Mechanizmy osi napędowych samochodu ZiŁ-131
Główne koło zębate jest podwójne, jedna para - koła zębate stożkowe z zębami spiralnymi, druga para - koła zębate czołowe z zębami skośnymi, całkowite przełożenie wynosi 7,33.
Główne koła zębate środkowej i tylnej osi mają taką samą konstrukcję i położenie, ich skrzynie korbowe są przymocowane do belek osi za pomocą poziomych kołnierzy. Główna przekładnia przedniej osi ma to samo urządzenie, ale jest przymocowana do belki osi za pomocą pionowego kołnierza.
Ryż. 1. Zawiasy o równych prędkościach kątowych:
1, 2, 8 - pięści; 3 - wiodące kule; 4 - palec; 5 - kula centrująca; 6 - zewnętrzna półoś; 7-widelec; 9 - dysk; 10 - wewnętrzna półoś
Ryż. 2. Schemat urządzenia i działanie mechanizmu różnicowego:
a - samochód jedzie po linii prostej, satelity nie obracają się, koła napędowe obracają się z tą samą prędkością; b - samochód porusza się po łuku, prędkości kół napędowych są różne, satelity obracają się wokół swoich osi; 1 - napędzane koło zębate; 2 - koło napędowe; 3 - satelita; 4 - koło zębate boczne; 5 - półoś
Przekładnia główna składa się ze skrzyni korbowej z pokrywą, wału wejściowego z kołem zębatym stożkowym i łożyskami, napędzanego koła zębatego stożkowego, napędzającego koła zębatego czołowego z wałem, napędzanego koła zębatego czołowego.
Skrzynia korbowa jest przykręcona do belki osi; dwa z nich znajdują się wewnątrz skrzyni korbowej (dostęp do nich przez pokrywę boczną). Otwór wlewowy zamykany korkiem znajduje się w górnej części skrzyni korbowej osi środkowej i tylnej, otwór spustowy z korkiem znajduje się w obudowie osi, korek dodatkowego otworu spustowego znajduje się w obudowie przekładni głównej. Sprawdzanie poziomu oleju odbywa się za pomocą specjalnego wskaźnika dostępnego w zestawie narzędzi kierowcy; wskaźnik ten wkłada się w otwór jednej ze śrub mocujących obudowę przekładni głównej do belki osi. Poziom oleju podczas tankowania można również sprawdzić przez otwór kontrolny, który znajduje się w obudowie osi. Skrzynia korbowa jest wentylowana przez odpowietrznik. Na przednim moście otwór wlewu kontrolnego znajduje się w osłonie belki osi, a otwór spustowy w dolnej części belki osi.
Wał napędowy obraca się na jednym walcowym łożysku rolkowym i dwóch łożyskach stożkowych. Metalowe uszczelki są instalowane między kołnierzami panewki łożyska a skrzynią korbową.
Ryż. 3. Tylna oś samochodu ZIL-Sh:
1 - odpowietrznik; 2-osiowe; 3 - napędzana przekładnia stożkowa; 4- wał prowadzącego walcowego koła zębatego; 5 - wiodąca przekładnia stożkowa; 6 - korek wlewu; 7, 31 - napędowe i napędzane cylindryczne koła zębate; 8 - obudowa przekładni głównej; 9, 34 - podkładki; 10 - szkło łożyskowe; 11 - pokrywa łożyska; 12 - kubek różnicowy; 13 - koło zębate boczne; 14 - blok dławików do zasilania powietrzem; 15 - bęben hamulcowy; 16, 17 - uszczelnienia piasty; 18 - podkładka zabezpieczająca; 19 - przeciwnakrętka; 20 - dźwig do opon; 21 - kołnierz półosi; 22 - nakrętka regulacyjna; 23 - śruba; 24 - piasta; 25 - spinka do włosów; 26 - talerz; 27 - czop; 28 - bęben hamulcowy; 29 - korek spustowy; 30 - satelita; 32 - wał wejściowy; 33 - podkładki
Ryż. 4. Smarowanie przekładni głównej samochodu ZIL -131;
Napędowe koło zębate czołowe jest zintegrowane z wałem, który obraca się na łożyskach walcowych i dwurzędowych łożyskach stożkowych. Uszczelki znajdują się między miseczką łożyska a skrzynią korbową. Napędzane koło zębate czołowe to koło koronowe, które jest przymocowane do miseczek mechanizmu różnicowego.
Podczas pracy głównego koła zębatego moment obrotowy zmienia się w obu parach kół zębatych pod względem wielkości, aw parze stożkowej dodatkowo w kierunku.
Przekładnia główna jest smarowana przez rozpryskiwanie, w ścianach skrzyni korbowej znajdują się kanały do przepływu oleju do łożysk. Do skrzyń korbowych głównych kół zębatych wszystkich osi wlewa się 5 litrów oleju.
Regulacja łożysk stożkowych wału przekładni zębatej stożkowej odbywa się, gdy pojawia się w nich luz osiowy i odbywa się poprzez wybranie podkładek o wymaganej grubości, umieszczonych między pierścieniami wewnętrznymi łożysk. Poprawność regulacji sprawdza się siłą potrzebną do obrócenia wału w łożyskach. Siła ta, określona za pomocą dynamometru zaczepionego o kołnierz wału, powinna mieścić się w zakresie 1,3-2,7 kgf.
Łożysko stożkowe dwurzędowe koła zębatego montowane jest za pomocą dopasowanego pierścienia regulacyjnego i nie wymaga dodatkowej regulacji.
Boczna szczelina między zębami kół zębatych stożkowych powinna wynosić 0,15-0,45 mm w najszerszym miejscu zęba, co odpowiada obrotowi kołnierza wału wejściowego o 0,18-0,54 mm mierzone po promieniu otworów na śruby i przy napędzane koło zębate jest nieruchome. Określony luz reguluje się przesuwając napęd i napędzane koła zębate zmieniając liczbę podkładek.
Kiedy na początku lat 60. pojawiła się zasadniczo nowa rodzina ciężarówek ZIL-130 o nowoczesnym wyglądzie i mocnym 8-cylindrowym silniku, na jej podstawie opracowano nowy pojazd terenowy ZIL-131, mający zastąpić ZIL-157. Jednak z wielu powodów rozpoczęcie produkcji opóźniło się, a masowa produkcja rozpoczęła się dopiero w 1967 roku. Niemniej jednak stał na przenośniku ZIL do początku lat 90. (później został zmontowany na Uralu). Samochód okazał się bardzo udany.
Kokpit ZIL-130 o zaawansowanej jak na tamte czasy konstrukcji, w wersji wojskowej z płaskimi skrzydłami i zmodyfikowaną podszewką, nawet teraz nie wygląda na przestarzały. ZIL-131 bardzo skutecznie łączy w sobie elegancję i racjonalizm, prostotę konstrukcji i nowoczesne rozwiązania techniczne. Ten wspaniały samochód zasługuje na bardziej szczegółowe omówienie. Ponieważ ZIL-131 został opracowany na bazie ZIL-130, jest z nim zunifikowany pod względem głównych podzespołów i zespołów (silnik, sprzęgło, skrzynia biegów, układ kierowniczy, elementy układu hamulcowego, kabina).
Oczywiście jednostki te nie są absolutnie identyczne, mają charakterystyczne cechy ze względu na specyficzne warunki pracy. Silnik ZIL-131 przystosowany jest do pracy ze znacznymi przechyłami wzdłużnymi i poprzecznymi. W tym celu w skrzyni korbowej znajduje się wgłębienie, w którym znajduje się stały zbiornik oleju. Możliwe jest wyłączenie wentylacji skrzyni korbowej w celu wytworzenia nadciśnienia w skrzyni korbowej, aby zapobiec przedostawaniu się wody do silnika podczas brodzenia. Dla ułatwienia brodzenia napęd wentylatora i napęd pompy wodnej są rozdzielone, co umożliwia wyłączenie wentylatora poprzez zdjęcie paska. Pompa wodna nadal pracuje.
Pompa wspomagania kierownicy i sprężarka również pozostają włączone. Zwiększono powierzchnię chłodzenia chłodnicy. Możliwe było również zainstalowanie zbiornika wyrównawczego (wyrównawczego). W tym przypadku zawory, zwykle montowane w korku chłodnicy, znajdowały się w korku zbiornika. Kiedy samochód szturmuje barierę wodną, kolektor wydechowy silnika, który ma najwyższą temperaturę, jest szybko schładzany. Aby uniknąć jego zniszczenia, w silniku ZIL-131 zainstalowano kompozytowy kolektor wydechowy.
Kolejna innowacja - w ZIL-131 zastosowano piankowo-olejowy filtr powietrza z trzystopniowym oczyszczaniem powietrza. Znacznie lepiej oczyszcza powietrze podczas jazdy po zakurzonych drogach stepowych, a także na pustyniach. Sprężarka hamulców również odbiera powietrze z tego filtra. W układzie zasilania zwiększono wydajność pompy paliwowej ze 140 do 180 l/min, co zapewnia nieprzerwaną pracę w upale, kiedy w układzie mogą tworzyć się korki parowo-powietrzne. Korki zbiorników paliwa są głuche, bez zaworów.
A zawory zostały zainstalowane w oddzielnej szczelnej obudowie, którą połączono z atmosferą specjalną rurką. Jej koniec znajdował się powyżej poziomu maksymalnego brodu. Aby zapobiec przedostawaniu się wody do obudowy sprzęgła, widełki zwalniające są uszczelnione. A otwór wentylacyjny obudowy sprzęgła podczas pokonywania brodów był zamykany specjalną zaślepką, która w normalnych warunkach znajdowała się na pokrywie obudowy skrzyni biegów przedniego mostu. Cechą skrzyni biegów jest system wentylacji przez odpowietrznik z rurką, której koniec znajduje się powyżej poziomu maksymalnego brodu.
Jak widać, na ZIL-131 najwięcej uwagi poświęcono możliwości działania w ekstremalnych warunkach. Mając to na uwadze wykonano również wyposażenie elektryczne samochodu. Instrumenty takie jak rozrusznik, rozdzielacz i cewka zapłonowa są uszczelnione. W rozruszniku zastosowano specjalne gumowe uszczelki zapobiegające przedostawaniu się wody. Ogólnie rzecz biorąc, na rozruszniki pojazdów wojskowych nakładane są specjalne wymagania. W przypadku zgaśnięcia silnika, na przykład podczas pokonywania bród, rozrusznik musi zapewniać możliwość lądowania na lądzie, urządzenia zapłonowe są ekranowane, aw obwodzie cewki zapłonowej i regulatora napięcia znajdują się specjalne filtry.
Ale najciekawszym miejscem w samochodzie z napędem na wszystkie koła jest skrzynia biegów. W ZIL-131 zastosowano przekładnię z przelotową osią środkową.
To znacznie upraszcza skrzynię rozdzielczą, która staje się 3-wałową. Najwyższy bieg w nim jest bezpośredni, co zwiększa wydajność. Przekładnia kardana, która jest przelotowa, jest również uproszczona. Oś przednia jest włączana automatycznie po włączeniu redukcji biegu w skrzyni rozdzielczej, w tym celu wykorzystywany jest elektryczny siłownik pneumatyczny. W razie potrzeby oś przednią można również włączyć w przekładni bezpośredniej w skrzyni rozdzielczej za pomocą przełącznika. Skrzynia rozdzielcza ma właz do montażu różnych typów przystawek odbioru mocy.
Do tego nie jest wymagana osobna pompa olejowa, główne koła zębate ZIL-131 są podwójne: para kół zębatych stożkowych i para kół zębatych cylindrycznych. Przekładnia osi środkowej, jak już wspomniano, jest przejściem przelotowym. Skrzynia biegów przedniej osi jest umieszczona poziomo, skrzynie biegów środkowej i tylnej osi są pionowe. Oś obrotowego stojaka ZIL-131 ma nachylenie poprzeczne. Konstrukcja pozostałych systemów ZIL-131 jest dość tradycyjna i zasadniczo nie różni się od konstrukcji podobnych systemów konwencjonalnych ciężarówek.
ZIL-131 miał również modyfikacje, z których najbardziej znanym jest ciągnik siodłowy ZIL-131V, był też cysterna ATZ-3.4-131. Większość ZIŁ-131 była przeznaczona do służby wojskowej. Na jego podwoziu stworzono różne pojazdy specjalne, w tym bliźniaczą instalację pocisków przeciwlotniczych, pojazdy z wyposażeniem radiowym (w tym celu ekranowano wyposażenie elektryczne ciężarówek wojskowych). Była też modyfikacja ZiL-131A bez ekranowanego wyposażenia elektrycznego.
Ale jego najciekawszą modyfikacją był ZiŁ-137 - aktywny pociąg drogowy, z naczepą mającą napęd na koła z silnika ciągnika. Napęd odbywał się za pomocą hydraulicznego podnośnika. Oprócz służby w wojsku pojazdy ZIL-131 były aktywnie wykorzystywane w gospodarce narodowej, głównie w trudnych miejscach, w tajdze, do badań geologicznych, wierceń, na północy (była specjalna północna modyfikacja ZIL-131S), na terenach górskich, na terenach podmokłych. Dzięki scentralizowanemu systemowi kontroli ciśnienia w oponach samochód pewnie poruszał się po ruchomych piaskach, luźnym śniegu i bagnistym podłożu.
Jeśli chodzi o służbę wojskową, ZiŁ-131 nadal służy w armiach wielu krajów. Można go również zobaczyć na paradach wojskowych. Jeśli ZiŁ-157 był obrazem racjonalnego, ale niezwykle prostego, ascetycznego, bezpretensjonalnego samochodu o dobrych właściwościach terenowych, to w ZiŁ-131 wysokie właściwości terenowe połączono ze znacznie większym komfortem, nowoczesnymi rozwiązaniami i nowoczesny design. Projekt kabiny ZiŁ-130 z rozwiniętą wówczas rewolucyjną szybą panoramiczną okazał się niezwykle udany. Nawet teraz, pół wieku później, ta kabina cieszy oko.
Kabina 4331, która pojawiła się później, ma wyraźnie gorszy projekt. A ciężarówka z napędem na wszystkie koła z tą kabiną, choć była podobna w konstrukcji do ZIL-131, wyglądała znacznie mniej atrakcyjnie. Produkcja ZIL-131 na początku lat dziewięćdziesiątych została przeniesiona do uralskiego oddziału ZIL. Jego podwozie z silnikiem diesla o nazwie AMUR (Cars and Motors of the Urals) jest nadal produkowane. W ten sposób ZIL-131 przewyższył długowieczności swojego poprzednika ZIL-157, który był montowany przez 36 lat. Unikalna kabina ZIL-131 w tym samym zakładzie jest również montowana na konwencjonalnym podwoziu ZIL-130.
©. Zdjęcia pochodzą z publicznie dostępnych źródeł.
Produkowany przez Moskiewską Fabrykę Samochodów Lichaczow od 1986 roku. Nadwozie to drewniana platforma typu wojskowego ze składaną tylną klapą, składane ławki na 16 miejsc są zamontowane w kratkach ścian bocznych, jest średnia wyjmowana ławka na 8 miejsc, zapewniona jest instalacja łuków i markizy. Kabina - trzyosobowa, umieszczona za silnikiem, fotel kierowcy - regulowana długość, wysokość, nachylenie poduszki i oparcia.
Główna przyczepa SMZ-8325 (wojsko).
Modyfikacja pojazdu:
- ZIL-131NA - samochód z nieekranowanym i nieuszczelnionym osprzętem elektrycznym;- ZIL-131NS i ZIL-131NAS - wersja HL dla klimatu zimnego (do minus 60°С).
Na zamówienie pojazdy ZIL-131N mogą być wykonane w postaci podwozia bez platformy do montażu różnych zabudów i instalacji.
Od 1966 do 1986 wyprodukowano samochód ZIL-131.
Silnik.
Mod.ZIL-5081. Podstawowe dane patrz samochód ZIL-431410. Aby ogrzać silnik, w samochodzie zainstalowano grzejnik P-16B o mocy cieplnej 15600 kcal / h.Przenoszenie.
Sprzęgło - uszczelnione, jednotarczowe, ze sprężynami obwodowymi i amortyzatorem, napęd - mechaniczny. Skrzynia biegów - dane patrz samochód ZIL-431410, dodatkowo wyposażony w system wentylacji do pokonywania bród. Skrzynia rozdzielcza - Dwustopniowa, ze sprzęgłem przedniej osi, przekazywana. numery: I-2.08; II-1.0. Zmiana biegów - dźwignia; napęd włączenia mostka przedniego - elektropneumatyczny. Przystawka odbioru mocy skrzyni rozdzielczej - DO 44 kW (60 KM). Przekładnia kardana składa się z czterech wałów kardana: skrzynia biegów - skrzynia rozdzielcza, skrzynia rozdzielcza - oś przednia, skrzynia rozdzielcza - oś środkowa, oś środkowa - oś tylna. Główna przekładnia osi napędowych jest podwójna z parą kół zębatych stożkowych o zębach spiralnych i parą kół zębatych czołowych o zębach skośnych. Przełożenie skrzyni biegów wynosi 7,339. Oś przednia - z przegubami homokinetycznymi.Koła i opony.
Koła - tarcza, obręcz 228G-508, mocowanie - na 8 kołków. Opony - z regulacją ciśnienia 12,00 - 20 (320 - 508) mod. M-93 lub 12.00R20 (320R508) mod. KI-113. Ciśnienie powietrza w oponach o masie przewożonego ładunku 3750 kg: nominalne - 3 kgf / cm. kw., minimum - 0,5 kgf / cm. kwadrat; o masie przewożonego ładunku 5000 kg - 4,2 kgf / cm. kwadratZawieszenie.
zależny; przód - na dwóch półeliptycznych resorach z tylnymi końcami ślizgowymi i amortyzatorami; tył - balansowanie na dwóch półeliptycznych sprężynach z sześcioma prętami strumieniowymi, końce sprężyn są ślizgowe.Hamulce.
Roboczy układ hamulcowy - z mechanizmami bębnowymi, (średnica 420 mm, szerokość okładziny 100 mm, odblokowywanie - krzywka), jednoobwodowy (bez separacji wzdłuż osi) napęd pneumatyczny, hamulce postojowe i zapasowe hamulce bębnowe są zainstalowane na drugim rzędzie transferu walizka. Napęd jest mechaniczny. Napęd hamulca przyczepy jest jednoprzewodowy.Sterowniczy.
Przekładnia kierownicza to śruba z nakrętką kulową i zębatką tłoka, zazębiająca się z sektorem przekładni wału dwójnogu, z wbudowanym wspomaganiem hydraulicznym, przekazywana. numer 20, ciśnienie oleju we wzmacniaczu 65-75 kgf / cm.Sprzęt elektryczny.
Napięcie 12 V, wg. akumulator - 6ST-90EM, prądnica - G287-B z regulatorem napięcia RR132-A, rozrusznik - ST2-A, układ zapłonowy - "Iskra", ekranowany, bezdotykowy tranzystor.Wciągarka.
Typ bębnowy, z przekładnią ślimakową, napęd - wał kardana z przystawki odbioru mocy zamontowanej na skrzyni biegów, Maksymalna siła pociągowa - 5000 kgf, długość kabla roboczego - 65 m. Zbiorniki paliwa 2x 170 l, benzyna A-76;układ chłodzenia - 29l;
układ smarowania silnika - 9l, na każdą pogodę do minus 30°С - oleje M-6/10V (DV-ASZp-YuV) i M-8V, w temperaturach poniżej minus 30°С olej ASZp-6 (M-4/ 6V);
wspomaganie kierownicy - 3,2 l, olej klasy R na każdą pogodę;
skrzynia biegów (bez przystawki odbioru mocy) - 5,1 l, olej na każdą pogodę TSp-15K, w temperaturach poniżej minus 30 ° C olej TSp-10;
skrzynia rozdzielcza - 3,3 l, patrz oleje skrzyni biegów;
obudowy tylnego mostu napędowego 3x5,0 l, patrz oleje przekładniowe;
obudowa przekładni wyciągarki - 2,4 l, patrz oleje przekładniowe;
amortyzatory - 2x0,45 l, płyn AZH-12T.
Masa agregatów
(w kilogramach):Zespół jednostki napędowej - 650;
skrzynia biegów - 100;
skrzynka rozdzielcza - 115;
osie napędowe: przednia - 480, środkowa i tylna - po 430;
rama ze zderzakami i urządzeniem holowniczym - 460;
sprężyny: przód - 54, tył - 63;
koło kompletne z oponą - 135;
wyciągarka z liną - 175;
kabina - 290;
upierzenie (okładzina, skrzydła, błotniki, stopnie) - 110;
platforma (bez łuków i markizy) - 720.
SPECYFIKACJE
Poniższe liczby dotyczą pojazdu o DMC 10 185 kg i zestawu drogowego z przyczepą o DMC 4150 kg.
| Maks. prędkość pojazdu | 85 kilometrów na godzinę. |
|---|---|
| To samo, pociągi drogowe | 75 kilometrów na godzinę |
| Czas przyspieszania pojazdu do 60 km/h | 50 sek. |
| To samo, pociągi drogowe | 80 sek. |
| Bicie pojazdu od 50 km/h | 450m |
| Maks. pojazd do wspinaczki | 60 % |
| To samo, pociąg drogowy | 36 % |
| Droga hamowania samochodu od 50 km/h | 25 m |
| To samo, pociągi drogowe | 25,5m |
| Kontrolne zużycie paliwa, l/100 km, przy prędkości 60 km/h: | |
| samochód | 35,0 litrów |
| pociągi drogowe | 46,7 l. |
| Głębokość podlewania z twardym dnem przy nominalnym ciśnieniu powietrza w puszkach: | |
| bez przygotowania | 0,9m |
| ze wstępnym przygotowaniem (samochód ZIL-13 1N) trwającym nie dłużej niż 20 minut | 1,4 m |
| Promień skrętu: | |
| na zewnętrznym kole | 10,2m |
| ogólnie | 10,8m |
Samochód ZIL-131NV 6x6,1
Ciągnik siodłowy jest produkowany przez Moskiewską Fabrykę Samochodów Likhachev od 1983 roku na bazie samochodu ZIL-131N. Przeznaczony do holowania specjalnych naczep.Modyfikacja - ZIL-131NVS wersja HL dla klimatu zimnego (do -60°C).
SPECYFIKACJE
| Masa na sprzęg siodłowy: | |
|---|---|
| 3700 kg. | |
| 4000 kg. | |
| 5000 kg. | |
| Masa własna (bez wciągarki) | 5955 kg. |
| Włącznie z: | |
| na przednią oś | 2810 kg. |
| na wózku | 3145 kg. |
| Pełna masa | 10100 kg. |
| Włącznie z: | 6870 kg. |
| na przednią oś | 3230 kg. |
| na wózku | |
| Dopuszczalna masa całkowita naczepy: | |
| na wszystkich rodzajach dróg i terenu | 500 kg. |
| na ulepszonych drogach funtowych | 1000 kg. |
| na drogach asfaltowych | 1200 kg. |
| Max, prędkość pociągu drogowego | 75 kilometrów na godzinę |
| Urządzenie sprzęgające siodło | półautomatyczny, z trzema stopniami swobody. |
| Napęd hamulca naczepy | pojedynczy drut |
Trzyosiowy pojazd ZIL-131 jest głównym modelem ciężarówki terenowej moskiewskiej fabryki Likhachev w latach 1966-1994. Jest to jeden z najbardziej znanych i rozpoznawalnych samochodów radzieckiego przemysłu samochodowego na całym świecie. ZIL-131 to samochód przede wszystkim wojskowy, który od dziesięcioleci jest dostarczany armii radzieckiej i siłom zbrojnym krajów będących sojusznikami ZSRR.
Dzięki tej rozpowszechnieniu nie tylko w krajach socjalistycznych, ale także w wielu, że tak powiem, „republikach bananowych”, ZIL-131, niespodziewanie dla siebie, zrobił długą i udaną karierę filmową w Hollywood.
Oprócz dziesiątek filmów o Jamesie Bondzie i innych licznych, mniej znanych bojownikach z czasów zimnej wojny, ZiŁ-131 wielokrotnie pojawiał się w ramach współczesnego kina zagranicznego.
Zespół Expendables szybko odrestaurował porzucony ZIL-131: Statham zajmuje się silnikiem, Stallone zapewnia „mądre przywództwo”.
Na przykład w tych samych „Transformatorach”. Albo w „Niezniszczalni-2”: Sylvester Stallone i jego „drużyna marzeń” z gwiazd retro filmów akcji słynnie wtargnęli do kryjówki terrorystów na wojskowej „ZILce”! Jednocześnie twórcy wszystkich tych filmów – zarówno starych, jak i nowych – podczas kręcenia nigdy nie odwiedzili nie tylko Rosji, ale nawet krajów WNP.
ZIL-131 to ciężarówka z napędem na wszystkie koła z przednim silnikiem i układem kół 6x6. Początkowo powstał jako pojazd terenowy. Do przewozu towarów i osób, a także do holowania przyczep - zarówno na wszystkich typach dróg, jak iw trudnym terenie.
W składzie Likhachev Plant ZIL-131 zastąpił nie mniej znany, a nawet legendarny samochód terenowy.
Pod względem zdolności terenowych ZIL-131 nie ustępuje nawet pojazdom gąsienicowym. Ciężarówka ta została stworzona na bazie doświadczeń produkcyjnych swojego poprzednika, ZiŁ-157. Nowa ciężarówka terenowa ZIL została znacznie ulepszona; wyposażone w innowacyjny mostek, ośmiowarstwowe opony ze specjalną rzeźbą bieżnika. W ZIL-131 przednia oś została odłączona, a jeden wspólny wał napędowy trafia do obu tylnych osi ze skrzyni rozdzielczej.
ZIL-131 okazał się maszyną niezwykle odporną na działanie w każdych warunkach klimatycznych, w tym na Dalekiej Północy, w szerokościach tropikalnych i równikowych, wykazując stabilną i bezawaryjną pracę w temperaturach powietrza od -45 do +55°C.
Opracowując ZIL-131, projektanci Likhachev Plant z powodzeniem poradzili sobie z zadaniem stworzenia wojskowej ciężarówki terenowej, niedrogiej w produkcji, łatwej w obsłudze i najbardziej zunifikowanej z „cywilnym odpowiednikiem”.
Mimo to uruchomiono pierwszą masową produkcję nowej masowej ciężarówki dla gospodarki narodowej -; a trzy lata później - armia ZiŁ-131. Jednak niespełna pięć lat później, od stycznia 1971 roku, przestał być pojazdem czysto wojskowym i zaczął być produkowany seryjnie jako uproszczona ciężarówka o charakterze ogólnokrajowym – bez elementów charakterystycznych dla pojazdów wojskowych.
Seryjny, „klasyczny” ZIŁ-131 był produkowany przez dwadzieścia lat: od 1966 do 1986 roku, kiedy to do produkcji wprowadzono jego zmodernizowaną wersję, ZIL-131N. Ta wersja została wyposażona w ulepszony silnik (poprawiona wydajność, wydłużona żywotność), nowocześniejszą optykę oraz markizę wykonaną z nowych materiałów syntetycznych.
Kilka lat później zaczęli próbować wyposażyć ZIL-131N nie w gaźnik, ale w silniki Diesla: własny ZIL-0550; silniki innych producentów: D-245.20; YaMZ-236, a nawet Caterpillar.
Jednak zmodernizowany 131. nie był szeroko stosowany, mimo że oprócz zakładu w Lichaczowie był również produkowany w Ural Automobile Plant do 2006 roku. Po prostu wielkość produkcji była daleka od tego samego. Nawiasem mówiąc, na Uralu ZIL-131N został wyprodukowany w ostatnich latach pod nazwą Amur-521320.
Maksymalny poziom produkcji ciężarówek 131. serii przypadł na lata 80., kiedy produkowano do 48 tysięcy takich pojazdów rocznie. A liczba pracowników zatrudnionych w tym czasie w ZIL osiągnęła 120 tysięcy osób. W sumie fabryka w Lichaczowie zbudowała 998 429 samochodów z rodziny ZIL-131. Zdecydowana większość z nich oczywiście - w latach ZSRR. Przez cały okres 1987 - 2006 oba przedsiębiorstwa zmontowały 52 349 samochodów zaktualizowanej modyfikacji - ZIL-131N.
Główne cechy techniczne seryjnego ZIL-131
- Długość: 7040 m; Szerokość: 2500 m.
- Wysokość (bez ładunku): w kabinie - 2.510 m; na markizie - 2970 m.
- Rozstaw osi: 3350 + 1250 mm.
- Prześwit: pod przednią osią - 33 cm; pod pośrednią i tylną osią - 35,5 cm.
- Rozstaw kół przednich i tylnych jest taki sam: 1.820 m.
- Najmniejszy promień skrętu na suchej nawierzchni z wyłączoną przednią osią wynosi: na środku rozstawu zewnętrznego przedniego koła - 10,2 m; na skrzydle zewnętrznego przedniego koła - 10,8 m.
- Rozmiar opony to 12.00-20″.
- Wymiary platformy ładunkowej (dł/szer/wys, mm): 3600 / 2322 / 346+569.
- Wysokość załadunku: 1430 mm.
- Nośność na autostradzie: 5 ton; na gruncie okrywowym: 3,5 tony.
- Masa pustego samochodu: 5,275 ton.
- Masa własna: 6,135 ton - bez wyciągarki; 6,375 ton - z wciągarką.
- Dopuszczalna masa pojazdu: bez wyciągarki - 10,185 ton; z wyciągarką - 10,425 ton.
Rozkład obciążenia przenoszonego na drogę z masy wyposażonego pojazdu przez opony kół wynosi: 27,5 / 30,45 kN (2750/3045 kgf) - oś przednia; 33,85 / 33,30 kN (3385/3330 kgf) - tylny wózek.
Rozkład obciążenia przenoszonego na drogę z całkowitej masy pojazdu przez opony kół wynosi: 30,60 / 33,55 kN (3060/3355 kgf) - oś przednia; 71,25 / 70,70 kN (7125/7070 kgf) - tylny wózek.
Parametry kątów zwisu są następujące: przód bez wyciągarki - 45 stopni, z wyciągarką - 36 stopni; tył - 40 stopni.
Silniki ZIŁ-131
- Głównym, „rodzimym” silnikiem seryjnego ZIL-131 jest czterosuwowy ośmiocylindrowy silnik gaźnika w kształcie litery V o kącie 90 ° i pojemności 6 litrów. Jego moc znamionowa (z ogranicznikiem obrotów) wynosi 150 koni mechanicznych. Jednostka napędowa należy do silników górnozaworowych, chłodzonych cieczą. Średnica cylindra wynosi 100 mm; skok tłoka - 95 mm. Współczynnik kompresji wynosi 6,5. Moment obrotowy - 41 kgf * m (410 Nm). Jednostkowe zużycie paliwa wynosi co najmniej 35-38 litrów na 100 kilometrów. Jego spore wymagania żywieniowe zaspokajają dwa zbiorniki paliwa o pojemności 170 litrów każdy.
- Zmodernizowany w 1986 roku silnik o mocy 150 koni mechanicznych ZIL-5081 V8 różni się od poprzedniego silnika głowicami cylindrów ze śrubowymi kanałami wlotowymi i stopniem sprężania zwiększonym do 7,1. Silnik ten był również nieco bardziej ekonomiczny niż jego poprzednik.
- Silniki Diesla, które już w swojej najnowszej historii były wyposażone w ZIL-131: D-245.20- rzędowy czterocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności roboczej 4,75 litra. Moc znamionowa tego silnika wynosi 81 koni mechanicznych, maksymalny moment obrotowy osiąga 29,6 kgm. Zużycie oleju napędowego wynosi 18 litrów na 100 km; YaMZ-236- sześciocylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V o pojemności 11,15 litra. Moc znamionowa tego silnika wynosi 180 KM; własna czterosuwowa fabryka silników wysokoprężnych imienia Lichaczowa ZIŁ-0550(6,28 l, 132 KM). Jednak ciężarówka z silnikiem Diesla ZIL-131 nadal jest rzadkością.
Rama i zawieszenie ciężarówki ZIL-131
Rama ZILovsky'ego „SUV” jest tłoczona, nitowana, z dźwigarami ceowymi, które są połączone tłoczonymi poprzeczkami. Z tyłu hak z gumowym amortyzatorem; z przodu ramy - dwa sztywne haki holownicze.
Zawieszenie przednie - na sprężynach podłużnych; przednie końce sprężyn są przymocowane do ramy za pomocą występów i kołków, a tylne końce sprężyn są „śliskie”. Tylne zawieszenie jest wyważone, na dwóch sprężynach wzdłużnych. Amortyzatory (na przednim zawieszeniu) są hydrauliczne, teleskopowe, dwustronnego działania.
Wózek wyposażony jest w koła tarczowe osadzone na 8 śrubach. Zawieszenie przednie zależne ciężarówki osadzone jest na dwóch resorach półeliptycznych, wyposażonych w amortyzatory i tylne końcówki ślizgowe. Zawieszenie tylne (odciążone) jest osadzone na dwóch resorach półeliptycznych z końcówkami ślizgowymi i 6 drążkach odrzutowych.
Sterowanie układem kierowniczym i hamulcami; skrzynia biegów ZIŁ-131
Wózek jest wyposażony w hydrauliczną przekładnię kierowniczą ze wspomaganiem, umieszczoną we wspólnej skrzyni korbowej z przekładnią kierowniczą. Mechanizm kierowniczy - para robocza - to śruba z nakrętką na krążących kulach oraz zębatka zazębiona z zębatką.
Pompa wspomagania kierownicy jest pompą łopatkową dwustronnego działania napędzaną paskiem z koła pasowego wału korbowego. Przełożenie mechanizmu kierowniczego - 20. Drążki kierownicze wzdłużne i poprzeczne - z głowicami na sworzniach kulistych, z krakersami samozaciskowymi.
Mechanizmy hamulcowe działającego układu hamulcowego - bębnowy z dwoma wewnętrznymi klockami, rozpinanymi pięścią, są montowane na wszystkich kołach. Średnica bębna hamulcowego wynosi 420 mm; szerokość podkładki - 100 mm.
Całkowita powierzchnia okładzin hamulcowych to 4800 cm2. Napęd mechanizmów hamulcowych przy włączonym układzie hamulca roboczego jest pneumatyczny, bez separacji wzdłuż osi. Istnieje sześć komór hamulcowych, typ 16.
Mechanizm hamulcowy układu hamulca postojowego jest typu bębnowego z dwoma wewnętrznymi klockami, rozpinanymi pięścią, osadzonymi na wale napędowym. Droga hamowania na suchej, asfaltowej, równej drodze z prędkości 60 km/h wynosi około 25 metrów.
ZIL-131 jest wyposażony w mechaniczną pięciobiegową skrzynię biegów, z dwoma bezwładnościowymi synchronizatorami do włączania drugiego - trzeciego, czwartego - piątego biegu. Skrzynia rozdzielcza - mechaniczna, 2-biegowa (2,08: 1 i 1: 1); główny bieg - podwójny, z parą kół zębatych stożkowych (przełożenie 1,583) i parą cylindrycznych (przełożenie 4,25). Przekładnia kardana - typ otwarty.
Sprzęgło jest jednotarczowe, suche, ze sprężynowym tłumikiem drgań skrętnych (tłumikiem) na napędzanej tarczy. Okładziny cierne wykonane są z kompozycji azbestu. Liczba par powierzchni ciernych - 2.
Oddzielne modyfikacje samochodu są wyposażone we wciągarkę bębnową, uzupełnioną przekładnią ślimakową o maksymalnej sile uciągu 5000 kgf. Długość liny wciągarki wynosi 65 metrów.
Mosty ciężarówki ZIŁ-131
Belki mostu napędowego są stalowe, spawane z dwóch wytłoczonych połówek z przyspawanymi kołnierzami i pokrywą. Cztery wały kardana wyposażone są w przeguby łożysk igiełkowych. Przekładnia główna - dwustopniowy napęd tylnej osi (sekwencyjny, przelotowy)
Napęd przedniego mostu włączany jest automatycznie (poprzez zawór elektropneumatyczny) w momencie włączenia pierwszego (dolnego) biegu w skrzyni rozdzielczej; wymuszony - gdy drugi (bezpośredni) bieg jest włączany przełącznikiem zainstalowanym na przedniej osłonie kabiny.
Gdy oś przednia jest włączona, na tablicy rozdzielczej w kabinie zapala się lampka kontrolna. Podczas ruszania za pomocą dźwigni zmiany biegów, która jest częścią skrzyni rozdzielczej, na siłę włączono napęd pneumatyczny przedniej osi.
ZiŁ-131 wyposażony jest w bezdotykowy układ zapłonowy wyposażony w wyłącznik elektroniczny oraz generator samochodowy o zwiększonej mocy. Dodatkowo istnieje generator awaryjny, który w przypadku awarii elektronicznego wyłącznika pozwala na samodzielną jazdę przez około 30 godzin, bez znacznej utraty dynamiki.
Kabina ZIŁ-131
Kabina jest całkowicie metalowa, potrójna, izolowana termicznie. Ogrzewanie kabiny - wodne, z układu chłodzenia silnika, z wentylatorem odśrodkowym. Pokrętło sterujące przepustnicą kanału nagrzewnicy znajduje się na osłonie kabiny. Wentylacja kabiny odbywa się poprzez opuszczane szyby, obrotowe otwory drzwiowe oraz kanał w prawym błotniku.
Siedzenia w kabinie są oddzielne. W tym samym czasie siedzenie kierowcy jest regulowane, siedzenie pasażera jest podwójne. Poduszki siedziska wykonane są z gumy gąbczastej.
Platforma ładunkowa i korpus podstawy ZIL-131
Nadwozie ZiŁ-131 jest platformą drewnianą z metalowymi okuciami i metalowymi belkami poprzecznymi. Przód i boki nadwozia są ślepe, tylna klapa jest składana.
Platforma ciężarówki przystosowana jest do przewozu osób: na kratach burt bocznych znajdują się składane ławki na 16 miejsc, dodatkowo środkowa wyjmowana ławka na 8 miejsc. Korpus jest zamknięty markizą na zainstalowanych łukach.
Przegląd modyfikacji ZIL-131
- ZIŁ-131- wersja podstawowa, której masowa produkcja trwała od 1966 do 1986 roku.
- ZIŁ-131A– wykonanie specjalne z nieekranowanym osprzętem elektrycznym. Różnił się od podstawowej modyfikacji brakiem specjalnego sprzętu wojskowego, przeciętnej ławki z tyłu i reflektora.
- ZIL-131V- ciągnik siodłowy opracowany na podstawie ZIL-131. W tej modyfikacji rama została skrócona do samochodu; wyposażył go w sprzęg siodłowy i dwa zapasowe. Ciągnik ZIL-131V mógł przewozić naczepę o masie 12 ton (na utwardzonej autostradzie) lub 10 ton (na drogach gruntowych). Produkowany od 1968 do 1986 roku.
- ZIŁ-131D- wywrotka. Nawiasem mówiąc, tę samą nazwę nadano w 1992 r. Rzadkiej i „egzotycznej” wersji 131. ZIL, wyposażonej w importowany silnik wysokoprężny Caterpillar, który w bardzo skromnych ilościach był produkowany do 1994 r.
- ZIŁ-131S oraz ZIŁ-131AS– samochody ciężarowe na region Dalekiej Północy, Syberii i Dalekiego Wschodu. Modyfikacje te zostały wyposażone w kabinę z autonomiczną nagrzewnicą, produkty gumowe odporne na mróz, dodatkową izolację termiczną, standardowe światła przeciwmgielne, izolację termiczną akumulatora i podwójne szyby. Przeznaczony do użytku w temperaturach do -60 stopni. Zebrani w Transbaikalia, w zakładzie montażu samochodów Chita.
- ZIŁ-131X– wersja przystosowana do klimatów pustynnych i tropikalnych.
- ZIŁ-131N- zmodernizowana w 1986 roku wersja modelu podstawowego. Innowacje: ulepszony silnik ZIL-5081 V8 o zasobie zwiększonym do 250 tys. Km, markiza wykonana z nowocześniejszych materiałów syntetycznych i ulepszona optyka.
- ZIŁ-131NA- wersja ZIL-131N, wyposażona w nieekranowany osprzęt elektryczny.
- ZIL-131NV- ciągnik siodłowy z ulepszoną platformą.
- ZIŁ-131N1- modyfikacja z silnikiem Diesla o mocy 105 koni mechanicznych D-245.20;
- ZIŁ-131N2- wersja z silnikiem Diesla o mocy 132 koni mechanicznych ZIL-0550;
- ZIŁ-131NS, ZIŁ-131NAS oraz ZIL-131NVS- zmodyfikowane wersje wersji północnej;
- ZIŁ-131-137B- pociąg drogowy.
Pojazdy specjalne oparte na ZIŁ-131
Znaczną część produkcji zajmowało uniwersalne podwozie przeznaczone do montażu różnych nadbudów i wyposażenia specjalnego. Oprócz znanych wozów strażackich na podwoziu ZIL-131 wyprodukowano również:
- Cysterny paliwowe: ATZ-3.4-131, ATZ-4.4-131, ATZ-4-131;
- Tankowce: MZ-131;
- Cysterny uniwersalne: AC-4.0-131, AC-4.3-131.
- Lotniskowe jednostki ruchome (ciągniki): APA-50M; APA-35-2V. Co ciekawe, te Ził-131 służące w lotnictwie miały masę całkowitą przekraczającą oficjalnie dozwoloną: odpowiednio 10 950 i 11 370 ton.
Dla wojskowych wersji warsztatów, laboratoriów, mobilnych stacji radiowych, pojazdów dowodzenia i sztabu opracowano standardowe nadwozia furgonetek KUNG K-131 i KM-131. Te KUNG były wyposażone w specjalną jednostkę filtrującą FVUA-100N-12. Pobiera powietrze z otaczającej atmosfery i wprowadza je do furgonetki, jednocześnie ją odkażając.
Pytanie edukacyjne nr 1. Transmisja, układ ogólny i schemat.
Przekładnia samochodu służy do przenoszenia momentu obrotowego z silnika na koła napędowe i zmiany wielkości i kierunku tego momentu.
Konstrukcja skrzyni biegów samochodu jest w dużej mierze zdeterminowana liczbą jego osi napędowych. Najbardziej rozpowszechnione są samochody z mechaniczną skrzynią biegów z dwiema lub trzema osiami.
Jeśli są dwie osie, to obie lub jedna z nich może prowadzić, jeśli są trzy osie, wszystkie trzy lub dwie tylne. Samochody ze wszystkimi osiami napędowymi mogą być użytkowane w trudnych warunkach drogowych, dlatego nazywane są pojazdami terenowymi.
Do scharakteryzowania samochodów stosuje się formę koła, w której pierwsza cyfra wskazuje całkowitą liczbę kół, a druga - liczbę kół napędowych. Tak więc samochody mają następujące układy kół: 4×2 (samochody GAZ-53A, GAZ-53-12, ZIL-130, MAZ-6335, MAZ-5338, GAZ-3102 Wołga itp.), 4×4 (samochody GAZ-66, UAZ-462, UAZ-469V, VAZ-2121 itp.), 6×4 (samochody ZIL-133, KamAZ-5320 itp.), 6×6 (samochody ZIL-131, Ural-4320, KamAZ-4310 i inne).
Ryż. 1. Schemat transmisji ZIL-131:
1 -silnik; 2 -sprzęgło; 3 -Przenoszenie; 4 - przekładnia kardana; 5 -skrzynia rozdzielcza; 6 -główne koło zębate.
Przekładnia samochodu z jedną tylną osią napędową składa się ze sprzęgła, skrzyni biegów, napędu kardana i tylnej osi napędowej, która obejmuje główne koło zębate, mechanizm różnicowy i półosie.
W przypadku pojazdów z układem kół 4×4 skrzynia biegów obejmuje również skrzynię rozdzielczą i dodatkowe skrzynie połączone w jedną całość, napęd kardana na przednią oś napędową i przednią oś napędową.
Napęd przednich kół obejmuje dodatkowo przeguby Cardana łączące ich piasty z półosiami i zapewniające przenoszenie momentu obrotowego podczas skręcania samochodu. Jeśli samochód ma formułę kół 6×4, to moment obrotowy przekazywany jest na pierwszą i drugą tylną oś.
W pojazdach z formułą kół 6 × 6 moment obrotowy na drugą tylną oś jest dostarczany ze skrzyni rozdzielczej bezpośrednio przez układ napędowy lub przez pierwszą tylną oś. Dzięki formule kół 8 × 8 moment obrotowy przekazywany jest na wszystkie cztery osie.
Pytanie edukacyjne nr 2. Przeznaczenie, urządzenie i działanie sprzęgła.
Sprzęgło przeznaczony jest do krótkotrwałego oddzielenia wału korbowego silnika od skrzyni biegów i późniejszego płynnego ich połączenia, co jest niezbędne przy ruszaniu z miejsca oraz po zmianie biegów podczas jazdy.
Obracające się części sprzęgła odnoszą się albo do części prowadzącej połączonej z wałem korbowym silnika, albo do części napędzanej, która jest odłączana od części prowadzącej po zwolnieniu sprzęgła.
W zależności od charakteru połączenia między częściami prowadzącymi i napędzanymi są sprzęgła cierne, hydrauliczne, elektromagnetyczne.
Ryż. 2. Schemat sprzęgła ciernego
Najczęściej spotykane są sprzęgła cierne, w których moment obrotowy przekazywany jest z części napędzającej na napędzaną przez siły tarcia działające na powierzchnie styku tych części,
W sprzęgłach hydraulicznych (sprzęgłach hydraulicznych) połączenie części napędzającej i napędzanej odbywa się poprzez przepływ płynu przemieszczającego się pomiędzy tymi częściami.
W sprzęgłach elektromagnetycznych połączenie odbywa się za pomocą pola magnetycznego.
Moment obrotowy sprzęgieł ciernych przenoszony jest bez konwersji - moment na części napędzającej M 1 jest równy momentowi na części napędzanej M 2.
Schemat ideowy sprzęgła (rys. 2) składa się z następujących części i mechanizmów:
- część prowadząca, przeznaczona do odbioru z koła zamachowego M kr;
- część napędzana przeznaczona do przenoszenia tego M cr na wał napędowy skrzyni biegów;
- mechanizm dociskowy - do ściskania tych części i zwiększania siły tarcia między nimi;
- mechanizm wyłączający - aby wyłączyć mechanizm dociskowy;
- napęd sprzęgła - do przenoszenia siły z nogi kierowcy na mechanizm wyłączania.
W skład wiodącej części wchodzą:
- koło zamachowe ( 3 );
- pokrywa sprzęgła ( 1 );
- środkowa tarcza napędowa (dla sprzęgła 2-tarczowego).
Część napędzana obejmuje:
– zespół tarczy napędzanej z amortyzatorem ( 4 );
- wał napędzany sprzęgłem (inaczej wał wejściowy skrzyni biegów).
Mechanizm pchający składa się z:
- płyta dociskowa ( 2 );
– sprężyny dociskowe ( 6 ).
Mechanizm wyłączania obejmuje:
– dźwignie zwalniające ( 7 );
– sprzęgło zwalniające sprzęgło ( 8 ).
Napęd zawiera:
– dźwignia zwalniania sprzęgła wałka wideł ( 9 );
- drążki i dźwignie do przenoszenia siły z pedału na mechanizm wyłączania ( 10, 11, 12 ) (w napędzie hydraulicznym - węże, rurociągi, siłowniki hydrauliczne).
Urządzenie i działanie sprzęgła samochodowego ZIL-131
W samochodzie ZIL-131 zastosowano suche sprzęgło jednotarczowe z obwodowym układem sprężyn dociskowych, z tłumikiem drgań skrętnych i napędem mechanicznym.
Pomiędzy kołem zamachowym a tarczą dociskową znajduje się napędzana tarcza zamontowana na wypustach wału wejściowego skrzyni biegów. Okładziny cierne są przynitowane do stalowej tarczy za pomocą nitów.Okładziny zwiększają współczynnik tarcia, a promieniowe nacięcia w tarczy zapobiegają jej wypaczaniu się pod wpływem nagrzania. Napędzana tarcza jest połączona z piastą poprzez tłumik drgań skrętnych. Tarcza dociskowa umieszczona jest w stalowej tłoczonej obudowie, przykręconej do koła zamachowego silnika. Tarcza jest połączona z obudową za pomocą czterech talerzyków sprężystych, których końce są przynitowane do obudowy oraz śrubami z tulejami do tarczy dociskowej. Poprzez te tarcze siła przenoszona jest z pokrywy sprzęgła na tarczę dociskową, jednocześnie tarcza może poruszać się w kierunku osiowym. Pomiędzy obudową a dyskiem zainstalowanych jest szesnaście sprężyn dociskowych. Sprężyny są wyśrodkowane na płycie dociskowej i opierają się na niej poprzez termoizolacyjne pierścienie azbestowe.
Ryż. 3. Sprzęgło ZIŁ-131
Cztery dźwignie zwalniania sprzęgła (stal 35) połączone są za pomocą osi na łożyskach igiełkowych z występami dociskowymi i widełkami. Widły są mocowane do obudowy za pomocą nakrętek regulacyjnych o kulistej powierzchni nośnej. Nakrętki dociskane są do obudowy za pomocą dwóch śrub. Ze względu na kulistą powierzchnię nakrętek widełki mogą się kołysać względem obudowy, co jest konieczne podczas obracania dźwigni zwalniających (podczas odłączania i włączania sprzęgła).
Naprzeciwko wewnętrznych końców dźwigni zwalniających na trzonku pokrywy łożyska wału wejściowego skrzyni biegów zamontowane jest sprzęgło zwalniające sprzęgło (SCh 24–44) z łożyskiem oporowym. Łożysko oporowe sprzęgła ma "wieczyste smarowanie" (smar jest fabrycznie nasmarowany) i nie jest smarowane podczas pracy.
Sprzęgło wraz z kołem zamachowym zamknięte jest we wspólnej żeliwnej skrzyni korbowej, przykręconej do skrzyni korbowej silnika. Wszystkie połączenia obudowy sprzęgła są bezpiecznie uszczelnione specjalnymi uszczelkami na paście uszczelniającej. Podczas pokonywania brodów dolny otwór w dolnej wyjmowanej części skrzyni korbowej należy zamknąć zaślepką umieszczoną w bocznej osłonie skrzyni biegów przedniego mostu.
W tulejach wsporników przymocowanych do skrzyni korbowej po obu stronach zamontowana jest zwalniająca rolka wideł. Smarownice są wkręcane we wsporniki w celu smarowania tulei wału. Dźwignia, zamocowana na lewym zewnętrznym końcu rolki za pomocą regulowanego drążka ze sprężyną, połączona jest z dźwignią rolki, na której zamocowana jest kompozytowa dźwignia pedału sprzęgła. Aby nasmarować rolkę, w jej koniec wkręca się olejarkę. Pedał wyposażony jest w wysuwaną sprężynę.
Praca sprzęgła jest rozpatrywany w dwóch trybach - podczas naciskania i zwalniania pedału. Po naciśnięciu pedału za pomocą dźwigni i drążków wałek widelca sprzęgła obraca się. Widelec przesuwa sprzęgło z łożyskiem kulkowym wzdłużnym w kierunku koła zamachowego.
Dźwignie zwalniające pod działaniem sprzęgła obracają się wokół swoich podpór i usuwają tarczę dociskową z koła zamachowego, pokonując opór sprężyn dociskowych. Powstaje szczelina między powierzchniami ciernymi tarczy napędzającej i napędzanej, siła tarcia zanika, a moment obrotowy nie jest przenoszony przez sprzęgło (sprzęgło jest rozłączone).
Czystość postojowa, tj. zapewnienie gwarantowanej szczeliny pomiędzy tarczami napędowymi i napędzanymi zapewnione jest poprzez: właściwy dobór skoku pedału sprzęgła; instalując wewnętrzne końce dźwigni wyłączających w tej samej płaszczyźnie.
Po zwolnieniu pedału części sprzęgła wracają do swojego pierwotnego położenia pod działaniem sprężyn dociskowych i sprężyn pedału sprzęgła. Sprężyny dociskowe dociskają tarcze dociskowe i napędzane do koła zamachowego. Pomiędzy tarczami powstaje siła tarcia, dzięki której przenoszony jest moment obrotowy (sprzęgło jest włączone). Kompletność załączenia sprzęgła zapewnia szczelina między końcami dźwigni zwalniających a łożyskiem oporowym. W przypadku braku szczeliny (a może się to zdarzyć, gdy okładzina napędzanej tarczy jest zużyta), sprzęgło nie jest całkowicie włączone, ponieważ końce dźwigni zwalniających będą opierać się o łożysko sprzęgła. Dlatego szczelina między łożyskiem oporowym a dźwigniami zwalniającymi nie pozostaje stała podczas pracy, musi być utrzymywana w normalnych granicach (3 ... 4 mm). Ta szczelina odpowiada swobodnemu luzowi pedału sprzęgła, równemu 35 ... 50 mm.
Tarcza sprzęgła jest połączona z piastą za pomocą tłumik drgań. Służy do tłumienia drgań skrętnych występujących w wałach napędowych.
Oscylacje, jak wiadomo, charakteryzują się dwoma parametrami - częstotliwością i amplitudą. Dlatego projekt absorbera powinien uwzględniać takie urządzenia, które będą miały wpływ na te parametry. W gaśnicy są:
– element sprężysty (osiem sprężyn z płytkami dociskowymi) zmieniający częstotliwość drgań swobodnych (naturalnych);
– element cierny tłumika (dwie tarcze i osiem stalowych podkładek), który zmniejsza amplitudę oscylacji.
Urządzenie i działanie sprzęgła samochodu KamAZ-4310
Sprzęgło typu - suche, cierne, dwutarczowe, z automatyczną regulacją położenia tarczy środkowej, z obwodowym układem sprężyn dociskowych typu KAMAZ-14, z napędem hydraulicznym i wspomaganiem pneumatycznym
Sprzęgło jest zainstalowane w skrzyni korbowej, która jest wykonana ze stopu aluminium i jest zintegrowana ze skrzynią korbową rozdzielacza skrzyni biegów (KamAZ-5320).
1. Części napędowe: płyta dociskowa, środkowa tarcza napędowa, obudowa.
2. Części napędzane: dwie tarcze napędzane z okładzinami ciernymi i zespołami tłumiącymi drgania skrętne, wał napędzany sprzęgłem (wał wejściowy skrzyni biegów lub wał wejściowy rozdzielacza).
3. Szczegóły urządzenia dociskowego - 12 obwodowo rozmieszczonych sprężyn cylindrycznych (całkowita siła 10500–12200 N (1050…1220 kgf)).
4. Szczegóły mechanizmu wyłączania - 4 dźwignie wyłączania, pierścień oporowy dźwigni wyłączania, sprzęgło wyłączania.
5. Napęd sprzęgła.
Czołowe części sprzęgła są osadzone na kole zamachowym silnika, które jest przymocowane do wału korbowego za pomocą dwóch sworzni i sześciu śrub. Jednocześnie zapewniona jest możliwość ruchu osiowego tarczy środkowej i dociskowej.
W kolcach znajduje się mechanizm łączący, który automatycznie dostosowuje położenie środkowej tarczy, gdy sprzęgło jest włączone, aby zapewnić częstotliwość rozłączania.
Tarcza dociskowa odlana jest z żeliwa szarego SCH21-40, osadzona w rowkach koła zamachowego na czterech kolcach rozmieszczonych na obwodzie tarczy.
Osłona sprzęgła jest stalowa, tłoczona, montowana na kole zamachowym na 2 kołkach rurkowych i 12 śrubach.
Tarcza napędzana z zespołem amortyzatora składa się z tarczy napędzanej bezpośrednio z okładzinami ciernymi, piasty tarczy oraz amortyzatora składającego się z dwóch zacisków, dwóch tarcz, dwóch pierścieni i ośmiu sprężyn.
Napędzana tarcza wykonana jest ze stali 65G. Po obu stronach tarczy zamocowane są okładziny cierne wykonane z kompozycji azbestu.
Na piaście montowana jest tarcza napędzana wraz z okładzinami ciernymi i pierścieniami tłumiącymi. Tarcza amortyzatora oraz obejma z zamontowanymi sprężynami są przynitowane do piasty po obu stronach napędzanej tarczy.
Hydrauliczne zwalnianie sprzęgła przeznaczony do zdalnego sterowania sprzęgłem.
Napęd hydrauliczny składa się z pedału sprzęgła z chowaną sprężyną, pompy hamulcowej, wzmacniacza pneumohydraulicznego, rurociągów i węży do doprowadzania płynu roboczego z pompy hamulcowej do wzmacniacza napędu sprzęgła, przewodów doprowadzających powietrze do wzmacniacza napędu sprzęgła oraz widełek sprzęgła dźwignia wału z wysuwaną sprężyną.
Ryż. 4. Schemat sprzęgła hydraulicznego KAMAZ 4310:
1 -pedał; 2 - główny cylinder; 3 - wzmacniacz pneumatyczny; 4 - urządzenie śledzące; 5 - siłownik pneumatyczny; 6 - cylinder roboczy; 7 - sprzęgło wyłączające; 8 -ramię dźwigni; 9 -Zbiory; 10 - rurociągi
Pompa hydrauliczna jest zamontowana na wsporniku pedału sprzęgła i składa się z następujących głównych części: popychacza, tłoka, korpusu pompy hamulcowej, grzybka cylindra i sprężyny.
Wzmacniacz pneumatyczny siłownik sterowania sprzęgłem służy do zmniejszenia siły nacisku na pedał sprzęgła. Mocowany jest dwoma śrubami do kołnierza obudowy sprzęgła po prawej stronie zespołu napędowego.
Wzmacniacz pneumatyczny składa się z przedniej aluminiowej i tylnej żeliwnej obudowy, pomiędzy którymi toczona jest membrana popychacza.
W cylindrze przedniej obudowy znajduje się tłok pneumatyczny z mankietem i sprężyną powrotną. Tłok jest dociskany do popychacza, który jest zintegrowany z tłokiem hydraulicznym, który jest zamontowany w tylnej obudowie.
Zawór obejściowy służy do uwalniania powietrza podczas pompowania sprzęgła hydraulicznego.
Popychacz ma za zadanie automatycznie zmieniać ciśnienie powietrza w siłowniku pneumatyki siłowej pod tłokiem proporcjonalnie do siły naciskanej na pedał sprzęgła.
Głównymi częściami popychacza są: tłok dociskowy z kołnierzem uszczelniającym, zawory wlotowy i wylotowy, membrana i sprężyny.
Ryż. 5. Wzmacniacz pneumohydrauliczny KAMAZ-4310:
1 - nakrętka kulista; 2 - popychacz; 3 -ochronny pokrowiec; 4 -tłok; 5 - tylna część ciała; 6 - foka; 7 - tłok popychacza; 8 - zawór obejściowy; 9 -membrana;
10 -zawór wlotowy; 11 -Zawór wydechowy; 12 - tłok pneumatyczny;
13 - otwór zaślepki do odprowadzenia kondensatu; 14 - przód ciała.
Działanie wspomagania hydraulicznego. Gdy sprzęgło jest włączone, tłok pneumatyczny znajduje się w skrajnie prawym położeniu pod działaniem sprężyny powrotnej. Ciśnienie przed i za tłokiem odpowiada ciśnieniu atmosferycznemu. W popychaczu zawór wydechowy jest otwarty, a zawór wlotowy jest zamknięty.
Po naciśnięciu pedału sprzęgła płyn roboczy dostaje się pod ciśnieniem do wnęki cylindra zwalniającego sprzęgło i na powierzchnię czołową tłoka popychacza. Pod ciśnieniem płynu roboczego tłok popychacza działa na urządzenie zaworowe w taki sposób, że zawór wydechowy zamyka się, a zawór wlotowy otwiera się, przepuszczając sprężone powietrze do obudowy pneumohydraulicznego wzmacniacza. Pod działaniem sprężonego powietrza tłok pneumatyczny porusza się, działając na tłoczysko. W rezultacie na popychacz tłoka zwalniającego sprzęgło działa całkowita siła, która zapewnia całkowite rozłączenie sprzęgła, gdy kierowca naciska pedał z siłą 200 N (20 kgf).
Po zwolnieniu pedału ciśnienie przed tłokiem popychacza spada, w wyniku czego zawór wlotowy zamyka się w popychaczu, a zawór wydechowy otwiera się. Sprężone powietrze z wnęki za tłokiem pneumatycznym jest stopniowo uwalniane do atmosfery, wpływ tłoka na tłoczysko jest zmniejszany, a sprzęgło płynnie włączane.
W przypadku braku sprężonego powietrza w układzie pneumatycznym nadal możliwe jest sterowanie sprzęgłem, ponieważ sprzęgło można rozłączyć z powodu ciśnienia tylko w części hydraulicznej wzmacniacza. W takim przypadku nacisk wywierany przez kierowcę na pedały powinien wynosić około 600 N (60 kgf).
Pytanie szkoleniowe nr 3. Powołanie, ustawienie skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej.
Przenoszenie przeznaczony do zmiany wielkości i kierunku momentu obrotowego oraz do długotrwałego odłączania silnika od skrzyni biegów.
W zależności od charakteru zmiany przełożenia rozróżnia się skrzynie biegów:
- schodkowaty;
- bezstopniowy;
- połączone.
W zależności od charakteru połączenia między wałem napędowym a napędzanym, przekładnie dzielą się na:
– mechaniczne;
– hydrauliczny;
– elektryczne;
- połączone.
Według metody zarządzania dzieli się na:
– automatyczny;
- nieautomatyczne.
Stopniowe mechaniczne skrzynie biegów z mechanizmami zębatymi są obecnie najbardziej powszechne. Liczba zmiennych przełożeń (biegów) w takich skrzyniach biegów wynosi zwykle 4-5, a czasem 8 lub więcej. Im większa liczba biegów, tym lepsze wykorzystanie mocy silnika i większa oszczędność paliwa, jednak konstrukcja skrzyni biegów staje się bardziej skomplikowana i trudniej dobrać optymalny bieg do danych warunków jazdy.
Urządzenie i działanie skrzyni biegów ZIL-131
Samochód ZIL-131 wyposażony jest w mechaniczną, trójwałową, trójbiegową, pięciobiegową skrzynię biegów z dwoma synchronizatorami do włączania drugiego i trzeciego, czwartego i piątego biegu. Posiada pięć biegów do przodu i jeden bieg wsteczny. Piąty bieg jest bezpośredni. Przełożenia:
1 bieg - 7,44
2. bieg - 4.10
3 biegi - 2,29
4. bieg - 1,47
5. bieg - 1,00
skrzynia biegów ZX - 7.09
Przenoszenie zawiera:
- korbowód;
- pokrowce;
- wał główny;
- wał pomocniczy;
– wałek pośredni;
- przekładnia z łożyskami;
- synchronizatory;
- mechanizm kontrolny.
Furman. Części przekładni osadzone są w żeliwnej skrzyni korbowej (żeliwo szare SCh-18-36), zamykanej pokrywą. Na prawym włazie zamontowana jest przystawka odbioru mocy napędu wyciągarki, lewa klapa jest zamykana pokrywą.
W prawej ściance skrzyni korbowej znajduje się gwintowany korek otworu kontrolno-wlewowego, przez który następuje napełnienie olejem skrzyni biegów (w przypadku braku przystawki odbioru mocy). W obecności przystawki odbioru mocy olej wlewa się do poziomu otworu kontrolno-wlewowego w skrzyni biegów. W lewej ściance skrzyni korbowej u dołu znajduje się otwór spustowy zamykany korkiem gwintowanym, który wyposażony jest w magnes przyciągający produkty zużycia (cząsteczki metalu) z oleju. Aby zapobiec przedostawaniu się wody do skrzyni biegów podczas pokonywania brodów, jej wewnętrzna wnęka jest uszczelniona - wszystkie uszczelki są instalowane na specjalnej paście uszczelniającej. Komunikacja z atmosferą odbywa się poprzez rurkę wentylacyjną zamontowaną na tylnej ścianie kabiny.
wał wejściowy jest wał napędowy skrzyni biegów. Wykonany integralnie z przekładnią o stałym zazębieniu ze stali 25KhGM. Osadzony na dwóch łożyskach. Łożysko przednie osadzone jest w otworze kołnierza wału korbowego Łożysko tylne w przedniej ściance obudowy skrzyni biegów. Aby wyeliminować wycieki oleju ze skrzyni korbowej, w pokrywie łożyska wału wejściowego zainstalowano gumowe samozaciskowe uszczelnienie olejowe.
wał pośredni wykonany ze stali 25KhGM wraz z pierwszym biegiem. Jest on montowany w skrzyni korbowej z przednią częścią na łożysku walcowym, a tylną na łożysku kulkowym. Koła zębate są zamocowane na wale na klawiszach: stałe zazębienie, czwarty, trzeci, drugi i pierwszy bieg oraz bieg wsteczny.
wał wyjściowy jest napędzanym wałem skrzyni biegów. Wykonane ze stali 25HGM. Przedni koniec jest zainstalowany w otworze wału wejściowego na łożysku tocznym, a tylny koniec jest zainstalowany w ściance skrzyni korbowej na łożysku kulkowym. Na wypustach tylnego końca wału zamontowany jest kołnierz napędowy wału kardana, zabezpieczony nakrętką i podkładką. Samoblokująca gumowa uszczelka jest zamontowana w pokrywie łożyska, aby zapobiec wyciekom oleju ze skrzyni biegów.
Koło zębate do włączania pierwszego biegu i biegu wstecznego może poruszać się wzdłuż wypustów wału, ponadto koła drugiego, trzeciego i czwartego biegu są swobodnie osadzone na wale, które są stale zazębione z odpowiednimi kołami zębatymi wał pośredni. Wszystkie stałe koła zębate są spiralne. Na kołach drugiego i czwartego biegu wykonane są stożkowe powierzchnie i wewnętrzne wieńce zębate do połączenia z synchronizatorami.
Blokada biegu wstecznego osadzone osiowo na dwóch łożyskach wałeczkowych z tuleją dystansową. Oś jest zamocowana w skrzyni korbowej i jest zabezpieczona przed ruchami osiowymi za pomocą płytki blokującej. Koło koronowe o większej średnicy zestawu kół zębatych jest stale zazębione z biegiem wstecznym wałka pośredniego.
Aby włączyć drugi i trzeci, czwarty i piąty bieg, na wale pomocniczym zainstalowane są dwa synchronizatory.
Synchronizator służy do bezwstrząsowej zmiany biegów.
Typ - bezwładnościowy z palcami blokującymi.
Synchronizator składa się z:
- wagony;
- dwa pierścienie stożkowe;
- trzy palce blokujące;
- trzy zapięcia.
Wózek synchronizatora wykonany jest ze stali 45 i jest osadzony na wielowypustach wału wyjściowego skrzyni biegów. Piasta karetki posiada dwa zewnętrzne wieńce zębate służące do połączenia go z wewnętrznymi wieńcami zębatych zazębionych kół zębatych, swobodnie osadzonych na wale pomocniczym.
Dysk karetki ma trzy otwory na palce blokujące i trzy na elementy ustalające. Wewnętrzna powierzchnia otworów ma specjalny kształt.
Pierścienie stożkowe są wykonane z mosiądzu i są połączone ze sobą trzema kołkami blokującymi. Na wewnętrznej stożkowej powierzchni pierścieni wykonane są rowki, które przerywają film olejowy i usuwają olej z powierzchni ciernych. Trzpienie blokujące wykonane są ze stali 45. Zewnętrzna powierzchnia trzpienia posiada wgłębienie o specjalnym kształcie.
Zaciski przeznaczone są do mocowania pierścieni stożkowych w położeniu neutralnym. W tym przypadku palce blokujące w otworach bloku są umieszczone centralnie (ich powierzchnie blokujące nie stykają się).
Praca synchronizatora. Gdy bieg jest włączony, karetka porusza się, a pierścienie stożkowe przesuwają się przez krakersy. Gdy tylko jeden z pierścieni stożkowych zetknie się ze stożkową powierzchnią koła zębatego, pierścienie stożkowe zostaną przesunięte wzdłuż obwodu względem wózka. To z kolei spowoduje, że stożkowe powierzchnie palców przylgną do stożkowych powierzchni karetki i nie nastąpi żaden dalszy ruch.
Ryż. 6. Synchronizator
Siła przenoszona przez kierowcę przez dźwignię, suwak i widelec zostanie wykorzystana do lepszego kontaktu ze stożkowymi powierzchniami pierścienia stożkowego i koła zębatego. Gdy prędkości wału napędowego i napędzanego zostaną wyrównane, sprężyny zgniatające przywrócą pierścienie stożkowe do pierwotnego położenia, wózek przesunie się siłą napędu, a koło koronowe wózka synchronizatora połączy się z kołem koronowym koła zębatego . Rozpocznie się transmisja.
mechanizm kontrolny montowany w pokrywie skrzyni biegów.
Składa się z: dźwigni sterującej, trzech suwaków, trzech zacisków, zamka, widełek, dźwigni pośredniej oraz bezpiecznika.
Dźwignia sterująca osadzona jest na łożysku kulkowym w przypływie pokrywy i dociskana jest sprężyną. Dzięki zatrzaskowi i rowkowi na głowicy kulowej dźwignia może poruszać się tylko w dwóch płaszczyznach - wzdłużnej (wzdłuż osi samochodu) i poprzecznej. Dolny koniec dźwigni porusza się w rowkach głowic widelca i dźwigni pośredniej. Suwaki znajdują się w otworach wewnętrznych pływów skrzyni korbowej. Widły są na nich zamocowane, połączone z wózkami synchronizatora i przekładnią 1 przenoszenie.
Elementy złączne trzymaj suwaki w położeniu neutralnym lub włączonym. Każdy ustalacz to kulka ze sprężyną montowaną nad suwakami w specjalnych otworach w pokrywie skrzyni korbowej. Na suwakach pod kulki ustalające wykonane są specjalne rowki (otwory).
Blokada uniemożliwia włączenie dwóch biegów jednocześnie. Składa się z trzpienia i dwóch par kulek umieszczonych między suwakami w specjalnym poziomym kanale pokrywy skrzyni korbowej. Podczas przesuwania suwaka pozostałe dwa są blokowane kulkami, które wchodzą w odpowiednie rowki na suwakach.
Dźwignia pośrednia zmniejsza skok górnego końca dźwigni sterującej podczas włączania pierwszego i wstecznego biegu, w wyniku czego skok dźwigni jest taki sam przy włączaniu wszystkich biegów. Dźwignia osadzona jest na osi zamocowanej nakrętką w pokrywie gearboxa.
Aby zapobiec przypadkowemu włączeniu biegu wstecznego lub pierwszego podczas jazdy, w ściance pokrywy skrzyni biegów zamontowany jest bezpiecznik składający się z tulei, trzpienia ze sprężyną oraz ogranicznika. Aby włączyć pierwszy lub wsteczny bieg, konieczne jest wciśnięcie sprężyny bezpiecznika do oporu, przyłożenie pewnej siły do dźwigni sterującej kierowcy.
Działanie skrzyni biegów. Włączenie żądanego biegu odbywa się za pomocą dźwigni sterującej. Dźwignię z pozycji neutralnej można ustawić w jednym z sześciu różnych położeń.
Dolny koniec dźwigni jednocześnie przesuwa suwak odpowiedniego biegu, na przykład pierwszego. Pierwszy bieg, poruszający się razem z suwakiem i widelcem, zazębi się z kołem zębatym pierwszego biegu wałka pośredniego. Zatrzask ustali pozycję, a zamek zablokuje pozostałe dwa suwaki. Moment obrotowy będzie przenoszony z wału głównego na koła zębate wtórne o stałym zazębieniu oraz koła zębate pierwszego koła wału pośredniego i wtórnego. Zmiana momentu obrotowego i prędkości obrotowej wału pomocniczego będzie zależała od przełożenia tych kół zębatych.
Gdy koła zębate są włączone, moment obrotowy będzie przenoszony przez inne pary kół zębatych, zmienią się przełożenia, a zatem zmieni się również wielkość przenoszonego momentu obrotowego. Po włączeniu biegu wstecznego zmienia się kierunek obrotów wału pomocniczego, ponieważ moment obrotowy przenoszony jest przez trzy pary kół zębatych.
Urządzenie i działanie skrzyni biegów samochodu KamAZ-4310
Samochód wyposażony jest w mechaniczną pięciobiegową, trzywałową, trójdrożną skrzynię biegów z bezpośrednim 5. biegiem i zdalnym napędem mechanicznym.
Przełożenia:
Skrzynia biegów składa się z:
- korbowód;
- wał główny;
- wał pomocniczy;
– wałek pośredni;
- synchronizatory;
- przekładnie z łożyskami;
– blok kół zębatych podkładu;
– okładki pudełek;
- mechanizm zmiany biegów.
Obudowa sprzęgła jest przymocowana do przedniej części obudowy skrzyni biegów. Łożyska wału pokryte są uszczelnieniami. Osłona tylnego łożyska wału napędowego z otworem wewnętrznym jest centrowana na bieżni zewnętrznej łożysk; powierzchnia pokrywy, obrobiona wzdłuż średnicy zewnętrznej, jest powierzchnią centrującą dla kamieniołomu sprzęgłowego. Do wewnętrznej wnęki pokrywy wkładane są dwa samozaciskowe mankiety. Krawędzie robocze mankietów posiadają prawe wycięcie. Wewnętrzna wnęka o dużej średnicy jest zaprojektowana tak, aby pomieścić urządzenie do wtrysku oleju; specjalne łopatki na końcu tej wnęki zapobiegają wirowaniu oleju do listew doładowania przy pierścieniu wtrysku oleju, zmniejszając w ten sposób siły odśrodkowe, a tym samym przyczyniają się do wzrostu nadmiernego ciśnienia oleju we wnęce doładowania. W górnej części pokrywy znajduje się otwór do doprowadzania oleju ze zbiorniczka oleju (kieszonka na wewnętrznej ściance skrzyni korbowej) skrzyni biegów do komory doładowania.
Olej wlewa się do skrzyni przez szyjkę umieszczoną w prawej ścianie skrzyni korbowej. Szyjka zamykana jest korkiem z wbudowanym bagnetem poziomu oleju. W dolnej części skrzyni korbowej korki magnetyczne są wkręcane w piasty. Po obu stronach skrzyni korbowej znajdują się włazy do montażu przystawek odbioru mocy, zamykane pokrywami.
We wnęce wewnętrznej skrzyni korbowej w przedniej części lewej ściany skrzyni korbowej odlany jest akumulator olejowy, do którego podczas obracania się kół zębatych wyrzucany jest olej i przez otwór w przedniej ścianie skrzyni korbowej pierścień wtryskowy wchodzi do wnęki pokrywy wału napędowego na olej.
Wał wejściowy skrzyni biegów wykonany ze stali 25KhGM z azotonawęglaniem wraz z kołem zębatym. Jego przednią podporą jest łożysko kulkowe umieszczone w otworze wału korbowego. Łożysko kulkowe i pierścień wtrysku oleju są zamontowane na tylnym końcu wału, z naciskiem na czoło koła zębatego, które jest zablokowane przed obracaniem się na wale przez kulkę. Swobodny luz wału napędowego jest kontrolowany przez zestaw stalowych podkładek montowanych między końcem wału napędowego a bieżnią zewnętrzną łożyska.
wał pośredni. Jest zintegrowany z obręczami kół zębatych pierwszego, drugiego biegu i biegu wstecznego. Na przednim końcu wału koła zębate trzeciego i czwartego biegu oraz koło zębate napędu wału pośredniego są wciśnięte i zabezpieczone klinami segmentowymi.
Ryż. 7. Wał wyjściowy skrzyni biegów
wał wyjściowy zmontowany z zębatkami i synchronizatorami jest montowany współosiowo z wałem wejściowym. Łożysko z przymocowanym pierścieniem wewnętrznym jest montowane na przednim końcu wału. Wszystkie koła zębate wału osadzone są na łożyskach tocznych. Koła zębate czwartego i trzeciego biegu w kierunku osiowym są ustalane za pomocą podkładki oporowej z wewnętrznymi rowkami, która jest montowana we wgłębieniu wału tak, że jej wypusty przylegają do wielowypustów wału i jest blokowana przed obracaniem się przez blokadę sprężynową klucz.
Wzdłuż osi wału wiercony jest kanał do doprowadzania oleju przez promieniowe otwory do łożysk kół zębatych. Olej jest dostarczany do kanału przez urządzenie pompujące umieszczone na wale napędowym.
Mechanizm przełączający przekładnia składa się z trzech drążków, trzech widelców, dwóch główek drążków, trzech ustalaczy z kulkami, bezpiecznika włączającego pierwszy i wsteczny bieg oraz blokady drążka. Zamek prętowy i zatrzaski są podobne do ZIL-131. Wspornik dźwigni z drążkiem poruszającym się w kulistym wsporniku jest zainstalowany na górze pokrywy mechanizmu przełączającego. Z prawej strony wspornika wkręcona jest śruba ustalająca, która ustala dźwignię w pozycji neutralnej. W odzieży roboczej śruba musi być wykręcona.
Ryż. 8. Mechanizm zmiany biegów:
1 -Zamek; 2-szklanki utrwalacza; 3 - sprężyna ustalająca; 4 - kołek blokujący; 5 - kulka podtrzymująca
Skrzynia biegów zdalnie sterowana składa się z dźwigni zmiany biegów, wspornika dźwigni zmiany biegów zamontowanego na przednim końcu bloku cylindrów silnika, przednich i pośrednich drążków kierowniczych poruszających się w cermetalowych tulejach kulistych, uszczelnionych gumowymi pierścieniami i ściśniętych sprężyną. Sferyczne wsporniki przedniego łącznika znajdują się w otworze wspornika dźwigni zmiany biegów oraz w obudowie koła zamachowego. Wspornik łącznika pośredniego montowany jest na obudowie sprzęgła.Na tylnym końcu łącznika nakręcony jest kołnierz regulacyjny i zabezpieczony dwiema śrubami sprzęgającymi.
Synchronizatory podobny do synchronizatorów skrzyni biegów ZIL-131. Składają się z dwóch stożkowych pierścieni, sztywno połączonych palcami blokującymi oraz wózka, który porusza się wzdłuż wypustów wału napędzanego. Palce w środkowej części mają stożkowe powierzchnie, które blokują. Otwory w tarczy wózka, przez które przechodzą palce blokujące, mają również sfazowane powierzchnie blokujące po obu stronach otworu. Pierścienie stożkowe nie są sztywno połączone z wózkiem. Są one połączone z nim za pomocą zacisków, wciskanych sprężynami w rowki palców. Podczas przesuwania karetki za pomocą wideł mechanizm przełączający, stożkowy pierścień, poruszający się wraz z karetką, jest doprowadzany do stożka koła zębatego. Ze względu na różnicę częstotliwości obrotów wózka z wałem napędzanym i kołem zębatym, pierścień stożkowy jest przesuwany względem wózka do momentu zetknięcia się powierzchni blokujących palców z powierzchniami blokującymi wózka, co powoduje zapobiec dalszemu ruchowi osiowemu wózka. Wyrównanie częstotliwości obrotowych przy włączonym biegu zapewnia tarcie między stożkowymi powierzchniami pierścienia synchronizatora a włączanym kołem zębatym. Gdy prędkości karetki i koła są równe, powierzchnie blokujące nie będą przeszkadzać w ruchu karetki, a bieg jest włączany bez hałasu i wstrząsów.
Sprawa transferu przeznaczony do dystrybucji momentu obrotowego między osiami napędowymi.
Skrzynia rozdzielcza ZIL-131 jest przymocowana czterema śrubami przez poduszki do belek podłużnych, które są również przymocowane do wsporników ramy poprzecznej za pomocą gumowych poduszek. W ten sposób skrzynia jest elastycznie zawieszona na ramie pojazdu.
Typ: mechaniczny, dwustopniowy, z elektropneumatycznym załączaniem przedniej osi. Pojemność pojemnika to 3,3 litra. Stosowany jest olej przekładniowy na każdą pogodę Tap - 15V.
Przełożenia:
pierwszy bieg (najniższy) - 2,08
drugi bieg (najwyższy) - 1,0
Skrzynka rozdzielcza składa się z:
- korbowód;
- wał główny;
- wał pomocniczy;
- wał napędowy przedniego mostu;
- koła zębate;
- organy zarządzające.
Furman. Jest to część podstawowa, wewnątrz której osadzone są wały z kołami zębatymi. Odlew z żeliwa szarego SCh-15-32.
on ma:
- pokrywa;
- cylindryczne otwory do montażu łożysk wału;
- właz do mocowania przystawki odbioru mocy, zamykany pokrywą, w której zamontowany jest odpowietrznik z deflektorem oleju;
- kontrolny otwór wlewowy;
- otwór spustowy, w którego korku umieszczony jest magnes przyciągający cząsteczki metalu, które wpadły do oleju.
wał główny. Jest to wiodący element skrzynki rozdzielczej. Wykonane ze stali 40X. Na przednim końcu wału wycięte są wypusty do montażu kołnierza. Na tylnym wielowypustowym końcu wału zainstalowany jest wózek do włączania najwyższego (bezpośredniego) biegu. W środkowej części wału na wpustie zamocowane jest czołowe koło zębate śrubowe. Wał wejściowy osadzony jest w dwóch łożyskach. Łożysko przednie - kulkowe, sztywno mocuje wał w ściance skrzyni korbowej od przemieszczenia osiowego. Łożysko zamknięte jest pokrywą, w której zamontowana jest samozaciskowa uszczelka gumowa, działająca na powierzchni piasty kołnierzowej.
Ryż. 9. Skrzynia rozdzielcza ZIŁ-131
wał wtórny. Jest to wał napędzany RK. Wykonany ze stali 25KhGT. Wał jest zainstalowany w fali tylnej pokrywy na dwóch łożyskach:
- łożysko przednie - wałeczkowe, cylindryczne;
- tył - kulka, trzymająca wał przed ruchem osiowym.
Zewnętrzny koniec wału jest wielowypustowy. Posiada kołnierz, do którego mocowany jest bęben hamulca postojowego. W środkowej części wału na kluczu osadzony jest pięciobiegowy ślimak napędowy prędkościomierza. Wał jest uszczelniony gumowym dławikiem samozaciskowym.
Wał napędowy przedniej osi. Wykonany ze stali 25 HGT, wraz z wieńcem zębatym do sprzęgania przedniego mostu. Wał jest osadzony na dwóch łożyskach. Przód - piłka; tył - rolka. Klatka wewnętrzna z tyłu
