Moderný systém Riadiaci systém automobilu je zložitý a zároveň jednoduchý mechanizmus, ktorý dosiahol dokonalú úroveň dizajnu. Napriek tomu sa výrobcovia snažia vytvárať rôzne možnosti na ďalšie zjednodušenie procesu jazdy.

K zariadeniam, ktoré uľahčujú ovládanie a pomáhajú zvládnuť extrémne situácie na ceste, zahŕňajú: elektrický a hydraulický posilňovač riadenia, mechanizmus smerová stabilita, ABS, nápor zadné odpruženie a ďalšie vybavenie.

Volanty - účel

Udržiavanie priamosti pohybu zadné kotúče pri rôznych rýchlostiach výrazne ovplyvňuje celkovú ovládateľnosť auta ako celku, najmä pri vykonávaní manévrov. Odpruženie riadenia je navrhnuté tak, aby znížilo odpor zadných kolies, ktoré sa vždy snažia zachovať svoju pôvodnú trajektóriu.

Takéto mechanizmy nie sú veľkou inováciou v automobilovom priemysle, už dlho sa používajú pri výrobe zariadení a nakladačov.

Typy odpruženia pomocných motorov

Zariadenie sa vyrába v dvoch verziách – aktívnej a pasívnej. V prvom prípade je činnosť zariadenia zabezpečená elektronikou, zatiaľ čo v druhom prípade dochádza k procesu v dôsledku mechanických síl pák a trakčných prvkov. Pozrime sa bližšie na každý z týchto typov.

Aktívne odpruženie zadnej nápravy

Tento systém sa považuje za modernejší a efektívnejší. V súlade s tým sú náklady na aktívny mechanizmus riadenia tiež vyššie. Je vybavený elektronicky riadenými pohonmi. Komponenty zabezpečujú obratnosť zadných kolies. Keď je jednotka v prevádzke, odozva na otáčanie volantu prebieha súčasne so všetkými kolesami.

Tento typ odpruženia má niekoľko režimov, čo výrazne uľahčuje jazdu a zvyšuje jej stabilitu.

Pasívne odpruženie riadenia

Takéto zariadenie má pomerne zložitý dizajn. Jednoducho povedané, páky, vankúše a silentbloky sú pripevnené k zadnému zaveseniu. Ich umiestnenie je v osobitnom poradí. Tento dizajn umožňuje prvkom reagovať na bočné sily a nakláňať sa počas otáčania, čím sa zlepšuje zatáčanie kolesa. Keď auto smeruje rovno dopredu, zadné kotúče sú v neutrálnom stave a odpruženie funguje iba vo vertikálnej polohe.

Výhody a nevýhody volantov

Medzi výhody systému odborníci poznamenávajú, že zvyšuje manévrovateľnosť a efektívnosť riadenia dopravy. Medzi nevýhody patrí cena vybavenia a nutnosť dodatočných opráv auta v prípade poruchy.

POZOR on-line 97

POZOR: getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): nepodarilo sa otvoriť stream: Žiadny takýto súbor alebo adresár v /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php on-line 97

Tento článok bol napísaný pri práci na aute. Škoda Octavia, pohon predných kolies. Na iných modeloch môžu existovať určité rozdiely, ale nemajú vplyv celkový objem alebo spôsob opravy.

Zadný viacčlánkový nezávislé zavesenie navrhnuté tak, aby poskytovali pohodlie a presné riadenie pri akejkoľvek rýchlosti a na akomkoľvek povrchu. Je v ňom toľko komponentov, že sa to nedá ani len schematicky umiestniť na jeden obrázok.

A ako každá pohyblivá konštrukcia má svoj vlastný zdroj.

Autá tejto platformy už dlho jazdia na zhromažďovanie štatistík o najčastejšie vymieňaných komponentoch. Medzi ne môžeme pokojne zaradiť takzvané riadiace tyče a silentbloky v zadných spodných priečnych ramenách. Ale v skutočnosti majú tiché bloky v ostatných pákach takmer rovnaký priemer. To znamená, že ich zdroje sú približne rovnaké. Ale je takmer nemožné diagnostikovať ich stav vizuálne. A ukázalo sa, že ruky sa k nim dostanú len vtedy, keď sa nemožno dotknúť geometrie/odklonu kolies na stojane nastavovacie skrutky. Mimochodom, sú 4 z nich.

A ak je ešte šanca posunúť spodné alebo dokonca odrezať brúskou, tak tie horné sú veľmi ťažko dostupné

Preto v tomto článku zvážime prepážku všetkých prvkov zadného zavesenia s odstránením lúča.

Zatiaľ čo je všetko pevne priskrutkované k telu, má zmysel „dotknúť sa“ všetkých matíc a skrutiek, ktoré bude potrebné odskrutkovať

-odpojte lanko ručnej brzdy od strmeňov. Na tento účel musia byť „fúzy“ na plášti kábla stlačené

Kábel vytiahneme z vodidiel pripevnených k pákam

Teraz môžete odskrutkovať samotné strmene a zavesiť ich na skrinku pomocou drôtených hákov, napr.

Aby nedošlo k odtlakovaniu brzdový systém musíte odpojiť rúrky od lúča. Za týmto účelom odstráňte svorky

Teraz môžete trubicu aj hadicu vybrať nabok cez štrbinu

Rúrka smerujúca k pravému strmeňu pozdĺž nosníka je vycvaknutá zo svoriek

Odskrutkuje snímač polohy tela z páky (pre verzie, ktoré ho majú)

Začnime s demontážou. Pod zadnú páku umiestnime zarážku a vytvoríme zarážku. Odskrutkujte skrutku zaisťujúcu páku na čape riadenia

Spustite stojan, sklopte páku, vyberte pružinu

Odskrutkujte spodnú upevňovaciu skrutku tlmiča

Na ľavej strane odstráňte gumičku zaisťujúcu tlmič výfuku

Odpojte konektory od snímačov ABS

Inštalácia hydraulickej vzpery pod nosník

Odskrutkujte skrutky zaisťujúce vlečené ramená

Odskrutkujte 4 skrutky upevňujúce nosník k telu

Lúč je možné odstrániť

Teraz začnime s analýzou.

Odskrutkujte vonkajšie skrutky horných ramien

Prejdime k tým vnútorným.

A ak odskrutkovanie matice nie je veľmi ťažké, potom sa samotná skrutka najčastejšie ukáže ako zakysnutá vo vnútri puzdra tichého bloku. Mimochodom: aj v tejto polohe je takmer nemožné určiť stav samotného silentbloku

Vezmeme brúsku do rúk a odrežeme skrutku

Odstránime spodné skrutky upevňujúce tyče riadenia k čapu riadenia

Skúsme to odskrutkovať zadný stĺpik stabilizátor z páky

S najväčšou pravdepodobnosťou to nebude fungovať.

Potom opäť vezmeme do rúk „brúsku“.

Odskrutkované diely rozdelíme, aby sme sa pri montáži nezamotali.

Odskrutkujte skrutky upevňujúce vlečené ramená k čapom riadenia

Otočte lúč a odskrutkujte spodnú časť zadné ovládacie ramená. A opäť existuje možnosť, že matice sa odskrutkujú, ale skrutky nie

Zdvihneme (jednohlasne!) „brúsku...

Odskrutkujte upevňovacie skrutky stabilizátora

Odskrutkovali sme posledné páky, tie isté tlačné tyče.

Podvozok rozobraný

Tu je sada nových náhradných dielov, ktoré čakajú na inštaláciu

neponáhľajte sa kopírovať čísla z políčok. Tento článok sa nezaoberá výrobcami a metódami opravy (výmena silentblokov alebo celej páky)

Najprv inštalujeme pomocné tyče. Nemýľte si ľavú stranu s pravou! (pri niektorých modeloch z určitého roku môžu byť symetrické)

-pred zalisovaním nových silentblokov je potrebné vyčistiť sedadlo

Samotný silentblok musí byť správne orientovaný vzhľadom na páku. Má dva vyčnievajúce pruhy

Musia byť zarovnané s výstupkami páky

Aby ste sa vyhli posunutiu, môžete ho označiť značkou

Treba počítať aj s tým, že klip silentbloku je užší ako samotná páka

A práve tu pomôže fixka.

Stláčanie

Môžete však použiť presnejší merací nástroj

Nainštalujeme páky do nosníka, vložíme nové skrutky a nové excentrické podložky

Priskrutkujeme stabilizátor na miesto, už s novými vzperami

Otočte trám a uchopte horné ramená

Upozorňujeme, že silentbloky sú vzhľadovo takmer identické, líšia sa len vnútorným priemerom.

Pretláčame rovnakým spôsobom, len hlava bude potrebovať iný priemer

Páky priskrutkujeme k nosníku aj pomocou nových skrutiek a podložiek

Teraz poďme na zadné ramená. ELSA vyžaduje dodržanie určitých rozmerov počas inštalácie a lisovania,

Robím to: pred odskrutkovaním centrálnej skrutky zmeriam vzdialenosť medzi pákou a telom

Potom môžete odskrutkovať centrálnu skrutku

Pred odstránením starého tichého bloku je vhodné urobiť značku, pozdĺž ktorej bude nový tichý blok orientovaný

Mimochodom, oddelenie tohto silentbloku je vidieť až po demontáži

Už známy postup extrakcie

Upíname páku do zveráka, nainštalujeme telo a utiahneme centrálnu skrutku. Nastavíme požadovanú vzdialenosť, predtiahneme, následne upneme samotné telo do zveráka a vykonáme konečné dotiahnutie momentovým kľúčom.

V samotných čapoch riadenia zostali tiché bloky. Ak ich chcete nahradiť lisom, musíte odskrutkovať držiak strmeňa a odstrániť brzdový kotúč, ložisko kolesa a odskrutkujte pätku. Ale s malým počtom tŕňov a dlhou skrutkou sa dá všetko urobiť na mieste

Podelím sa o malé tajomstvo: spona týchto tichých blokov je plastová a na uľahčenie odstránenia môžete použiť priemyselný sušič vlasov alebo dokonca kompaktný plynový horák. Vyskočte s ranou

Opačný proces je oveľa jednoduchší

Všetky tiché bloky boli vymenené, môžete začať s opätovnou montážou. Nemá zmysel popisovať celý postup, ale stojí za to venovať pozornosť niekoľkým bodom:

— v spojení skrutka-matica je niekoľko podložiek.

Sú umiestnené takto:

Pri priskrutkovaní vlečného ramena k čapu riadenia ich nedoťahujte ihneď, pretože najprv musíte vložiť skrutku tiahla stabilizátora.

A vo všeobecnosti nemôžete utiahnuť žiadny zo spojovacích prvkov do určitého bodu, len ich navnadiť a utiahnuť.

Aby bolo vloženie lúča na miesto pohodlnejšie, môžete odrezať hlavy niekoľkých starých skrutiek a použiť ich ako vodidlá

To uľahčí zarovnanie otvorov.

Pružiny musia byť inštalované v presne definovanej polohe. Pomôcť tomu môže výstupok na gumenej podrážke, ktorý je potrebné zasunúť do odozvového otvoru páčky.

Pod pákou je umiestnený zdvihák alebo hydraulický stojan.

Zarovnajte otvory, vložte skrutku, utiahnite maticu.

Zdvihnite páku, kým závažie nespočinie na pružine

Môžete si pomôcť určiť tento moment, keď sa pozriete na zarážku, medzi ňou a telom by mala byť medzera

A práve v tejto chvíli je potrebné dotiahnuť všetky skrutky a matice.

Vložiť brzdové potrubie do svoriek

Umiestnite konektory na snímače ABS

Potom môžete naskrutkovať kolesá a prejsť priamo k stojanu na vyrovnávanie kolies.

Pre svoj vlastný pokoj môžete dotiahnuť všetky skrutky a matice zaisťujúce ramená, keď je auto na kolesách.

Poďme konkrétnejšie, čo je posilňovač riadenia? Ak ste to ešte neskúšali pohon predných kolies jeho náraz, znamená to, že vaše auto nemá príliš veľký krútiaci moment. Aby sa tak stalo, musia sa na vyriešenie problému použiť technické triky.

Prečo sa to deje? Hlavné dôvody pre posilňovač riadenia spočívajú v technickej časti vozidla. Presnejšie, kvôli asymetrickým uhlom hnacie hriadele rozdielny krútiaci moment na každom z hriadeľov v geometrii, odchýlky v toleranciách zavesenia, nerovnaké trakčné sily spôsobené rozdielmi v priľnavosti k povrchu vozovky a tiež v dôsledku nerovnomerné opotrebovanie pneumatiky a iné rozdiely používané v pohonoch, napríklad v ich rôznych priemeroch.

Takýto posilňovač riadenia sa teda môže prejaviť aj časom kvôli opotrebované puzdrá odpruženie alebo kvôli pneumatikám a negatívne sa prejavuje aj samotná zlá kvalita povrchu vozovky. Rovnaký zoznam môže zahŕňať aj tuning motora, ktorý ho výrazne zvýšil, a mnoho ďalších určitých faktorov.

Automobilky v priebehu rokov hľadali a vyvíjali riešenia na zníženie resp úplná eliminácia tento jav na modely s pohonom predných kolies s vysokým výkonom. My, milí čitatelia, dnes zvážime najprogresívnejšie metódy boja proti tomuto javu a vysvetlíme technológiu, ako aj rôzne technické riešenia, ktoré v dnešnej dobe používa väčšina automobiliek na spríjemnenie jazdy ich modelov áut.

Hnacie hriadele rovnakej dĺžky.

Keďže priečne uložené motory zvyčajne trpia posilňovačom riadenia, jedným z prvých riešení vyvinutých automobilkami bola inštalácia pohonov rovnakej dĺžky na auto. Pre realizáciu tohto riešenia bolo potrebné namontovať motor do neštandardnej polohy, čo následne viedlo k efektu nedotáčavosti.

Ale napriek tomu s týmto prístupom k problému existovali ďalšie inovatívne riešenia. Napríklad pomocou medziľahlý hriadeľ namiesto dlhšej hnací hriadeľ, ktorý bol na jednej strane spojený s prevodovkou a na druhej strane druhým hriadeľom rovnakej a rovnakej dĺžky. Niektoré spoločnosti vyrábali a predávali za sekundárnom trhu hriadele ešte väčšej dĺžky, ktoré výrobcovia ponúkali ako voliteľnú možnosť. Výsledky v tomto prípade môžu byť veľmi odlišné a len k horšiemu. Pretože výrobná presnosť týchto ladených hriadeľov musela byť veľmi vysoká, aby bola zaistená spoľahlivosť a trvalá bezpečnosť.

Ďalšie riešenia zahŕňali inštaláciu krátkeho dutého hnacieho hriadeľa a plného plného hriadeľa. Ale nie všetky tieto riešenia fungovali, pretože ich výkon mohol byť obmedzený v zákrutách alebo v prípade vysoký výkon a vysoký krútiaci moment.

Revo Knuckle (špeciálne navrhnutý kĺb riadenia od Fordu).

Tento systém odpruženie bolo použité na Mk 2 auto. Jeho vývoj umožnil automobilke poskytnúť zákazníkom vysokovýkonné hot hatchy s predným náhonom, ktoré netrpeli stratou kontroly v dôsledku ťahania auta do strany. Tí šťastlivci, ktorým sa podarilo jazdiť na tomto aute, vám povedia nasledovné: Mk 2 Ford Focus RS sa stále úplne nezbavilo nepríjemného „chyba“ pri intenzívnej akcelerácii, volant sa stále nesprával celkom prirodzene, 100% upravené odpruženie a samosvor tento problém nevyriešil. Tento vplyv bol však minimálny.

Zaujímavým faktom o vývoji vzpery pruženia bolo, že bola (vzpera) pôvodne navrhnutá modelový rad auto Mondeo, ktorý vo svojom výkone najviac trpel posilňovačom riadenia dieselové verzie. Ford navrhol svoj systém odpruženia tak, aby zvládal zvýšený krútiaci moment bez potreby diferenciálu s obmedzenou svornosťou. Aj keď, ako sme už povedali, v aute Focus RS bol dodatočne namontovaný diferenciál LSD kvôli ešte väčšiemu krútiacemu momentu.

Ako to funguje? Poďme sa na to pozrieť. Geniálny nápad bol oddeliť funkcie riadenia a odpruženia prednej nápravy. Riešením Fordu bolo nainštalovať „kĺb“ na každé z predných kolies s cieľom zabezpečiť pohyb volantu a oddeliť ho od závesných ramien.

"Toyota" na konci deväťdesiatych rokov ako prvá vyrábala autá s podobným systémom odpruženia, nazývaným "Super Struts", ale viac neskoršie systémy zo spoločností "" a "" sa rozšírili. Moderné auto má podobná inštalácia, ktorý bol vyvinutý špeciálne japonskou automobilkou. Spoločnosť to nazýva Dual Axis Strut Front Suspension a používa sa v prednom zavesení s dvoma nosnými čapmi a s elektronicky riadené tlmiče nárazov.

Na zlepšenie výkonu vozidla bol naň nainštalovaný aj diferenciál s obmedzeným sklzom. Inžinieri odhadujú, že sila riadenia je znížená o približne 55 % v porovnaní s konvenčným zavesením.

Odpruženie HiPer Strut.

spoločnosť " General Motors Rovnako ako Ford vyvinul svoje vlastné špeciálne predné odpruženie, ktoré by umožnilo vozidlám s predným náhonom zažiť menší krútiaci moment riadenia, ako sme diskutovali vyššie, tento systém fungoval tak, že odpojil riadenie od zavesenia na prednej náprave pridaním vylepšeného vystuženia.

Tento systém plní svoje funkcie úžasne, nemení vlastnosti riadenia a eliminuje efekt „torque steer“, pretože nám umožňuje znížiť zmenu odklonu pri jazde vozidla v oblúku, čím zaisťuje, že pneumatiky vozidla sú v zákrutách vždy kolmé na vozovku.

Takéto odpruženie typu „Super Strut“ samozrejme zvyšuje hmotnosť a samozrejme aj náklady na systém auto s pohonom predných kolies, ale dosiahnuť kvalitná práca vždy treba niečo obetovať a ako obyčajne preplatiť. Spolu s výkonné verzie Opel/Vauxhall Astra a Insignia v Európe, GM tiež použil systém HiPer Strut na svojich Buick LaCross CXS a Buick Regal GS.

Elektronicky riadené diferenciály.

Neustále rastúca popularita hot hatchbackov, ktoré sa musia primerane ovládať a poskytovať adekvátne hodnoty výkonu a krútiaceho momentu, viedla výrobcov automobilov k hľadaniu riešení na riadenie krútiaceho momentu. Jedným z riešení, ktoré videli, bolo použitie elektronicky riadených diferenciálov v systéme.

Využíva aj koncern Volkswagen podobný systém. Nemci tomu hovoria XDS XDS Electronic Differential Lock. Pred časom používali na strojoch funkciu zvanú EDL a teraz je jej evolučným pokračovaním systém XDS. Ukázalo sa, že tento systém je pokročilejší, pretože pôsobí proaktívne, to znamená, že „nečaká“, kým sa koleso nezapne. vnútri zákruta začne preklzávať, čím sa na tento účel simuluje samosvorný diferenciál.

Základom elektronického diferenciálu sú jeho senzory, tie riadia otáčky každého kolesa individuálne, rovnako ako rýchlosť auta, samotnú polohu škrtiaca klapka, uhol volantu a prirodzene prevod. Všetky parametre sa porovnávajú v reálnom čase s hodnotami nahratými do počítača a kedy elektronický systém určí (podľa jazdných parametrov), že môže dôjsť k riadeniu, okamžite aktivuje funkciu XDS.

Tento XDS ovláda a aktivuje brzdový systém vnútorného kolesa v zákrute. Ako vysvetľuje Volkswagen, úroveň tlaku v systéme sa pohybuje od 5 do 15 barov. Systém vo väčšine týchto prípadov funguje adekvátne a jasne a pôsobí takmer ako „ľahká“ verzia mechanického samosvorného diferenciálu. To však následne spôsobuje dodatočné opotrebovanie predných bŕzd, takže systém nemôže plniť svoju úlohu tak dobre ako rovnaké mechanické LSD vo vysokovýkonných variantoch áut.

Samosvorný diferenciál.

Posledný dôvod, ktorý sme uviedli, je hlavný dôvod, prečo sa tento systém používa v mnohých športových poklopoch predávaných po celom svete, pretože pomáha zvýšiť rýchlosť v zákrutách športovým spôsobom. Tieto najnovšie technológie diferenciálu s obmedzeným preklzom umožňujú lepšiu kontrolu na každom kolese a lepšiu stabilitu a trakciu v zákrutách, ako aj pri jazde v priamom smere. Zmyslom tohto systému je pribrzdiť koleso, ktoré má tendenciu strácať trakciu, podobne ako pri elektronicky riadených riešeniach.

Ako sme už zistili v príklade automobil Ford Focus RS, takýto pokus o vytvorenie výkonného ovládateľného auta s predným náhonom nie vždy dosiahne svoj absolútny cieľ, a to ani s rovnako dobrým odpružením a rovnako mechanickým samosvorným diferenciálom. Napriek tomu môžeme povedať, že tieto výsledky sú stále veľmi vysoké.

Vysvetlenie systému HiPer Strut.

Systém kĺbov Ford Focus RS Mk 2 Revo.

V obvyklom zmysle sa pri otáčaní volantu mení smer pohybu auta, ktorý jednoduchým mechanizmom prenáša silu na predné kolesá, čím ich otáča buď doľava alebo doprava. No, zadné kolesá sa samozrejme pohybujú výlučne paralelne, ale čo už? Nerobia žiadne zákruty, však? Áno, z veľkej časti je to pravda, keďže to platí pre drvivú väčšinu áut. Ale pre niektorých moderné autá sú nainštalované špeciálne zariadenia, ktoré aktivujú mechanizmus akéhosi riadenia zadných kolies. Prečo teda vznikla takáto inovácia a na akom princípe funguje? O tomto a oveľa viac vám povieme neskôr v tomto materiáli.

Odpruženie trysky - história stvorenia

Dokonalosť nemá žiadne hranice, a preto je dnes prioritným faktorom pri vytváraní nového automobilové systémy je zlepšená manipulácia. Hoci moderné existujúce riadiace systémy automobilov plnia svoje funkcie celkom dobre, nepokojní vývojári stále súťažia v snahe vytvoriť prídavné zariadenia, pozitívne ovplyvňujúce riadenie. Patria sem tie, ktoré sú v súčasnosti dostupné a všetky známe systémy kontroly trakcie a systémov.

Ale ešte pred úplným zavedením všetkých druhov gadgetov a mikroprocesorov do riadiacich systémov vozidiel došlo k ďalšiemu vývoju, ktorý nebol technicky taký zložitý, ale užitočný z hľadiska zlepšenia ovládateľnosti. Medzi ne patrí systém riadenia zadných kolies.

Príklady pozemných mobilných jednotiek s nainštalovaný systém riadenie zadná náprava mohol byť nájdený pred sto rokmi. Tento princíp sa už dlho úspešne používa vo vysokozdvižných vozíkoch, ktoré pracujú v stiesnených priestoroch. sklady, vo výrobných dielňach a na iných miestach. Tento systém sa používal už koncom tridsiatych rokov na poľnohospodárskych strojoch a SUV, napríklad v predvojnovom „nečestnom“ Mercedese Kübelwagen G5.

Typy zavesenia riadenia na moderných automobiloch

V prvých systémoch riadenia zadných kolies bol ich uhol natočenia pôsobivý a dosahoval asi 15 stupňov. Keď rýchlosť uvoľňovania vozidiel sa začali výrazne zväčšovať, také veľké uhly sa museli rezať. V moderných autách dosahuje uhol natočenia volantu maximálne 8 stupňov. Zadné odpruženie riadenia je rozdelené do dvoch typov: aktívny a pasívny. Viac o tom nižšie.

Aktívne

Vo vozidle vybavenom aktívnym systémom riadenia zadných kolies sa všetky štyri kolesá otáčajú naraz, keď vodič pohybuje volantom. IN moderné autá prenos sily cez volant sa vykonáva nie prostredníctvom mechaniky - pákového systému, ale prostredníctvom príkazu ECU a vťahovacích relé, ktoré sa tiež nazývajú aktuátory.

Pohybujú zadnými spojovacími tyčami, podobne ako tie, ktoré sa používajú v hlavnom systéme riadenia. Aktívne odpruženie funguje v dvoch režimoch riadenia. Napríklad pri výjazde z parkoviska alebo garáže, pri otáčaní predných kolies jedným smerom zadné kolesá

otočte opačným smerom. Vďaka tomu sa polomer otáčania zníži o 20-25%. Pri vysokých rýchlostiach sa prevádzkový vzorec mení. Pri natáčaní predných kolies sa zadné kolesá natáčajú, ale v menšom uhle. Uhol natočenia zadných kolies sa ovláda pomocou elektronická jednotka

ovládanie, riadené údajmi snímača uhlového zrýchlenia, ako aj snímača rýchlosti a ďalších. Na základe nameraných hodnôt sa vytvorí optimálny algoritmus otáčania. Najznámejšie systémy riadenia so zadným zavesením sú od japonských výrobcov. napr. Spoločnosť Honda zaviedla možnosť riadenia zadná náprava ešte v roku 1987športové kupé

Predohra modely. O rok neskôr predstavila Mazda túto možnosť na svojich modeloch 626 a MX6. S týmto systémom experimentovali aj Američania v General Motors, volal sa Quadrasteer. Voliteľne bol nainštalovaný na Prímestské SUV

a pickup Yukon a Silverado. Spoločnosť systém Nissan riadenie sa volalo HICAS. Na začiatku výroby bol poháňaný hydraulickým mechanizmom a bol kombinovaný s posilňovačom riadenia. Bola umiestnená na modely Nissan a Infiniti s pohon zadných kolies . Ale v polovici deväťdesiatych rokov bol takýto systém opustený, pretože bol zložitý a nelíšil sa vysoká spoľahlivosť

, a prešli na aktuátory. V roku 2008 predstavil koncern Renault-Nissan Renault Laguna s nový systém riadenie zadného zavesenia Active Drive. Európania tiež nezostali bokom. napr. spoločnosť BMW

predstavil systém riadenia s názvom Integral Active Steering na radoch 7 a 6 Gran kupé.

Mnoho moderných automobilov je vybavených zjednodušeným systémom riadenia zadných kolies. V zadnom zavesení sú zabudované prvky, ktoré majú určité fyzikálne vlastnosti, ktoré pôsobia proti zotrvačnosti lineárneho pohybu. Tento typ riadenia sa nazýva pasívny. V takýchto autách je zadné odpruženie navrhnuté podľa špeciálnej geometrie pomocou pohyblivej Wattovej tyče.

Systém je postavený tak, že keď naberiete dostatočnú rýchlosť a zaradíte sa do zákruty, zadné kolesá sa natáčajú rovnakým smerom ako predné kvôli prerozdeleniu síl v zavesení. Okrem nezvyčajnej geometrie je efekt posilnený inštaláciou tichých blokov určitej elasticity a tvaru. Táto konštrukcia má pozitívny vplyv na stabilizáciu vozidla v zákrutách. Týmto systémom bola vybavená prvá generácia Fordu Focus.

V skutočnosti tento princíp nie je nejakým druhom inovatívneho technologického riešenia, pretože v priebehu posledných niekoľkých desaťročí inžinieri zohľadňovali vlastnosti tlačných motorov. Niektorí výrobcovia, ako napríklad Ford, sa však zamerali osobitnú pozornosť tieto vlastnosti a rozdelil dizajn do jedného špeciálneho systému.

Výhody a nevýhody

A na záver si rozoberieme hlavné výhody a nevýhody zadného zavesenia riadenia. TO pozitívne aspekty To zahŕňa zvýšenú manévrovateľnosť vďaka menšiemu polomeru otáčania a zlepšenej ovládateľnosti vozidla. Najzávažnejšou nevýhodou je zložitejšia konštrukcia systému zadného zavesenia, ktorá ovplyvňuje cenu auta a zvyšuje náklady na opravy.

Keď otočíme volantom, natáčajú sa aj predné kolesá auta v súlade so smerom, ktorý si zvolíme. A tie zadné sa pohybujú paralelne. Zdá sa to byť zrejmé! Ale deje sa to aj inak. Existujú modely áut, v ktorých sa zadné kolesá pri otáčaní otáčajú spolu / súčasne s prednými. Ide o lopaty s takzvanými riadiacimi zadnými kolesami alebo, ako sa im hovorí, autá so zadným odpružením riadenia, plne ovládané, alebo autá so systémom 4 Wheel Steer (skrátene 4WS, v preklade „4 ovládateľné kolesá“, tento názov sa používa častejšie Japonské modely). Navyše, zadné kolesá pri rýchlostiach približne do 35–40 km/h (at rôzne modely rôzne ukazovatele rýchlosti) otočte v smere opačnom k ​​predným kolesám a nad týmto ukazovateľom - v rovnakom smere.

Takto to vyzerá:

1 – zapnuté vysoká rýchlosť 4WS-auto
2 – bežné auto
3 – 4WS-auto pri parkovaní alebo odbočovaní vysoká rýchlosť

Prečo je to potrebné?

Volanty boli vyvinuté na zlepšenie ovládateľnosti vozidla, najmä v zákrutách (zlepšuje citlivosť) a tiež pri odbočovaní na úzkych uliciach (pretože tichá jazda v uliciach mesta je lepšie mať „ostré“ riadenie a nekrútiť volantom pri manévrovaní) a viac ľahké parkovanie. Vo všeobecnosti takýto systém zlepšuje odozvu vozidla na riadenie, stabilizuje nakláňanie karosérie pri vysokej rýchlosti, a tým zvyšuje smerovú stabilitu.

V skutočnosti uhol vychýlenia zadných kolies auta 4WS nie je veľký. Maximálne tri stupne. A to stačí na zníženie uhla natočenia vozidla o 60–80 cm Rôzni výrobcovia automobilov upravujú uhly otáčania rôznymi spôsobmi. A rýchlosť, ktorou sa zadné kolesá natáčajú rovnakým smerom ako predné, je iná – rozsah je od 30 km/h do 60 km/h, niekedy aj vyšší.

Pre servis systému 4WS a napríklad pre geometriu kolies sú potrebné špeciálne stojany.

Ako to funguje?

Na zadnom pomocnom ráme je elektromotor 4WS. Signály sú do nej odosielané z riadiacej jednotky. A cez riadiace tyče elektromotor poháňa náboje zadných kolies.

Napájanie získava informácie zo snímačov rýchlosti kolies, polohy volantu a akcelerometrov, ktoré dokážu rozlíšiť pretáčavosť a nedotáčavosť vozidla. Tu, v bloku, sa to všetko „strávi“, spracuje a v prípade potreby sa do elektromotora pošle signál a zadné kolesá začnú vykonávať potrebné príkazy.

Príklady

Použitie riadenia zadných kolies je bežné najmä v nákladných automobiloch, stavebníctve, vojenskej techniky, dlhé autobusy atď. Technológia bola v princípe vyvinutá pre špeciálne zariadenia pracujúce v malých priestoroch továrenských skladov, následne prešla do sériové autá. Na špeciálnych zariadeniach je uhol natočenia väčší, až 15 stupňov.

Pre kontrola pasažierov pohon všetkých kolies bol populárny najmä v 90. rokoch a až do začiatku 21. storočia. Samoriadený boom bol riadený Japonskí výrobcovia. V súčasnosti sa na takéto kolesá veľmi nevyžívajú. Nájdete ho napríklad na BMW radu 7 (od roku 2009 sú takéto zadné kolesá súčasťou športového balíka), Lexus GS (od roku 2013 uvádzaný ako voliteľná výbava pre Lexus Dynamic Handling), na Porsche 991 GT3 a Porsche 991 Turbo (od roku 2014) atď.

Druhy

Zadné odpruženie riadenia môže byť aktívne alebo pasívne. V prvom prípade sa všetky štyri kolesá otáčajú súčasne a reagujú na pohyb volantu. V režime nízkej rýchlosti, ak sú predné kolesá natočené doprava, zadné kolesá budú natočené doľava a naopak. Vďaka tomu je polomer otáčania znížený na 25%.

A pri rýchlosti sa aktívne odpruženie riadenia správa takto: zadné kolesá sa natáčajú rovnakým smerom ako predné, ale pod menším uhlom. Elektronická riadiaca jednotka je zodpovedná za presnosť uhla, pričom zohľadňuje hodnoty snímača uhlového zrýchlenia, snímača rýchlosti a ďalších parametrov.

Príklad auta s takýmto zavesením: Honda Prelude(od roku 1987).

A ak si vezmeme niečo modernejšie, bavoráky nájdete so systémom riadenia zadných kolies s názvom BMW Integral Active Steering.

Pasívna možnosť je teraz populárnejšia. A toto je ako zjednodušený systém volantov. V takýchto autách je zadné odpruženie postavené podľa špeciálnej geometrie a najčastejšie pomocou Wattovej pohyblivej tyče. Čo sa stane: pri zatáčaní vo vysokej rýchlosti majú zadné kolesá v dôsledku prerozdelenia síl v zavesení tendenciu natáčať sa rovnakým smerom ako predné. A to robí auto stabilnejším. Príkladom auta s takýmito zadnými valcami je Ford Najprv sa sústreďte generácie.

Prečo je v súčasnosti tak málo áut s touto technológiou? Výrobcovia poznamenávajú, že vývoj v oblasti 4WS prebieha, ale už nie je zameraný na zvýšenie manévrovateľnosti vozidla, ale na jeho stabilitu.

Stretli ste sa s takýmito zadnými kolesami? Aké výhody a nevýhody dokážete identifikovať?

• , 20. augusta 2014