Silnik Hyundai Tucson 2.7

Sprzedam Silnik Hyundai Tussan 2.7 benzyna

Silnik kontraktowy dla Hyundai Tucson 2.7 2000-2008

Model silnika: G6BA

Pojemność skokowa silnika: 2,7

Moc w KM 172

Gwarancja: 14 dni po odbiorze własnym lub odbiorze w Twoim mieście. Ustal ostateczne terminy z kierownikiem.

Jeśli Towaru nie ma w naszych magazynach w momencie składania zamówienia, niezwłocznie dostarczymy go z magazynu Tranzytowego w ciągu 1-3 dni! Wszelkie zdjęcia jednostek, których potrzebujesz - na życzenie! (ps wideo, jeśli to możliwe)

Telefon stacjonarny: +7-495-230-21-41

Na prośbę o zdjęcie: +7-926-023-54-54 (Viber, aplikacja Whats)

W NASZEJ FIRMIE NIE MA INNYCH TELEFONÓW!

******************************************************************************************************************

UDZIELAMY PRAWDZIWEJ GWARANCJI! Kupujesz od "Białej Kompanii"!

Dostawa w Moskwie.

Wysyłka w rejon za pośrednictwem firmy transportowej!

Pełen komplet dokumentów.

Kupujesz Jednostki z największego magazynu Silników w Moskwie.

Wszystkie części samochodowe sprzedawane przez naszą firmę są testowane pod kątem wydajności przed sprzedażą.

O firmie:

Własny magazyn w Moskwie

Handlujemy z magazynu - wezwaliśmy - przyjechaliśmy - kupiliśmy

Na życzenie możemy zrobić zdjęcie, ponieważ wszystkie towary znajdują się w naszych magazynach.

Własne pojedynki w Anglii, USA i Korei.

4 magazyny tranzytowe, czas dostawy 1-4 dni

Zniżki dla sklepów i usług Możemy wysłać Towar za zaliczką 5-15% do Twojego Miasta, a resztę kwoty zapłacisz przy odbiorze.

Z pytaniem: - Nie będziemy rzucać, nie będziemy oszukiwać -?!?! - Wszystko jest napisane powyżej! Albo przyjdź z wizytą, albo zamów z wyprzedzeniem, doceń swój i nasz czas.

Ryż. 12.1. Koło rozrządu do silnika G6BA:
1 - koła pasowe wałków rozrządu zaworów dolotowych; 2 - rolka pośrednia napędu mechanizmu dystrybucji gazu; 3 - napęd paska rozrządu; 4 - górna pokrywa napędu mechanizmu dystrybucji gazu; 5, 7, 8, 10, 12, 14, 16 - śruby; 6 - rolka pośrednia pomocniczego paska napędowego; 9 - koło pasowe napędu pomocniczego; 11 - wspornik silnika; 13 - dolna pokrywa napędu mechanizmu dystrybucji gazu; 15 - automatyczny napinacz paska rozrządu; 17 - rolka napinająca napędu rozrządu, 18 - koło zębate wału korbowego

Informacje ogólne

Część produkcji samochodów Hyundai Tucson jest wyposażona w czterosuwowy sześciocylindrowy silnik benzynowy G6BA w kształcie litery V z czterema zaworami na cylinder, wyposażony w rozproszony układ wtrysku paliwa.
Silnik G6BA ma dwa wałki rozrządu w każdej głowicy cylindrów. Wałki rozrządu zaworów dolotowych są napędzane wzmocnionym paskiem zębatym 3 (ryc. 12.1). Napięcie paska zapewnia automatyczny napinacz 15 poprzez rolkę napinającą 17.


Ryż. 12.2. Głowice cylindrów silnika G6BA:
1 - końcowy wałek rozrządu; 2 - pokrywy łożysk wałka rozrządu; 3 - tuleje zaworów, 4 - dolne płytki sprężyn zaworów; 5 - sprężyny zaworowe; 6 - hydrauliczny popychacz zaworu; 7 - zatrzaski blokujące sprężyn zaworowych; 8 - górna płytka sprężyny zaworowej; 9 - uszczelnienia trzonków zaworów; 10 - łańcuchy napędowe wałka rozrządu wydechu; 11 - głowica cylindrów; 12 - uszczelka głowicy cylindrów; 13 - wałek rozrządu zaworów dolotowych; 14 - koło pasowe wałka rozrządu zaworów dolotowych; 15 - zawory; 16 - gniazda zaworów
Wałki rozrządu 1 (ryc. 12.2) zawory wydechowe są napędzane z kół zębatych wałka rozrządu 13 zaworów dolotowych za pomocą jednorzędowych łańcuchów rolkowych 10. Regulacja napięcia łańcucha 10 nie jest zapewniona, przy znacznym zużyciu łańcuchy są wymieniane. Zawory 15 są napędzane bezpośrednio z wałków rozrządu przez popychacze hydrauliczne b, które automatycznie kompensują zmiany długości trzpieni zaworów po podgrzaniu. Dzięki popychaczom hydraulicznym w silniku G6BA nie ma konieczności sprawdzania i regulacji luzów zaworowych.
Głowice cylindrów 11 wykonane są ze stopu aluminium zgodnie z poprzecznym układem oczyszczania cylindra (kanały wlotowe i wylotowe znajdują się po przeciwnych stronach głowicy). Gniazda 16 i prowadnice zaworów 3 są wciskane w głowice. Zawory wlotowy i wylotowy 15 mają po jednej sprężynie 5 zamocowanej przez płytkę 8 za pomocą dwóch krakersów 7.
Wałki rozrządu 1 i 13 osadzone są w łożach łożysk wykonanych w korpusach głowic i zabezpieczonych osłonami 2. Krzywki wałków rozrządu działają na popychacze zaworów, które poruszają zawory.
Płaszczyzny rozdzielenia głowic i bloku cylindrów są uszczelnione uszczelkami 12, z których każda składa się z dwóch płyt uformowanych z blachy i zespawanych ze sobą za pomocą zgrzewania punktowego.
Blok cylindrów 1 (Rys. 12.3) stanowi pojedynczy odlew cylindrów, płaszcza chłodzącego, górnej części skrzyni korbowej oraz czterech łożysk wału korbowego wykonanych w postaci przegród skrzyni korbowej. Blok wykonany jest ze specjalnego żeliwa o wysokiej wytrzymałości. Cylindry są wiercone bezpośrednio w korpusie bloku. Aby zwiększyć sztywność bloku cylindrów, w jego dolnej części zainstalowano wzmacniacz 10, łączący pokrywy 9 głównych łożysk. Pokrywy są obrabiane zmontowane z blokiem i nie są wymienne. Na bloku cylindrów wykonane są specjalne występy, kołnierze i otwory do mocowania części, zespołów i zespołów, a także kanały głównego przewodu olejowego.
Wał korbowy 8 obraca się w łożyskach głównych z cienkościennymi tulejami stalowymi 2 i 11 z warstwą przeciwcierną. Ruch osiowy wału korbowego jest ograniczony przez cztery półpierścienie 3 zamontowane w rowkach łoża środkowego łożyska głównego. Na tylnym końcu wału korbowego zamontowana jest tarcza nastawcza 4 dla czujnika położenia wału korbowego układu sterowania silnikiem.
Tłoki 5 (ryc. 12.4) wykonane są ze stopu aluminium. Na cylindrycznej powierzchni głowicy tłoka wykonane są pierścieniowe rowki pod dwa pierścienie dociskowe 7 i 8 oraz kompozytowy pierścień zgarniający olej 6.

Ryż. 12.3. Blok cylindrów i wał korbowy silnika G6BA:
1 - blok cylindrów; 2 - górne panewki głównych łożysk wału korbowego; 3 - półpierścienie oporowe wału korbowego; 4 - tarcza nastawcza czujnika położenia wału korbowego; 5 - tylna pokrywa bloku cylindrów; 6 - uchwyt tylnego uszczelniacza olejowego wału korbowego; 7 - tylne uszczelnienie wału korbowego; 8 - wał korbowy; 9 - pokrywy łożysk głównych wału korbowego; 10 - wzmacniacz bloku cylindrów; 11 - dolne panewki głównych łożysk wału korbowego
sworznie tłokowe 4 są osadzone w piastach tłoków ze szczeliną i są wciskane z pasowaniem ciasnym w górne głowice korbowodów 3, które są połączone swoimi dolnymi głowicami z czopami korbowodów wału korbowego za pomocą cienkościennych tulei 2 i 13, podobne w konstrukcji do głównych.
korbowody 3 stal, kuta, z prętem dwuteowym.
System smarowaniałączone: najbardziej obciążone części są smarowane pod ciśnieniem, a pozostałe - albo przez ukierunkowany natrysk, albo poprzez natrysk oleju wypływającego ze szczelin między współpracującymi częściami. Układ smarowania jest zasilany przez pompę oleju przekładniowego zamontowaną na zewnątrz z przodu bloku cylindrów i napędzaną z przodu wału korbowego. Pompa jest wykonana z wewnętrzną przekładnią trochoidalną.
Pompa zasysa olej z miski olejowej 11 miski olejowej 9 przez odbieralnik oleju z sitkiem i przez pełnoprzepływowy filtr oleju z porowatym wkładem papierowym dostarcza go do głównego przewodu olejowego znajdującego się w korpusie bloku cylindrów. Kanały doprowadzające olej do głównych łożysk wału korbowego odchodzą od głównej linii. Olej jest dostarczany do łożysk korbowodu przez kanały wykonane w korpusie wału korbowego. Z głównego przewodu olejowego odchodzą pionowe kanały doprowadzające olej do łożysk wałka rozrządu i popychaczy zaworów. Aby nasmarować łożyska wałka rozrządu, olej z kanału pionowego dostaje się do centralnych kanałów osiowych wałków rozrządu przez promieniowy otwór w szyjce jednego z łożysk i jest przez nie rozprowadzany do pozostałych łożysk.
Płaty wałka rozrządu smarowane olejem pochodzącym z centralnych kanałów osiowych przez promieniowe otwory w krzywkach. Nadmiar oleju jest odprowadzany z głowicy bloku do miski olejowej przez pionowe kanały odwadniające.
System wentylacji skrzyni korbowej typ zamknięty nie komunikuje się bezpośrednio z atmosferą, dlatego jednocześnie z wydechem gazów w skrzyni korbowej we wszystkich trybach pracy silnika powstaje podciśnienie, co zwiększa niezawodność różnych uszczelnień silnika i zmniejsza emisję substancji toksycznych do atmosfery .
System składa się z dwóch oddziałów, dużego i małego.
Gdy silnik pracuje na biegu jałowym iw warunkach niskiego obciążenia, gdy podciśnienie w rurze dolotowej jest wysokie, gazy ze skrzyni korbowej są zasysane przez rurę dolotową przez zawór układu wentylacji skrzyni korbowej wzdłuż małego odgałęzienia układu. Zawór otwiera się w zależności od podciśnienia w rurze dolotowej i reguluje w ten sposób przepływ gazów ze skrzyni korbowej.
W trybach pełnego obciążenia, gdy przepustnica jest otwarta pod dużym kątem, podciśnienie w rurze dolotowej maleje, aw tulei doprowadzającej powietrze wzrasta. W takim przypadku główna część gazów ze skrzyni korbowej przez duży wąż odgałęźny podłączony do złączki na pokrywie prawej głowicy bloku wchodzi do węża doprowadzającego powietrze, a następnie przez zespół przepustnicy do rury dolotowej i cylindrów silnika.
System chłodzenia hermetyczny, ze zbiornikiem wyrównawczym, składa się z płaszcza chłodzącego wykonanego w odlewie i otaczającego cylindry w bloku, komór spalania oraz kanałów gazowych w głowicach cylindrów. Wymuszony obieg płynu chłodzącego zapewnia odśrodkowa pompa wodna, która jest napędzana zębatym paskiem rozrządu. Aby utrzymać normalną temperaturę roboczą płynu chłodzącego, w układzie chłodzenia zainstalowany jest termostat, który zamyka duże koło układu, gdy silnik jest zimny, a temperatura płynu chłodzącego jest niska. Termostat montowany jest w obudowie połączonej przewodami rozgałęźnymi z obiema głowicami cylindrów. Przy temperaturze płynu chłodzącego do 82°C termostat jest całkowicie zamknięty, a płyn krąży w małym obwodzie, omijając chłodnicę, co przyspiesza nagrzewanie się silnika. W temperaturach powyżej 82°C termostat zaczyna się otwierać, a przy 95°C otwiera się całkowicie, umożliwiając cyrkulację płynu w chłodnicy.
Układ zasilania składa się z elektrycznej pompy paliwa zainstalowanej w zbiorniku paliwa, zespołu przepustnicy, dokładnego filtra paliwa zainstalowanego w module pompy paliwa, regulatora ciśnienia paliwa, wtryskiwaczy i przewodów paliwowych, a także zawiera filtr powietrza.

Ryż. 12.4. Korbowód i grupa tłoków oraz miska olejowa silnika G6BA:
1 - blok cylindrów; 2, 13 - panewki łożysk korbowodu; 3 - korbowód; 4 - sworzeń tłoka; 5 - tłok; 6 - pierścień zgarniający olej; 7 - dolny pierścień kompresyjny; 8 - górny pierścień dociskowy '; 9 - miska olejowa; 10 - lampka kontrolna czujnika awaryjnego spadku ciśnienia oleju; 11 - miska olejowa; 12 - osłona korbowodu
Sytem zapłonu mikroprocesor, składa się z cewki zapłonowej, przewodów wysokiego napięcia i świec zapłonowych. Cewka zapłonowa jest sterowana przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika. Układ zapłonowy podczas pracy nie wymaga konserwacji i regulacji.
Jednostka napędowa (silnik ze skrzynią biegów, skrzynią rozdzielczą, sprzęgłem i przekładnią główną) mocowana na czterech wspornikach z elastycznymi elementami gumowymi: dwie górne boczne (prawa i lewa), odbierające główną masę jednostki napędowej, a także tylna i przednia dolna, kompensujące moment obrotowy z przekładni oraz obciążenie powstające podczas ruszania samochodu ruszania z miejsca, przyspieszania i hamowania.
Charakterystyczną cechą silnika G6BA jest rura wlotowa zmienna długość z dwoma elektrozaworami sterowanymi przez elektronikę silnika. Jeden z zaworów uruchamia przepustnicę, która rozdziela przepływ powietrza między dwa rzędy cylindrów. Drugi zawór, gdy prędkość obrotowa silnika wzrasta, otwiera przepustnice w kanałach dolotowych, łącząc z nimi dodatkową objętość. Sterowanie długością kanałów dolotowych umożliwia poprawę napełniania cylindrów powietrzem poprzez zastosowanie „podbicia rezonansowego”. Poprawia to osiągi i oszczędność paliwa silnika.

Uwaga
W tej sekcji opisano prace naprawcze silnika dostępne dla początkującego mistrza, takie jak wymiana paska rozrządu i uszczelnień silnika. Remont silnika wraz z jego całkowitym demontażem wymaga specjalnych narzędzi i urządzeń, a także odpowiedniego przeszkolenia technicznego wykonawcy. Dlatego w przypadku konieczności takich napraw należy skontaktować się z autoryzowanym serwisem.

Jest to jednostka napędowa o pojemności 2,7 litra, produkowana w latach 1999-2013. Montowane w południowokoreańskiej fabryce. Silnik G6BA niewiele różnił się od poprzedników serii Sigma, ale miał lekką aluminiową głowicę cylindrów i nowy plastikowy kolektor dolotowy.

Opis

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem też nie wierzył, dopóki nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Silnik należy do rodziny Delta. Przyjrzyjmy się bliżej jego właściwościom.

1. Układ wtryskowy to wtryskiwacz.
2. Moc - 180 l. z.
3. Istnieją kompensatory hydrauliczne, więc nie ma potrzeby regulacji szczelin termicznych.
4. Napęd rozrządu - pasek, przez automatyczny napinacz. Pasek rozrządu obraca wałki rozrządu zaworów dolotowych, a następnie wałki rozrządu zaworów wylotowych.
5. Przewód dolotowy ma plastikowy odbiornik o zmiennej długości z 2 zaworami. Jest kontrolowany przez elektroniczną jednostkę sterującą, która pozwala na znacznie wydajniejsze rozprowadzanie momentu obrotowego.
6. Jednostka zasilana jest benzyną AI-92. Spełnia parametry EURO 3 i 4.

Przybliżony zasób silnika wynosi 300 tys. Km. Silnik zużywa około 14 litrów paliwa w mieście, 9,4 litra na autostradzie. To na przykładzie Hyundaia Santa Fe z 2005 roku. Znana jest również mocniejsza modernizacja tego silnika spalinowego, rozwijająca 189 koni mechanicznych. Mowa o modelu G6EA. Silnik wyróżnia się również obecnością układu CVVT na wlocie.

Teraz więcej o projekcie bloku, głowicy i ShPG.

1. Blok cylindrów silnika G6BA jest wykonany z duraluminium. Aby zwiększyć sztywność bloku, w dolnej części przewidziano wzmacniacz łączący pokrywy łożysk. Te ostatnie nie są wymienne, ponieważ są przetwarzane w zespole z blokiem.
2. Trwałe metalowe cylindry, ich średnica wynosi 86,7 mm. Wał korbowy ma z tyłu tarczę główną.
3. Korbowody są kute.
4. Średnica tłoka wynosi 86,7 mm. Kołki są wciskane w górną część korbowodów. Ich średnica wynosi 21 mm.
5. Głowica cylindra - posiada wysoki układ wałów, w każdej z głowic znajdują się 2 wałki.

Dokładna głośność	2656 cm³
Układ zasilania	wtryskiwacz
typ silnika	W kształcie litery V, 6-cylindrowy
Moc lodu	170 - 180 KM
Maksymalny moment obrotowy, N * m (kg * m) przy obr./min.	241 (25) / 4000, 245 (25) / 3800, 245 (25) / 4000, 248 (25) / 4000, 250 (26) / 4000
Blok cylindrów	aluminium V6
Głowa bloku	aluminium 24v
Średnica cylindra	86,7 mm
skok tłoka	75 mm
Stopień sprężania	10
Funkcje ICE	VLM i VIS
podnośniki hydrauliczne	tak
Napęd rozrządu	pasek
Regulator fazy	Nie
turbo	Nie
Jaki olej wlać	4,8 litra 5W-30
Typ paliwa	benzyna AI-92, benzyna AI-95
Klasa środowiskowa	EURO 3/4
Przykładowy zasób	300 000 km
Zużycie paliwa na przykładzie Hyundaia Santa Fe 2005 z automatyczną skrzynią biegów	14,9 litra (miasto); 9,4 litra (autostrada); 11,4 litra (mieszane)
W jakich autach to montowałeś?	Grandeur XG, Sonata EF, Santa Fe SM, Santa Fe CM, Tucson JM, Trajet, Coupe GK, Magentis MS, Magentis MG, Sportage KM
Emisje CO2, g/km	236 - 250
Maksymalna moc, KM (kW) przy obr./min	167 (123) / 6000, 172 (127) / 6000, 173 (127) / 6000, 175 (129) / 6000, 185 (136) / 6000
Sprężarka	Nie

Awarie silnika G6BA

Przyjrzyjmy się bliżej problemom z tym urządzeniem:

• odkręcanie amortyzatorów i wkładanie ich do cylindrów - była nawet głośna historia związana z wycofywaniem silników z tego powodu;
• silne pukanie podnośników hydraulicznych, które ostatecznie zawodzą;
• zerwanie paska z powodu osłabienia napięcia - prowadzi to natychmiast do awarii zaworów, ponieważ stykają się one z tłokami, a te ostatnie nie mają pogłębiaczy;
• prędkość pływania, którą tłumaczy się albo usterką czujnika prędkości, albo zatkaną przepustnicą;
• możliwe jest wypalenie oleju, gwałtowny spadek jego poziomu lub obracanie się łożysk korbowodu z powodu rozwoju pierścieni olejowych.

Usługa

Główną procedurą, jak w każdym silniku, jest wymiana oleju. Należy go przeprowadzać na G6BA co 10 tysięcy kilometrów. Lepiej jest wlewać oleje API SJ, SL, lepkość - 5W-20, 5W-30. Jeszcze:

• zimą, gdy temperatura powietrza spada poniżej 10 stopni, wlać ściśle 10W-40;
• w temperaturach poniżej 0 do -7 stopni Celsjusza - wlać 15W-40 lub 20W-40;
• uzupełnij 5W-20, 5W-30 lub 5W-40 latem.

Jeśli chodzi o ilość oleju Hyundai G6BA, to:

• przy wymianie na filtr oleju pójdzie 4,5 litra;
• bez filtra - 4 litry.

Inne ważne procedury

1. Pasek rozrządu należy wymieniać co 60 tys.km, choć producent podaje 90 tys.. Gdy pasek się zerwie, zawory się wyginają, dlatego zawsze należy dokładnie sprawdzić pasek i lepiej wcześniej założyć nowy, aby zapobiec .
2. Aktualizuj filtr powietrza co 40-45 tys. Km. Jednak część należy sprawdzać znacznie częściej - co 15 tys. Km.
3. Świece zapłonowe - należy wymieniać co 30 tys. km. Wskazane jest kupowanie Championa lub NGK. Zwróć szczególną uwagę na szczelinę - powinna wynosić 1-1,1 mm.
4. Płyn chłodzący - wymieniaj co 90 tys. Km. System mieści do 7 litrów płynu niezamarzającego.

W jakich autach to montowałeś?

Silnik G6BA został zainstalowany w następujących samochodach:

• Wydanie Grandera 1999-2005;
• wydanie Sonaty 2001-2005;
• Santa Fe 2001-2013 i 2007-2009;
• Wersja Tuscon 2004-2009;
• Wydanie Tradzet 1999-2008;
• Wydanie coupe 2001-2008.

A także w modelu Kia:

• Magentis 2001-2006 i 2005-2006;
• Sportage 2004-2008.

Edwina	Mam Kia Magentis 2.5 (G6BV), przebiła skrzynię korbową, ułamały się 2 korbowody, pokotsali dwa tłoki i 4 zawory. Chciałem go naprawić, ale wał korbowy nie jest obrabiany pod jeden rozmiar naprawy - 0,25. W końcu zdecydowałem się na zmianę silnika. Spojrzałem na ceny - około 50 tyr za G6BV i 60 tyr za G6BA. IMHO to jest drogie. Narodził się pomysł, aby umieścić silnik Mitsubishi Diamante - albo 6G73 (2,5 l, 175-200 KM) albo 6G72 (3 l, 180-230 KM). Oba te silniki pasują do naszych rodzimych mocowań i są połączone z naszymi manualnymi i automatycznymi skrzyniami biegów, nawet sonaty trzeciej generacji były wyposażone w silnik 6G72 tylko w wersji 140-konnej. Cena silnika z całym osprzętem (pompa wspomagania, generator, rozrusznik itp.) to około 30-40 pln. Pytanie brzmi - czy ktoś może zobaczyć, gdzie w Internecie lub na żywo Sonya lub Magentis z takim silnikiem? A może nawet miałeś doświadczenie w jego instalacji? Jakie są pułapki?
Bragina	Pozostaje nasza sprężarka kondeya, układ chłodzenia też jest nasz. Czujnik położenia wału korbowego ten sam, ramę paliwową, wtryski, cały nasz układ zapłonowy zostawię. Mózg też będzie natywny + zostanie poprawiony na większą objętość. Wydaje się, że to wszystko, czy nie ma tam nic więcej, czy o czymś zapomniałem?
Znawca	Cóż, nie wiem, ile będzie kosztować oprogramowanie mózgowe? Połowa dętek nie będzie pasować nikomu.... Jeśli dla samego interesu chcesz się zamienić, to powinieneś się męczyć, ale jeśli ze względu na oszczędność, to nie sądzę, że będzie.. Ale ja nie jestem wyjątkowy....
Gary'ego	Rury do chłodzenia i mieszkań nadają się w 100%. Zostało tylko wspomaganie kierownicy, ale sama szyna praktycznie ta sama, tylko pompa wspomagania jest w zawaleniu bloku, a mitsu jest zawieszone obok kompresora kondeya. Te dwie rurki od szyny do pompy można kupić nowe, lub poprosić o gratis przy zakupie silnika, nie widzę z tym żadnych problemów. Kalibracja mózgu będzie kosztować 5-6 splunięć, możesz oczywiście spróbować kopać głębiej, jest doświadczenie w flashowaniu VAZ.
Edwina	Tak, diabeł wie, co się stało: pożar był gdzieś w bloku abs, najwyraźniej w natywnej wiązce przewodów. innego nie ma....Na początku myślałem że ATFka się rozpaliła co dostało się od drążka kierowniczego do kolektora ale nie, kolektor jest niższy i dalej w ATFka... Potem pomyślałem o generatorze (tak jak pisałem wyżej mam go od DASHI), ale wydaje się być nienaruszony i nie spalony (dokładniej poszukamy w poniedziałek). w ogóle HZ co.. właśnie wziąłem i zapalił się w biegu..
Dimki	Nadal nie do końca rozumiem, co dokładnie jest potrzebne. Usuwanie usterek nie zostało przeprowadzone prawidłowo.... Z tego co jest na wierzchu: 1. Przewody pod maską od ecu do silnika i w okolicy bloku ABS, 2. Przewód od pompy GURA do listwy która idzie ( zapalił się, ale gnojowica z niego nie płynęła... .. przynajmniej na razie)...,3. Osłona paska rozrządu bliżej ABS, 4. Zbiornik płynu hamulcowego i najprawdopodobniej odkurzacz, 5. Przewody podciśnienia i benzyny, 6. Plastik ozdobny (okładziny) na kolektorze dolotowym, 7. Przepustnica ssąca z czujnikami, 8. MAF z przewodami i obudową filtra, 9. Trochę rodzaj czujników z tyłu silnika bliżej kabiny (chyba czujnik położenia wału korbowego i jakieś inne, jeszcze nie rozgryzłem), 10. Linka gazu, 11. Plastikowa osłona przedniej szyby, która zakrywa wycieraczki, 12. Shumka na masce i na ścianie między komorą silnika a salonem (nie krytyczne). Wątpliwości budzą: 1. Wtryski, przewody do nich, rampa i przewody zasilające. 2.Dźwignia zmiany biegów padła, chyba linka była przylutowana przypalonym plastikiem, zobaczymy
Ruda	Oczywiście chciałbym znaleźć przyczynę... może kiedy gen był zmieniany albo kiedy, może opaska uciskowa była źle założona, może się przegrzała/postrzępiła...
Bragina	Generalnie widocznie główny zapłon szedł od rożna pasującego do bloku abs.. Najprawdopodobniej generator Dasha zaiskrzył i rozszedł się z niego na ten rożen, a dalej od niego poszedł... Główne pozycje (okablowanie, podciśnienie, GTZ, wszelkie plastiki, alternator, linki zmiany biegów....) kupione dzisiaj.... Za wszystko dałem 11500. Zostało trochę drobiazgów (czujniki, dysze), które jednak też będą wyciągane na dobre ilość
Dima	Oryginał jest dostarczany z zespołem poduszki 2183038510. Nie widzę żadnych korzyści w zamawianiu 2183238180 zamiast 2183038510. Cena jest prawie taka sama.
autohisteria	Dim, pytanie nie brzmi ile kosztuje, ale czy będzie pasować, czy nie! Cóż, jeśli chodzi o cenę, aby nie wracać do tego - cichy oryginał 21832-38180 ma możliwość sprowadzenia za 1400r (4 dni), zestaw poduszek 21830-38510 - 4 588r. 1:3 nie jest „praktycznie” tym samym
Jewgienij	Problem 1. Przez kilka miesięcy myłem przepustnicę i regulator obrotów biegu jałowego. po tym były problemy z obrotami biegu jałowego tj. albo przecenił, potem zlekceważył, ten problem odwiedził mnie przez 2-3 tygodnie, a potem minął (rozmawiałem z przyjacielem-hondovodem, miał to samo po tej samej procedurze i również sam odszedł). Jechałem spokojnie, przyszedł czas kiedy możemy wypuścić całe nasze stado koni czyli aż 172, zauważyłem takie coś że auto nie hamuje na silniku a jak zwalnia to jest bardzo słabo , tj. na 1 biegu przy 30-40 km/h puszczam gaz, ale to prawie nie zwalnia silnika. Więc eksperci, pytanie brzmi: w czym problem? martwy regulator biegu jałowego? Problem 2: Pedał hamulca jest bardzo miękki, tzn. idzie daleko, żeby przynajmniej jakoś zwolnić (do pewnego czasu wszystko było bardzo dobrze, nie mogłem uchwycić momentu, kiedy wszystko poszło źle). Wymieniłem płyn, dopompowałem, powietrza nie było (po tym dniu 3 chyba wszystko było ok, wydaje mi się, potem znowu się pogorszyło). płyn nie schodzi, nie ma wycieków, odkurzacz był sprawdzany (znalazłem w internecie artykuł jak sprawdzić), też nie syczy. Czasami hamulce wracają do normy. Żabki nie dotykałem, normalnie jest wyregulowana, dokręcona. Więc pytanie brzmi: o co może chodzić? czy też jest to głupio połączone z pierwszym problemem, że przez dwudziesty przechodzi dużo powietrza? Problem 3. Przez pokrywę termostatu sączył się płyn przeciw zamarzaniu, auto jakoś stało 2-3 tygodnie bez odpalania, zobaczyłem kałużę płynu niezamarzającego na górze skrzyni, były w nim 2 jakieś czujniki, przetarłem, wysuszyłem, uszczelniłem wyciek, ale teraz przy zmianie z 2 na 3 występuje jakieś głupie dogazowanie (dogazowanie jest odczuwalne przy normalnym wciśnięciu pedału tj. powyżej 4 tyś obrotów jak jedziesz spokojnie to czujesz jak 2 wyłącza się i 3 włącza po naciśnięciu). od 4 do 3 przechodzi niezauważalnie. Więc pytanie brzmi: może płyn niezamarzający dostał się do skrzyni i zepsuł olej lub sprzęgła cierne?
Dima	Miło by było znać przebieg. Odnośnie twoich pytań: 1. Samochody z hydromechaniczną automatyczną skrzynią biegów w zasadzie spowalniają silnik bardzo miernie, rozważ to w jakikolwiek sposób, więc jest to w zasadzie normalne. Przyczyną może być również zaklinowanie kabla gazowego. Mi też się to czasami zdarza. Zaczęło się po wyjęciu/założeniu kolektora ssącego. Moja przepustnica czasami trochę się zawiesza z tym samym skutkiem - linka gazu nie wraca do końca, chociaż przepustnica łatwo się obraca od zamka do zamka. Zauważyłem od razu po zamontowaniu ale nie każdy się zbiera żeby znaleźć przyczynę i naprawić, albo kabelek był gdzieś przygnieciony osłonką, albo się wygiął, albo trzeba go po prostu wyjąć, przepłukać i osłonkę i nasmarować. Jeśli wszystko jest w porządku z kablem, jedź i nie martw się. Wcześniej czy później ujawni się poważna awaria, jeśli taka wystąpi. Wtedy to naprawisz. 2. Jest mało prawdopodobne, aby było to jakoś połączone z kolektorem dolotowym i przepustnicą z reduktorem XX. Mam ten sam problem. Jeśli znajdziesz powód, wypisz się, jeśli nie, to idź i nie martw się. Ja też zmieniłem zdanie, ale ustaliłem, że w zasadzie samochód zwalnia całkiem normalnie, tyle że mam subiektywne odczucie miękkości pedału. Chociaż wcześniej pedał wydawał się naprawdę trudniejszy. Wymiana płynu hamulcowego, tarcz i klocków w kole z płukaniem i smarowaniem zacisków prowadzących nie rozwiązała problemu. Wszystkie tłoki w zaciskach poruszają się z łatwością. Może coś z modułem ABS, nie wiem, ale zarówno ABS, jak i TCS wydają się działać poprawnie. Sprawdzone. 3. Okresowe szarpnięcia i tępoty przy zmianie biegu z 2 na 3, jak rozumiem, to cecha konstrukcyjna naszej skrzyni F4A42/F4A42A, jeśli tępi się stale i mocno, a do tego wydaje się, że ślizga się sprzęgło jak w manualnej skrzyni biegów, potem już kop w kierunku pudełka. Śmierć sprzęgieł ciernych, a tym bardziej olej z płynem niezamarzającym mogę łatwo określić po oleju na bagnecie automatycznej skrzyni biegów. Z zapachem spalonego oleju - Khan do sprzęgieł ciernych, jeśli dostanie się płyn niezamarzający, powstanie z niego emulsja. Pomaga również okresowo resetować mózgi automatycznej skrzyni biegów i silnika poprzez upuszczenie terminala. Kiedy zaczyna zauważalnie stępiać, robię to sam, dodatkowo okresowo patrzę na stan oleju. Podczas gdy lot jest normalny.

Silnik G6BA 2.7 został zainstalowany w Hyundai Santa Fe, Hyundai Tucson, Hyundai Tiburon itp.
Osobliwości. Silnik G6BA należy do rodziny silników Delta, która składa się z kompaktowych 6-cylindrowych silników widlastych o pojemności od 2,5 do 2,7 litra (wszystkie silniki mają skok cylindra 75 mm). Mechanizm rozrządu napędzany jest paskiem, napięcie zapewnia automatyczny napinacz. Pasek napędza wałki rozrządu zaworów dolotowych, które z kolei obracają wałki rozrządu zaworów wylotowych poprzez jednorzędowy łańcuch rolkowy. Zamontowane są popychacze hydrauliczne, więc nie ma potrzeby regulacji luzów zaworowych. Na uwagę zasługuje również odbiornik suwu dolotowego silnika o zmiennej długości z dwoma elektrozaworami sterowanymi przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika. Pozwala to na bardziej równomierne rozłożenie momentu obrotowego w całym zakresie obrotów silnika.
Istnieje mocniejsza wersja tego silnika - G6EA o mocy 189 KM. Silnik ten wyróżnia się obecnością układu CVVT na wałkach rozrządu zaworów dolotowych (układ zmiennych faz rozrządu).
Producent gwarantuje, przy terminowej konserwacji, zasoby silnika G6BA 2.7 na 500 000 km, a następnie silnik wymaga gruntownego remontu.

Charakterystyka silnika Hyundai G6BA 2.7 Tucson, Santa Fe, Tiburon

Parametr	Oznaczający
Konfiguracja	Ł
Liczba cylindrów	6
Tom, l	2,656
Średnica cylindra, mm	86,7
Skok tłoka, mm	75,0
Stopień sprężania	10
Liczba zaworów na cylinder	4 (2-wlotowe; 2-wylotowe)
Mechanizm dystrybucji gazu	DOHC
Kolejność działania cylindrów	1-2-3-4-5-6
Znamionowa moc silnika / przy prędkości obrotowej silnika	126,5 kW - (172 KM) / 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy / przy obrotach	245 Nm / 4000 obr./min
Układ zasilania	Wielopunktowy wtrysk paliwa MFI
Zalecana minimalna liczba oktanowa benzyny	95
Regulacje środowiskowe	Euro 3, Euro 4
Waga (kg	-

Projekt

Sześciocylindrowy czterocylindrowy silnik benzynowy z elektronicznym wtryskiem paliwa i kontrolą zapłonu, z układem cylindrów i tłoków w kształcie litery V, które obracają jeden wspólny wał korbowy, z górnym wałkiem rozrządu. Silnik ma zamknięty układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem. Połączony system smarowania.

Blok cylindrów

Blok cylindrów G6BA jest wykonany ze stopu aluminium. Aby zwiększyć sztywność bloku cylindrów, w dolnej części zainstalowano wzmacniacz, łączący ze sobą pokrywy łożysk głównych. Pokrywy są obrabiane zmontowane z blokiem i nie są wymienne.

Wał korbowy

Na tylnym końcu wału korbowego znajduje się tarcza nastawcza czujnika położenia wału korbowego.

Tłok

Średnica tłoka 86,68 - 86,71 mm. Sworznie tłokowe są wciskane w górne głowice korbowodów. Średnica sworznia tłoka - 21,0 mm.

głowica cylindra

Głowica cylindrów G6BA jest aluminiowa, z górnym wałkiem rozrządu (2 wałki rozrządu w każdej głowicy) i czterema zaworami na cylinder. Świece znajdują się na środku komory spalania.

Zawory wlotowe i wylotowe

Średnica trzpienia zaworu dolotowego i wylotowego wynosi 6,0 mm. Długość zaworu dolotowego wynosi 96,1 mm, a wydechowego 97,15 mm.

Usługa

Wymiana oleju w silniku Hyundai G6BA 2.7. Olej silnikowy do Hyundai Santa Fe, Tucson, Tiburon z silnikiem o pojemności 2,7 litra należy wymieniać co 15 000 km lub 12 miesięcy. W przypadku długotrwałej pracy silnika odstęp można skrócić do 7000 km.
Oleje silnikowe o poziomie jakości nie niższym niż ILSAC GF-3 i API SJ, SL, klasa lepkości SAE 5W-20, 5W-30. Zamienniki (w temperaturze otoczenia): SAE 10W-30 (powyżej -18 C), SAE 15W-40 (powyżej -13 C) i SAE 20W-50 (powyżej -7 C).
Objętość oleju w silniku: przy wymianie z filtrem oleju - 4,5 litra, bez wymiany - 4,0 litra.
Wymiana łańcucha rozrządu Zaleca się przeprowadzać co 90 000 km. Kiedy pasek rozrządu pęka, zawór wygina się. Pasek rozrządu napędza również pompę chłodzenia silnika.
Wymiana papierowego filtra powietrza po 45 000 km. Sprawdzenie jego stanu przeprowadza się przy każdym przeglądzie tj. co 15 000 km.
Świece zapłonowe wytrzymują 30 000 km, po czym należy je wymienić. Świece do silnika G6BA 2,7L. – Champion RC10PYPB4, NGK PFR5N-11, NGK IFR5G-11. Szczelina w świecach powinna wynosić 1,0-1,1 mm.
Płyn chłodzący w układzie chłodzenia jest wymieniany co 90 000 km. Ma łącznie 7 litrów, wykorzystuje płyn chłodzący na bazie glikolu etylenowego do aluminiowych chłodnic.