami (trudny dostęp).

Najnowszy 2.2 HDi jest bardziej obciążony. Jest za wcześnie, by oceniać jego trwałość. Z doświadczenia właścicieli wynika, że ​​większość problemów jest powodowana przez filtr FAP.

Turbodiesel 2.2 HDi z reguły pokonuje pierwsze 200 000 km bez poważnych awarii. Później mogą pojawić się problemy związane z awariami sprzętu. Częściej występują awarie w przypadku silnika pierwszej generacji. Wynika to z przyzwoitego wieku i dużego przebiegu. Z biegiem czasu zużywają się dysze, turbosprężarka, pojawiają się nieszczelności w układzie wtryskowym, awarie czujników i awarie związane z filtrem cząstek stałych. Do tego warto dodać cechy złożonej konstrukcji - wałki wyważające i kanał dolotowy o zmiennej długości.

Nowe silniki mają uproszczoną konstrukcję mechaniczną, ale otrzymały więcej wyposażenia elektronicznego, na co należy uważać w przyszłości. W 2.2 HDi drugiej generacji obie turbosprężarki stwarzają problemy.

układ wtryskowy

Występują problemy z rozruchem, spada moc, wzrasta zużycie paliwa, wydech robi się czarny.

Naprawa z reguły polega na wymianie wtryskiwaczy paliwa. Ponadto często naruszana jest szczelność obwodu wysokiego ciśnienia.

Turbodoładowanie

Brakuje mocy, z rury wydechowej wydobywa się niebieski dym, spada poziom oleju, podczas przyspieszania słychać głośny gwizd.

Przed podjęciem decyzji o wymianie turbosprężarki należy upewnić się, że to ona jest przyczyną braku mocy. Czasami sterownik zmniejsza wydajność turbiny z powodu zatkania filtra cząstek stałych.

Elektronika

Występują problemy z odpalaniem, spada moc, brak prawidłowej reakcji na wciśnięcie pedału gazu, silnik przechodzi w tryb awaryjny.

Sterownik i sprzęt elektroniczny mogą być odpowiedzialne za wiele różnych problemów. W przypadku awarii sterownika zazwyczaj można go przywrócić. Uszkodzone czujniki należy wymienić.

filtr cząstek stałych

Następuje spadek mocy, na ekranie komputera pokładowego wyświetla się informacja o zatkanym filtrze cząstek stałych, silnik przechodzi w tryb awaryjny.

Filtr cząstek stałych wymaga wymiany co 80, 120, 140 lub 180 tys. km. Wszystko zależy od generacji filtra FAP. Pierwsze filtry mają stosunkowo krótką żywotność, ale są niedrogie. Późniejsze filtry są wymieniane rzadziej, ale są 4 razy droższe. Nie zapomnij o uzupełnieniu zapasu specjalnego płynu.

Aplikacja:

Streszczenie

Diesel 2.2 HDi można uznać za udaną konstrukcję, choć niezbyt wytrzymałą. Niestety silnik ten okazuje się dość drogi w naprawie i utrzymaniu, zwłaszcza przy dużym przebiegu. Obowiązkowy filtr cząstek stałych zwiększa również koszty eksploatacji.

Od samego początku naszej znajomości diesel sprawiał, że traktowałem siebie ze wzmożoną uwagą: nawet na zewnątrz musiałem dobrze wsłuchiwać się w pracujący na biegu jałowym silnik, aby w jego gładkim, cichym szumie wyłapać charakterystyczne grzechotanie. Z siedzenia kierowcy dźwięk silnika wysokoprężnego okazał się prawie nie do odróżnienia od silnika benzynowego; a izolacja akustyczna nie ma z tym nic wspólnego - zdałem sobie z tego sprawę dopiero później, kiedy przy dużej prędkości lekki gwizd wiatru przeniknął jednak do kabiny przez wszystkie przeszkody wzniesione na jego drodze przez inżynierów.

Muszę powiedzieć, że według moich odczuć pożeracz „oleju napędowego” nie wygląda wolniej niż jego odpowiednik w benzynie. Tak, na początku silnik był wyraźnie leniwy i nie spieszył się z odpowiedzią na energiczne naciskanie pedału gazu. Jednak po chwili nadrobił stracony czas i strzała przecięła cenną odcięcie na prędkościomierzu mniej więcej w tym samym czasie, co w aucie z silnikiem benzynowym. Oczywiście 9,2 s do 100 km/h to nie jest jakieś wybitne osiągnięcie, ale Peugeot 508 zdecydowanie nie pretenduje do laurów samochodu sportowego. Jego przeznaczeniem jest być solidnym i wygodnym sedanem dla spokojnej osoby.

Dlatego na autostradzie silnik Diesla zachowywał się z imponującą lenistwem. Za każdym razem potrzebował czasu, aby zrozumieć zmienione okoliczności i przejść z truchtu do galopu, bez względu na to, jak aktywnie wciskałem pedał gazu do podłogi. Ale zdając sobie sprawę, czego dokładnie od niego wymagano, dał całkiem znośne przyspieszenie. Nawiasem mówiąc, na dynamikę samochodu z silnikiem Diesla praktycznie nie wpływa liczba i wymiary pasażerów - w przeciwieństwie do wersji z silnikiem o mocy 150 koni mechanicznych, która jest bardzo wrażliwa na dodatkowe obciążenie.

Wyprzedzając kolejny wolno jadący samochód, tym razem mercedesa klasy E, zauważyłem ukośne spojrzenie jego kierowcy na francuską bezczelność, przez szyby której widać było imponujące sylwetki trzech pasażerów. Och, gdyby tylko wiedział, że oprócz wypełnionego wnętrza, bagażnik auta obciążony jest też jakimiś dobytkami, a pod maską pracuje jedynie 136-konny agregat. Oczywiste jest, że w uczciwej walce stuttgarcki sedan nie pozostawiłby nam żadnych szans na zwycięstwo. Ale, do diabła, nadal miło jest móc zrobić taką niespodziankę aroganckiemu towarzyszowi podróży, nawet jeśli jest to przygotowane z wyprzedzeniem!

Wygląda na to, że tym razem potomkowie przebiegłych Galów zmienili swój zwyczaj mówienia nie do końca tego, co myślą, i naprawdę postanowili pójść w niekonwencjonalny sposób. „Francuzi” muszą jakoś odzyskać przestrzeń życiową w klasie średniej, którą dawno i beznadziejnie utracili! Dwulitrowy joker z silnikiem Diesla zajmuje bardzo ważne miejsce na pokładzie modyfikacji Peugeota 508. Jeśli nie weźmiemy pod uwagę celowo wprowadzanego na rynek silnika o mocy 120 koni mechanicznych i usuniemy z pola widzenia oczywiście kosztowną modyfikację GT, to nasz silnik ma jedynego prawdziwego rywala - tę samą 150-konną jednostkę benzynową. Pod względem nawyków jazdy samochody z tymi jednostkami praktycznie nie różnią się od siebie, ale silnik wysokoprężny charakteryzuje się oszczędnością paliwa i lepszą elastycznością. To prawda, że ​​\u200b\u200bza te cnoty będziesz musiał zapłacić 95 tysięcy, ale ta różnica jest uzasadniona grzejnikiem salonu Webasto.

Francuzi wyznaczyli Passata i Mondeo jako bezpośrednich konkurentów 508. Dywizji. Najtańszy „niemiecki” olej napędowy, choć mocniejszy, będzie kosztował znacznie więcej - 1 450 000 rubli; i będzie mniejszy. Ale Ford, który jest prawie identyczny pod względem właściwości dynamicznych i ceny podstawowej, zdołał wyprzedzić dzięki specjalnej zniżce i teraz kosztuje prawie 120 tysięcy taniej. Tak więc dla powszechnego uznania 508 Dywizja stoczy trudną bitwę.

Dziedzictwo Peugeota z silnikiem Diesla

W 1979 roku firma produkuje pierwszą w Europie turbodiesel, aw 2000 roku wprowadza innowacyjny filtr cząstek stałych (DPF) ( FAP), która staje się rewolucyjnym urządzeniem pozwalającym zminimalizować ilość emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Pierwszy filtr cząstek stałych FAP został zainstalowany w Peugeocie 607. Później opatentowane przez PSA filtry cząstek stałych zostały zainstalowane w modelach Peugeot i Citroën we wszystkich segmentach rynku. Pod koniec 2005 roku PSA Peugeot Citroën produkuje milionowy samochód wyposażony w filtr cząstek stałych. PSA Peugeot Citroën podpisuje porozumienie z Ford Motor Corporation o rozpoczęciu wspólnego rozwoju w dziedzinie technologii diesla. Lekkie, przyjazne dla środowiska i wydajne silniki stały się integralną częścią gamy pojazdów użytkowych i osobowych obu producentów. Jednocześnie udana współpraca, która trwa do dziś, pozwoliła partnerom stać się światowymi liderami w tej branży.

W 2007 roku Grupa rozpoczyna współpracę z Mitsubishi Motors Corporation. W ramach umowy Francuzi dostarczają japońskiemu producentowi 2,2-litrowy silnik wysokoprężny. z bezpośrednim wtryskiem. Aby spełnić światowe normy środowiskowe, silnik jest wyposażony w filtr cząstek stałych FAP w technologii PSA Peugeot Citroёn. Obecnie zakład Grupy PSA Peugeot Citroën do produkcji silników Diesla w Tremery (Francja) jest największym na świecie. Grupa od dwóch lat jest europejskim liderem sprzedaży pojazdów niskoemisyjnych.

Rekord świata w najniższym oficjalnie zarejestrowanym zużyciu paliwa w historii należy do Peugeota 308 z silnikiem wysokoprężnym HDi. Ten pojazd przejechał 1919 km na jednym zbiorniku o pojemności mniejszej niż 60 litrów2. Tym samym średnie spalanie wyniosło 3,13 litra na 100 km.

Układ wtrysku paliwa HDi

system HDi posiada bezpośredni wtrysk paliwa pod wysokim ciśnieniem do komory spalania. Zwiększa to sprawność silnika, poprawia jego osiągi, zmniejsza zużycie paliwa.

Filtr cząstek stałych (FAP)

Filtr cząstek stałych ma za zadanie usuwać cząstki stałe ze spalin i neutralizować je poprzez dopalanie, co oznacza eliminację prawie wszystkich szkodliwych emisji do atmosfery.

Silniki wysokoprężne Peugeot w Rosji

Samochody Peugeot wyposażone w silniki Diesla były sprzedawane przez rosyjski oddział marki do kwietnia 2004 roku. Udział sprzedaży tych samochodów wyniósł około 3% całości. Biorąc pod uwagę tak znikomą sprzedaż silników Diesla na rynku rosyjskim, jak również niską jakość oleju napędowego w przeszłości i warunki jego sprzedaży w Rosji (brak dostępności na wszystkich stacjach benzynowych, obecność dwóch rodzajów paliwa: lato, zima itp.) wstrzymano dostawy silników Diesla do Rosji. Dziś Peugeot ponownie wprowadza na rynek gamę silników Diesla, która jest teraz dostępna dla modeli 308, 407, 4007 i Partner Tepee. Oczekuje się, że według wyników pierwszego pełnego roku sprzedaży silników diesla ich udział wyniesie około 10% całej sprzedaży tej marki, a dwa lata później - 20%.

Gama silników wysokoprężnych Peugeot zaprezentowana w Rosji

Model/wersja	Cykl mieszany, l/100 km	Emisja CO2
308 1.6L Diesel HDI Instrukcja6 110 KM
308 1,6 l diesel HDI manualna skrzynia biegów6 (mechaniczna automatyczna skrzynia biegów) 110 KM
308 2.0L Diesel HDI Instrukcja6 136 KM
308 2.0L Diesel HDI automatyczna skrzynia biegów6 136 KM
Model/wersja	Cykl mieszany, l/100 km	Emisja CO2
308 BK 1.6L Diesel HDI Ręczna skrzynia biegów6 110 KM
308 SW 1,6 l Diesel HDI Ręczna skrzynia biegów6 110 KM
308 SW 2.0L Diesel HDI Ręczna skrzynia biegów6 136 KM
308 SW 2.0L Diesel HDI Automatyczna skrzynia biegów6 136 KM
Model/wersja	Cykl mieszany, l/100 km	Emisja CO2
407 2.0L Diesel HDI Instrukcja6 136 KM

Peugeota 308/308 SW

1,6 l HDi FAP3: 80 kW (≈110 KM) - DV6TED4

Ten silnik wysokoprężny o pojemności 1560 cm3, wyposażony w filtr cząstek stałych, rozwija maksymalną moc 80 kW przy 4000 obr./min i charakteryzuje się dużą responsywnością oraz maksymalnym momentem obrotowym 240 Nm przy 1750 obr./min. Takie osiągi są możliwe dzięki postępowi technologicznemu, takiemu jak turbosprężarka o zmiennej geometrii i wysokociśnieniowy układ wtrysku bezpośredniego (do 1600 barów).

Dzięki funkcji boost wskazany maksymalny moment obrotowy można na krótki czas zwiększyć do 260 Nm. W ten sposób ten silnik, który jest podstawą rodziny silników wysokoprężnych 308, osiąga doskonały kompromis między osiągami a kosztami eksploatacji. W trybie mieszanym silnik zużywa 4,7 litra na 100 km, czyli o 0,3 litra mniej niż model serii 307 (-6%) z tym samym silnikiem i manualną skrzynią biegów.

2,0 l HDi FAP: 100 kW (≈136 KM) - DW10BTED4

Objętość robocza tego silnika wysokoprężnego wynosi 1997 cm3. Maksymalna moc jednostki wynosi 100 kW przy 4000 obr./min, natomiast maksymalny moment obrotowy osiąga 320 Nm przy 2000 obr./min. Podczas gwałtownego przyspieszania włączana jest funkcja boost, która może zwiększyć moment obrotowy do 340 Nm, co pozwala np. na bezpieczne wyprzedzanie. Aby osiągnąć doskonałe osiągi opisane powyżej, silnik jest wyposażony w turbosprężarkę o zmiennej geometrii, elektronicznie sterowaną pompę wysokiego ciśnienia, a także sześciootworowe piezoelektryczne wtryskiwacze, które zapewniają rozpylanie paliwa na najmniejsze cząstki w komorze spalania ( co pozwala na optymalne optymalne dawkowanie).

Silnik ten nadaje Peugeotowi 308 właściwości dynamiczne, które decydują o zachowaniu samochodu na drodze. Jednocześnie 6-biegowa manualna skrzynia biegów samochodu zapewnia przyspieszenie od 0 do 100 km/h (bez pasażerów) w 10,1 sekundy i pozwala na zwiększenie prędkości z 80 do 120 km/h w 8,4 sekundy na 5. biegu przy zużyciu paliwa na poziomie nie większym niż 5,5 litra na 100 km w cyklu mieszanym. Ponadto dzięki systemowi Common Rail (Common Rail wysokiego ciśnienia lub ATS) spalanie jest bardziej jednorodne i prawie całkowite. Wszystko to pomaga zmniejszyć zużycie paliwa, zapewnić czyste spaliny i cichą pracę silnika.

Peugeota 407

2,0 l HDi: 100 kW (≈136 KM) - DW10BTED4

2,0 l - 100 kW (≈136 KM) - 320 Nm przy 2000 obr./min - 6-biegowa manualna skrzynia biegów lub 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów. Zaawansowany 2,0-litrowy silnik wysokoprężny połączony z 6-biegową manualną skrzynią biegów rozwija moc 103 kW (140 KM). Minimalne zużycie paliwa przez silnik wynosi około 5,6 litra na 100 km, a emisja CO2 to tylko 150 g/km.

Kod silnika	DW10BTED4
Rodzaj skrzyni biegów	ML6C/L
Oficjalny typ silnika
mm	85x85
Objętość robocza, cm3	1997
Liczba cylindrów	4, układ rzędów
Liczba zaworów na cylinder
Maks. moc kW/KM zgodnie z DIN	100/136
Maks. moment obrotowy, Nm
chwila, obr./min	2000
obr./min	4000
	TAK
Turbosprężarka	z regulowaną geometrią
układ wtrysku paliwa	bezpośredni wtrysk

Peugeota 4007

2,2 l HDi FAP - 156 KM – DW12M
Moc samochodu z silnikiem o pojemności 2,2 litra wynosi 156 KM. przy momencie obrotowym 380 N/m. Dzięki płynnej i responsywnej pracy silnik ten oferuje jedno z najlepszych połączeń niskiego zużycia paliwa, niskiego poziomu emisji i wysokiego poziomu przyjemności z jazdy. Silnik wysokoprężny HDi jest agregowany z sześciobiegową manualną skrzynią biegów.

Silnik 2,2 l HDi jest jednym z rezultatów polityki tworzenia pojazdów o wysokich parametrach środowiskowych. Jego celem jest poprawa komfortu i dynamiki jazdy dzięki silnikowi o większej pojemności skokowej, przy zachowaniu tych samych poziomów zużycia paliwa i emisji CO2.

Kod silnika	DW12MTED4
Rodzaj skrzyni biegów	Mechaniczny
Oficjalny typ silnika
średnica x skok, mm	85 x 96 (podobne DW12BTED4)
Objętość robocza, cm3	2179 (podobny DW12BTED4)
Liczba cylindrów	4 (w linii)
Liczba zaworów na cylinder
Stopień sprężania
Maks. moc kW/bryt hp	115/156
Maks. moment obrotowy, Nm
Maksymalna prędkość moment obrotowy chwila, obr./min	2000
Maksymalna prędkość moc, obr./min	4000
chłodnica powietrza doładowującego	TAK
Turbosprężarka	Jeden z regulowaną turbiną
układ wtrysku paliwa	bezpośredni wtrysk

Partner Tepee

1,6 l HDi 90 KM – DV6ATED4
Silnik ten zapewnia samochodowi szybkie przyspieszenie z miejsca, responsywną reakcję i prawdziwą przyjemność z jazdy przy umiarkowanych kosztach eksploatacji. Maksymalny moment obrotowy silnika wynosi 215 Nm przy 1750 obr./min, a zakres jest jeszcze większy, ponieważ 90% maksymalnego momentu obrotowego jest dostępne przy 3500 obr./min. Zużycie w cyklu mieszanym wynosi 5,8 litra na 100 km, a emisja CO2 wynosi około 153 gramów na kilometr.

Kod silnika	DV6 ATED4
Oficjalny typ silnika
średnica x skok, mm	75x88,3
Objętość robocza, cm3	1560
Liczba cylindrów	Układ 4 rzędowy
Liczba zaworów na cylinder
Stopień sprężania
Maks. moc kW/KM zgodnie z DIN	66/90
Maks. moment obrotowy, Nm
Maksymalna prędkość moment obrotowy chwila, obr./min	1750
Maksymalna prędkość moc, obr./min	4000
chłodnica powietrza doładowującego	TAK
Turbosprężarka	stała geometria
układ wtrysku paliwa	bezpośredni wtrysk