Historia słynnej marki samochodowej rozpoczyna się w 1840 roku wraz z otwarciem fabryki maszyn Ludwiga Sandera w Augsburgu.

W 1893 roku w fabryce w Augsburgu powstał pierwszy eksperymentalny silnik wysokoprężny, aw 1897 roku pierwszy na świecie wydajny silnik wysokoprężny.

W 1908 roku, po przekształceniu nazwy fabryki na „Fabryka Maszyn Augsburg Norymberga AG”, w efekcie powstaje nazwa „MAN”.

1915 Rozpoczyna się budowa fabryki samochodów ciężarowych MAN-Saurer, a montażownia Saurer z Lindau zostaje przeniesiona do fabryki MAN w Norymberdze.
W Norymberdze rozpoczęto produkcję seryjną ciężarówek.
Wdrożono program do produkcji samochodów ciężarowych 2,5/3,5 ton z napędem kardana.

1919 - wyprodukowano pierwszy pojazd do wywozu śmieci MAN, z zabudową moto-hydrauliczną, stworzony dla niemieckich przedsiębiorstw transportu miejskiego.

W 1920 roku MAN połączył się z koncernem Gutehoffnungshütte i stworzył pierwszy program handlu samochodami ciężarowymi dla MAN.
Rok później z linii montażowych zakładu MAN w Norymberdze zjechała ciężarówka MAN typu 3Zc o ładowności 3 ton, wyposażona w silnik gaźnikowy o mocy 40 i 45 KM. (4 cylindry).
Ponadto specjaliści firmy opracowali równiarkę MAN dla rolnictwa.

W 1923 roku w Augsburgu opracowano pierwszy samochodowy silnik Diesla z bezpośrednim wtryskiem, nadający się do normalnej pracy - czterocylindrowy, czterosuwowy silnik o mocy 40 KM przy 900 obr./min. Na jej podstawie powstał samochód ciężarowy MAN typu 3Zc, z napędem łańcuchowym i ładownością 3,5 tony. Jakiś czas później MAN wyprodukował pierwszy niskopodwoziowy autobus z silnikiem Diesla.

W 1924 roku na wystawie samochodowej w Berlinie zaprezentowano pierwszą sprawną ciężarówkę z silnikiem Diesla z bezpośrednim wtryskiem o mocy 40 KM.

W 1925 roku firma MAN zrewolucjonizowała przemysł motoryzacyjny, wprowadzając pięciotonową ciężarówkę z napędem Cardana. Był to przełom technologiczny w branży motoryzacyjnej i to on spowodował, że wszechobecny napęd łańcuchowy był używany znacznie rzadziej, a wkrótce całkowicie zniknął. Ponadto ciężarówka ta posiadała cechy konstrukcyjne, które później uznano za typowe cechy ciężarówek MAN, na przykład sposób rozdzielenia osi nośnej i napędu, który nazwano „tylną osią MAN”.
W tym samym roku w fabryce maszyn Augsburg-Norymberga AG wyprodukowano MAN typ ZK5 w modyfikacji cysterny na 4000 litrów (ładowność 5 ton, moc silnika 50 i 55 KM).

W 1926 roku do programu produkcji i sprzedaży samochodów ciężarowych MAN dodano serię dwuosiowych ciężarówek o ładowności od 3 do 8 ton oraz trzyosiową ciężarówkę o ładowności do 10 ton, wyposażoną w silnik o mocy 150 koni mechanicznych. silnik. W konstrukcji tego „ciężkiego” zastosowano przegubowy wał kardana przechodzący bezpośrednio ze skrzyni biegów, przekładnię zębatą na tylnych osiach oraz zewnętrzne bębny hamulcowe. Te cechy konstrukcyjne będą w przyszłości stanowić podstawę technologiczną dla całego programu dalekosiężnych ciężkich samochodów ciężarowych MAN.

Rok 1927 upłynął pod znakiem wypuszczenia pierwszej ciężarówki z napędem Cardana. Ponadto na międzynarodowej wystawie IAA w Kolonii, wraz z nowymi modyfikacjami autobusów i pojazdów użytkowych, MAN zaprezentował serię samochodów ciężarowych na pięciotonowym, niskopodwoziowym autobusie.
Przewidziano trzy modyfikacje tego modelu:
1. Trzyosiowa ciężarówka o ładowności od 8 do 10 ton, sześciocylindrowy silnik gaźnikowy o mocy 150 KM, napęd ślimakowy i trzy dyferencjały.
2. Trzyosiowy samochód ciężarowy o ładowności od 8 do 8 ton, sześciocylindrowy silnik gaźnikowy o mocy 150 KM.
3. Maszyna dwuosiowa o ładowności od 8 do 10 ton, z czterocylindrowym silnikiem gaźnikowym lub wysokoprężnym.
Ponadto specjaliści koncernu MAN opracowali serię sześciocylindrowych silników gaźnikowych o mocy 80, 100 i 120 KM z komorą spalania Riccardo.

W 1929 roku MAN rozpoczyna sprzedaż pojazdów szybkobieżnych (2 i 2,5 tony), aw 1930 roku MAN Norymberga opracowuje i wprowadza do produkcji ciężarówkę o masie 5-6 ton, której konstrukcja będzie stanowić podstawę dalszego programu produkcyjnego . Konstrukcja oparta jest na: 100-konnym silniku z bezpośrednim wtryskiem, skrzyni biegów ZF-R, tylnej osi Dedion.

Na międzynarodowej wystawie motoryzacyjnej IAA w Berlinie, która odbyła się w 1931 roku, koncern MAN Norymberga zaprezentował nową serię samochodów ciężarowych pod oznaczeniem „E”, która odniosła duży sukces eksportowy, ponieważ. charakteryzował się niskimi kosztami eksploatacji i osiągami jezdnymi samochodu osobowego. Przedstawiono modyfikacje wywrotki, furgonetki, pojazdu do przewozu bydła, maszyny do pojenia i zbioru, a także modyfikację specjalną do pracy w warunkach pustynno-stepowych. Wszystkie samochody tej serii wyróżniały się ramą z tłoczonego profilu, zawieszeniem na długich, szerokich, utwardzanych olejowo resorach piórowych, kabiną przeznaczoną dla 3 osób, przesuwanymi szybami w obu drzwiach, elektrycznymi kierunkowskazami i wycieraczkami przedniej szyby.
Rok później prezes zarządu fabryki maszyn Augsburg-Nürnberg AG, Otto Mayer, organizuje w zakładzie w Norymberdze modernizację przenośników, na których montowane są podwozia samochodów.
Opracowano najmocniejszy na świecie samochód ciężarowy wyposażony w silnik wysokoprężny S1H6 o mocy 160 KM. W tym samym czasie z linii montażowej zjeżdża nowy model pięciotonowej ciężarówki z sześciocylindrowym silnikiem o mocy 100 KM.
Do produkcji wprowadzono nowo opracowany model ciężarówki w modyfikacji ciężkiego ciągnika siodłowego. Ciągnik wyposażony jest w silnik typu S1H6 z napędem umieszczonym w piaście koła.

1933 Koncern MAN produkuje ciągnik siodłowy DT o nacisku na siodło do 4,5 tony, wyposażony w silnik Diesla o mocy 80/90 KM.

W 1934 roku rodzina ciężarówek została powiększona z 8 do 10 ton, wprowadzono do produkcji 2,5-tonowy samochód ciężarowy z nowym, lekkim, czterocylindrowym silnikiem Diesla. Wózek ma niską wysokość konstrukcyjną i dużą zwrotność dzięki zastosowaniu w swojej konstrukcji osi przekładniowej DeDion.
Opracowano iz powodzeniem zastosowano w nowym modelu urządzenie podnoszące do załadunku i rozładunku kontenerów (konstrukcja systemu F.K.Mailler).
W tym samym roku koncern MAN otrzymał pierwszą nagrodę państwową na międzynarodowych zawodach samochodów z silnikiem Diesla w Moskwie (autostrada Moskwa-Tiflis, długość przejazdu w obie strony - 5,162 km).

1936 Na Międzynarodowej Wystawie Wyposażenia Samochodów i Motocykli w Berlinie (IAMA) koncern MAN ponownie stawia na ciężkie samochody ciężarowe i prezentuje 8-tonową ciężarówkę. Również w tym roku rozpoczyna się współpraca między MAN a OAF Floridsdorf, firmą, która w 1937 roku została pierwszym austriackim producentem samochodów ciężarowych.
Z linii produkcyjnych zjeżdża ciężka ciężarówka F4 o ładowności 6,5 tony, napędzana sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 150 KM.

1939 Koncern MAN wprowadza do masowej produkcji pierwszą terenową ciężarówkę z napędem na wszystkie koła.
Dostarczono również 28 ciężkich wywrotek z tylnym rozładunkiem skrzyni kubełkowej na budowę tamy Palmito na rzece Rio Del Nasas (Meksyk) oraz 160 sztuk trzyosiowych ciężarówek z silnikiem Diesla przeznaczonych dla armii bułgarskiej.
Powstaje Norymberski Instytut Badawczy, którego głównym zadaniem jest rozwój samochodowych silników Diesla.

1941 W związku z zarządzeniem władz w zakładzie MAN w Norymberdze wstrzymano produkcję ciężarówek.

1946 Wznowienie produkcji. Wyprodukowano pierwszy powojenny pojazd – typ MK o układzie półmaski, o ładowności 5 ton, wyposażony w sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 120 KM.

1951 Produkcja w zakładzie MAN znów nabiera rozpędu. Z linii montażowych zjeżdża pierwsza w Niemczech ciężarówka wyposażona w silnik wysokoprężny z układem turbodoładowania (turbina spalinowa MAN).
Wypuszczono autobus MAN. z tylnym układem silnika (MKN 2), zmiana biegów jest zdalna, realizowana za pomocą sprężonego powietrza, silnik znajduje się za tylną osią.
Na targach motoryzacyjnych IAA we Frankfurcie firma MAN prezentuje turbodoładowany silnik z turbodoładowaniem (6-cylindrowy, 8,72 l, z wtryskiem bezpośrednim, moc do 175 KM).

W 1952 roku koncern produkuje pierwszą ciężarówkę z napędem na wszystkie koła MK 25/26 po zakończeniu II wojny światowej, wyposażoną w rozdzielacz skrzyni biegów MAN (zmiana biegów odbywa się za pomocą sprężonego powietrza) MAN
Po zakończeniu wojny wyprodukowano już 6000 ciężarówek.

W 1954 roku dział konstrukcyjny ciężarówek w Norymberdze opracował „proces spalania międzysferycznego” – „proces M”.
Uruchomiono Norymberski Instytut Badawczy.

28 kwietnia 1955 - data założenia fabryki samochodów MAN w Monachium.
Pierwotny plan zakładał wykorzystanie obiektu w Monachium jako uzupełnienia obiektu w Norymberdze. Ale z początkiem 1957 roku fabryka samochodów w Monachium staje się niezależnym przedsiębiorstwem.

15 listopada tego samego roku z linii monachijskiej fabryki zjeżdża pierwsza ciężarówka, typ 400 L1.

W 1962 roku w Pinetown w Durbanie (Republika Południowej Afryki) otwarto kolejny zakład montażowy MAN.

W 1963 roku koncern MAN bierze udział w wystawie samochodowej IAA we Frankfurcie, na wystawie koncern prezentuje silnik Hm.

Rok 1965 to szczególna data, „50 lat firmy MAN-Nutzfarzeuge”. Z okazji swojego jubileuszu MAN wprowadza na rynek dwie nowe rodziny ciężarówek 850 i 780. Obie serie wyróżniają się odchylaną kabiną (kabina znajduje się nad silnikiem), 13-tonową osią napędową dla 19-tonowej ciężarówki oraz mocą ponad 200 KM.

Rok 1967 upłynął pod znakiem powstania fabryki MAN Penzberg i udanej współpracy z francuskim koncernem SAVIEM (Renault). SAVIEM dostarcza kabiny o dużej ładowności i szerokim kącie nachylenia dla MAN oraz importuje samochody ciężarowe MAN. Koncern z kolei montuje lekkie samochody ciężarowe SAVIEM i dostarcza do 1976 roku 20 000 przednich osi i 25 000 silników do ciężkich samochodów ciężarowych (łącznie sprzedano 5600 ciężkich i 7100 lekkich ciężarówek). W 1976 roku współpraca się kończy, bo. SAVIEM i Berliet łączą się, tworząc Renault Veikul Endustriel.

W lutym 1969 MAN przejmuje 50% udziałów BUSSING Automobilwerke AG. Pozostałe 50% kapitału zakładowego należy do Salzgitter AG.

Rok później MAN zawiera umowę z Daimler-Benz na wspólną produkcję silników i niektórych części osi.

22 marca 1971 r. MAN przejmuje większościowy kapitał zakładowy BUSSING Automobilwerke AG. Po tym wydarzeniu na osłonie chłodnicy samochodów ciężarowych MAN pojawia się „lew” – emblemat firmy BUSSING.
Wraz z przejęciem Büssing Automobilwerke AG, Grupa MAN nabyła wiele rozwiązań w dziedzinie pojazdów użytkowych i silników wysokoprężnych.

1972 Wypuszczono ciągnik siodłowy o mocy 320 koni mechanicznych z tylnym zawieszeniem pneumatycznym.
Na automatycznej linii montażowej MAN-Monachium, największej i najbardziej zautomatyzowanej w europejskim przemyśle motoryzacyjnym (1,4 min. na jednostkę), produkcja osi napędowych z przekładniami planetarnymi (od 8 do 16 ton) oraz osi synchronicznych (od 4,5 do 7 ton).

1974 MAN dostarcza Seattle City Transportation Company autobus przegubowy SG 192 o długości 16 metrów.

1976 Firma MAN została wybrana na generalnego wykonawcę w programie produkcji ciężarówek drugiej generacji dla Bundeswehry.
Wprowadzono nowy program ciężarówek D25, wyposażonych w nową gamę konstrukcyjną silników sześciocylindrowych.
Partia 500 autobusów jest dostarczana do Syrii.

1977 Zawarcie umowy o współpracy z firmą Volkswagen na produkcję lekkich samochodów ciężarowych serii G (6/9/10 ton masy brutto). Produkcja silników, ram, hamulców, przednich mostów, a także organizacja sprzedaży realizowana jest przez firmę MAN.

1978 MAN otrzymuje nagrodę „Ciężarówka Roku 1978”.

1979 W ramach współpracy firm MAN i Volkswagen odbywa się prezentacja wspólnej konstrukcyjnie gamy G90.
Ponadto, w związku ze stałym rozwojem firmy, przeprowadzana jest nowa reorganizacja struktury przedsiębiorstw MAN:

Zakład Monachium-Alah	Fabryka Salzgitter	Fabryka Braunschweig-Querum	Zakład Penzberg
produkcja ciężkich samochodów ciężarowych	produkcja średnich samochodów ciężarowych i wszystkich serii autobusów	agregaty i akcesoria

W 1980 roku w Niemczech istniało 39 własnych oddziałów handlowych zatrudniających 700 pracowników. W 19 krajach europejskich jest 299 dealerów samochodów ciężarowych MAN.
MAN po raz drugi otrzymuje tytuł Ciężarówki Roku.
Rozpoczęcie produkcji wspólnej serii konstrukcyjnej G90.

1982 Wspólny program MAN i Volkswagen wprowadza terenową ciężarówkę 8.136 FAE z napędem na wszystkie koła i dzielonymi oponami.
Podpisano umowę na dostawę 390 autobusów miejskich dla Stambułu (MAN/MANASH).

Od stycznia 1987 roku produkcja samochodów ciężarowych wspólnej serii MAN/Volkswagen o masie całkowitej od 6 do 10 ton została przeniesiona do zakładu MAN Salzgitter. Produkcja kabin, tak jak poprzednio, odbywa się w fabryce Volkswagena w Hanowerze. Również lekkie ciężarówki G90 9.150F z furgonetką są objęte wspólnym programem produkcyjnym MAN/Volkswagen.

20 sierpnia 1988 r. ku czci Heinricha Büssinga zostaje publicznie odsłonięty starannie odrestaurowany pomnik: dom w Nordsteimk, w którym mieszkał i pracował Heinrich Büssing.

W 1989 roku koncern MAN rozszerza swoją ofertę silników wysokoprężnych V, wypuszczając model V12 o pojemności 22 litrów i mocy ponad 1000 KM.
Z przenośników wyjeżdża niskopodłogowy autobus przegubowy NG 272 (wysokość dolnego stopnia wejściowego 320 mm, pojemność pasażerska 164 pasażerów, moc silnika 270 KM).

3 marca 1992 roku z linii montażowej Norymberskiej Fabryki Silników zjeżdża 500-tysięczny silnik wysokoprężny.
Na 54. IAA Motor Show – pokaz nowego miejskiego samochodu ciężarowego SLW 2000 oraz niskopodłogowego autobusu średniej wielkości.

1994 Nowa seria ciężkich samochodów ciężarowych F2000 została zaprezentowana na Międzynarodowym Salonie Samochodowym IAA w Berlinie.
Autobus międzymiastowy Lion's Star zdobył nagrodę Intercity Bus of the Year.

W 1995 roku firma MAN po raz czwarty została uhonorowana tytułem Ciężarówki Roku.

Oficjalna strona internetowa: www.man.eu
Siedziba: Niemcy

Samochody ciężarowe MAN są nowoczesne, mocne i ekonomiczne. Prawdziwa niemiecka jakość samochodów ciężarowych MAN to niezawodne wsparcie dla Twojego biznesu.

MAN AG (dawniej Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG Niemiecka Fabryka Maszyn Augsburg-Norymberga, AO) to niemiecki koncern, założony w 1897 roku.

62% akcji MAN AG jest w posiadaniu inwestorów instytucjonalnych.

1915 Rozpoczęcie produkcji samochodów ciężarowych w Norymberdze

1923 Pierwszy gotowy do pracy silnik wysokoprężny do samochodów, 40 KM z bezpośrednim wtryskiem paliwa, Augsburg (niem. Augsburg).

1924 Pierwsza na świecie masowo produkowana ciężarówka z silnikiem wysokoprężnym z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

1925 5-tonowa ciężarówka z silnikiem wysokoprężnym z napędem Cardana.

1937 Pierwszy silnik wysokoprężny ze sferyczną komorą spalania opracowany do pojazdów użytkowych.

1951 Pierwszy niemiecki silnik wysokoprężny do samochodów ciężarowych z turbosprężarką spalinową.

1954 Pierwszy cichy silnik wysokoprężny do samochodów z kulistą komorą spalania.

1988 Niskopodłogowy autobus z niezanieczyszczającym środowisko turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym.

1989 Wózki wahadłowe M 90/F 90 „Silent”.

1992 Rozpoczęcie produkcji ciężarówki SLW 2000 do użytku miejskiego, autobusu turystycznego 422 FRH „Lwia Gwiazda” z płaską podłogą i bezpieczną przestrzenią pasażerską.

1993 Nowa generacja samochodów ciężarowych L2000 (ładowność od 6-10 ton).

1994 Prezentacja nowej gamy ciężkich samochodów ciężarowych o DMC od 18 ton z 2 silnikami wysokoprężnymi „Euro”. Ciężarówka L2000 do przewozu towarów z napędem kombinowanym (z silnikami spalinowymi i akumulatorami). Napęd na gaz ziemny do samochodów ciężarowych i autobusów. Napęd spalinowo-elektryczny umieszczony w piaście koła do autobusów miejskich. W tym samym roku firma otrzymała tytuł „Trenera Roku”.

1995 Otrzymał tytuł „Ciężarówki Roku” (podobnie jak w 1987, 1980, 1977).

1996 Wprowadzenie na rynek nowej średniej gamy samochodów ciężarowych M 2000 o masie całkowitej 12-25 ton.

1997 Wprowadzenie na rynek nowej generacji autobusów niskopodwoziowych.

2000 Światowa prezentacja nowej generacji samochodów ciężarowych TG-A.

2001 Nagroda TG-A „Ciężarówka Roku”. Pojawienie się nowego produktu firmy - autobusu turystycznego „Lwia Gwiazda”.

2002 Zwycięzca autokaru turystycznego „Lion's Star” w dziedzinie wzornictwa („nagroda reddot: projekt produktu”).

2003 Autobus turystyczny Lion's Star zdobył tytuł Trenera Roku 2004.

2005 W Monachium odbyła się prezentacja serii TGL.

W skład koncernu MAN AG wchodzi dywizja MAN Nutzfahrzeuge zajmująca się produkcją samochodów ciężarowych, autobusów, silników okrętowych i diesla (jest trzecim co do wielkości producentem samochodów ciężarowych w Europie).

W 2005 roku sprzedaż wyniosła ponad 68 200 samochodów ciężarowych, około 6 000 autobusów. Przychody MAN AG w 2005 r. - 17,57 mld USD, zysk netto - 10,4 mld USD.

MAN zamiast BMW

Zwyczajem jest prześledzenie historii MAN od 1758 roku, kiedy to St. Antony, pierwsza firma przemysłu ciężkiego w Zagłębiu Ruhry. Ale oficjalna data powstania samego MAN to rok 1908. To właśnie w tym roku firma została przekształcona w Fabrykę Maszyn AG Augsburg-Norymberga, w skrócie M.A.N., markę znaną do dziś na całym świecie. W historii motoryzacji MAN znany jest również z tego, że Rudolf Diesel pracował w jego zakładzie w Augsburgu. A w 1893 roku opracował pierwszy silnik spalinowy z zapłonem samoczynnym, który nadal nosi jego imię. Od tego czasu MAN stał się jednym z liderów w dziedzinie silników Diesla.

Fabryka MAN w Monachium, w której produkowana jest ciężka linia TGX\TGS, nie jest, jak na standardy historyków, aż tak stara. W 1955 roku MAN kupuje to terytorium od BMW. Początkowo planowano, że zakład w Monachium będzie działał jako dodatek do produkcji w Norymberdze, jednak w trakcie budowy zdecydowano się na budowę niezależnego zakładu pełnego cyklu. Produkcja silników pozostaje w Norymberdze do dziś, w tym działy projektowe, testowe i badawcze. Po 2 latach pierwszy samochód ciężarowy serii 400 L1 jest już produkowany w Monachium, a firma zatrudnia już 5000 osób.

Oczywiście dzisiaj ta roślina jest zupełnie inna i zajmuje powierzchnię ponad 1 000 000 m2. Ale liczba ta nie wzrosła znacząco - do 8300 osób, chociaż firma produkuje wielokrotnie więcej ciężarówek. Pozostałe przedsiębiorstwa koncernu są rozproszone po całym świecie: w Salzgitter, Norymberdze, Krakowie, Poznaniu, Starachowicach, Pyun, sprzęt specjalny produkowany jest w Wiedniu, autobusy w Pilsting, Plauen, Ankarze. Fabryki powstały w Indiach, Chinach, Uzbekistanie, a już wkrótce najnowsza fabryka pojawi się w Rosji pod Sankt Petersburgiem, gdzie będzie produkowanych do 12 000 ciężarówek rocznie.

Personel monachijskiej firmy jest dobrze zmotywowany i wysoko wykwalifikowany. Jest tu wielu starszych pracowników, którzy pracują dla firmy MAN od dziesięcioleci. Stopień wynagrodzeń w zakładzie MAN można ocenić na podstawie parkingów w pobliżu zakładu. Oprócz tradycyjnych VW wyraźnie preferowane są tutaj BMW. ukazuje historię tych ziem

Fabryka MAN w Monachium okazała się dziś faktycznie otoczona terenami mieszkalnymi, dlatego zakład ściśle przestrzega wszelkich norm dotyczących hałasu i środowiska oraz stara się nie przeszkadzać mieszkańcom okolicznych domów.

Zakład w Monachium jest kluczowym zakładem w strukturze koncernu MAN Truck and Bus. Produkuje 170 ciężarówek dziennie i 250 taksówek dziennie, z których część jest wysyłana do innych fabryk. Poza spawaniem i malowaniem kabin oraz montażem samochodów ciężarowych znajduje się warsztat do produkcji mostów dla wszystkich przedsiębiorstw koncernu oraz szeregu branż pomocniczych. Spośród dużych jednostek zakład w Monachium nie produkuje samodzielnie ram, silników i skrzyń biegów.

Diabelski takt

Lokalizacja warsztatów na terenie zakładu jest bardzo logiczna, ale wszystkie starsze przedsiębiorstwa mają jedną wadę: są zmuszone dostosować logistykę do istniejących budynków. Tak więc w zakładzie w Monachium nie można było całkowicie uniknąć transportu elementów z sąsiednich budynków. Tutaj, po ultranowoczesnym malowaniu z kąpielami, kabiny są ładowane na wózki i przewożone na montaż.

Ale montażownia jest zorganizowana bardzo poprawnie, spiralnie. Na całej długości przenośnika znajdują się sekcje do podmontażu zespołów, gdzie komponenty dostarczane są bezpośrednio z samochodów ciężarowych. W MAN jest bardzo mało magazynów, a części zamienne są składowane bezpośrednio w naczepach ciężarówek i produkowane pojedynczo.

Ponadto na określonej rampie znajdują się nie więcej niż dwa lub trzy magazyny naczep, reszta czeka na swoją kolej w terminalu logistycznym.

Taki system zaopatrzenia ma swoje zalety, ale wymaga od logistyków najwyższego nakładu pracy. „Manowcy” twierdzą, że nie ma awarii, a z winy logistyki przenośnik nie jest bezczynny.

I rzeczywiście, w dniu wizyty AUTO-Consulting w zakładzie montaż szedł pełną parą. Ponadto specyfiką przenośnika towarowego jest bardzo duża liczba różnych modyfikacji - ponad 200. Po przenośniku może jechać 2-osiowy TGX, następnie 4-osiowy TGS, następnie 3-osiowy TGX i to w zupełnie innych wersje dla różnych krajów. Biorąc pod uwagę, że montaż odbywa się od kół, to część do tej konkretnej wersji ciężarówki należy dostarczyć w odpowiednim czasie na konkretne stanowisko montażowe. Po raz kolejny podziwiamy pracę logistyki „Manova”, ale tak właśnie się dzieje. Ale roboty pomagają tu także ludziom. Po sklepach jeżdżą bezzałogowe wózki, które w fabrycznym ruchu dogadują się ze sterowanymi samochodami elektrycznymi i rowerzystami. Nie widzieliśmy żadnych wypadków.

Wszystkie części są kodowane przez firmę MAN, a globalny system logistyczny zarządza planowaniem, śledzeniem dostaw i zarządzaniem podawaniem na przenośnik. Niektórym szczegółom dodatkowo towarzyszy kod na papierze.

Orientacyjnie czas jednego cyklu przenośnika wynosi 6 minut 66 sekund. Tak to diabelnie nazywają na MAN, a nie 7 minut i 6 sekund. W tym czasie należy wykonać jedną operację na jednym słupku przenośnika, po czym przenośnik przesunie się o jedną pozycję.

Przenośnik spiralny umożliwia wprowadzenie wielu operacji montażu samochodów ciężarowych w ramach jednego warsztatu. Wszystko zaczyna się tradycyjnie: od montażu mostów i jednostek montowanych na ramie. Następnie rama jest automatycznie odwracana i już trwa instalacja jednostek od góry.

Tylko samobieżne roboty elektryczne mogą dostarczać ogromne silniki do przenośnika. Kabiny są montowane na linii równoległej, aw pewnym momencie obie gałęzie przenośnika przecinają się i przyszła ciężarówka otrzymuje kabinę.

Na końcu przenośnika następuje tankowanie wszystkimi płynami, kontrola głównych parametrów, regulacja oświetlenia oraz pierwsze uruchomienie silnika. Staliśmy w tym miejscu przez dwa cykle i obie ciężarówki uruchomiły się za pierwszym razem, jakby zostały wcześniej utopione.

Następnie gotowa ciężarówka trafia na diagnostykę, gdzie audytorzy sprawdzają działanie układu hamulcowego, toksyczność, dymienie itp. Jeśli kontrola wypadnie pomyślnie, nowe MAN-y opuszczają przenośnik i jadą na tor testowy. Jeśli kierowca nie wykryje odchyleń, to auto trafia na Truck Forum – tak nazywa się tu przeszklony parking, na którym ciężarówki są odbierane przez klientów.

Jakość MAN

MAN zawsze wyróżniał się jakością. Już na linii montażowej dało się zauważyć, że MAN dostarcza wyłącznie komponenty najwyższej jakości. Patrząc na układ kabiny nowej serii TGX, można zauważyć, że w Monachium nie oszczędza się na drobiazgach. Powłoka galwaniczna lub malarska nawet w trudno dostępnych miejscach jest wszędzie jednolita, wykończenia wnętrza starannie dopasowane. Nawet patrząc pod deskę rozdzielczą nie zobaczysz wiszących przewodów ani złączy. Ramy też przyjeżdżają do zakładu w idealnym stanie, mosty - przynajmniej od razu na wystawę. Sprężyny i miechy powietrzne można wystawiać bez przygotowania. Oczywiste jest, że komponenty są nowe, ale AUTO-Consulting to nie pierwszy raz w fabrykach samochodów i widzieliśmy, jakie części zamienne są zwykle dostarczane do przenośnika. A MAN ma się czym zaskoczyć.

Specjalny dział audytu monitoruje jakość przychodzących produktów, na każdym stanowisku znajduje się notatka z siłami dokręcania poszczególnych śrub, a po numerze ciężarówki można prześledzić: kto konkretnie wykonał jakąkolwiek operację, aż do wkrętu. Tak, a doświadczeni monterzy pracują dla MAN i oczywiście dobrze zarabiają.

I taki system działa. Monachium nie ma szaleńczego tempa, jakie można zobaczyć w chińskich fabrykach samochodów, nie ma zamieszania i istnieje możliwość świadomego zgromadzenia się. Tutaj nigdy nie odkładają niczego do jutra: ciężarówka musi opuścić linię montażową tego samego dnia, w którym rozpoczęła się jej budowa. Jak oni to robią? Może przyczyna tkwi nadal w diabelskim takcie - 6 minut 66 sekund?

To pytanie zadaliśmy włodarzowi. Oczywiście roześmiał się, ale w jego oczach błysnęło coś diabolicznego! A może wydawało się...

W ostatnich latach Rosja stała się głównym montażystą samochodów wiodących światowych marek. Samochody Ford, General Motors, Hyundai, Toyota były montowane i są montowane w naszym kraju - lista, jak mówią, może być kontynuowana. A na rynku producentów pojazdów użytkowych nie było zastoju. Najbardziej aktywnym graczem wśród monterów samochodów ciężarowych stało się Volvo Trucks.W czerwcu 2007 r. Volvo i władze regionu zawarły umowę inwestycyjną dotyczącą budowy zakładu na obszarze 55 hektarów „Kaluga-Południe”. Inwestycje w projekt wyniosły ponad 100 milionów euro. Na tle Szwedów MAN prezentuje się znacznie skromniej – prawie 30 tys. m2. A to, co teraz nazywa się fabryką, było do niedawna kompleksem magazynowym należącym do pobliskiego giganta samochodowego GM. Niemcy nie inwestowali w budynek, nabywając go, wynajmując. Termin dzierżawy, niestety, nie został ujawniony i mamy nadzieję, że początkujące przedsiębiorstwo nie spotka losu poprzedniego wyzyskiwacza nieruchomości. Fabryka w Petersburgu powiększyła już i tak pokaźne imperium firmy MAN, która w 2014 roku zatrudniała na całym świecie około 38 500 pracowników. Niemcy mają cztery zakłady produkcyjne w Monachium, Norymberdze, Salzgitter i Plauen. Oprócz nich firma posiada fabryki w miastach Steyr (Austria), Poznaniu, Starachowicach i Krakowie (Polska). Poza Europą zakłady produkcyjne MAN działają w Ankarze, Pithampur (Indie) oraz w miastach Republiki Południowej Afryki – Olifantsfontein i Pinetown. Skumulowana sprzedaż w segmencie pojazdów użytkowych wyniosła 11 miliardów euro i 120 000 samochodów ciężarowych, autobusów i podwozi autobusowych firm MAN, Volkswagen i Neoplan. MAN Truck & Bus z siedzibą w Monachium osiągnął 16,4% i drugie miejsce na europejskim rynku samochodów ciężarowych powyżej 6 ton. W segmencie autobusów 10,8% wszystkich nowych rejestracji w Europie dotyczyło pojazdów MAN i Neoplan. Wynik ten stawia MAN Truck & Bus na trzecim miejscu wśród największych europejskich producentów autobusów powyżej 8 ton. Spółka zależna MAN Latin America z siedzibą w São Paulo, z udziałem w rynku na poziomie 27%, utrzymuje pozycję lidera na rynku samochodów ciężarowych 5-tonowych jedenasty rok z rzędu.
Po raz pierwszy o planach niemieckiego koncernu MAN budowy fabryki w Petersburgu mówiono w 2011 roku. W następnym roku zadbano o zakład produkcyjny w Szuszarach, a zakład MAN rozpoczął pracę w trybie testowym. W Petersburgu zakład MAN jest częścią sieci przedsiębiorstw produkcyjnych koncernu. Wyposażenie techniczne spełnia te same normy. Nie ma znaczącej różnicy między liniami produkcyjnymi zakładu w Monachium i St. Petersburgu. Obecnie wielkość produkcji jest taka, że ​​​​na jej terenie przechowywanych jest do 45 ciężarówek w stanie rozłożonym. Te zestawy samochodowe są dostarczane w pudełkach, głównie z Niemiec i Austrii. Tam w Salzgitter przygotowywane są wsporniki do wysyłki, silniki w Norymberdze, kabiny w Steyr itp. Podobną metodę produkcji samochodów w Rosji stosuje wielu zagranicznych producentów. Jedyną dużą jednostką, która trafia do fabryki MAN i jest u nas lokalizowana, jest skrzynia biegów ZF. Przypomnijmy, że wspólne przedsięwzięcie KAMAZ OJSC i Zahnrad Fabrik powstało w styczniu 2005 roku. Produkuje 9- i 16-biegowe manualne skrzynie biegów Ecomid (9S1310 TO) i Ecosplit (16S1820 TO). W 2016 roku planowane jest opanowanie produkcji zautomatyzowanego dodatku CP Ecomid. Obecnie głównym konsumentem produktów JV jest KAMAZ OJSC (ponad 95%), w 2012 roku rozpoczęto produkcję przekładni dla AZ URAL OJSC (9S1310 TO) i MAN w Rosji (16S2520). W 2016 roku planowana jest produkcja skrzyń biegów dla MAZ OJSC (16S1820 TO i 9S1310 TO).

Wewnątrz budynków

W rzeczywistości, jeśli chodzi o wyposażenie, zakład może montować całą linię MAN, dla której wymagana byłaby tylko niewielka modernizacja. Ale jak dotąd jest tylko kilka modeli (TGS i TGM), a TGS dominuje w różnych odmianach (2, 3, 4 osie) - zarówno ciągniki siodłowe, jak i podwozia. Zgodnie z wewnętrzną rutyną części, które trafiają do fabryki, są już przypisane do konkretnej ciężarówki - stwarza to pewne problemy, jeśli część zamienna okaże się uszkodzona. Nie da rady wziąć nowego z półki, ale trzeba będzie zamówić i czekać z kolejną dostawą, czasem nawet miesiąc. Podobnie jest z naprawą drobiazgów (również sprowadzanych z Niemiec) - oczywiście nie jest to przypisane do konkretnego pojazdu, ale idzie z małym 5% marginesem. To zarządzanie procesem produkcyjnym, czyli MAN Production System, to nic innego jak nieco zmodyfikowany System Produkcyjny Toyoty. Tam, w celu zminimalizowania zapasów wyrobów gotowych, system produkcyjny jest w większości zorientowany na produkcję w oparciu o zamówienia. Dlatego stosuje się system „pull”, w którym kolejne procesy nawiązują do poprzednich w celu pobrania potrzebnych produktów.
Plan produkcji, w którym wskazane są wymagane modele samochodów, ich ilość oraz czas produkcji, trafia na linię montażu końcowego. Metoda przenoszenia materiału obraca się wtedy o 180 stopni. W celu uzyskania jednostek do montażu końcowego, linia montażu końcowego odnosi się do linii montażowej jednostek o ściśle niezbędnej nazwie i liczbie jednostek oraz terminach ich dostawy. Proces produkcyjny przechodzi więc od etapu gotowego produktu do działu zaopatrzenia w surowce. Każde ogniwo w łańcuchu procesów just-in-time jest połączone i zsynchronizowane z pozostałymi.
Zgodnie z tą zasadą montaż ciężarówek odbywa się na dwóch liniach – produkcji ram i montażu końcowego, które składają się odpowiednio z pięciu i sześciu stanowisk (miejsc montażowych), czyli prawie pięciokrotnie krócej niż np. w zakładzie w Niemczech. Długość linii i odpowiednio liczba stacji jest wprost proporcjonalna do wydajności. Zasoby produkcyjne zakładu w Shushary to zaledwie 6000 ciężarówek rocznie na dwie zmiany. Jeśli chodzi o możliwe dzienne osiągnięcia, jest to 15-16 ciężarówek, ale w rzeczywistości zakład produkuje obecnie cztery ciężarówki dziennie.
Na linii montażowej ramy nanoszony jest rosyjski numer vin, którego ostatnie cztery cyfry mają ciągłą numerację - a zaledwie miesiąc temu z bram przedsiębiorstwa wyjechał tysięczny egzemplarz. Aby ułatwić montaż wsporników i innego wyposażenia, rama jest montowana osiami do góry. Rama jest połączona z poprzeczkami za pomocą nitów o sile nitowania co najmniej 30 ton. Połączenie śrubowe jest łatwiejsze w instalacji, ale droższe w użyciu. Nie odrzucają całkowicie śrub i nakrętek - są używane, gdy zostanie znaleziony uszkodzony nit. Nakrętki są dokręcane (i to nie tylko na ramie) - kalibrowanymi kluczami udarowymi z błędem niedokręcenia 15%. Po nich połączenie jest dodatkowo sprawdzane za pomocą kluczy dynamometrycznych typu ograniczającego. Chociaż klucze są używane z dokładnością 2% do szczególnie krytycznych części (drabinki resorowe i mocowania przekładni kierowniczej), to po ich dokręceniu dodatkowe przeciąganie nie jest wymagane. Komponenty i zespoły dostarczane do zakładu mogą być malowane lub nie mieć powłoki ochronnej. Mimo to zmontowane podwozia (bez kabin, kół i okablowania) są dodatkowo pokrywane warstwą lakieru wodnego. Zgodnie ze standardami MAN warstwa powłoki nie może być mniejsza niż 90 mikronów. To kabina lakiernicza, że ​​tak powiem, spowalnia linie, których „czas taktu” wynosi 27 minut - nie da się szybciej pomalować nadchodzącego podwozia.
Nałożona powłoka wysycha w temperaturze 80 stopni Celsjusza w specjalnych komorach suszarniczych. Zgodnie z technologią firmy MAN różne części podwozia mają różne wymagania dotyczące wyglądu. To, że na pierwszy rzut oka (np. belka przeciwnajazdowa) przynosi blask i połysk, którego pozazdrościć będą karoserie wydane klientowi.
Po malowaniu na trzech stanowiskach montuje się „warkocze” pneumatyczne i elektryczne, gdzie monterzy pokazują swoje zdolności twórcze, bo są rysunki, ale nie ma wyraźnego śladu ich ułożenia. Pracownicy kierują się normami dotyczącymi długości, zagięć, odległości między zaciskami itp.
MAN wyposaża swój TGS w różnych wersjach w silniki Euro-5 wykorzystujące AdBlue. Instalacja wersji bardziej przyjaznych dla środowiska nie jest jeszcze w planach zakładu. Silniki Diesla są „poślubione” ze skrzyniami ZF produkowanymi w Chelnych. Ale jeśli zamówiona zostanie automatyczna skrzynia biegów, zostanie ona sprowadzona z Niemiec. Kabiny przyjeżdżają z Austrii w stanie prawie zmontowanym do zakładu - montują tylko aeropacki, zbiorniki spryskiwaczy i inne drobiazgi. Pod koniec montażu osoba z komputerem podłączonym do samochodu kontaktuje się z głównym zakładem w Niemczech w celu uzyskania pozwolenia i programów do wypełnienia jednostek sterujących systemów elektronicznych ciężarówki.