Motory 5A,4A,7A-FE
Najbežnejšími a zďaleka najviac opravovanými japonskými motormi sú motory radu (4,5,7)A-FE. Vie o tom aj začínajúci mechanik alebo diagnostik možné problémy motory tejto série. Pokúsim sa poukázať (zhromaždiť do jedného celku) problémy týchto motorov. Nie je ich veľa, no svojim majiteľom spôsobujú veľa starostí.
Dátum zo skenera:
Na skeneri vidíte krátky, ale priestranný dátum pozostávajúci zo 16 parametrov, pomocou ktorých môžete skutočne vyhodnotiť činnosť hlavných snímačov motora.
Senzory
Senzor kyslíka -
Mnohí majitelia sa obracajú na diagnostiku kvôli zvýšenej spotrebe paliva. Jedným z dôvodov je jednoduchá porucha ohrievača v senzore kyslíka. Chybu zaznamená riadiaca jednotka s kódovým číslom 21. Ohrievač je možné skontrolovať bežným testerom na kontaktoch snímača (R-14 Ohm)
Spotreba paliva sa zvyšuje kvôli nedostatku korekcie počas zahrievania. Ohrievač nebudete môcť obnoviť - pomôže iba výmena. Náklady na nový senzor sú vysoké a nemá zmysel inštalovať použitý (ich životnosť je dlhá, takže je to lotéria). V takejto situácii je možné alternatívne nainštalovať menej spoľahlivé. univerzálne senzory NTK. Ich životnosť je krátka a ich kvalita nie je veľmi žiaduca, takže takáto výmena je dočasným opatrením a mala by sa robiť opatrne.
Keď sa citlivosť snímača zníži, spotreba paliva sa zvýši (o 1-3 litre). Výkon snímača sa kontroluje osciloskopom na bloku diagnostický konektor, alebo priamo na senzorovom čipe (počet zopnutí).
Snímač teploty.
O nie správna prevádzka Majiteľ snímača bude čeliť mnohým problémom. Ak dôjde k poruche meracieho prvku snímača, riadiaca jednotka nahradí údaje snímača a zaznamená jeho hodnotu pri 80 stupňoch a zaznamená chybu 22. Motor s takouto poruchou bude pracovať v normálnom režime, ale iba pri zahriatom motore. Len čo motor vychladne, bez dopingu ho len ťažko naštartujete, kvôli krátkej dobe otvárania vstrekovačov. Často sa vyskytujú prípady, keď sa odpor snímača chaoticky mení pri chode motora na voľnobeh. – rýchlosť bude kolísať
Táto chyba sa dá ľahko zistiť na skeneri pozorovaním teploty. Na teplom motore by mala byť stabilná a nemala by sa náhodne meniť z 20 na 100 stupňov.
Pri takejto poruche snímača je možný „čierny výfuk“, nestabilná prevádzka výfukových plynov. a v dôsledku toho zvýšená spotreba, ako aj nemožnosť štartovania „za tepla“. Až po 10 minútach státia. Ak nie plnú dôveru pri správnej činnosti snímača môžu byť jeho hodnoty nahradené pripojením k jeho obvodu premenlivý odpor 1 ohm, alebo konštantný 300 ohm, pre ďalšie testovanie. Zmenou údajov snímača je zmena rýchlosti pri rôznych teplotách ľahko ovládateľná.
Snímač polohy škrtiaca klapka
Mnohé autá prechádzajú procesom montáže a demontáže. Toto sú takzvaní „dizajnéri“. Pri vyberaní motora dovnútra terénne podmienky a následnou montážou trpia snímače, o ktoré sa často opiera motor. Ak sa snímač TPS rozbije, motor prestane normálne škrtiť. Sýtič motora pri zvýšení otáčok. Automat radí nesprávne. Riadiaca jednotka zaznamená chybu 41. Pri výmene musí byť nový snímač nakonfigurovaný tak, aby riadiaca jednotka správne videla znak Х.Х, keď je plynový pedál úplne uvoľnený (škrtiaca klapka je zatvorená). Bez označenia otáčok naprázdno sa nevykoná adekvátna regulácia prietoku. a pri brzdení motorom nebude režim núteného voľnobehu, čo bude mať opäť za následok zvýšenú spotrebu paliva. Na motoroch 4A, 7A snímač nevyžaduje nastavenie, je inštalovaný bez možnosti otáčania.
POLOHA PLYNU……0%
SIGNÁL VOĽNOBEŽNÉHO OBCHODU……………….ZAP
Senzor absolútny tlak MAPA
Tento snímač je najspoľahlivejší zo všetkých nainštalovaných na japonské autá. Jeho spoľahlivosť je jednoducho úžasná. Ale tiež čelí mnohým problémom, najmä kvôli nesprávna montáž. Buď je porušená prijímacia „vsuvka“ a potom je akýkoľvek priechod vzduchu utesnený lepidlom, alebo je porušená tesnosť prívodnej trubice.
S takouto medzerou sa zvyšuje spotreba paliva, hladina CO vo výfukových plynoch sa prudko zvyšuje na 3% Je veľmi ľahké pozorovať činnosť snímača pomocou skenera. Riadok NASÁVACIEHO POTRUBIA zobrazuje vákuum v sacom potrubí, ktoré je merané snímačom MAP. Ak je kabeláž prerušená, ECU zaregistruje chybu 31. Zároveň sa čas otvorenia vstrekovačov prudko zvýši na 3,5-5 ms pri nadmernom dýchaní sa objaví čierny výfuk, sviečky sú usadené a objaví sa trasenie na voľnobeh. a zastavenie motora.
Senzor klepania
Snímač je inštalovaný na registráciu detonačných úderov (výbuchov) a nepriamo slúži ako „korektor“ časovania zapaľovania. Záznamovým prvkom snímača je piezoelektrická platňa. Ak snímač nefunguje správne alebo je prerušené vedenie pri otáčkach nad 3,5-4 tony, ECU zaznamená chybu 52. Počas akcelerácie je pozorovaná pomalosť. Funkčnosť môžete skontrolovať osciloskopom alebo meraním odporu medzi svorkou snímača a puzdrom (ak je odpor, snímač vyžaduje výmenu).
Snímač kľukového hriadeľa
Motory série 7A majú snímač kľukového hriadeľa. Bežný indukčný snímač je podobný snímaču ABC a v prevádzke je prakticky bezproblémový. Ale stávajú sa aj trapasy. Keď dôjde k medzizávitovému skratu vo vinutí, generovanie impulzov sa pri určitých rýchlostiach preruší. To sa prejavuje ako obmedzenie otáčok motora v rozsahu 3,5-4 ot./min. Akési odrezanie, len na nízke otáčky. Zistenie medzizákrutového skratu je pomerne náročné. Osciloskop nevykazuje pokles amplitúdy pulzu ani zmenu frekvencie (pri akcelerácii) a zmeny ohmových zlomkov je pomerne ťažké spozorovať testerom. Ak sa objavia príznaky obmedzenia otáčok pri 3-4 tisícoch, jednoducho vymeňte snímač za známy dobrý. Okrem toho veľa problémov spôsobuje poškodenie hnacieho krúžku, ktorý je poškodený neopatrnou mechanikou pri vykonávaní výmenných prác. predné olejové tesnenie kľukový hriadeľ alebo rozvodový remeň. Vylomením zubov korunky a ich obnovením zváraním dosahujú len viditeľnú absenciu poškodenia. V tomto prípade snímač polohy kľukového hriadeľa prestane dostatočne čítať informácie, načasovanie zapaľovania sa začne chaoticky meniť, čo vedie k strate výkonu, nestabilná práca motora a zvýšená spotreba paliva
vstrekovače (trysky)
Počas mnohých rokov prevádzky sa dýzy a ihly vstrekovačov zakryjú živicami a benzínovým prachom. To všetko prirodzene narúša správny obrazec striekania a znižuje výkon trysky. Pri silnom znečistení sa pozoruje znateľné trasenie motora a zvyšuje sa spotreba paliva. Zanesenie je možné určiť vykonaním analýzy plynu na základe hodnôt kyslíka vo výfukových plynoch, je možné posúdiť, či je plnenie správne. Hodnota nad jedno percento indikuje potrebu prepláchnutia vstrekovačov (ak správna inštalácia načasovanie a normálny tlak paliva). Buď inštaláciou vstrekovačov na stojan a kontrolou výkonu v testoch. Trysky sa ľahko čistia pomocou Laurel a Vince, a to ako v inštaláciách CIP, tak aj pri ultrazvuku.
Vzduchový ventil voľnobehu, IACV
Ventil je zodpovedný za otáčky motora vo všetkých režimoch (zahrievanie, voľnobeh, zaťaženie). Počas prevádzky sa okvetný lístok ventilu znečistí a vreteno sa zasekne. Otáčky visia pri zahrievaní alebo pri voľnobehu (kvôli klinu). Testy na zmeny rýchlosti v skeneroch pri diagnostike podľa tento motor neposkytnuté. Výkon ventilu môžete vyhodnotiť zmenou údajov snímača teploty. Prepnite motor do „studeného“ režimu. Alebo po odstránení vinutia z ventilu otočte magnet ventilu rukami. Zaseknutie a klin budú viditeľné okamžite. Ak nie je možné jednoducho demontovať vinutie ventilu (napríklad pri sérii GE), môžete skontrolovať jeho funkčnosť pripojením k jednej z ovládacích svoriek a meraním pracovného cyklu impulzov pri súčasnom sledovaní otáčok naprázdno. a zmena zaťaženia motora. Na plne zahriatom motore je pracovný cyklus približne 40 % zmenou zaťaženia (vrátane elektrických spotrebičov) môžete odhadnúť adekvátne zvýšenie otáčok v reakcii na zmenu pracovného cyklu. Keď je ventil mechanicky zablokovaný, dochádza k hladkému nárastu pracovného cyklu, ktorý nemá za následok zmenu rýchlosti otáčania. Prevádzku môžete obnoviť vyčistením karbónových usadenín a nečistôt pomocou čističa karburátora s odstránenými vinutiami.
Ďalšie nastavenie ventilu pozostáva z nastavenia otáčok voľnobehu. Na plne zahriatom motore otáčaním vinutia na upevňovacích skrutkách dosiahnete rýchlosť stola pre tohto typu auto (podľa štítku na kapote). Po predchádzajúcej inštalácii prepojky E1-TE1 do diagnostického bloku. Na „mladších“ motoroch 4A, 7A bol ventil zmenený. Namiesto zvyčajných dvoch vinutí bol do telesa vinutia ventilu nainštalovaný mikroobvod. Zmenili sme napájanie ventilu a farbu plastového vinutia (čierna). Už je zbytočné merať odpor vinutia na svorkách. Napájanie a riadiaci signál sa privádzajú do ventilu obdĺžnikový tvar variabilný pracovný cyklus.
Aby nebolo možné odstrániť vinutie, nainštalovali neštandardné spojovacie prvky. Ale problém s klinom zostal. Ak teraz čistíte bežným čističom, mastnota sa z ložísk vymyje (ďalší výsledok je predvídateľný, rovnaký klin, ale kvôli ložisku). Mali by ste úplne odstrániť ventil z tela škrtiacej klapky a potom dôkladne umyť stonku a okvetné lístok.
Systém zapaľovania. Sviečky.
Veľmi veľké percento autá prichádzajú do servisného strediska s problémami v systéme zapaľovania. Pri prevádzke na nekvalitný benzín Ako prvé trpia zapaľovacie sviečky. Sú pokryté červeným povlakom (feróza). Pri takýchto zapaľovacích sviečkach nedôjde k žiadnej kvalitnej tvorbe iskier. Motor bude bežať prerušovane, pri vynechávaní zapaľovania sa zvyšuje spotreba paliva a stúpa hladina CO vo výfukových plynoch. Pieskovanie nedokáže takéto sviečky vyčistiť. Pomôže len chémia (vydrží pár hodín) alebo výmena. Ďalším problémom je zvýšená vôľa (jednoduché opotrebovanie). Sušenie gumených hrotov vysokonapäťových drôtov, voda, ktorá sa dostala pri umývaní motora, to všetko vyvoláva tvorbu vodivej dráhy na gumených hrotoch.
Kvôli nim iskrenie nebude vnútri valca, ale mimo neho.
Pri plynulom ubratí plynu ide motor stabilne, no pri prudkom ubratí plynu sa „rozdeľuje“.
V tejto situácii je potrebné súčasne vymeniť zapaľovacie sviečky aj vodiče. Ale niekedy (v poľných podmienkach), ak výmena nie je možná, môžete problém vyriešiť obyčajným nožom a kúskom pieskovca (jemná frakcia). Pomocou noža odrežte vodivú cestu v drôte a pomocou kameňa odstráňte pásik z keramiky sviečky. Treba poznamenať, že nemôžete odstrániť gumový pás z drôtu, čo povedie k úplnej nefunkčnosti valca.
Ďalší problém súvisí s nesprávnym postupom pri výmene zapaľovacích sviečok. Drôty sú násilne vytiahnuté z jamiek, pričom sa odtrhne kovový hrot oťaží.
Pri takomto drôte sa pozorujú vynechávanie zapaľovania a plávajúca rýchlosť. Pri diagnostike zapaľovacieho systému by ste mali vždy skontrolovať výkon zapaľovacej cievky na vysokonapäťovom iskrišti. Najviac jednoduchá kontrola– pri bežiacom motore skontrolujte iskru na iskrišti.
Ak iskra zmizne alebo sa stane vláknitou, znamená to prerušený skrat v cievke alebo problém v vysokonapäťové drôty. Prerušenie drôtu sa kontroluje testerom odporu. Malý drôt je 2-3k, potom dlhší drôt je 10-12k.
Odpor uzavretej cievky je možné skontrolovať aj testerom. Odpor sekundárneho vinutia zlomenej cievky bude menší ako 12k.
Cievky ďalšej generácie takýmito neduhmi netrpia (4A.7A), ich poruchovosť je minimálna. Správne chladenie a hrúbka drôtu tento problém eliminovala.
Ďalším problémom je netesné tesnenie v rozdeľovači. Olej, ktorý sa dostane na snímače, koroduje izoláciu. A pri vystavení vysokého napätia Posúvač je oxidovaný (pokrytý zeleným povlakom). Uhlie kysne. To všetko vedie k poruche tvorby iskier. Chaotické streľby sú pozorované v pohybe (v sacie potrubie, do tlmiča) a drvenie.
«
Jemné chyby
Zapnuté moderné motory 4A,7A Japonci zmenili firmvér riadiacej jednotky (zrejme na viac rýchle zahriatie motor). Zmenou je, že motor na voľnobeh dosahuje až pri teplote 85 stupňov. Zmenený bol aj dizajn chladiaceho systému motora. Teraz malý chladiaci kruh intenzívne prechádza cez hlavu bloku (nie cez potrubie za motorom, ako to bolo predtým). Samozrejme, zefektívnilo sa chladenie hlavy a celkovo sa zefektívnilo chladenie motora. Ale v zime pri takomto chladení pri jazde dosahuje teplota motora 75-80 stupňov. A v dôsledku toho konštantné rýchlosti zahrievania (1100-1300), zvýšená spotreba paliva a nervozita majiteľov. S týmto problémom sa môžete vysporiadať buď väčšou izoláciou motora, alebo zmenou odporu snímača teploty (oklamaním ECU).
Olej
Majitelia nalievajú olej do motora bez rozdielu, bez toho, aby premýšľali o dôsledkoch. Málokto tomu rozumie rôzne druhy oleje sú nekompatibilné a po zmiešaní tvoria nerozpustnú kašu (koks), čo vedie k úplnému zničeniu motora.
Všetka táto plastelína sa nedá zmyť chemikáliami, dá sa čistiť iba mechanicky. Malo by byť zrejmé, že ak nie je známe, aký typ starého oleja je, mali by ste pred výmenou použiť preplachovanie. A ešte jedna rada pre majiteľov. Venujte pozornosť farbe rukoväte olejová mierka. On žltá. Ak je farba oleja vo vašom motore tmavšia ako farba rukoväte, je čas ho vymeniť, než čakať na virtuálny počet najazdených kilometrov odporúčaný výrobcom motorového oleja.
Vzduchový filter
Najlacnejším a ľahko dostupným prvkom je vzduchový filter. Majitelia veľmi často zabúdajú na jeho výmenu bez toho, aby premýšľali o pravdepodobnom zvýšení spotreby paliva. Často kvôli upchatý filter Spaľovacia komora sa veľmi znečistí nánosmi spáleného oleja, silne sa znečistia ventily a sviečky. Pri diagnostike sa môžete mylne domnievať, že na vine je opotrebovanie. tesnenia drieku ventilov, ale hlavnou príčinou je zanesený vzduchový filter, ktorý pri znečistení zvyšuje podtlak v sacom potrubí. Samozrejme, v tomto prípade bude potrebné zmeniť aj uzávery.
Palivový filter tiež si zaslúži pozornosť. Ak nie je vymenené včas (15 - 20 000 najazdených kilometrov), čerpadlo začne pracovať s preťažením, tlak klesá a v dôsledku toho vzniká potreba vymeniť čerpadlo. Plastové diely obežné koleso čerpadla a spätný ventil sa predčasne opotrebujú.
Tlak klesá. Treba poznamenať, že motor môže pracovať pri tlaku až 1,5 kg (pri štandardnom 2,4-2,7 kg). Pri zníženom tlaku je pozorované neustále vystreľovanie do sacieho potrubia (potom). Ťah je citeľne znížený Správne je kontrolovať tlak tlakomerom. (prístup k filtru nie je náročný). V poľných podmienkach môžete použiť „test spätného toku“. Ak pri bežiacom motore vytečie zo spätnej hadice menej ako jeden liter benzínu za 30 sekúnd, môžeme usúdiť, že tlak je nízky. Na nepriame určenie výkonu čerpadla môžete použiť ampérmeter. Ak je prúd spotrebovaný čerpadlom menší ako 4 ampéry, tlak sa stratí. Na diagnostickom bloku môžete merať prúd
Pri použití moderného nástroja proces výmeny filtra netrvá dlhšie ako pol hodiny. Predtým to zabralo veľa času. Mechanici vždy dúfali, že budú mať šťastie a spodné kovanie nezhrdzavie. Ale to sa často stáva. Dlho som si musel lámať hlavu nad tým, ktorým plynovým kľúčom zavesím zrolovanú maticu spodnej armatúry. A niekedy sa proces výmeny filtra zmenil na „filmovú show“ s odstránením trubice vedúcej k filtru.
Dnes sa nikto nebojí urobiť túto náhradu.
Riadiaca jednotka
Pred rokom 1998 rok výroby, riadiace jednotky nestačili vážne problémy počas prevádzky.
Jednotky museli byť opravené len kvôli „závažnému prepólovaniu“. Je dôležité poznamenať, že všetky svorky riadiacej jednotky sú podpísané. Na doske je ľahké nájsť požadovaný výstup snímača na kontrolu alebo kontrolu kontinuity vodičov. Časti sú spoľahlivé a stabilné v prevádzke pri nízkych teplotách.
Na záver by som sa chcel trochu zastaviť pri rozvodoch plynu. Mnohí „praktickí“ majitelia vykonávajú postup výmeny remeňa sami (hoci to nie je správne, nedokážu správne utiahnuť remenicu kľukového hriadeľa). Mechanici vyrábajú kvalitná náhrada na dve hodiny (maximálne) Ak sa remeň pretrhne, ventily sa nestretnú s piestom a nenastane fatálna deštrukcia motora. Všetko je vypočítané do najmenších detailov.
Pokúsili sme sa porozprávať o najčastejšie sa vyskytujúcich problémoch na motoroch tejto série. Motor je veľmi jednoduchý a spoľahlivý a podlieha veľmi tvrdej prevádzke na „voda-železný benzín“ a prašných cestách našej veľkej a mocnej vlasti a „rizikovej“ mentalite majiteľov. Po tom, čo vydržal všetku šikanu, naďalej poteší svojimi spoľahlivými a stabilná práca, ktorý získal status najlepšieho japonského motora.
Šťastné opravy všetkým.
"Spoľahlivý Japonské motory" Poznámky Automobilový diagnostik
4 (80 %) 4 hlasy[a]Pohonná jednotka 5A- FE bol vyvinutý na základe slávnej série Toyota 4A. v skutočnosti bol tento motor získaný jednoduchým zmenšením priemeru valca na 78,7 mm a dosiahnutím celkového zdvihového objemu 1,5. Všetky výhody a nevýhody progenitora 5A- FE svedomito prijalo dedičstvo – a pokračuje vo výrobe dodnes (od roku 1987). Toto je čisto „civilný“ motor, ktorý nie je určený na preteky ani žiadne športové výkony. Motor 5A- FE v rôzne roky sú dokončenéToyota (Corolla, Corona, Carina, Touring, Vios, šprintér, Tercel) A FAW Xiali Weizhi.
Niektoré charakteristiky 5A-FE
Motor 5A fe je možné zakúpiť v dvoch verziách: karburátor alebo vstrekovač. Jedná sa o radový liatinový motor so 4 valcami s kompresným pomerom 9,6-9,8. Rôzne modifikácie motory mali výrazný rozdiel vo výkone, rýchlosti a ťahu. Všetky motory pracujú na AI-92 a sú úplne odlišné nízka spotreba– približne 5,0 litra na zmiešaný cyklus. Hlavné úpravy motor:
5A- F je karburátorová jednotka, menšia verzia 4A, ktorá sa vyrábala len 3 roky (1987-1990). Vyvíja výkon až 85 „koní“.
5A-FE - vylepšená verzia 5A- F, ktorý dostal elektronické vstrekovanie a výkon 105 koní. Vyrábané od roku 1987 do roku 2006 na kompletné autá Toyota; Teraz tento motor je nainštalovaný čínske autá FAW.
5A-FHE - tento motor využíva zásadne nové vačkové hriadele, upravenú hlavu valcov a upravené sanie a výfuk. 120 hp motor vyrábané v rokoch 1989-1999 len pre japonský trh.
V zásade dobrý lacný motor, celkom opraviteľný. Nájdite použitý 5A motor dobrý zdroj v reale to kludne vydrzi aj 300 tisic a viac, ak vymenis olej nacas, nalejes normalny benzin a auto pravidelne servisujes.
Charakteristické rany
Mnohé z nich sú dôsledkom veku a nie konštrukčných chýb vývojárov, ale to majiteľom nič neuľahčuje. Čomu teda budete musieť čeliť pri inštalácii 5A-FE na auto:
Vysoká spotreba vďaka lambda sonde (výmena rieši problém). Príčinou môžu byť aj vstrekovače alebo snímač absolútneho tlaku.
Plávajúca alebo zvyšujúca sa rýchlosť, „zamrznutie“ - toto je rozmarný vzduchový ventil voľnobehu a / alebo škrtiaci ventil. Pomôže ich čistenie, skontrolovať môžete aj sviečky a ventil odvetrávania kľukovej skrine.
Spotreba oleja je viac ako liter na tisíc. V zásade nič v zlom, ale krúžky a čiapky môžete meniť.
Klepanie, ktoré sa objaví po 100 000 najazdených kilometroch, je spôsobené absenciou hydraulických kompenzátorov, zmenili sa vôle ventilov a je potrebné ich upraviť.
Zmluvný motor 5A-fe
Neustále venovanie pozornosti motoru je otravné, časovo náročné a drahé. Jednotka rozhodne nemladne, a tak problém radikálne vyrieši až „čerstvá“. zmluvný motor 5A napr.
Ponúkame objednanie zmluvného motora 5Afe u nás alebo zakúpenie niektorého z motorov už na sklade. Všetky agregáty prešli serióznou diagnostikou, sú pripravené na okamžité použitie, majú reálne údaje o najazdených kilometroch a životnosti a garancie kvality.
Automobilový gigant Toyota začal pracovať na uvedení novej linky v roku 1987 pohonných jednotiek, nainštalovaný na autá. Dostala označenie „5A“. V tomto článku budeme analyzovať motor 5AF.E.. Počas celého výrobného obdobia, ktoré predstavovalo 12 rokov, sa elektráreň vyrábala v troch typoch modifikácií.
Dostali tieto mená:
- prvá generácia - 5A-F;
- druhá generácia - 5A-FE;
- tretia generácia - 5A-FHE.
Prvá generácia
Pohonná jednotka s indexom 5A-F sa vyznačuje prítomnosťou mechanizmu distribúcie plynu, ktorého konštrukcia umožňuje inštaláciu 4 ventilov na valec podľa schémy DOHC. Inými slovami, motor má dva vačkový hriadeľ, ktorý vykonáva pohyb svojho radu ventilov.
Tento systém to umožňuje vačkový hriadeľ pohybovať sa sacie ventily, a druhý – promócie. Ventily sú poháňané posúvačmi. Vďaka systému DOHC, motory linky Toyota 5A majú vysoký výkon moc.
Druhá generácia
Motor 5A-FE je vylepšenou verziou motora 5A-FE. Veľká úprava sa dotkol systému zodpovedného za vstrekovanie palivovej zmesi. Konečný výsledok ukázal, že elektronický vstrekovací systém vstrekovanie paliva, nazývané EFI - Electronic Fuel Injection.
| Model | Typ tela | Obdobie vydania | Výrobný trh |
| Carina | AT170 | 1990–1992 | japončina |
| Carina | AT192 | 1992–1996 | japončina |
| Carina | AT212 | 1996–2001 | japončina |
| Corolla | AE91 | 1989–1992 | japončina |
| Corolla | AE100 | 1991–2001 | japončina |
| Corolla | AE110 | 1995–2000 | japončina |
| Corolla Ceres | AE100 | 1992–1998 | japončina |
| Corona | AT170 | 1989–1992 | japončina |
| Soluna | AL50 | 1996–2003 | ázijský |
| šprintér | AE91 | 1989–1992 | japončina |
| šprintér | AE100 | 1991–1995 | japončina |
| šprintér | AE110 | 1995–2000 | japončina |
| Šprintér Marino | AE100 | 1992–1998 | japončina |
| Vios | AXP42 | 2002–2006 | čínsky |
Vďaka vysoká kvalita prevedením dizajnu je tento motor považovaný za veľmi úspešný. Je tiež dobre exponovaný opravárenské práce. Nájsť náhradné diely pre túto elektráreň nie je problém. Autá spoločného japonsko-čínskeho podniku Toyota a Tianjin FAW Xiali sa s týmito elektrárňami pod kapotou vyrábajú dodnes. Sú umiestnené na malé autá, ako sú Vela a Weizhi.
Ako je na tom motor v Rusku?
Väčšina domácich vlastníkov vozidiel Pozitívne hodnotenia necháva Toyota, ktorá má pod kapotou úpravu motora s názvom 5A-FE výkonnostné charakteristiky 5A-FE. Tvrdia, že priemerná životnosť motora je 300 tisíc km. Ďalšia prevádzka auto je sprevádzané zvýšením spotreby olejovej kvapaliny. Tesnenia driekov ventilov by sa mali vymeniť, keď počet najazdených kilometrov dosiahne 200 000 km. Následné podobné operácie sa musia vykonávať v intervaloch 100 000 km.
Veľa Majitelia Toyoty, ktorej elektráreň sa volá 5A-FE, narazil na problém, ktorý sa prejavil pri poruchách trakcie pri jazde strednou rýchlosťou. kľukový hriadeľ. K tomu dochádza pri použití nízkej kvality Ruské palivo alebo prítomnosť problémov v systéme napájania a zapaľovania.
Nevýhody motora
Proces prevádzky elektrárne 5A-FE nie je bez nevýhod
- Postele umiestnené na vačkové hriadele, sú náchylné na zvýšené opotrebovanie.
- Pevný typ piestneho čapu.
- Ťažkosti vznikajú pri nastavovaní vôle sacích ventilov.
Napriek tomu realizácia generálna oprava Tento motor sa vyrába zriedka.
Ak je potrebná výmena inštalácia motora, je celkom jednoduché zakúpiť si zmluvný motor 5A-FE. Väčšina z nich je v dobrom stave a cena je primeraná.
Stojí za zmienku, že japončina zmluvné motory neboli prevádzkované na území Ruskej federácie. Japonskí výrobcovia, sú lídrami z hľadiska rýchlosti vykonávania aktualizácií modelový rad vozidiel. To umožňuje spoločnostiam, ktoré demontujú náhradné diely, nakupovať vozidlá. V ktorých sú inštalované motory s poriadnou životnosťou.
Dávame do pozornosti cenník zmluvného motora (bez najazdených kilometrov v Ruskej federácii) 5AF.E.
Motor 5A FE je pohonná jednotka vyrábaná spoločnosťou Toyota, priamym nástupcom 4A. Tento motor má vysokú technické špecifikácie a pomerne veľa odrôd a modifikácií. Použiteľnosť pohonnej jednotky je široká.
Špecifikácie
Motor 5A FE je jednou z najobľúbenejších pohonných jednotiek vyrábaných Toyotou. Na začiatku výroby dostal 16-ventilovú hlavu valcov a neskôr bola vyvinutá verzia s 20-ventilovou hlavou valcov. Jediným rozdielom oproti štandardnému motoru je zmenšený priemer valcov, vďaka čomu sa objem znížil na 1,5 litra.
5A motor pod kapotou Toyota CarinaHlavné technické vlastnosti motora 5A:
Úpravy motora
Motor 5A má pomerne veľa úprav, ktoré sa používajú na rôznych vozidiel vyrobené spoločnosťou Toyota.
Motor 5A
- 5A-F - verzia s karburátorom, podobná 4A-F so zníženým objemom. Kompresný pomer 9,8, výkon 85 koní. Motor sa vyrábal v rokoch 1987 až 1990.
- 5A-FE - analogický k 4A-FE, je 5A-F s elektronické vstrekovanie palivo, kompresný pomer 9,6, výkon 105 k. Výroba motorov sa začala v roku 1987, skončila v roku 2006, potom bola výroba prevedená na FAW av súčasnosti je vybavená čínskymi automobilmi.
- 5A-FHE - verzia s upravenou hlavou valcov, iné vačkové hriadele, mierne upravené sanie, iné výfukové potrubie, výkon sa zvýšil na 120 koní. Vyrábal sa v rokoch 19891 až 1999 a bol inštalovaný na autách pre domáci japonský trh.
servis
Údržba motora 5A sa vykonáva v intervaloch 15 000 km. Odporúčaná údržba sa musí vykonávať každých 10 000 km. Poďme sa teda pozrieť na detaily technický preukaz služby:
Proces nastavenia ventilov motora 5A
TO-1: Výmena oleja, výmena olejový filter. Vykonajte po prvých 1000-1500 km. Táto fáza sa tiež nazýva fáza zábehu, pretože prvky motora sa brúsia.
TO-2: Po druhé údržbu realizované po 10 000 km. Takže sa opäť menia motorový olej a filter, ako aj prvok vzduchového filtra. V tejto fáze sa meria aj tlak na motore a nastavujú sa ventily.
TO-3: V tejto fáze, ktorá sa vykonáva po 20 000 km, sa vykonáva štandardný postup výmeny oleja, výmeny palivového filtra, ako aj diagnostiky všetkých systémov motora.
TO-4: Štvrtá údržba je možno najjednoduchšia. Po 30 000 km sa mení iba olej a vložka olejového filtra.
Záver
5A motor má pomerne vysoké technické vlastnosti. Pomerne jednoduché na údržbu a opravu. Čo sa týka tuningu, kompletná oprava motora. Obľúbený je najmä chiptuning elektrocentrály.
Najbežnejším a najviac opravovaným japonským motorom sú motory série (4,5,7)A-FE. Dokonca aj začínajúci mechanik a diagnostik vie o možných problémoch s motormi tejto série. Pokúsim sa poukázať (zhromaždiť do jedného celku) problémy týchto motorov. Nie je ich veľa, no svojim majiteľom spôsobujú nemalé problémy.
Senzory
Kyslíkový senzor - Lambda sonda.
"Senzor kyslíka" - používa sa na fixáciu kyslíka výfukových plynov. Jeho úloha je neoceniteľná v procese úpravy paliva. Prečítajte si viac o problémoch so snímačom v článok.
Mnoho majiteľov vyhľadáva diagnostiku kvôli zvýšená spotreba paliva. Jedným z dôvodov je jednoduchá porucha ohrievača v senzore kyslíka. Chybu zaznamená riadiaca jednotka s kódovým číslom 21. Ohrievač je možné skontrolovať bežným testerom na kontaktoch snímača (R-14 Ohm). Spotreba paliva sa zvyšuje v dôsledku nedostatočnej korekcie dodávky paliva počas zahrievania. Ohrievač nebudete môcť obnoviť - pomôže iba výmena snímača. Náklady na nový senzor sú vysoké a nemá zmysel inštalovať použitý (ich životnosť je dlhá, takže je to lotéria). V takejto situácii môžete ako alternatívu nainštalovať nie menej spoľahlivé univerzálne snímače NTK, Bosch alebo originálne Denso.
Kvalita snímačov nie je nižšia ako originál a cena je výrazne nižšia. Jediný problém môže byť správne pripojenie svorky snímača Pri znížení citlivosti snímača sa zvyšuje aj spotreba paliva (o 1-3 litre). Funkčnosť snímača sa kontroluje osciloskopom na bloku diagnostického konektora, alebo priamo na čipe snímača (počet zopnutí). Citlivosť klesá, keď je snímač otrávený (kontaminovaný) splodinami horenia.
Snímač teploty motora.
"Snímač teploty" sa používa na zaznamenávanie teploty motora. Ak snímač nefunguje správne, majiteľ bude čeliť mnohým problémom. Ak dôjde k poruche meracieho prvku snímača, riadiaca jednotka nahradí údaje snímača a zaznamená jeho hodnotu pri 80 stupňoch a zaznamená chybu 22. Motor s takouto poruchou bude pracovať v normálnom režime, ale iba pri zahriatom motore. Len čo motor vychladne, bez dopingu ho len ťažko naštartujete, kvôli krátkej dobe otvárania vstrekovačov. Často sa vyskytujú prípady, keď sa odpor snímača chaoticky mení pri chode motora na voľnobeh. – otáčky budú plávať Túto poruchu je možné jednoducho zaznamenať na snímači sledovaním teploty. Na teplom motore by mala byť stabilná a nemala by sa náhodne meniť z 20 na 100 stupňov.
Pri takejto poruche snímača je možný „čierny štipľavý výfuk“, nestabilná prevádzka na H.H. a v dôsledku toho zvýšená spotreba, ako aj nemožnosť naštartovať teplý motor. Motor môžete naštartovať až po 10 minútach státia. Ak si nie ste úplne istí správnou činnosťou snímača, jeho hodnoty možno nahradiť pripojením 1-kohmového variabilného odporu alebo konštantného 300-ohmového odporu do jeho obvodu na ďalšie overenie. Zmenou údajov snímača je zmena rýchlosti pri rôznych teplotách ľahko ovládateľná.
Snímač polohy škrtiacej klapky.
Ukazuje snímač polohy škrtiacej klapky palubný počítač v akej polohe je plyn?
Postupom montáže a demontáže prešlo pomerne veľa áut. Toto sú takzvaní „dizajnéri“. Pri vyberaní motora v teréne a následnej montáži často trpeli snímače, o ktoré je motor opretý. Ak sa snímač TPS rozbije, motor prestane normálne škrtiť. Sýtič motora pri zvýšení otáčok. Automat radí nesprávne. Riadiaca jednotka zaznamená chybu 41. Pri výmene musí byť nový snímač nakonfigurovaný tak, aby riadiaca jednotka správne videla znak Х.Х, keď je plynový pedál úplne uvoľnený (škrtiaca klapka je zatvorená). V prípade neprítomnosti znaku voľnobehu sa nevykoná adekvátna regulácia otáčok voľnobehu a počas brzdenia motorom nedôjde k režimu núteného voľnobehu, čo bude mať opäť za následok zvýšenú spotrebu paliva. Na motoroch 4A, 7A snímač nevyžaduje nastavenie, je inštalovaný bez možnosti otáčania a nastavenia. V praxi sa však často vyskytujú prípady ohýbania okvetného lístka, ktoré pohybuje jadrom snímača. V tomto prípade nie je znak x/x. Úprava správna poloha možno vykonať pomocou testera bez použitia skenera - na základe rýchlosti nečinnosti.
POLOHA PLYNU……0%
SIGNÁL VOĽNOBEŽNÉHO OBCHODU……………….ZAP
Senzor absolútneho tlaku MAP
Tlakový snímač ukazuje počítaču skutočné vákuum v potrubí na základe jeho údajov, tvorí sa zloženie palivovej zmesi.
Tento snímač je najspoľahlivejší zo všetkých inštalovaných na japonských automobiloch. Jeho spoľahlivosť je jednoducho úžasná. Má to však aj svoje problémy, najmä kvôli nesprávnej montáži. Buď zlomia prijímaciu „vsuvku“ a potom utesnia akýkoľvek priechod vzduchu lepidlom, alebo porušia tesnosť prívodnej trubice S takouto prestávkou sa spotreba paliva zvýši, hladina CO vo výfuku sa prudko zvýši na 3%. je veľmi jednoduché pozorovať činnosť snímača pomocou skenera. Riadok NASÁVACIEHO POTRUBIA zobrazuje vákuum v sacom potrubí, ktoré je merané snímačom MAP. Ak je kabeláž prerušená, ECU zaregistruje chybu 31. V tomto prípade sa čas otvorenia vstrekovačov prudko zvýši na 3,5-5 ms. Pri zmene plynu sa objaví čierny výfuk, sviečky sú usadené a na voľnobehu sa objaví trasenie. a zastavenie motora.
Senzor klepania.
Snímač je inštalovaný na registráciu detonačných úderov (výbuchov) a nepriamo slúži ako „korektor“ časovania zapaľovania.
Záznamovým prvkom snímača je piezoelektrická platňa. Ak snímač nefunguje správne alebo je prerušené vedenie pri otáčkach nad 3,5-4 tony, ECU zaznamená chybu 52. Počas akcelerácie je pozorovaná pomalosť. Funkčnosť môžete skontrolovať osciloskopom alebo meraním odporu medzi svorkou snímača a puzdrom (ak je odpor, snímač vyžaduje výmenu).
Snímač kľukového hriadeľa.
Snímač kľukového hriadeľa generuje impulzy, z ktorých počítač vypočíta rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa motora. Toto je hlavný snímač, pomocou ktorého je synchronizovaná celá činnosť motora.
Motory série 7A majú snímač kľukového hriadeľa. Bežný indukčný snímač je podobný snímaču ABC a v prevádzke je prakticky bezproblémový. Ale stávajú sa aj trapasy. Keď dôjde k medzizávitovému skratu vo vinutí, generovanie impulzov sa pri určitých rýchlostiach preruší. To sa prejavuje ako obmedzenie otáčok motora v rozsahu 3,5-4 ot./min. Akési vyseknutie, len v nízkych otáčkach. Zistenie medzizákrutového skratu je pomerne náročné. Osciloskop nevykazuje pokles amplitúdy pulzu ani zmenu frekvencie (pri akcelerácii) a zmeny ohmových zlomkov je pomerne ťažké spozorovať testerom. Ak sa objavia príznaky obmedzenia otáčok pri 3-4 tisícoch, jednoducho vymeňte snímač za známy dobrý. Veľa problémov navyše spôsobuje poškodenie hnacieho krúžku, ktorý mechanika zlomí pri výmene predného olejového tesnenia kľukového hriadeľa alebo rozvodového remeňa. Vylomením zubov korunky a ich obnovením zváraním dosahujú len viditeľnú absenciu poškodenia. V tomto prípade snímač polohy kľukového hriadeľa prestane dostatočne čítať informácie, časovanie zapaľovania sa začne chaoticky meniť, čo vedie k strate výkonu, nestabilnej prevádzke motora a zvýšenej spotrebe paliva.
Injektory (trysky).
Vstrekovače sú solenoidové ventily, ktoré vstrekujú palivo pod tlakom do sacieho potrubia motora. Počítač motora riadi činnosť vstrekovačov.
Počas mnohých rokov prevádzky sa dýzy a ihly vstrekovačov zakryjú živicami a benzínovým prachom. To všetko prirodzene narúša správny obrazec striekania a znižuje výkon trysky. Pri silnom znečistení sa pozoruje znateľné trasenie motora a zvyšuje sa spotreba paliva. Zanesenie je možné určiť vykonaním analýzy plynu na základe hodnôt kyslíka vo výfukových plynoch, je možné posúdiť, či je plnenie správne. Hodnota viac ako jedno percento indikuje potrebu prepláchnutia vstrekovačov (ak je rozvodový remeň správne nainštalovaný a tlak paliva je normálny). Buď inštaláciou vstrekovačov na stojan a kontrolou výkonu v testoch v porovnaní s novým vstrekovačom. Trysky sú veľmi efektívne umývané Laurel, Vince, ako v CIP inštaláciách, tak aj v ultrazvuku.
Ventil voľnobehu.IAC
Ventil je zodpovedný za otáčky motora vo všetkých režimoch (zahrievanie, voľnobeh, zaťaženie).
Počas prevádzky sa okvetný lístok ventilu znečistí a vreteno sa zasekne. Otáčky visia pri zahrievaní alebo pri voľnobehu (kvôli klinu). Neexistujú žiadne testy na zmeny rýchlosti v skeneroch pri diagnostike tohto motora. Výkon ventilu môžete vyhodnotiť zmenou údajov snímača teploty. Prepnite motor do „studeného“ režimu. Alebo po odstránení vinutia z ventilu otočte magnet ventilu rukami. Zaseknutie a klin budú viditeľné okamžite. Ak nie je možné jednoducho demontovať vinutie ventilu (napríklad na sérii GE), môžete skontrolovať jeho funkčnosť pripojením k jednej z ovládacích svoriek a meraním pracovného cyklu impulzov pri súčasnom monitorovaní otáčok naprázdno. a zmena zaťaženia motora. Na plne zahriatom motore je pracovný cyklus približne 40 % zmenou zaťaženia (vrátane elektrických spotrebičov) môžete odhadnúť adekvátne zvýšenie otáčok v reakcii na zmenu pracovného cyklu. Keď je ventil mechanicky zablokovaný, dochádza k hladkému nárastu pracovného cyklu, ktorý nemá za následok zmenu rýchlosti otáčania. Prevádzku môžete obnoviť vyčistením karbónových usadenín a nečistôt pomocou čističa karburátora s odstránenými vinutiami. Ďalšie nastavenie ventilu pozostáva z nastavenia otáčok voľnobehu. Na plne zohriatom motore otáčaním vinutia na upevňovacích skrutkách dosiahnete tabuľkové otáčky pre tento typ auta (podľa štítku na kapote). Po predchádzajúcej inštalácii prepojky E1-TE1 do diagnostického bloku. Na „mladších“ motoroch 4A, 7A bol ventil zmenený. Namiesto zvyčajných dvoch vinutí bol do telesa vinutia ventilu nainštalovaný mikroobvod. Zmenili sme napájanie ventilu a farbu plastového vinutia (čierna). Už je zbytočné merať odpor vinutia na svorkách. Ventil je napájaný prúdom a riadiacim signálom obdĺžnikového tvaru s premenlivým pracovným cyklom. Aby nebolo možné odstrániť vinutie, boli nainštalované neštandardné upevňovacie prvky. Ale problém s tyčovým klinom zostal. Ak teraz čistíte bežným čističom, mastnota sa z ložísk vymyje (ďalší výsledok je predvídateľný, rovnaký klin, ale kvôli ložisku). Mali by ste úplne odstrániť ventil z tela škrtiacej klapky a potom dôkladne umyť stonku a okvetné lístok.
Systém zapaľovania. Sviečky.
Veľmi veľké percento automobilov prichádza do prevádzky s problémami v systéme zapaľovania. Pri prevádzke na nekvalitnom benzíne ako prvé trpia zapaľovacie sviečky. Sú pokryté červeným povlakom (feróza). Pri takýchto zapaľovacích sviečkach nedôjde k žiadnej kvalitnej tvorbe iskier. Motor bude bežať prerušovane, pri vynechávaní zapaľovania sa zvyšuje spotreba paliva a stúpa hladina CO vo výfukových plynoch. Pieskovanie nedokáže takéto sviečky vyčistiť. Pomôže len chémia (vydrží pár hodín) alebo výmena. Ďalším problémom je zvýšená vôľa (jednoduché opotrebovanie). Vysušenie gumených hrotov vysokonapäťových vodičov a voda vstupujúca pri umývaní motora vyvolávajú na gumených hrotoch vodivé dráhy.
Kvôli nim iskrenie nebude vnútri valca, ale mimo neho. Pri plynulom ubratí plynu ide motor stabilne, no pri prudkom ubratí plynu sa trhá. V tejto situácii je potrebné súčasne vymeniť zapaľovacie sviečky aj vodiče. Ale niekedy (v poľných podmienkach), ak výmena nie je možná, môžete problém vyriešiť obyčajným nožom a kúskom pieskovca (jemná frakcia). Pomocou noža odrežte vodivú cestu v drôte a pomocou kameňa odstráňte pásik z keramiky sviečky. Treba poznamenať, že nemôžete odstrániť gumový pás z drôtu, čo povedie k úplnej nefunkčnosti valca.
Ďalší problém súvisí s nesprávnym postupom pri výmene zapaľovacích sviečok. Drôty sa vyťahujú z jamiek silou, pričom sa odtrháva kovový hrot oťaže Pri takomto drôte sa pozorujú vynechávanie zapaľovania a rýchlosť pohybu. Pri diagnostike zapaľovacieho systému by ste mali vždy skontrolovať výkon zapaľovacej cievky na vysokonapäťovom iskrišti. Najjednoduchšia kontrola je pozrieť sa na iskru na iskrišti pri bežiacom motore.
Ak iskra zmizne alebo sa stane niťou, znamená to skrat v cievke alebo problém vo vysokonapäťových vodičoch. Prerušenie drôtu sa kontroluje testerom odporu. Malý drôt je 2-3k, potom dlhší drôt je 10-12k Odpor uzavretej cievky sa dá skontrolovať aj testerom. Odpor sekundárneho vinutia zlomenej cievky bude menší ako 12k.
Cievky ďalšej generácie (vzdialené) už takýmito neduhmi netrpia (4A.7A), ich poruchovosť je minimálna. Správne chladenie a hrúbka drôtu tento problém odstránili.
Ďalším problémom je netesné tesnenie v rozdeľovači. Olej, ktorý sa dostane na snímače, koroduje izoláciu. A keď je vystavený vysokému napätiu, posúvač oxiduje (pokryje sa zeleným povlakom). Uhlie kysne. To všetko vedie k poruche tvorby iskier. Počas jazdy sa pozoruje chaotické strieľanie (do sacieho potrubia, do tlmiča) a drvenie.
Jemné chyby
Na moderných motoroch 4A, 7A Japonci zmenili firmvér riadiacej jednotky (zrejme kvôli rýchlejšiemu zahriatiu motora). Zmenou je, že motor na voľnobeh dosahuje až pri teplote 85 stupňov. Zmenený bol aj dizajn chladiaceho systému motora. Teraz malý chladiaci kruh intenzívne prechádza cez hlavu bloku (nie cez potrubie za motorom, ako to bolo predtým). Samozrejme, zefektívnilo sa chladenie hlavy a celkovo sa zefektívnilo chladenie motora. Ale v zime pri takomto chladení pri jazde dosahuje teplota motora 75-80 stupňov. A v dôsledku toho konštantné rýchlosti zahrievania (1100-1300), zvýšená spotreba paliva a nervozita majiteľov. S týmto problémom sa môžete vysporiadať buď viac zateplením motora, alebo zmenou odporu snímača teploty (oklamaním ECU), prípadne výmenou termostatu na zimu za viac vysoká teplota otvory.
Olej
Majitelia nalievajú olej do motora bez rozdielu, bez toho, aby premýšľali o dôsledkoch. Málokto chápe, že rôzne druhy olejov sú nezlučiteľné a po zmiešaní tvoria nerozpustnú kašu (koks), čo vedie k úplnému zničeniu motora.
Všetka táto plastelína sa nedá zmyť chemikáliami, dá sa čistiť iba mechanicky. Malo by byť zrejmé, že ak nie je známe, aký typ starého oleja je, mali by ste pred výmenou použiť preplachovanie. A ešte jedna rada pre majiteľov. Venujte pozornosť farbe rukoväte mierky. Je žltej farby. Ak je farba oleja vo vašom motore tmavšia ako farba rukoväte, je čas ho vymeniť, než čakať na virtuálny počet najazdených kilometrov odporúčaný výrobcom motorového oleja.
Vzduchový filter.
Najlacnejším a ľahko dostupným prvkom je vzduchový filter. Majitelia veľmi často zabúdajú na jeho výmenu bez toho, aby premýšľali o pravdepodobnom zvýšení spotreby paliva. Často sa kvôli zanesenému filtru veľmi znečistí spaľovacia komora spálenými nánosmi oleja, silne sa znečistia ventily a sviečky. Pri diagnostike sa možno mylne domnievať, že na vine je opotrebovanie tesnení drieku ventilu, ale hlavnou príčinou je zanesený vzduchový filter, ktorý pri znečistení zvyšuje podtlak v sacom potrubí. Samozrejme, v tomto prípade bude potrebné zmeniť aj uzávery.
Niektorí majitelia si ani nevšimnú, že v budove bývajú vzduchový filter garážové hlodavce. Čo vypovedá o ich úplnom ignorovaní auta.
Pozornosť si zaslúži aj palivový filter. Ak nie je vymenené včas (15 - 20 000 najazdených kilometrov), čerpadlo začne pracovať s preťažením, tlak klesá a v dôsledku toho vzniká potreba vymeniť čerpadlo. Plastové časti obežného kolesa čerpadla a spätného ventilu sa predčasne opotrebujú.
Tlak klesá. Treba poznamenať, že motor môže pracovať pri tlaku až 1,5 kg (pri štandardnom 2,4-2,7 kg). Pri zníženom tlaku je pozorované neustále vystreľovanie do sacieho potrubia (potom). Trakcia je citeľne znížená. Správne je kontrolovať tlak tlakomerom (prístup k filtru nie je náročný). V poľných podmienkach môžete použiť „test spätného toku“. Ak pri bežiacom motore vytečie zo spätnej hadice menej ako jeden liter benzínu za 30 sekúnd, môžeme usúdiť, že tlak je nízky. Na nepriame určenie výkonu čerpadla môžete použiť ampérmeter. Ak je prúd spotrebovaný čerpadlom menší ako 4 ampéry, tlak sa stratí. Na diagnostickom bloku môžete merať prúd. 
Pri použití moderného nástroja proces výmeny filtra netrvá dlhšie ako pol hodiny. Predtým to zabralo veľa času. Mechanici vždy dúfali, že budú mať šťastie a spodné kovanie nezhrdzavie. Ale to sa často stáva. Dlho som si musel lámať hlavu nad tým, ktorým plynovým kľúčom zavesiť zrolovanú maticu spodnej armatúry. A niekedy sa proces výmeny filtra zmenil na „filmovú show“ s odstránením trubice vedúcej k filtru. Dnes sa nikto nebojí urobiť túto náhradu.
Ovládací blok.
Do roku 1998 nemali riadiace jednotky počas prevádzky vážnejšie problémy. Jednotky museli byť opravené len kvôli silnému prepólovaniu. Je dôležité poznamenať, že všetky svorky riadiacej jednotky sú podpísané. Na doske je ľahké nájsť požadovaný výstup snímača na kontrolu alebo kontrolu kontinuity vodičov. Časti sú spoľahlivé a stabilné v prevádzke pri nízkych teplotách.
Na záver by som sa chcel trochu zastaviť pri rozvodoch plynu. Mnohí „praktickí“ majitelia vykonávajú postup výmeny remeňa sami (hoci to nie je správne, nedokážu správne utiahnuť remenicu kľukového hriadeľa). Mechanici vykonajú kvalitnú výmenu do dvoch hodín (maximálne Ak sa remeň pretrhne, ventily sa nestretnú s piestom a nedôjde k fatálnej deštrukcii motora). Všetko je vypočítané do najmenších detailov.
Pokúsili sme sa porozprávať o najčastejšie sa vyskytujúcich problémoch na motoroch tejto série. Motor je veľmi jednoduchý a spoľahlivý a podlieha veľmi tvrdej prevádzke na „vodnom a železnom benzíne“ a prašných cestách našej veľkej a mocnej vlasti a „možno“ mentalite majiteľov. Po tom, čo vydržal všetku šikanu, sa dodnes teší svojou spoľahlivou a stabilnou prevádzkou a získal status najspoľahlivejšieho japonského motora.
Vladimír Bekrenev, Chabarovsk.
Andrej Fedorov, Novosibirsk.
- Späť
- Vpred
Komentáre môžu pridávať iba registrovaní užívatelia. Nemáte povolenie zanechávať komentáre.
